CN101152842B - 行驶控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明的行驶控制装置具有：本车车速检测单元，其检测本车车速；前行车检测单元，其检测本车辆与前行车之间的车距；以及第1车速指令值计算单元，其基于前行车检测单元计算第1车速指令值。此外，其还具有：弯道检测单元，其检测本车辆前方的行驶路线的弯道信息；以及第2车速指令值计算单元，其基于弯道状态而计算用于在弯道上行驶的第2车速指令值。目标车速设定单元基于这些车速指令值设定最终目标车速。并且，在第1车速指令值大于所述第2车速指令值的状态下在弯道上行驶时，可以将大于第2车速指令值且小于所述第1车速指令值的车速设定为最终目标车速。车速控制单元基于由目标车速设定单元设定的最终目标车速，对本车车速进行控制。

Description

行驶控制装置
技术领域
本发明涉及一种控制车辆行驶的技术。
背景技术
已知一种车辆控制装置，其基于从导航装置获得的道路信息，为了以适当的速度在本车辆前方的弯道上行驶而对车速进行控制，同时，与本车辆与前行车之间的车距对应而控制车速(参照专利文献1)。
专利文献1：特开2002-123898号公报
发明内容
在现有的车辆控制装置中，在存在前行车的情况下，对通过用于以适当的速度在前方弯道上行驶的车速控制求出的目标车速、和通过与本车辆与前行车之间的车距对应的车速控制求出的目标车速进行比较，将较低的目标车速作为对致动器的指令速度。如果通过用于以适当的速度在前方弯道上行驶的车速控制求出的目标车速，比通过与本车辆与前行车之间的车距对应的车速控制求出的目标车速低而该差值变大，则会对驾驶员造成被前行车甩开的感觉。因此，导致增加加速器踩下量操作等，而使驾驶员感到麻烦。
本发明的行驶控制装置具有：本车车速检测单元，其检测本车车速；前行车检测单元，其检测本车辆与前行车之间的车距；以及第1车速指令值计算单元，其基于前行车检测单元计算第1车速指令值。此外，其还具有：弯道检测单元，其检测本车辆前方的行驶路线的弯道信息；以及第2车速指令值计算单元，其基于所述弯道状态而计算用于驶过所述弯道的第2车速指令值。目标车速设定单元基于上述车速指令值设定最终目标车速。并且，其在弯道位置处第2车速指令值小于或等于车速设定指令值、并在第1车速指令值大于第2车速指令值的状态下在弯道上行驶时，可以将大于第2车速指令值而小于第1车速指令值的车速设定为最终目标车速，其中，车速设定指令值是由驾驶员设定的设定车速。车速控制单元基于由目标车速设定单元设定的最终目标车速对本车车速进行控制。
发明的效果
根据本发明，由于在所述第1车速指令值大于所述第2车速指令值的状态下在弯道上行驶时，目标车速设定单元可以将大于所述第2车速指令值且小于所述第1车速指令值的车速设定为最终目标车速，因此可以减弱被前行车甩开的感觉，同时可以相对于弯道执行减速。
附图说明
图1是表示搭载有本发明所涉及的车辆控制装置的车辆的整体结构的图。
图2是表示车距控制车速指令值设定部51的详细情况的图。
图3是表示弯道减速控制车速指令值设定部52的详细情况和目标车速运算部53的图。
图4是表示车速控制部54和控制对象6的详细情况的图。
图5是表示运算向控制对象6发出的驱动指令值时的处理工序的流程图。
图6是表示在运算车距控制车速指令值Vacc并向目标车速运算部53输出时的、车距控制车速指令值设定部51中的处理内容的流程的图。
图7是表示在运算弯道减速控制车速指令值Vcop并向目标车速运算部53输出时的、弯道减速控制车速指令值设定部52中的处理内容的流程的图。
图8是表示在运算目标车速Vt并向车速控制部54输出时的、
目标车速运算部53中的处理内容的流程的图。
图9是表示车辆100在跟随前行车的状态下接近位于前方的弯道时各指令值的变化的图。
图10是表示在第2实施方式中车辆100在跟随前行车的状态下
接近位于前方的弯道时的各指令值和加权系数a的变化的图。
图11是表示在第3实施方式中车辆100在跟随前行车的状态下
接近位于前方的弯道时的各指令值和加权系数a的变化的图。
图12是表示第4和第5实施方式的弯道减速控制车速指令值设定部52的处理流程的图。
图13是对车辆100接近弯道时的减速开始位置进行说明的示意图。
图14是表示第4实施方式中车辆100的车速上限的变化的曲线。
图15是表示第5实施方式中车辆100的车速上限的变化的曲线。
图16是表示减速开始预测时间Ta和加速度限制值β之间的关系的曲线。
具体实施方式
第1实施方式
参照图1～8对本发明所涉及的车辆行驶控制装置的第1实施方式进行说明。图1是表示搭载有本发明所涉及的车辆控制装置的车辆的整体结构的图。车辆100具有ACC开关1、激光雷达2、车轮速传感器3、导航装置4、行驶控制装置5以及控制对象6。ACC开关1是用于由驾驶员进行与后述车距控制相关的各种操作输入的开关。
激光雷达2例如安装在车辆100的前方隔栅部或保险杠部等上，通过向本车辆前方发射激光，接收被存在于本车辆前方的前行车辆(前行车)反射而返回的反射光，从而检测前行车的有无、本车辆与前行车之间的车距L以及相对速度(车速差)Vd。车轮速传感器3检测车辆100的车轮速Vw。
导航装置4是进行路线检索和路线引导的装置，具有：GPS(Global Positioning System)接收器，其用于检测车辆的位置信息(X，Y)；以及存储介质，其存储有地图信息。存储介质保存表示设置于行驶路线上的节点的坐标的节点信息。在这里，节点是指以点表示车辆可以行驶的行驶路线。即，节点所排列成的节点列表示车辆行驶的直线或曲线的行驶路线。
行驶控制装置5是进行车距控制和弯道减速控制并向控制对象6输出控制信号的装置，具有由微型计算机的软件形式构成的车距控制车速指令值设定部51、弯道减速控制车速指令值设定部52、目标车速运算部53、以及车速控制部54。所谓车距控制，是指在识别到前行车时，对车距进行控制，以使本车辆与前行车之间的车距成为目标值。此外，在车距控制中，在没有识别到前行车的情况下，对车速进行控制，以使本车车速V成为预先设定的车速(以下，称为设定车速)。所谓弯道减速控制，是指与本车辆前方的弯道的形状配合，将本车车速V控制为适当的速度。对于行驶控制装置5的各个部分的详细情况和行驶控制装置5的控制内容，在后面叙述。
控制对象6是用于进行车辆100的加减速的装置，如后所述具有发动机扭矩致动器和制动器液压致动器。此外，车辆100的上述各个装置，与现有车辆中具有的各个装置相同。
图2是表示车距控制车速指令值设定部51的详细情况的图。车距控制车速指令值设定部51具有车速设定部51a、前行车信息处理部51b、本车车速运算部51c以及车距控制车速指令值运算部51d。车速设定部51a基于来自ACC开关1的输出信号，将由驾驶员设定的设定车速作为设定车速指令值Vset，向目标车速运算部53输出。前行车信息处理部51b基于来自激光雷达2的信号，读入前行车的状态，即前行车的有无、车距L以及车速差Vd，向车距控制车速指令值运算部51d和目标车速运算部53输出。
