CN101367342A - 混合动力车辆的结合变速器状态选择的负传动系转矩控制 - Google Patents

Abstract

本发明涉及混合动力车辆的结合变速器状态选择的负传动系转矩控制，在一个实施例中，提供了一种用于车辆的混合动力推进系统。该系统包括至少一个驱动轮；连接到驱动轮的第一马达；第二马达；包括连接到驱动轮的第一端部和连接第二马达的第二端部的变速器；及配置为控制第一和第二马达的操作以使每个马达提供车辆制动转矩的控制系统，响应于第一马达提供的制动转矩的量和第二马达提供的制动转矩的量调节变速器状态。

Description

混合动力车辆的结合变速器状态选择的负传动系转矩控制

技术领域

本发明总体上涉及一种用于车辆的混合动力推进系统。

背景技术

车辆可以配置有使用用于推进车辆的至少两个不同的转矩源的混合动力推进系统。在一个非限制性的示例中，用于车辆的混合动力推进系统可以配置为混合动力电动车辆(HEV)，其中可以选择地操作电动马达和内燃发动机以提供要求的推进力。类似地，在车辆的减速期间，为了回收车辆的动能，可以选择地操作电动马达和发动机以提供车辆传动系制动。以此方式，可以提高车辆的效率。

如美国专利6,890,283号所述，通过分离变速器，在减速期间发动机可以从车辆的驱动轮分离。在车辆减速期间通过减少发动机制动，马达可以回收较大量的能量。

发明内容

本发明的发明人认识到上述方法的缺点。特别是，在一些工况下，马达不能提供足够的传动系制动转矩。因此，可以结合马达提供发动机制动以提供期望的传动系制动转矩。然而，在制动事件中除了马达之外操作发动机以补充传动系制动可以减少回收的能量的水平。

在另一种方法中，本发明人在此提供一种用于车辆的混合动力推进系统，包括至少一个驱动轮；连接到驱动轮的第一马达；第二马达；包括连接到驱动轮的第一端部和连接到第二马达的第二端部的变速器；及配置为控制第一和第二马达的操作以使每个马达提供车辆制动转矩的控制系统，响应于第一马达提供的制动转矩的量和第二马达提供的制动转矩的量，调节变速器状态以控制发动机提供的制动转矩的量。以此方式，在减速期间，可以协调第一马达和第二马达以提供足够的车辆制动，及可以调节变速器的状态以有助于在马达和发动机之间的制动转矩的分配，从而改进驾驶员感觉。

在本文描述的又一种方法中，控制系统可以配置为响应于产生车辆制动的工况，改变第一马达和第二马达产生的电能的相对水平。以此方式，在车辆减速期间的能量回收可以选择地由第一马达、第二马达、或两个马达执行，同时考虑工况，如在马达之间操作地连接的变速器的状态、能量存储装置的工况、和/或发动机转速等。

在又一种方法中，提供了一种控制用于至少包括内燃发动机和电动马达的车辆的混合动力推进系统的方法。发动机经变速器连接到车辆的至少一个驱动轮。该方法包括接收车辆制动要求；响应于车辆制动要求调节变速器的状态以增加通过发动机提供到车辆的驱动轮的制动力的水平；及响应于发动机提供的制动力的水平改变在电动马达和驱动轮之间转换的转矩的水平。

应理解在背景技术和发明内容中提供的各种概念是非限制性的示例，这些和其他的方法将在具体实施方式中详细描述。另外，本文描述的各种方法和要求的主题不必限于解决上述问题。

附图说明

图1示出示例混合动力车辆推进系统；

图2是描述用于实现车辆减速的高级控制例程的流程图；

图3是描述用于控制传动系制动操作的控制例程的流程图；

图4是示出可以由示例混合动力推进系统的各种构件实现的最大制动力的图表；

图5是示出可以由示例混合动力推进系统执行的各种制动模式的模式图；

图6是描述用于选择传动系制动模式的控制例程的流程图；

图7是示例混合动力推进系统的第一制动模式的能量流路的示意图；

图8是描述用于第一制动模式的控制例程的流程图；

图9是示例混合动力推进系统的第二制动模式的能量流路的示意图；

图10是描述用于第二制动模式的控制例程的流程图；

图11是示例混合动力推进系统的第三制动模式的能量流路的示意图；

图12是描述用于第三制动模式的控制例程的流程图；

图13是示例混合动力推进系统的第四制动模式的能量流路的示意图(注意:需要将能量流路箭头从到CISG/ERAD的加法框移开，因为仅使用发动机制动，电动机械停机)；

图14是描述用于第四制动模式的控制例程的流程图；

图15是表示示例变速器换挡策略的图表；

图16是描述响应于马达的热力工况和/或有效工作范围，控制第一马达和第二马达提供的制动转矩的水平的控制例程的流程图。

具体实施方式

本文公开了在车辆减速期间实现混合动力推进系统传动系的协调的多种控制策略。以此方式，可以实现在不同的推进系统构件之间的协作，从而提高燃料效率及改进车辆驾驶性能。虽然参考使用发动机、两个电动机械、及自动变速器的HEV系统描述本申请，但是应理解本文描述的方法可以应用到一些其他的混合动力推进系统中。

对于如图1中所示的HEV系统的混合动力推进系统，例如响应于电动机械的再生制动能力存在协调包括变速器挡位的变速器的转矩比选择和转矩变换器状态选择的机会。因此，用于使车辆减速的能量有效方法是可能的，同时将能量存储装置的操作保持在其能量存储(例如充电状态(SOC))和功率转换限制之内，从而进一步增加能量效率。通过协调和控制传动系，如电动机械转矩控制、挡位选择等，可以达到要求的传动系制动力，同时增加能量回收。

如本文所述，术语减速可以涉及由混合动力推进系统实现的各种类型的车辆减速，包括车辆制动和驻坡。本公开考虑至少以下两种类型的车辆减速要求。第一减速要求可以包括控制车辆加速/减速而不必要求用户输入的要求，如在下坡时的车辆速度控制、陡坡缓降控制(HDC：hill decent control)、和/或巡航控制。第二减速要求可以包括基于从用户接收的输入，如关闭踏板(closed-pedal)控制，这指示驾驶员要求，或滑行和/或制动，使车辆速度减少到较低的速度或完全停止的要求。

通过使用制动系统和/或经选择传动系控制，用户可以直接要求这些车辆减速要求。例如，用户可以使用脚踏板或其他的用户输入装置来要求增加减速或车辆制动。在另一个示例中，通过选择关于手动变速器的具体挡位或通过选择关于自动变速器的具体工作范围用户可以选择或调节变速器的状态作为增加车辆减速的另一种方法。此外，通过用于实现具体车辆功能如自适应巡航控制或陡坡缓降控制的控制策略的应用，可以控制这些要求而不必要求用户输入。在任意一个例子中，混合动力车辆的传动系可以用来提供要求的减速以增加能量回收并延长摩擦制动器的寿命。

对于非混合动力车辆推进系统，发动机制动转矩的量和因此的车辆减速会在一定的车辆速度下受到限制，其中例如由于发动机超速、和/或变速器保护，可能不允许变速器降挡。因此，在这些情况下驾驶员可以采取应用摩擦制动器以实现要求的车辆减速，因为仅有发动机制动不易促使要求的车辆减速。此外，若开始变速器降挡以增加发动机制动的水平，则若在低速挡具有过多的制动转矩可以即刻进行变速器升挡。因此，当调节传动系制动转矩时，由于在传动系中管理(authority)的连续范围的缺失，一些变速器可能发生变速器频繁换挡。最后，当换挡由驾驶员直接察觉时，在传动系制动转矩中发生突然的变化。本文描述的各种车辆制动方法寻求通过采用混合动力传动系的再生能力与变速器状态选择协作解决这些问题，从而提供加强的负传动系转矩控制。

图1示出用于车辆的示例混合动力推进系统100。在该具体的示例中，混合动力推进系统100配置为HEV，HEV可以结合后轮驱动(RWD)车辆平台操作。然而，本文描述的方法可以应用到其他的车辆平台包括前轮驱动、四轮驱动、或全轮驱动系统。混合动力推进系统100包括具有发动机110、第一电动马达120、变速器130、及第二电动马达140的传动系。

发动机110可以包括用于燃烧燃料的一个或多个燃烧室或汽缸112。在一个非限制性的示例中，发动机110可以用被称为阿特金森循环(Atkinson cycle)的循环操作。发动机可以用阿特金森循环操作以实现超过类似尺寸的奥托循环(Otto cycle)发动机的改进的燃料效率，从而例如在车辆减速期间，可以操作电动马达以有助于发动机提供要求的传动系转矩。然而在其他的示例中，发动机110可以用奥托循环或其他适合的燃烧循环操作。发动机110产生的转矩可以直接传递到驱动轴152。在本文描述的一些或所有车辆制动模式中，发动机可以在一些或所有汽缸中停止燃料的燃烧。以此方式，可以增加在车辆制动期间的燃料效率。

如图1所示，第一电动马达120和第二电动马达140可以设置在变速器130的相对侧上。通过改变变速器130的工作状态，可以改变通过变速器130在驱动轴152和154之间传递的转矩的量。变速器130可以包括具有叶轮132和涡轮134的转矩变换器。通过改变转矩变换器的状态可以接合或分离变速器以改变在叶轮132和涡轮134之间的转矩传递。此外，变速器130可以包括用来改变在驱动轴152和154之间转换的速度比和/或转矩比的两个或多个可选择的传动比。在一个非限制性的示例中，变速器130可以包括六个可选择的挡位，然而，可以使用具有更多或更少的挡位的其他的变速器。在替代的实施例中，变速器130可以配置为无级变速器(CVT)以使变速器能够向传动系提供连续可变传动比。此外，在替代的实施例中，变速器130可以配置为双离合器(即动力换挡)或自动换挡手动变速器，这两者都不使用转矩变换器。