由车距控制得到的本车辆与前行车之间的车距的目标值，可以通过ACC开关1的操作，设定为例如“长”、“中”、“短”这3种距离。如果车距的设定状态为“长”，则将本车辆与前行车之间的车距保持为较长，如果车距的设定状态为“中”，则将本车辆与前行车之间的车距保持为中等程度，如果车距的设定状态为“短”，则将本车辆与前行车之间的车距保持为较短。
此外，车距控制的控制模式可以通过ACC开关1的操作，而设定为例如“普通模式”、“运动模式”等。如果控制模式的设定状态为“普通模式”，则将本车辆与前行车之间的车距控制中的加减速度限制值和控制增益，设定为普通的加减速度限制值和控制增益，如果控制模式的设定状态是“运动模式”，则将加减速度限制值变更为绝对值比“普通模式”的加减速度限制值更大的值，以获得更大的加速度、减速度。将控制增益也变更为比“普通模式”的控制增益大的值，以可以更迅速地跟随前行车进行加减速。
本车车速运算部51c基于从车轮速传感器3输出的信号，运算本车车速V，向车距控制车速指令值运算部51d、弯道减速控制车速指令值设定部52以及目标车速运算部53输出。车距控制车速指令值运算部51d基于由前行车信息处理部51b获得的前行车的有无、车距L以及车速差Vd、由本车车速运算部51c运算出的本车车速V，运算车距控制车速指令值Vacc，向目标车速运算部53输出。
图3是表示弯道减速控制车速指令值设定部52的详细情况和目标车速运算部53的图。弯道减速控制车速指令值设定部52具有前方道路信息处理部52a、各节点转弯车速运算部52b、各节点目标减速度运算部52c以及弯道减速控制车速指令值运算部52d。前方道路信息处理部52a读入从导航装置4获得的车辆的位置(本车位置)信息、本车位置前方的道路的各节点的坐标以及至各节点的距离。此外，前方道路信息处理部52a运算各节点处的道路的曲率半径，向各节点转弯车速运算部52b和目标车速运算部53输出，同时将至各节点的距离向各节点目标减速度运算部52c、弯道减速控制车速指令值运算部52d以及目标车速运算部53输出。
各节点转弯车速运算部52b基于由前方道路信息处理部52a运算出的各节点处的道路的曲率半径，运算各节点处用于以规定的横向加速度进行转弯行驶的各节点转弯车速，并向各节点目标减速度运算部52c输出。各节点目标减速度运算部52c，基于从车距控制车速指令值设定部51获得的本车车速V、从前方道路信息处理部52a获得的至各节点的距离、以及由各节点转弯车速运算部52b运算出的各节点转弯车速，运算各节点目标减速度，向弯道减速控制车速指令值运算部52d输出。
弯道减速控制车速指令值运算部52d，从由各节点目标减速度运算部52c运算出的各节点目标减速度中，选择运算得到减速度最大的节点作为目标节点。并且，弯道减速控制车速指令值运算部52d，基于从前方道路信息处理部52a获得的至各节点的距离，运算弯道减速控制车速指令值Vcop并向目标车速运算部53输出，该弯道减速控制车速指令值Vcop用于在到达目标节点时，使车速成为由各节点转弯车速运算部52b运算出的该节点的节点转弯车速。
目标车速运算部53基于从上述各个部分获得的运算值或指令值等，运算目标车速Vt而向车速控制部54输出。
图4是表示车速控制部54和控制对象6的详细情况的图。车速控制部54具有车速伺服运算部54a、车轮扭矩分配控制运算部54b、发动机扭矩控制器54c以及制动器液压控制器54d。车速伺服运算部54a运算目标减速度或目标加速度(以下，称为目标加减速度)而向车轮扭矩分配控制运算部54b输出，以使得本车车速V成为由目标车速运算部53运算出的目标车速Vt。
车轮扭矩分配控制运算部54b根据由车速伺服运算部54a运算出的目标加减速度，计算必需的发动机扭矩或制动器扭矩，分别将对应的驱动指令值或制动指令值输出至发动机扭矩控制器54c或制动器液压控制器54d。发动机扭矩控制器54c基于由车轮扭矩分配控制运算部54b运算出的驱动指令值，运算控制指令值而向控制对象6输出。制动器液压控制器54d基于由车轮扭矩分配控制运算部54b运算出的制动指令值，运算控制指令值而向控制对象6输出。
控制对象6具有发动机扭矩致动器61和制动器液压致动器62。发动机扭矩致动器61是例如节气阀等用于对驱动轮的驱动扭矩进行控制的致动器，基于从发动机扭矩控制器54c输出的驱动指令值而变更节气门开度。由此，得到为了获得由车速伺服运算部54a运算出的目标加减速度所必需的发动机扭矩。
制动器液压致动器62设置在产生制动器液压的主制动缸、和设置于各个车轮上的油压制动器的油压制动缸(车轮制动缸)之间，是将各个车轮制动缸的液压控制为任意的制动液压的致动器。制动器液压致动器62基于从制动器液压控制器54d输出的制动指令值，控制车轮制动缸的液压。由此，得到为了获得由车速伺服运算部54a运算出的目标加减速度所必需的制动器扭矩。控制对象6、即发动机扭矩致动器61和制动器液压致动器62，基于从车速控制部54输出的各指令值而被控制，由此使得本车车速V成为目标车速Vt。
图5是表示运算向控制对象6发出的制动驱动指令值时的处理工序的流程图。图5中示出的处理在车辆100的行驶过程中，每隔规定的采样时间而由行驶控制装置5执行。在步骤S1中，读入来自各个传感器等的数据。具体地说，基于ACC开关1的操作信号，读入驾驶员设定的设定车速Vset和车距的设定状态，从激光雷达2读入本车辆与前行车之间的车距L，从车轮速传感器3读入车轮速Vw。此外，从导航装置4读入本车位置(X，Y)和本车辆前方的道路的节点信息(X(n)，Y(n)，L(n))。读入来自各个传感器等的数据后，进入步骤S2。
在步骤S2中，基于步骤S1中读入的来自各个传感器等的数据，计算与车距对应的车速指令值，即作为由车距控制生成的车速指令值的车距控制车速指令值Vacc。对于具体的计算方法，在后面叙述。
此外，如果基于步骤S1中读入的车距L，判断不存在前行车，则将步骤S1中读入的、由驾驶员设定的设定车速Vset作为车距控制车速指令值Vacc。在步骤S2中运算车距控制车速指令值Vacc后，进入步骤S3。
在步骤S3中，基于步骤S1中读入的来自各个传感器等的数据，运算与前方的弯道对应的车速指令值，即作为由弯道减速控制生成的车速指令值的弯道减速控制车速指令值Vcop。对于弯道减速控制车速指令值Vcop的计算方法，在后面叙述。计算弯道减速控制车速指令值Vcop后，进入步骤S4。
在步骤S4中，基于步骤S2中计算出的车距控制车速指令值Vacc，和步骤S3中计算出的弯道减速控制车速指令值Vcop，设定最终的目标车速Vt，而进入步骤S5。
在步骤S5中，根据步骤S4中设定的目标车速Vt运算驱动指令值，将运算出的驱动指令值向控制对象6输出并返回。
(关于车距控制车速指令值Vacc的运算)
参照图6对车距控制车速指令值Vacc的运算进行说明。图6是表示在运算车距控制车速指令值Vacc并向目标车速运算部53输出时的、车距控制车速指令值设定部51中的处理内容的流程的图。图6中示出的处理在车辆100的行驶过程中，每隔规定的采样时间而执行。
在步骤S101中，读入来自各个传感器等的数据。即，从ACC开关1读入操作信号，从激光雷达2读入前行车的状态，即表示前行车有无的前行车捕捉标识、车距L以及车速差Vd，从车轮速传感器3读入车轮速Vw。此外，在车辆100为后轮驱动车辆的情况下，读入左右前轮的车轮速Vw1、Vw2。读入来自各个传感器的数据后，进入步骤S102。
在步骤S102中，根据步骤S101中读入的车轮速Vw运算本车车速V。例如，在车辆100为后轮驱动车辆的情况下，根据下式(1)，将左右前轮的车轮速Vw1、Vw2的平均值作为本车车速V。
V＝(Vw1+Vw2)/2……(1)
计算本车车速V后，进入步骤S103。
在步骤S103中，读入车速设定指令值Vset。即，基于步骤S101中读入的ACC开关1的操作信号，将驾驶员设定的设定车速作为车速设定指令值Vset。此外，在驾驶员设定为以当前车速作为设定车速的情况下(设定了车速设置标识的情况下)，将步骤S102中运算出的本车车速V作为车速设定指令值Vset。读入车速设定指令值Vset后，进入步骤S104。
在步骤S104中，运算车距控制车速指令值Vacc。如果基于步骤S101读入的前行车捕捉标识，判断前行车存在，则根据下式(2)设定目标车距L*。
L*＝V×T0+L0……(2)
在这里，T0是车间时间(＝(车距L)/(本车车速V或前行车车速Vf))，L0是停车时的车距。此外，也可以取代本车车速V，而设定与前行车的车速Vf对应的目标车距L*。
然后，确定车距指令值Lt，其表示直到车距L达到该目标值L*为止的车距的随时间变化。具体地说，对目标车距L*实施下式中示出的低通过滤Ft(s)，运算车距指令值Lt。
Ft(s)＝ω2/(S2+2ξωs+ω)……(3)
在式(3)中，ω和ξ是固有振动数和衰减系数，它们用于使车距控制系统中的响应特性成为目标响应特性，s是微分运算符。
然后，使用反馈补偿器运算用于使车距L与车距指令值Lt一致的目标车速、即车距控制车速指令值Vacc。具体地说，基于本车辆与前行车之间的车距L、车速差Vd，根据下式运算车距控制车速指令值Vacc。
Vacc＝Vf-{fd(Lt-L)+fv×Vd}……(4)
在式(4)中，fd为距离控制增益，fv为车速控制增益，Vf为前行车速度(Vf＝V+Vd)。
此外，如果基于步骤S101中读入的前行车捕捉标识，判断为不存在前行车，则将步骤S103中获得的车速设定指令值Vset作为车距控制车速指令值Vacc。
在步骤S104中运算车距控制车速指令值Vacc后，进入步骤S105，将步骤S104中运算出的车距控制车速指令值Vacc向目标车速运算部53输出并返回。
(关于弯道减速控制车速指令值Vcop的运算)
参照图7对弯道减速控制车速指令值Vcop的运算进行说明。图7是表示在运算弯道减速控制车速指令值Vcop并向目标车速运算部53输出时的弯道减速控制车速指令值设定部52中的处理内容的流程的图。图7中示出的处理在车辆100的行驶过程中，每隔规定的采样时间执行。
在步骤S201中，读入各种数据。即，从车距控制车速指令值设定部51读入本车车速V，从导航装置4读入本车位置(X，Y)和本车辆前方的道路的节点信息(X(n)，Y(n)，L(n))。此外，在这里，n是对各节点标注的编号(节点编号)，为从1至p的整数，离本车位置越远，向节点分配越大的值。将节点编号为n的节点，表示为节点NOD(n)。(X(n)，Y(n))是节点NOD(n)的坐标。L(n)是从本车位置(X，Y)至节点NOD(n)的距离。在步骤S201中读入各种数据后，进入步骤S202。
在步骤S202中，基于步骤S201中读入的节点信息，运算各节点NOD(n)的曲率半径R(n)。曲率半径的计算方法有多种方法，在这里，基于三点法运算曲率半径R(n)。即，计算通过节点NOD(n)、和与节点NOD(n)邻接的前后2个节点NOD(n-1)、节点NOD(n+1)这3点的圆的半径，将该半径作为节点NOD(n)的曲率半径R(n)。运算节点NOD(n)的曲率半径R(n)后，进入步骤S203。
在步骤S203中，运算各节点转弯车速V(n)。如上所述，各节点转弯车速V(n)是以规定的横向加速度Yg在各节点NOD(n)处行驶的速度，基于步骤S202中运算出的曲率半径R(n)，根据下式进行计算。
V(n)2＝Yg×|R(n)|……(5)
在这里，使横向加速度Yg为例如0.4g。此外，也可以将驾驶员另外设置的值作为横向加速度Yg。从式(5)可知，曲率半径R(n)越大，则各节点转弯车速V(n)越大。运算各节点转弯车速V(n)后，进入步骤S204。
在步骤S204中，运算各节点目标减速度G(n)。各节点目标减速度G(n)是在各节点NOD(n)处使本车车速V成为上述各节点转弯车速V(n)所必需的减速度。各节点目标减速度G(n)是根据步骤S201中获得的本车车速V和至各节点NOD(n)的距离L(n)，以及步骤S203中运算出的各节点转弯车速V(n)，通过下式求出的。
G(n)＝(V2-V(n)2)/(2×L(n))
＝(V2-Yg×|R(n)|)/(2×L(n))……(6)
在这里，各节点目标减速度G(n)在使车辆100减速的情况下取正值。从式(6)可知，各节点转弯车速V(n)越小(曲率半径R(n)越小)，各节点目标减速度G(n)越为大值，此外，距离L(n)越小，各节点目标减速度G(n)越为大值。运算各节点目标减速度G(n)后，进入步骤S205。
在步骤S205中，设定目标节点。即，从各节点NOD中，选择步骤S204中运算出的多个各节点目标减速度G(n)之中值最大的节点NOD，作为目标节点。在这里，使目标节点的节点NOD编号为N，与各节点NOD相关的数据中的“(n)”成为“(N)”，表示其是与目标节点相关的数据。设定目标节点后，进入步骤S206。
在步骤S206中，运算弯道减速控制车速指令值Vcop。具体地说，基于步骤S205中设定的直至目标节点的距离L(N)、和目标节点的各节点转弯车速V(N)，根据下式运算弯道减速控制车速指令值Vcop。即，与车辆100的前方弯路的状态对应，运算弯道减速控制车速指令值Vcop。此外，弯道减速控制车速指令值Vcop，是用于在从本车位置(X，Y)开始以规定的减速度G减速而到达目标节点时，使本车车速V成为各节点转弯车速V(N)的指令值。
Vcop2＝V(N)2+2×G ×L(N)……(7)
在这里，使减速度G为例如0.12g。此外，也可以将驾驶员另外设定的值作为减速度G。根据式(7)可知，各节点转弯车速V(N)越大，或者减速度G越大，或者距离L(N)越长，则弯道减速控制车速指令值Vcop越为大值。相反，各节点转弯车速V(N)越小，或者减速度G越小，或者距离L(N)越短，则弯道减速控制车速指令值Vcop越为小值。
此外，弯道减速控制车速指令值Vcop设定为，如果通过目标节点，则以各节点转弯车速V(N)作为上限车速，以规定的变化量增加。
运算弯道减速控制车速指令值Vcop后，进入步骤S207。
在步骤S207中，将步骤S206中运算出的弯道减速控制车速指令值Vcop，向目标车速运算部53输出并返回。
(关于目标车速Vt的运算)