在一些实施例中，可以包括马达140作为马达系统142的部分。在一个非限制性的示例中，马达系统142可以配置为被称为电动后轴驱动(ERAD)系统，然而，可以使用其他合适的配置。在FWD(前轮驱动front wheel drive)应用中，马达系统142也可以连接到在变速器的输出上的前轴的最终传动，将之称为电动前轴驱动(EFAD)单元。ERAD系统142可以包括任何合适的传动装置以使马达140独立于驱动轴154操作。例如，如图1所示，马达系统142可以包括具有齿轮架(carrier)(C)、太阳轮(S)、及齿圈(ring gear)(R)的行星齿轮组。通过改变行星齿轮组的状态，可以改变在马达140和驱动轴154之间转换的转矩的量。以此方式，马达140可以选择地向驱动轴154供应或吸收转矩。在替代的实施例中，马达140可以直接连接到驱动轴154。此外，在替代的实施例中，马达系统142可以单独地用来驱动后轮，而发动机110、第一电动马达120及变速器130单独地用来驱动前轮。以此方式，变速器输出不机械地连接到马达系统142。

在一些实施例中，可以包括马达120作为马达系统122的部分。在一个非限制性的示例中，马达系统122可以配置为被称为组合集成式起动机/发电机(combinedintegrated starter/generator)(CISG)系统。在该具体的实施例中，马达120操作地与驱动轴152连接以便驱动轴152的旋转导致马达120和发动机110的相应的旋转。可以操作CISG系统122以辅助发动机110的起动和/或产生可以在能量存储装置160中存储的电能。然而，应理解马达120可以配置在包括任何合适的传动装置以使马达120独立于发动机110选择地操作的马达系统中。例如，可以使用离合器提供在CISG系统122和发动机110之间的操作的分离以减少来自发动机的摩擦转矩损耗，同时CISG系统用来产生电能。

可以操作CISG系统122和ERAD系统142以分别与驱动轴152和154转换转矩。例如，响应于从能量存储装置160接收的电能，可以操作CISG系统122以向驱动轴152供应转矩。类似地，响应于从能量存储装置160接收的电能，可以操作ERAD系统142以向驱动轴154供应转矩。以此方式，可以操作CISG和/或ERAD以辅助发动机推进车辆。

此外，可以选择地操作CISG系统122和/或ERAD系统142以分别从驱动轴152和154吸收转矩，因此能量可以存储在能量存储装置160中或在CISG系统122和ERAD系统142之间转换。例如，ERAD产生的电能可以供应到CISG以旋转发动机110。能量存储装置160可以包括一个或多个电池、电容器、或其他合适的能量存储装置。

驱动轴154可以通过最终传动单元172操作地连接到一个或多个车轮170。车轮170的每个可以包括摩擦制动器174以提供用于车辆减速的补充制动。

控制系统180可以通信地连接到混合动力推进系统100的各种构件中的一些或所有。例如，控制系统180可以从发动机110接收工况信息，如发动机转速、CISG系统122、包括当前选择的挡位的变速器130、变速器涡轮134和驱动轴154转速、转矩变换器的状态、ERAD142、包括充电状态(SOC)和充电率的能量存储装置160、包括车辆速度的车轮170、及摩擦制动器174的位置。控制系统180可以通过用户输入装置接收用户输入。例如，控制系统180可以通过由踏板位置传感器194检测的踏板192从用户190接收车辆制动要求。在一些实施例中，控制系统可以通过测斜仪或其他合适的装置确定路面倾斜角或坡度。

此外，控制系统180可以发送控制信号到发动机110以控制燃料输送量及正时、点火正时、气门正时、节气门位置、及其他的发动机工作参数，发送信号到CISG系统122以控制在马达120和驱动轴152之间转换的转矩的量，发送信号到变速器130以改变挡位选择并控制转矩变换器的状态，发送信号到ERAD142以控制在马达140和驱动轴154之间转换的转矩的量，发送信号到能量存储装置160以控制从ERAD和CISG系统接收的能量的量或供应到ERAD和CISG系统的能量的量，及发送信号到摩擦制动器174以改变施加在车轮170上的制动力的量，如本文详细描述。本领域技术人员应理解根据本公开控制系统可以通过机电执行器或电液执行器，或其他合适的装置调节各种传动系构件的工作参数。

控制系统180可以包括一个或多个微计算机，包括微处理单元、输入/输出端口、配置为只读存储芯片的用于可执行程序和校准值的电子存储媒体、随机存取存储器、和/或保活存储器、及数据总线。因此，应理解控制系统180可以执行本文描述的各种控制例程以控制混合动力推进系统100的操作。