参照图8对目标车速Vt的运算进行说明。图8是表示在运算目标车速Vt并向车速控制部54输出时的、目标车速运算部53中的处理内容的流程的图。图8中示出的处理在车辆100的行驶过程中，每隔规定的采样时间执行。
在步骤S301中，读入各种车速指令值。具体地说，从车距控制车速指令值设定部51读入车速设定指令值Vset和车距控制车速指令值Vacc，从弯道减速控制车速指令值设定部52读入弯道减速控制车速指令值Vcop。读入各种车速指令值后，进入步骤S302。
在步骤S302中，读入各种数据。具体地说，从车距控制车速指令值设定部51读入本车车速V和车速差Vd，从弯道减速控制车速指令值设定部52读入弯道半径Rc和弯道到达距离Lc。在这里，弯道半径Rc和弯道到达距离Lc，分别是由弯道减速控制车速指令值设定部52设定的目标节点处的曲率半径R(N)和距离L(N)。读入各种数据后，进入步骤S303。
在步骤S303中，对步骤S301中读入的弯道减速控制车速指令值Vcop和车速设定指令值Vset进行比较，判断弯道减速控制车速指令值Vcop是否小于或等于车速设定指令值Vset。如果步骤S303中作出肯定判断，则进入步骤S304。如果步骤S303中作出否定判断，则进入步骤S308。
在步骤S304中，对步骤S301中读入的弯道减速控制车速指令值Vcop和车距控制车速指令值Vacc进行比较，判断弯道减速控制车速指令值Vcop是否小于车距控制车速指令值Vacc。如果步骤S304中作出肯定判断，则进入步骤S305。如果步骤S304中作出否定判断，则进入步骤S307。
在步骤S305中，设定加权系数a。加权系数a如后所述，是在计算目标车速Vt时，表示弯道减速控制车速指令值Vcop和车距控制车速指令值Vacc的贡献程度(权重)的系数，是大于或等于0而小于或等于1的值。在本实施方式中，加权系数a是在车辆100的制造阶段预先确定的固定值，但也可以由驾驶员任意地设定。设定加权系数a后，进入步骤S306。
在步骤S306中，基于步骤S301中读入的弯道减速控制车速指令值Vcop和车距控制车速指令值Vacc，以及步骤S305中设定的加权系数a，根据下式运算目标车速Vt。
Vt＝a×Vacc+(1-a)×Vcop    ……(8)
根据(8)式可知，目标车速Vt的值处于车距控制车速指令值Vacc的值和弯道减速控制车速指令值Vcop的值之间，如果加权系数a的值接近1，则该值接近车距控制车速指令值Vacc的值，如果加权系数a的值接近0，则该值接近弯道减速控制车速指令值Vcop的值。运算目标车速Vt后，进入步骤S309。
在步骤S307中，设定目标车速Vt。具体地说，将步骤S301中读入的车距控制车速指令值Vacc，设定为目标车速Vt。设定目标车速Vt后，进入步骤S309。
在步骤S308中，设定目标车速Vt。具体地说，对步骤S301中读入的车速设定指令值Vset和车距控制车速指令值Vacc进行比较，将值较小的指令值设定为目标车速Vt。设定目标车速Vt后，进入步骤S309。
在步骤S309中，对步骤S306、步骤S307或步骤S308中运算设定的目标车速Vt，进行限制目标车速Vt的变化量的变化量限幅处理。具体地说，对执行上一次处理时设定的目标车速Vt、和执行本次处理时设定的目标车速Vt进行比较，以使其变化量不超过规定比例的方式，对本次设定的目标车速Vt的值进行校正。
在步骤S310中，将步骤S309中经过变化量限幅处理后的目标车速Vt作为车速指令值，向车速控制部54输出并返回。
在这样构成的车辆100中，在操作ACC开关1而指示进行车距控制的情况中，行驶于大致直线的道路上的情况下(步骤S303作出否定判断)，以跟随前行车而在保持规定车距的同时行驶的方式，对车速进行控制(步骤S308)。此外，如果不存在前行车，或前行车车速比驾驶员设定的设定车速快，则对车速进行控制，以使车速达到驾驶员设定的设定车速(步骤S308)。此外，如果车辆100在跟随前行车的状态下，接近位于前方的弯道，则以如下方式控制车辆100的车速。
图9是表示车辆100在跟随前行车的状态下接近位于前方的弯道时的、各指令值的变化的图。此外，在图9中，上述加权系数a为0.3，使得前行车在弯道前的直线区域中以与车辆100的设定车速大致相同的速度行驶，在刚到弯道前充分地减速而以安全的速度通过弯道。在充分远离目标节点而本车辆位置位于图9中的地点91之前的情况下，由于弯道减速控制车速指令值Vcop为大于车速设定指令值Vset的值(步骤S303作出否定判断)，因此使目标车速Vt等于设定车速Vset(或车距控制车速指令值Vacc)(步骤S308)。其结果，车辆100以使其与前行车之间保持规定车距的状态行驶。
如上所述，由于距离L(N)越短，弯道减速控制指令值Vcop越为小值，因此在某个地点，弯道减速控制车速指令值Vcop与车速设定指令值Vset以及车距控制车速指令值Vacc相等。使该地点为地点91。即，如果车辆100到达地点91，则弯道减速控制车速指令值Vcop与车速设定指令值Vset以及车距控制车速指令值Vacc相等(步骤S303作出肯定判断)。并且，如果车辆100通过地点91，则弯道减速控制车速指令值Vcop小于车速设定指令值Vset以及车距控制车速指令值Vacc(步骤S304作出肯定判断)。
这样，使目标车速Vt为通过上述式(8)计算出的值(步骤S306)，但由于弯道减速控制车速指令值Vcop小于车速设定指令值Vset以及车距控制车速指令值Vacc，因此计算出的目标车速Vt成为比车速设定指令值Vset和车距控制车速指令值Vacc小的值。即，如果车辆100通过地点91，则以减速的方式进行控制。
在这里，在搭载有现有的车辆控制装置的车辆中，由于在通过地点91后，将值比车距控制车速指令值Vacc更小的弯道减速控制车速指令值Vcop设定为目标车速Vt，因此会使本车辆与前行车之间的车速差扩大，而使驾驶员感到被前行车甩开这样的感觉(落后感)。但是，在搭载有本实施方式的车辆控制装置的车辆100中，将由加权系数a决定的、处于车距控制车速指令值Vacc和弯道减速控制车速指令值Vcop之间的值，设定为目标车速Vt，使本车辆与前行车之间的车速差基本不会扩大。即，由于目标车速Vt在不超出车距控制车速指令值Vacc的范围内相对于现有技术提高，因此可以减弱驾驶员的落后感，而不会使车距过度缩短。
此外，在本实施方式中，由于使加权系数a的值为0.3，因此目标车速Vt成为相对于车距控制车速指令值Vacc，而更接近弯道减速控制车速指令值Vcop的值。通过适当地变更设定加权系数a，可以简单地调节车距控制和弯道减速控制的优先程度。
第1实施方式的车辆行驶控制装置起到如下作用效果。
(1)其构成为，与前行车的状态，即前行车的有无、车距L以及车速差Vd对应，运算车距控制车速指令值Vacc，与车辆100的前方弯路的状态对应，运算弯道减速控制车速指令值Vcop。并且构成为，以使本车车速V成为目标车速Vt的方式进行控制，该目标车速Vt基于车距控制车速指令值Vacc、弯道减速控制车速指令值Vcop和加权系数a而运算出。由此，由于目标车速Vt和本车车速V可以在不超出车距控制车速指令值Vacc的范围内相对于现有技术提高，因此可以减弱驾驶员的落后感，不会使车距过度缩短。此外，由于可以减弱落后感，因此可以抑止增加加速器踩下量操作等驾驶员的操作，抑制伴随操作产生的厌烦感。