为了实现在制动操作期间的最佳负传动系转矩控制，控制系统可以配置为通过利用在能量存储装置的能量存储能力和功率转换限制之内的电动机械的再生制动能力，增加和/或最大化能量回收，同时减少和/或最小化发动机制动。

图2是描述可以由控制系统执行以实现车辆制动的示例高级控制例程的流程图。在210，控制系统可以操作ERAD、CISG、和/或发动机中的一个或多个以执行传动系制动以促使车辆减速。传动系制动将参考图3-图15详细描述。在220，在能量存储装置上转化和存储从传动系制动操作中接收的能量的至少一部分。在230，控制系统可以控制摩擦制动器以补充传动系制动。注意控制系统180可以包括利用摩擦制动器174以补充传动系制动的防锁死制动系统(ABS)或其他的牵引力控制系统，如本文详细描述。

图3是描述用于控制混合动力推进系统100的传动系制动的示例控制策略的流程图。在310，控制系统可以评估车辆的工况，包括当前的、过去的、和/或预测的将来的工况。如本文所述，工况可以包括但不限于以下的一个或多个：能量存储装置的充电状态(SOC)或能量水平、与能量存储装置的能量转换率、在传动系和ERAD或CISG之间转换的转矩的量、如制动器踏板192的用户输入装置的位置、如空气温度和压力的环境工况、路面坡度或倾斜角、包括选择的挡位的变速器状态和转矩变换器状态、变速器涡轮和输出转速、发动机转速、车辆速度、及发动机、CISG、ERAD、变速器、及能量存储装置的其他的工作状态。

在312可以判断是否要求传动系制动。可以由用户和/或控制系统发出车辆制动要求。例如，当用户压下制动踏板或触发输入装置以要求车辆的制动操作时，如图1所示控制系统可以从用户接收要求。在另一个示例中，响应于在310确定的工况，控制系统可以要求车辆制动而没有从用户接收制动要求。换言之，控制系统可以要求车辆制动，例如，在主动巡航控制、HDC、或其他的牵引力控制操作期间。因此，应理解制动要求可以源自用户或源自控制系统。

若在312的回答为否(即没有要求车辆制动)，则例程可以返回到310，可以再次评估工况直到由用户或控制系统发出制动要求。或者，若在312的回答为是(即要求车辆制动)，则可以在314确定要求的制动力。在一个示例中，要求的制动力的量可以基于在310评估的工况和/或通过用户的制动器踏板的位置或运动由控制系统确定。

在一定的车辆速度下，车辆传动系制动(即负传动系转矩)要求可以解释为用于实现期望的车辆减速的期望的或要求的制动力。期望的车辆减速和相应的要求的制动力可以由以下方程描述:

其中，F_{B_DES}：期望的要求的传动系制动力，F_ROAD：道路负荷，

车辆质量在一个示例中，通过合适的变速器状态，包括挡位和/或转矩变换器状态的选择，发动机制动可以用来实现期望的传动系制动力，以调节用来使车辆减速的发动机制动的量。因此，发动机制动可以由以下方程描述：

$F_{B\_\mathrm{DES}}=F_{B\_\mathrm{ENG}}=-\frac{T_{\mathrm{ENG}}.i_{\mathrm{TQ}}.i_G.{\mathrm{\η}}_G.i_{\mathrm{FD}}.{\mathrm{\η}}_{\mathrm{FD}}}{R_{\mathrm{TIRE}}}$

其中，T_ENG：发动机制动转矩，i_TQ：变换器的转矩倍增，i_G：传动比，i_FD：最终传动比η_G：变速器变速箱效率，η_FD：最终传动效率，R_TIRE：有效轮胎半径

通过选择在一定车辆速度下的合适的挡位，用来使车辆减速的发动机制动的量可以在最大和最小发动机转速限制之内增加或减少。然而，可以操作混合动力推进系统，如系统100，以应用一个或多个传动系制动(即负转矩)源，包括发动机、CISG、及ERAD以调节传动系制动力。因此，由发动机、CISG、及ERAD施加的制动力可以通过以下方程描述:

$F_{B\_\mathrm{ENG}}=-\frac{T_{\mathrm{ENG}}.i_{\mathrm{TQ}}.i_G.{\mathrm{\η}}_G..i_{\mathrm{FD}}.{\mathrm{\η}}_{\mathrm{FD}}}{R_{\mathrm{TIRE}}},$ $F_{B\_\mathrm{CISG}}=-\frac{T_{\mathrm{CISG}}.i_{\mathrm{TQ}}.i_G.{\mathrm{\η}}_G..i_{\mathrm{FD}}.{\mathrm{\η}}_{\mathrm{FD}}}{R_{\mathrm{TIRE}}},$ $F_{B\_\mathrm{ERAD}}=-\frac{T_M.i_{\mathrm{ERAD}}.i_{\mathrm{FD}}.{\mathrm{\η}}_{\mathrm{FD}}}{R_{\mathrm{TIRE}}}$

其中，F_{B_ENG}：来自发动机的制动力，F_{B_CISG}：来自CISG的制动力

F_{B_ERAD}：来自ERAD的制动力，T_ENG：发动机制动转矩，T_CISG：CISG产生的转矩

T_M：ERAD马达产生的转矩，η_G：变速器变速箱效率，i_G：变速器传动比

i_TQ：变速器转矩变换器转矩比，i_ERAD：ERAD对马达的传动比

η_FD：最终传动效率，i_FD：最终传动比

作为上述负转矩源的和，可用于使车辆减速的总体传动系制动力可以由以下方程描述：

或传动系制动转矩:T_{B_PT}＝[(-T_ENG-T_CISG)i_TQ.i_G.η_G-T_M.i_ERAD].i_FD.η_FD

以此方式，要求的制动力可以确定用于可以由用户和/或车辆的控制系统要求的一定的车辆减速。

在316，基于在310评估的工况和在314确定的要求的制动力可以选择传动系制动模式。对于一定的要求的制动力(F_{B_DES})，或要求的负传动系转矩，控制系统可以应用基于规则的状态机械方案以增加和/或最大化能量回收，同时实现要求的传动系制动力。基于要求的传动系制动力的量、能量存储装置的当前SOC工况和/或功率转换限制、及传动系构件的其他的限制等可以选择制动模式。

控制系统可以从如图7、图9、图11、及图13详细描述的多个制动模式中选择制动模式。在一个示例中，响应于存储的值可以由控制系统选择制动模式，这可以由图5中所示的传动系制动模式表示。控制系统还可以基于先前的传动系制动响应使用自适应学习(adaptive learning)以选择合适的制动模式。

注意由CISG和ERAD提供的制动力的水平可以由各自的限制约束。另外，能量存储装置的能量存储能力(即电池充电状态(SOC))和/或功率转换率限制还可以限制由CISG和ERAD提供的制动力的水平。在一个示例中，如图4中的图表描述，CISG和ERAD两者的传动系制动能力可以随着车辆速度的上升而降低。此外，CISG和发动机的制动能力还可以作为在一定的车辆速度下的变速器状态的函数改变，因为响应于变速器换挡发动机转速将增加或降低。

图4提供了描述随着变化的车辆速度和变速器状态的混合动力推进系统100的ERAD、CISG、及发动机的制动限制的图表。特别是，在410示出随着变化的车辆速度ERAD可以提供的最大制动力的示例。基于选择的具体的变速器的挡位在420-430示出CISG可以提供的最大制动力的范围。例如，在420示出当选择变速器的第一挡位时，CISG可以提供的最大制动力。在422、424、426、428、及430分别示出当选择变速器的第二、第三、第四、第五、及第六挡位中的一个时，CISG可以提供的最大制动力的示例。如图4的图表描述，CISG可以提供的制动力的最大的量随着车辆速度上升而降低，且在较低挡位大于在较高挡位。

图4还示出随着变化的车辆速度发动机可以提供的制动力的范围440-450。例如，在440示出当选择变速器的第一挡位时，发动机可以提供的最大制动力。在442、444、446、448、450分别示出当选择变速器的第二、第三、第四、第五、及第六挡位时，发动机可以提供的最大制动力的示例。如图4中的图表描述，发动机可以提供的制动力的量随着车辆速度上升而增加，且在较低挡位大于在较高挡位。注意选择的变速器状态(例如变速器挡位和/或转矩变换器状态)除了在一定车辆速度下的摩擦元件能量限制之外可以考虑发动机转速限制(例如低速(lug)和/或超速)。因此，提供传动系制动的CISG和发动机的能力还可以由最大和/或最小的允许的发动机转速限制。

图4还描述对于变化的道路坡度和变化的车辆速度的道路负荷。例如，在460示出0％坡度，在462示出-5％坡度，在464示出-10％坡度，在466示出-15％坡度，在468示出-20％坡度，在470示出-25％坡度。注意本文描述的负坡度涉及车辆沿着倾斜表面向下行进。

因此，图4示出随着变化的车辆速度和变速器状态的混合动力推进系统100的发动机、CISG、及ERAD的示例限制。注意这些限制作为示例提供且可以随着控制系统使用的具体的传动系配置和传动系执行器而改变。如图4所示，在一些工况下，若超过传动系构件中的任何一个的最大制动力，可以操作发动机、CISG和ERAD中的两个或多个以提供要求的传动系制动力。注意摩擦制动器也可以用来减少传动系制动以避免各种传动系构件的限制。因此，在本文中通过几个不同的制动模式A-D确定的发动机、CISG、及ERAD的具体的组合可以用来提供要求的制动力，如参考图6-图14详细描述，要求或不要求摩擦制动器的操作。以此方式，当选择具体的制动模式时可以考虑发动机、CISG、及ERAD中的每个提供的传动系制动力的量上的限制以便实现要求的传动系制动力。