(2)其构成为，在由行驶控制装置5进行的处理中，基于车距控制车速指令值Vacc、弯道减速控制车速指令值Vcop、加权系数a，运算目标车速Vt。由此，由于无需追加新的装置而可以仅通过软件上的处理的变更，减弱落后感，因此可以抑制成本的增加。
(3)例如，在仅由车距控制车速指令值Vacc进行车速控制的现有车辆中，在跟随前行车进行行驶的情况下，如果接近弯道的前行车的减速定时较迟，则驾驶员必须进行制动操作而使本车辆减速，可能对制动操作感到厌烦。与此相对，在本实施方式的车辆100中，构成为将由加权系数a决定的、处于车距控制车速指令值Vacc和弯道减速控制车速指令值Vcop之间的值，设定为目标车速Vt。因此，与仅由车距控制车速指令值Vacc进行车速控制的现有车辆相比，可以在弯道前使本车车速V降低，因此可以抑止由驾驶员进行制动操作，可以抑制伴随制动操作产生的厌烦感。
(4)由于使加权系数a为预先确定的固定值，因此可以通过变更加权系数a的设定值这样的简单的调整减弱落后感。此外，由于在构成为使加权系数a可以由驾驶员任意设定的情况下，可以变更落后感的抑制程度，因此可以反映驾驶员的喜好。
(5)其构成为，对执行上一次处理时设定的目标车速Vt，和执行本次处理时设定的目标车速Vt进行比较，以使其变化量不会超过规定比例的方式，对本次设定的目标车速Vt的值进行校正。由此，由于可以抑制本车车速V的急剧变化，因此可以抑制伴随本车车速V的变化而对乘客造成的不适感。
第2实施方式
参照图10对本发明所涉及的车辆行驶控制装置的第2实施方式进行说明。在以下的说明中，对与第1实施方式相同的结构要素标注相同的标号，以不同点为主进行说明。在第2实施方式的车辆行驶控制装置中，与第1实施方式的车辆行驶控制装置不同点在于，与弯道到达距离Lc对应而设定加权系数a。即，在第2实施方式的车辆行驶控制装置中，在目标节点处的距离L(N)即弯道到达距离Lc长的情况下，使加权系数a为1或接近于1的值，以随着弯道到达距离Lc变短而使加权系数a为较小值的方式，变更加权系数a。
图10是表示在车辆100跟随前行车的状态下接近位于前方的弯道时的、各指令值和加权系数a的变化的图。在图10中，与弯道到达距离Lc对应而加权系数a从1变化至0.3，使得前行车在弯道前的直线区域内以与车辆100的设定车速大致相同的速度行驶，在刚到弯道前充分地减速而以安全的速度通过弯道。
此外，在地点91和目标节点位置之间，以从目标节点开始相距距离L1的前侧的地点92为基准，在车辆100位于地点92之前的区间、即弯道到达距离Lc大于或等于距离L1(L1≤Lc)的区间内的情况下，使加权系数a为1。在车辆100位于从地点92至目标节点的区间、即弯道到达距离Lc小于距离L1(0＜Lc＜L1)的区间内的情况下，随着弯道到达距离Lc变短，使加权系数a从1向0.3逐渐减小。
即，如果目标车速运算部53判断从弯道减速控制车速指令值设定部52读入的弯道到达距离Lc大于或等于距离L1，则将加权系数a设定为1。如果目标车速运算部53判断从弯道减速控制车速指令值设定部52读入的弯道到达距离Lc小于距离L1，则使加权系数a与弯道到达距离Lc对应而从1向0.3逐渐减小。此外，加权系数a的上下限值和距离L1，是在车辆100的制造阶段预先设定的值，但也可以由驾驶员任意地设定。
(地点91之前的区间)
在本车位置充分远离目标节点而位于地点91之前的情况下，由于弯道减速控制车速指令值Vcop为比车速设定指令值Vset大的值，因此使目标车速Vt等于设定车速Vset(或车距控制车速指令值Vacc)。其结果，车辆100在与前行车保持规定车距的状态下行驶。
(从地点91至地点92之间的区间)
由于如果车辆100通过地点91，则弯道减速控制车速指令值Vcop小于车速设定指令值Vset以及车距控制车速指令值Vacc，因此使目标车速Vt为利用上式(8)计算出的值，但由于在地点92之前加权系数a为1，因此计算出的目标车速Vt等于车距控制车速指令值Vacc。即，即使车辆100通过地点91，也不会受到弯道减速控制车速指令值Vcop的影响，而按照车距控制车速指令值Vacc跟随前行车。在这里，由于前行车不减速，因此车辆100也不减速。
(通过地点92后的区间)
由于如果车辆100通过地点92，则加权系数a从1开始逐渐减小，因此利用上式(8)计算出的目标车速Vt，从车距控制车速指令值Vacc的值逐渐向弯道减速控制车速指令值Vcop的值接近，而变为较小的值。即，车辆100从通过地点92的时刻开始，以减速的方式进行控制。与第1实施方式相比，在第2实施方式中，使车辆100开始减速的地点从地点91向地点92移动，从而接近目标节点。由此，可以进一步减弱使驾驶员感到的落后感。
在第2实施方式的车辆行驶控制装置中，在第1实施方式的作用效果的基础上，还起到如下的作用效果。
(1)由于构成为，与弯道到达距离Lc对应而设定加权系数a，因此可以与弯道到达距离Lc对应，设定更恰当的加权系数a。由此，可以进一步减弱使驾驶员感到的落后感。
(2)由于可以任意地设定弯道减速控制车速指令值Vcop开始对目标车速Vt产生影响的地点，即，使加权系数a从1开始逐渐减小的地点，因此也可以使受到弯道减速控制车速指令值Vcop影响而开始减速的地点，以向目标节点接近的方式向后移动。由此，可以有效地减弱使驾驶员感到的落后感。
第3实施方式
参照图11对本发明所涉及的车辆行驶控制装置的第3实施方式进行说明。在以下的说明中，对与第1和第2实施方式相同的结构要素标注相同的标号，以不同点为主进行说明。在第3实施方式的车辆行驶控制装置中，与第1和第2实施方式的车辆行驶控制装置的不同点在于，在弯道到达距离Lc大于或等于距离L1时，将加权系数a设定为1，在弯道到达距离Lc小于距离L1时，基于多个辅助加权系数设定加权系数a。
在第3实施方式的车辆行驶控制装置中，作为辅助加权系数，设定：本车车速辅助加权系数a1、弯道半径辅助加权系数a2、弯道到达距离辅助加权系数a3以及车速差辅助加权系数a4。本车车速辅助加权系数a1是与本车车速V对应而设定的辅助加权系数，本车车速V越小，则设定为越小的值。弯道半径辅助加权系数a2是与弯道半径Rc对应而设定的辅助加权系数，弯道半径Rc越小，则设定为越小的值。
弯道到达距离辅助加权系数a3是与弯道到达距离Lc对应而设定的辅助加权系数。弯道到达距离辅助加权系数a3在弯道到达距离Lc大于或等于距离L1的情况下，设定为1，在弯道到达距离Lc大于0且小于距离L1的情况下，设定为与弯道到达距离Lc对应而从1向0.5逐渐减少。车速差辅助加权系数a4是与车速差Vd对应而设定的辅助加权系数，车速差Vd越小则设定为越小的值。
弯道到达距离Lc小于距离L1时的加权系数a，如下式所示，例如设定为各辅助加权系数的乘积。
a＝a1×a2×a3×a4        ……(9)