图5示出表示响应于车辆的具体工况可以由控制系统执行以选择制动模式的示例控制策略的模式图。响应于能量存储装置的能量存储和能量转换限制可以选择制动模式中的每个以提供车辆传动系制动，同时还避免如参考图4所述的超过具体的传动系构件的限制的工况。

图5的示例模式图包括表示可以执行模式A-D中的一个的工况的四个不同的模式区域。然而，应理解在一些实施例中，控制系统可以从具有多于或少于四个模式的一组制动模式中选择。例如，控制系统可以配置为仅在两个或三个不同的制动模式之间选择。模式图的纵轴对应于要求的传动系制动力，模式图的横轴对应于从制动操作回收的能量的量和/或能量存储装置(例如电池)的充电状态。

响应于要求的传动系制动力、电池SOC、和/或能量回收率，车辆控制系统可以使用图5的模式图以选择制动模式。例如，在高电池SOC的工况下可以选择模式B，而在低电池SOC的工况下可以选择模式A。注意在该示例中，如模式图指示，在执行模式A的制动操作期间通过混合动力推进系统回收的能量大于在执行模式B的制动操作期间通过混合动力推进系统回收的能量。在另一个示例中，在较低要求的传动系制动力和较低的电池SOC的工况下可以选择模式A，而在较高要求的传动系制动力和较低的电池SOC的工况下可以选择模式C。传动系制动模式的选择如参考图6详细描述。

现返回到图3，在318，可以执行选择的制动模式，如参考图7-图15详细描述。在320，可以由控制系统确定工况的改变。在322，基于在320确定的工况的变化可以判断是否应该更新在316选择的制动模式。例如，控制系统可以将在工况中的变化与模式图比较以确定是否将执行不同的制动模式。在一个非限制性的示例中，例如响应于用户输入的改变或响应于控制系统评估的工况中的改变，可以改变要求的传动系制动力的量。在另一个示例中，响应于图16描述的马达中的一个的热力工况和/或有效工作范围，可以更新传动系制动模式。

若在322的回答为是(即制动模式将更新)，则响应于在工况中的变化可以更新制动模式，因此在324，控制系统可以将车辆切换到更新的制动模式。例如，控制系统可以调节车辆的一个或多个工作参数以在模式A、B、C、D中的一个到模式A、B、C、D中的另一个之间切换。在326，可以执行更新的制动模式。

或者，若在322的回答为否(即制动模式将不更新)或在326之后，控制系统可以判断是否将停止制动操作。例如，当传动系制动不再由用户或控制系统要求时，控制系统可以判断制动操作将停止。在一个示例中，当用户将脚从制动器踏板移开或停止制动要求时，控制系统可以判断将停止在318或326执行的制动操作。在另一个示例中，当工况改变时控制系统可以停止制动操作以便不再要求车辆的制动，如响应于在路面坡度中的改变。

若在328的回答为是(即制动操作将停止)，则控制系统可以在330停止制动操作。如上所述例程然后将返回到310。或者，若在328的回答为否(即制动操作将继续)，则例程返回到322，其中制动模式继续且可以判断制动模式是否将更新。以此方式，可以响应于工况中的变化调节选择的制动模式。

如上所述，通过使用一个或多个制动模式，图3描述的例程可以用来实现混合动力车辆的传动系制动。以此方式，可以协调制动转矩的两个或多个源，同时提供增加的能量回收并考虑传动系构件的各种限制。

图6是描述用于选择制动模式的示例控制策略的流程图，例如在316所执行。在610，例程判断要求的或期望的制动力(F_{B_DES})是否大于ERAD的最大制动力(F_{B_ERAD_MAX})。若在610的回答为否，则在612例程可以判断能量存储装置的充电状态(B_SOC)是否大于能量存储装置的最大或阈值充电状态(B_{SOC_MAX})或在614例程可以判断供应到能量存储装置的功率(P_BAT)是否大于能量存储装置的能量转换限制(P_{BAT_MAX})。

注意在替代的实施例中控制系统在选择制动模式中还可以考虑CISG和ERAD的热力限制。例如，在制动操作期间ERAD达到或超过热力限制时，可以操作CISG以提供增加的制动以便减少ERAD提供的制动。此外，当选择制动模式时，还可以考虑CISG和ERAD两者的发电效率。例如，可以操作ERAD以在有效工作范围之内提供车辆制动，而可以操作CISG以提供超过ERAD的有效工作范围的补充的制动。

若在612和614的回答为否，则可以在616执行模式A。在模式A操作期间，可以控制ERAD以提供要求的传动系制动力，且ERAD产生的电能可以存储在能量存储装置中，例如，如参考图7和图8描述。

或者，若在612或614的回答为是，则可以在618执行模式B。在模式B操作期间，可以控制ERAD以提供要求的传动系制动力。ERAD产生的电能的第一部分可以存储在能量存储装置中，电能的第二部分可以供应到CISG，其中CISG可以用来供应转矩到驱动轴152，从而提供动能到发动机110。例如，可以操作CISG以增加发动机的旋转能量。通过改变供应到能量存储装置的能量的第一部分和供应到CISG的能量的第二部分的相对比例，可以避免能量存储装置的能量存储能力和能量转换限制。模式B如参考图9和图10详细描述。