此外，也可以将加权系数a设定为各辅助加权系数的和。
在第3实施方式的车辆行驶控制装置中，各辅助加权系数a1～a4的取值范围为例如0.5至1。通过确定各辅助加权系数a1～a4的取值范围，可以确定各辅助加权系数a1～a4对加权系数a的影响度的范围。例如，如果使某个辅助加权系数的取值范围变窄，则可以减弱该辅助加权系数的变化对加权系数a的影响。相反，如果使某个辅助加权系数的取值范围扩大，则可以加强该辅助加权系数对加权系数a的影响。
图11是表示车辆100在跟随前行车的状态下接近位于前方的弯道时的各指令值、加权系数a以及各辅助加权系数a1～a4的变化的图。在图11中，使得前行车在弯道前的直线区间以与车辆100的设定车速大致相同的速度行驶，在刚到弯道前充分地减速而以安全的速度通过弯道。
(地点91之前的区间)
在本车位置充分远离目标节点而位于地点91之前的情况下，由于弯道减速控制车速指令值Vcop的值比车速设定值Vset大，因此使目标车速Vt等于设定车速Vset(或车距控制车速指令值Vacc)。其结果，车辆100在与前行车保持规定车距的状态下行驶。
(从地点91至地点92之间的区间)
由于如果车辆100通过地点91，则弯道减速控制车速指令值Vcop小于车速设定指令值Vset以及车距控制车速指令值Vacc，因此使目标车速Vt为利用上式(8)计算出的值。但是，由于在地点92之前的区域内，弯道到达距离Lc大于或等于距离L1，因此将加权系数a设定为1，使计算出的目标车速Vt等于车距控制车速指令值Vacc。即，即使车辆100通过地点91，也不会受到弯道减速控制车速指令值Vcop的影响，而是按照车距控制车速指令值Vacc跟随前行车。在这里，由于前行车不减速，因此车辆100也不减速。
(通过地点92后的区间)
如果车辆100通过地点92，则加权系数a的值从1变为通过式(9)计算出的值。如图11所示，由于除了本车车速辅助加权系数a1之外的其它辅助加权系数a2～a4为小于1的值，因此如果车辆100通过地点92，则加权系数a的值小于1。因此，如果通过地点92，则车辆100会受弯道减速控制车速指令值Vcop的影响而开始减速。本车车速辅助加权系数a1的值伴随本车车速V的降低而减小。如果车辆100通过地点92，则由于弯道到达距离Lc小于距离L1，因此弯道到达距离辅助加权系数a3的值，设定为与弯道到达距离Lc对应而从1向0.5逐渐减小。由于通过地点92后车辆100减速而车速差Vd逐渐增大，因此车速差辅助加权系数a4的值在通过地点91后开始增加。
这样，各辅助加权系数a1、a3、a4的值发生变化，但以与车速差辅助加权系数a4的值增加的影响相比，使本车车速辅助加权系数a1和弯道到达距离辅助加权系数a3的值减少的影响更大的方式，对各辅助加权系数a1、a3、a4的值的变化量进行设定。因此，在通过地点92后的区间中，伴随车辆100接近目标节点，加权系数a减小。由此，通过上式(8)计算出的目标车速Vt，从车距控制车速指令值Vacc的值逐渐向弯道减速控制车速指令值Vcop的值接近，而变为较小的值。即，车辆100以从通过地点92的时刻开始进行减速的方式被控制。与第2实施方式相同地，在第3实施方式中，使车辆100开始减速的地点从地点91向地点92移动，从而接近目标节点。由此，可以进一步减弱使驾驶员感到的落后感。
第3实施方式的车辆行驶控制装置，在第1和第2实施方式的作用效果的基础上，可以起到如下作用效果。
(1)由于其构成为，基于多个辅助加权系数设定加权系数a，因此即使前行车和本车辆的行驶状态、以及前方的道路状况等各种要素发生变化，也可以适当地设定加权系数a。由此，可以与本车辆和周围的状况对应，适当地减弱使驾驶员感到的落后感。
(2)其构成为，作为辅助加权系数，设定本车车速辅助加权系数a1。由此，可以与本车车速V对应，适当地设定加权系数a。由此，可以与本车车速V对应，适当地减弱使驾驶员感到的落后感。
例如，由于对于相同的车间时间，车速越大则车距越大，因此即使车间时间延长相同的时间，车速越大则会使落后感越强。通过构成为，本车车速V越大，将本车车速辅助加权系数a1设定为越大的值，可以使本车车速V越大，则加权系数a越大，而降低弯道减速控制车速指令值Vcop对目标车速Vt的影响程度。因此，由于本车车速V越大，本车车速V的减速度越减小，可以使车间时间的延长量较小，因此可以适当地减弱使驾驶员感到的落后感。
(3)其构成为，作为辅助加权系数，设定有弯道半径辅助加权系数a2。由此，可以与弯道半径Rc对应，适当地减弱使驾驶员感到的落后感。弯道半径Rc越大，通过弯道时的本车车速V越高，但如上所述车速越大，会使落后感越强。通过构成为弯道半径Rc越大，将弯道半径辅助加权系数a2设定为越大的值，可以使得弯道半径Rc越大，则加权系数a越大，而降低弯道减速控制车速指令值Vcop对目标车速Vt的影响程度。因此，由于弯道半径Rc越大，本车车速V的减速度越减小，可以使车间时间的延长量较小，因此可以适当地减弱使驾驶员感到的落后感。
(4)由于其构成为，作为辅助加权系数，设定有弯道到达距离辅助加权系数a3，因此可以与弯道到达距离Lc对应，设定更适当的加权系数a。由此，可以进一步减弱使驾驶员感到的落后感。
(5)其构成为，作为辅助加权系数，设定有车速差辅助加权系数a4。由此，可以与车速差Vd对应，适当地减弱使驾驶员感到的落后感。车速差Vd越大则落后感越强，但通过构成为车速差Vd越大，将车速差辅助加权系数a4设定为越大的值，可以使车速差Vd越大，则加权系数a越大，而降低弯道减速控制车速指令值Vcop对目标车速Vt的影响程度。因此，车速差Vd越大，使本车车速V的减速度越减小，从而适当地减弱使驾驶员感到的落后感。
上述第2实施方式中，其构成为，与弯道到达距离Lc对应而对加权系数a进行设定。此外，上述第3实施方式构成为，基于多个辅助加权系数而对加权系数a进行设定。但是，本发明并不仅限于此，例如也可以将第2实施方式中的加权系数a，替换为第3实施方式的各个辅助加权系数中的任意一个。即，可以将第2实施方式中的加权系数a，替换为本车车速辅助加权系数a1，也可以替换为弯道半径辅助加权系数a2，还可以替换为车速差辅助加权系数a4。通过这样进行替换，可以起到与第3实施方式的作用效果相同的作用效果。此外，弯道到达距离辅助加权系数a3是与第2实施方式中的加权系数a相同的系数。
在上述第2和第3实施方式中，构成为加权系数a值是时刻变化的，但本发明并不仅限于此。例如，也可以在与前行车和本车辆的行驶状态、前方的弯道状态对应，而暂时设定了加权系数a后，直至通过该弯道后为止，使加权系数a的值不变。由此，由于可以降低行驶控制装置5的运算负载，因此可以伴随行驶控制装置5运算能力的增加，抑制成本的增加。
在上述第2和第3实施方式中，对于时刻变化的加权系数a的值，不特别对其变化进行限制，但也可以对加权系数a的变化量进行限制，以使其不会超过规定值。即，行驶控制装置5也可以构成为，对执行上一次处理时设定的加权系数a，和执行本次处理时的加权系数a进行比较，对本次设定的加权系数a的值进行校正，以使其变化量不超过规定比例。由此，由于可以抑制本车车速V的急剧变化，因此可以抑制伴随本车车速V的变化而对乘客造成的不适感。