或者，若在610的回答为是(即要求的制动力大于由ERAD提供的最大或阈值制动力)，则例程可以继续进行到620和622。在620，例程可以判断能量存储装置的充电状态(B_SOC)是否大于能量存储装置的最大或阈值充电状态(B_{SOC_MAX})，或例程在622判断供应到能量存储装置的功率(P_BAT)是否大于能量存储装置的能量转换限制(P_{BAT_MAX})。

若在620和622的回答为否，则可以在624执行模式C。在模式C操作期间，转矩可以通过变速器从车轮传递到发动机和CISG。在一些示例中，可以控制CISG和ERAD两者以从传动系吸收转矩，其中转矩可以转化并存储在能量存储装置中。应理解模式C可以用来提供最大的传动系制动力，因为可以操作发动机、CISG、及ERAD以提供传动系制动。模式C如参考图11和图12详细描述。

或者，若在620或622的回答为是，则可以执行模式D。在模式D操作期间，基本上所有的传动系制动可以由发动机提供。在制动操作期间，通过停止CISG和ERAD的传动系制动，发动机可以执行传动系制动而不产生电能。例如，可以执行模式D，其中已达到或超过能量存储装置的阈值或最大SOC。模式D如参考图13和图14详细描述。

图5和图6中示出的各种制动模式如参考图7-图14详细描述。特别是，图7、图9、图11及图13提供用于模式A-D中的每个的混合动力推进系统100的能量流路的示意图。在图7-图14中的示例中，CISG描述为电动马达1(E/M1)，ERAD描述为电动马达2(E/M2)，能量存储装置配置为电池。

模式A

图7示出执行制动模式A的混合动力推进系统100的示意图。如图7示意性地所示，制动模式A包括仅使用ERAD以实现要求的制动力，从而ERAD将制动力转化成可以由能量存储装置存储的能量。因此，在模式A制动操作期间ERAD提供电池充电，同时发动机和CISG从驱动轮分离。

如上参考图5和图6所述，若当前电池SOC小于阈值SOC，电池功率限制小于阈值，且要求的传动系制动力在ERAD的能力之内时，可以执行模式A。在这些工况期间可以有利地执行模式A以超过模式B、C、及D改进能量回收，因为从驱动轮接收的动能不用来旋转发动机。当以制动模式A操作时，分离变速器并控制ERAD吸收的转矩以在电池功率吸收限制之内实现要求的传动系制动力。ERAD制动力的水平可以由以下方程描述:

$F_{B\_\mathrm{DES}}=F_{B\_\mathrm{ERAD}}=-\frac{T_{M\_\mathrm{DES}}.i_{\mathrm{ERAD}}..i_{\mathrm{FD}}.{\mathrm{\η}}_{\mathrm{FD}}}{R_{\mathrm{TIRE}}}\⇒T_{M\_\mathrm{DES}}=-\frac{F_{B\_\mathrm{DES}}.R_{\mathrm{TIRE}}}{i_{\mathrm{ERAD}}.i_{\mathrm{FD}}.{\mathrm{\η}}_{\mathrm{FD}}}$

其中，F_{B_DES}：期望的传动系制动力，F_{B_ERAD}：来自ERAD的制动力

T_{M_DES}：期望的ERAD产生的转矩，i_ERAD：ERAD对马达的传动比

η_FD：最终传动效率，i_FD：最终传动比，R_TIRE：有效轮胎半径

图8是可以由控制系统执行以通过模式A实现传动系制动的控制例程。在810，例程可以判断是否以模式A执行传动系制动。若在810的回答为否，则例程可以返回。或者，若在810的回答为是，则例程可以判断是否接合变速器。在一个示例中，例程可以判断当变速器在驱动轴152和154之间传递转矩时，变速器接合，例如，其中变速器在除了空挡之外的挡位上。

若在812的回答为是(即变速器接合)，则通过增加在转矩变换器中的滑差(slip)和通过将变速器切换到空挡，在814控制系统可以分离变速器。例如，在模式A中可以完全地分离变速器。或者，若在812的回答为否或在分离变速器的814之后，在816可以控制ERAD以提供要求的传动系制动力(或转矩)。例如，控制系统可以调节ERAD的执行器以增加通过ERAD从传动系吸收的转矩。在818，响应于传动系制动提供的量ERAD产生的能量可以存储在电池或其他的能量存储装置中。最后，例程可以返回。