在上述第1～第3实施方式中，使加权系数a的值与本车车速V、弯道半径Rc、弯道到达距离Lc、车速差Vd等对应而进行变更，但例如也可以与可通过ACC开关1的操作进行设定的车距目标值(“长”、“中”、“短”)对应而进行变更。在该情况下，车距目标值越长，则使加权系数的值越小。对于将车距设定为大的驾驶员，可以推定为喜欢比较稳重的驾驶的驾驶员。因此，可以使目标车速Vt成为接近转弯减速控制车速指令值Vcop的值，使用比较充裕的速度设定。相反，对于将车距设定为小的驾驶员，可以推定为喜欢快速驾驶的驾驶员。因此，可以使目标车速Vt成为接近车距控制车速指令值Vacc的值，使用提高对前行车的跟随性的速度设定。同样地，也可以基于可通过ACC开关1的操作进行设定的车距控制模式的设定，在“通常模式”下将加权系数设定为较小的值，在“运动模式”下将加权系数设定为较大的值。
第4实施方式
参照图12～14对本发明所涉及的车辆行驶控制装置的第4实施方式进行说明。在以下的说明中，省略与第1～3实施方式相同的部分的说明，以不同点为主进行说明。第4实施方式的车辆行驶控制装置中，如图12所示，取代图7中示出的步骤S305、S306，追加步骤S311～313。具体地说，变更计算弯道减速控制车速指令值Vcop时的规定减速度G，而计算比通常的弯道减速控制车速指令值Vcop更大的值Vcop’，设定最终的目标车速Vt。
此外，在图6的步骤S206中，根据式(7)计算弯道减速控制车速指令值Vcop时，如果基于在图6的步骤S201中读入的车距L，判断不存在前行车，则使减速度G为如下值。
G＝Gl0
此外，如果基于在图6的步骤S201中读入的车距L，判断存在前行车，则与图6的步骤S201中读入的、由驾驶员设定的车距的设定状态对应，使减速度G为如下值。
(1)在车距的设定状态为“短”的情况下
G＝Gl1
(2)在车距的设定状态为“中”的情况下
G＝(Gl0+Gl1)/2
(3)在车距的设定状态为“长”的情况下
G＝Gl0
此外，Gl0是比Gl1小的值，例如使Gl0为1.0(m/s2)，使Gl1为2.5(m/s2)。Gl1与车距控制中的最大的减速度相等。此外，在车距的设定状态为“长”的情况下，也可以使G为比Gl0大的值(例如Gl0×1.2)。
此外，也可以基于由驾驶员通过ACC开关1的操作而设定的车距控制模式，在“通常模式”下设定为G＝(Gl0+Gl1)/2，在“运动模式”下设定为G＝Gl1。此外，也可以基于目标车距和车距控制模式的组合，确定减速度的设定值。
如果车辆100接近位于前方的弯道，则以如下方式控制车辆100的车速。
在不存在前行车的情况下，将图5的步骤S2中计算出的车距控制车速指令值Vacc作为设定车速Vset。另一方面，步骤S3中计算出的弯道减速控制车速指令值Vcop，从式(5)～(7)可知，是与直至弯道的到达距离对应而进行运算，越接近弯道越小的值。因此，从车辆100通过某个地点时开始，由于弯道减速控制车速指令值Vcop小于步骤S2计算出的车距控制车速指令值Vacc，因此通过弯道减速控制以车辆100减速的方式进行控制(步骤S4、S5)。
与此相对，在车辆100以跟随前行车的状态接近位于前方的弯道的情况下，如上所述，将通过式(7)计算弯道减速控制车速指令值Vcop时的减速度G，设定为比不存在前行车的情况更大的值，计算新的弯道减速控制车速指令值Vcop’(图12的步骤S311)。并且，将车距控制车速指令值Vacc和新的弯道减速控制车速指令值Vcop’中的较小值，设定为目标车速Vt(步骤S312、S313)。因此，如图13所示，车辆100相对于前方弯道开始减速的定时，与不存在前行车的情况相比延迟，车辆100开始减速的位置，成为更靠近弯道的位置。即，在比不存在前行车时的弯道减速开始地点P1更靠弯道的地点P2，使车辆100开始减速。
图14是表示存在前行车和不存在时的车辆100的车速如何变化的曲线。在不存在前行车时，控制本车车速V以使其成为虚线示出的目标车速Vt。在该情况下，车辆100如上所述从地点P1开始减速。在存在前行车的情况下，控制本车车速V以使其成为实线示出的目标车速Vt。在该情况下，车辆100直至地点P2为止不进行减速，而是以比不存在前行车的情况下更大的减速度，从地点P2开始减速。此外，弯道处的车辆100的通过速度，无论前行车的有无，都是相同的速度。
此外，搭载有现有车辆控制装置的车辆，即使存在前行车，也以成为图14的虚线示出的曲线的目标车速Vt的方式控制本车车速。但是，由于该情况下的减速度为比较小的值，因此会以比前行车更早的定时开始减速控制，对驾驶员造成被前行车甩开的感觉(落后感)。
与此相对，搭载有本实施方式的车辆控制装置的车辆100，在存在前行车且车距控制车速指令值Vacc高于弯道减速控制车速指令值Vcop的情况下，将通过上述式(7)计算弯道减速控制车速指令值Vcop时的减速度G，设定为比现有技术更大的值，通过计算新的弯道减速控制车速指令值Vcop’，使开始减速的定时成为更靠近弯道的位置。由此，减弱使驾驶员感到的落后感。
此外，其构成为，与由驾驶员设定的车距或控制模式的设定状态对应，而变更减速度G。由此，由于在弯道之前的直线区域，与本车辆和所跟随的前行车之间的车距对应，变更进入弯道时的减速开始定时，因此可以进一步减弱使驾驶员感到的被前行车甩开的感觉。
此外，由于使计算新的弯道减速控制车速指令值Vcop’时使用的减速度G的上限值，与车距控制中的最大减速度相等，因此即使在跟随进行减速的前行车的状态下，从车距控制切换为弯道减速控制，车辆100的减速动作也不会发生很大的变化。即，在跟随进行减速的前行车的状态下，可以使从车距控制向弯道减速控制切换时的车速变化平稳，可以在从车距控制向弯道减速控制切换时，降低对驾驶员造成的不适感。
第5实施方式
在上述第4实施方式中，在计算新的弯道减速控制车速指令值Vcop’时，变更减速度G的上限值，而本实施方式构成为，变更式(5)的横向加速度Yg。即，在根据式(5)计算各节点转弯车速V(n)时，在存在前行车的情况下，使横向加速度Yg与不存在前行车的情况相比增大。此外，与由驾驶员设定的车距或车距控制模式的设定状态对应而变更横向加速度Yg。具体地说，以如下方式进行变更。
(1)不存在前行车时
Yg＝0.4g
(2)车距的设定状态为“短”的情况下
Yg＝0.45g
(3)车距的设定状态为“中”的情况下
Yg＝0.43g
(4)车距的设定状态为“长”的情况下
Yg＝0.42g
由此，与不存在前行车的情况相比，利用上式(5)计算的各节点转弯车速V(n)更高，因此即使不变更减速度G，也可以使利用式(7)计算出的弯道减速控制车速指令值Vcop变高。其结果，使车辆100相对于前方弯道开始减速的定时延迟，车辆100开始减速的位置成为更靠近弯道的位置。
图15中示出表示构成为变更横向加速度Yg时的车辆100的车速上限的变化的曲线。在不存在前行车时，控制本车车速V以使其成为虚线示出的目标车速Vt。在该情况下，车辆100从地点P1开始减速。该虚线的曲线和上述图14的虚线曲线相同。在存在前行车的情况下，控制本车车速V以使其成为实线示出的目标车速Vt。在该情况下，车辆100直至地点P3为止不进行减速，而是以与不存在前行车的情况相同的减速度，从地点P3开始减速。此外，弯道处车辆100的通过速度，高于不存在前行车的情况。这样，在构成为与不存在前行车的情况相比，使存在前行车的情况下的横向加速度Yg更大的情况下，由于可以使由弯道减速控制进行的速度的减速量降低，因此可以使开始减速的定时成为更靠近弯道的位置。由此，可以起到与上述作用效果相同的作用效果。
本实施方式也可以与第4实施方式相同地，基于车距控制的控制模式变更横向加速度Yg，也可以基于目标车距和车距控制模式的组合而变更横向加速度Yg。
此外，通过构成为基于目标车距和车距控制模式的至少一种，对减速度G和横向加速度Yg这两者进行变更，也可以起到与上述作用效果相同的作用效果。
在上述第5实施方式中，通过变更横向加速度Yg，使弯道处车辆100的通过速度增加，使开始减速的定时成为更靠近弯道的位置，但本发明并不仅限于此。例如，也可以不变更横向加速度Yg，而是通过在利用上式(5)计算的各节点转弯车速V(n)上加上规定的速度，而使弯道处车辆100的通过速度增加，使开始减速的定时成为更靠近弯道的位置。由此，可以起到与上述作用效果相同的作用效果。
此外，也可以构成为在利用上式(5)计算的各节点转弯车速V(n)上加上规定的速度的情况下，也对减速度G进行变更。
此外，在上述第4、第5实施方式中，也可以与本车车速V、弯道半径Rc、弯道到达距离Lc以及车速差Vd的至少一个对应，变更减速度G的上限值和横向加速度Yg。
变形例
在上述第1～第5实施方式中，也可以如图16所示，基于减速开始预测时间Ta，变更目标车速Vt的加速度限制值β。具体地说，在图7、图12的步骤S309中，使用加速度限制值β。以下，对加速度限制值β的设定方法进行详述。
在图7、12的步骤S309中，将加速度限制值β设定为如下值。
(1)不存在前行车的情况
β＝β0
(2)存在前行车的情况
β＝β1
β0是比β1小的值，β0为例如0.4(m/s2)，β1为例如0.6(m/s2)。β1和车距控制中的最大加速度相等。
如图16所示，通过在减速开始预测时间Ta短的情况下，使β为0，从而使目标车速Vt不会增加。此外，如图16所示，随着减速开始预测时间Ta变长，使β逐渐增大。加速度限制值β的上限值为β1。
此外，减速开始预测时间Ta是在以当前的车速V行驶时，到达弯道减速控制车速指令值Vcop(或Vcop’)小于车速V的位置的时间。由于弯道减速控制车速指令值Vcop(或Vcop’)是预先确定的，因此可以计算当前的本车辆位置、与弯道减速控制车速指令值Vcop(Vcop’)小于车速V的位置之间的距离La。此外，减速开始预测时间Ta以下式表示。
Ta＝La/V    ……(10)
根据这种结构，可以防止车速的不必要变动，该变动是指，在接近弯道前前行车加速的情况下，即使由弯道减速控制进行的减速开始迫近，车辆100也在加速很短时间之后立即开始减速。由此，不会使加减速在短时间内发生变化，可以防止由于加减速的变动而使驾驶员感到不适感。
在本变形例中，构成为与减速开始预测时间Ta对应而变更加速度限制值β，但在此之外，也可以构成为与上述距离La对应而变更加速度限制值β。
上述各实施方式和变形例，也可以分别进行组合。

Claims (12)

1.一种行驶控制装置，其特征在于，具有：
本车车速检测单元，其检测本车车速；
车距检测单元，其检测本车辆与前行车之间的车距；
第1车速指令值计算单元，其根据所述车距和本车车速，计算第1车速指令值；
弯道检测单元，其检测本车辆前方的行驶路线的弯道信息；
第2车速指令值计算单元，其基于所述弯道信息，计算用于在所述弯道上行驶的第2车速指令值；
目标车速设定单元，其在弯道位置处所述第2车速指令值小于或等于车速设定指令值、并在所述第1车速指令值大于所述第2车速指令值的情况下，可以将比所述第2车速指令值大且比所述第1车速指令值小的车速，设定为最终目标车速，其中，所述车速设定指令值是由驾驶员设定的设定车速；以及
车速控制单元，其基于由所述目标车速设定单元设定的最终目标车速，对所述本车车速进行控制。
2.根据权利要求1所述的行驶控制装置，其特征在于，
所述目标车速设定单元基于所述车距、所述本车车速、以及弯道信息中的至少一个，计算所述最终目标车速。
3.根据权利要求1所述的行驶控制装置，其特征在于，
还具有手动设定单元，其使驾驶员可以设定所述目标车距、或所述车距的控制模式，
所述目标车速设定单元基于所述手动设定单元的设定，计算所述最终目标车速。
4.根据权利要求1所述的行驶控制装置，其特征在于，
所述目标车速设定单元基于所述第1车速指令值、所述第2车速指令值、以及针对各个车速指令值的加权系数，计算所述最终目标车速。
5.根据权利要求4所述的行驶控制装置，其特征在于，
所述目标车速设定单元基于所述车距、所述本车车速、以及弯道信息中的至少一个，变更所述加权系数。
6.根据权利要求4所述的行驶控制装置，其特征在于，
还具有手动设定单元，其使驾驶员可以设定所述目标车距、或所述车距的控制模式，
所述目标车速设定单元基于所述手动设定单元的设定，变更所述加权系数。
7.根据权利要求4至6中任意一项所述的行驶控制装置，其特征在于，
所述目标车速设定单元在设定一次所述加权系数后，直至所述本车辆通过弯道后为止，维持该加权系数。
8.根据权利要求1所述的行驶控制装置，其特征在于，
所述第2车速指令值计算单元在弯道之前预先设定第2车速指令值，同时以规定的第1减速度使第2车速指令值逐渐减小，直至根据所述弯道信息计算出的目标转弯车速，
所述目标车速设定单元，将第3车速指令值设定为最终目标车速，该第3车速指令值是将所述第1减速度、或所述目标转弯车速校正为更大的值而获得的。
9.根据权利要求8所述的行驶控制装置，其特征在于，
所述目标车速设定单元基于所述车距、所述本车车速以及弯道信息中的至少一个，变更所述规定的减速度、或所述目标转弯车速。
10.根据权利要求8所述的行驶控制装置，其特征在于，
还具有手动设定单元，其使驾驶员可以设定所述目标车距、或所述车距的控制模式，
所述目标车速设定单元基于所述手动设定单元的设定，变更所述规定的减速度、或所述目标转弯车速。
11.根据权利要求8至10中任意一项所述的行驶控制装置，其特征在于，
第1车速指令值计算单元对所述第1车速指令值的变化量进行限制，以使所述第1减速度不会超过比其更大的所述第2减速度，
所述目标车速设定单元将所述第1减速度校正为所述第2减速度而计算所述第3车速指令值。
12.根据权利要求1所述的行驶控制装置，其特征在于，
还具有减速开始预测单元，其计算直至所述第2车速指令值低于本车车速而相对于弯道开始减速为止的时间或距离，
直至相对于弯道开始减速的时间或距离越短，所述目标车速设定单元将所述最终目标车速的加速度限制值设定得越小。
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