模式B

图9示出当执行制动模式B时的混合动力推进系统100的能量流路。制动模式B再次包括使用ERAD以提供要求的制动力，从而ERAD将制动力产生的能量转化成第一部分和第二部分。ERAD产生的能量的第一部分可以由能量存储装置存储。ERAD产生的能量的第二部分可以用来驱动CISG，CISG进而可以旋转发动机。因此，在模式B制动操作期间，ERAD提供电池充电并驱动CISG。在模式B期间分离变速器以便转矩不传递到发动机和CISG。这防止来自发动机和CISG的任何制动力传递到车轮。为实现要求的传动系制动力而不违反电池的SOC和功率限制，通过供应转矩到驱动轴152，CISG可以用来耗散由ERAD产生的任何额外的制动能量，从而增加发动机的动能。换言之，可以控制ERAD产生转矩以满足要求的传动系制动力，且可以控制CISG驱动转矩以通过发动机耗散多余的能量调节电池功率和SOC，这由以下方程导出:

$F_{B\_\mathrm{DES}}=F_{B\_\mathrm{ERAD}}=-\frac{T_{M\_\mathrm{DES}}.i_{\mathrm{ERAD}}.i_{\mathrm{FD}}.{\mathrm{\η}}_{\mathrm{FD}}}{R_{\mathrm{TIRE}}}\⇒T_{M\_\mathrm{DES}}=-\frac{F_{B\_\mathrm{DES}}.R_{\mathrm{TIRE}}}{i_{\mathrm{ERAD}}.i_{\mathrm{FD}}.{\mathrm{\η}}_{\mathrm{FD}}}$

$P_{\mathrm{BAT}}=P_{\mathrm{CISG}}+P_M\⇒T_{\mathrm{CISG}\_\mathrm{DES}}=\frac{P_{\mathrm{BAT}}-P_M}{{\mathrm{\ω}}_{\mathrm{ENG}}.{\mathrm{\η}}_{\mathrm{CISG}}},$

T_{ENG_DES}＝T_{INP_DES}-T_{CISG_DES}，

其中，T_{CISG_DES}：期望的CISG驱动转矩，P_BAT：期望的电池功率(f(SOC))，

P_M：期望的ERAD功率，P_CISG：期望的CISG功率，ω_ENG：发动机转速，

η_CISG：CISG效率

应理解在类似的制动操作期间制动模式B通常比模式A回收较少的能量，因为，CISG耗散回收的能量的一部分以减少在能量存储装置上的负担。

图10是可以由控制系统执行以通过模式B实现传动系制动的控制例程。在1010例程可以判断是否通过模式B执行传动系制动。若在1010的回答为否，则例程可以返回。或者，若在1010的回答为是，则在1012例程可以判断是否接合变速器。

若在1012的回答为是(即接合变速器)，则通过增加在转矩变换器中的滑差和将变速器切换到空挡，在1014控制系统可以分离变速器。例如，在模式B中可以完全地分离变速器。或者，若在1012的回答为否或在分离变速器的1014之后，在1016可以控制ERAD以提供要求的传动系制动力(或转矩)。在1018，ERAD产生的能量的第一部分可以存储在电池或其他的能量存储装置中。在1020，ERAD产生的能量的第二部分可以用来驱动CISG，从而耗散不能由能量存储装置吸收的多余的能量。最后，例程可以返回。

模式C

参考图6描述，若要求的传动系制动力大于ERAD的制动能力，且若能量存储装置是在其能量存储及能量转换限制之内，则控制系统可以选择制动模式C。图11是在执行传动系制动模式C期间能量流路的示意图。取决于ERAD系统的具体的配置，ERAD系统不可能在所有的车辆制动工况期间提供要求的传动系制动力，可以接合变速器以便还可以使用发动机和CISG的制动能力。通过增加和/或最大化来自ERAD和/或CISG的制动作用，同时还减少和/或最小化来自发动机的制动作用可以实现要求的传动系制动力。换言之，为了最大化能量回收，可以通过选择可能的最高挡位并延迟降挡减少发动机制动，例如，参考图15描述。

对于一定的变速器传动比，可以控制ERAD和CISG产生转矩以补充发动机制动以满足要求的传动系制动力。为满足要求的制动力，整体期望的传动系制动力可以首先在期望的ERAD制动力和期望的变速器输出制动力之间分配，其中ERAD制动力控制在其最大或阈值能力之内，例如，由以下方程导出:

F_{B_DES}＝F_{B_ENG}+F_{B_CISG}+F_{B_ERAD}＝F_{B_TO_DES}+F_{B_ERAD}

其中 $\⇒T_{M\_\mathrm{DES}}=-\frac{F_{B\_\mathrm{ERAD}}.R_{\mathrm{TIRE}}}{i_{\mathrm{ERAD}}{.i}_{\mathrm{FD}}{.\mathrm{\η}}_{\mathrm{FD}}}\≤T_{M\_\mathrm{MAX}}$

F_{B_DES}：期望的传动系制动力，F_{B_TO_DES}：期望的变速器输出制动力

T_{M_MAX}：最大的ERAD产生转矩

为了增加能量回收并实现期望的变速输出制动力，可以选择最高挡位(最低传动比)以便可以减少发动机制动并增加CISG制动力，如以下方程描述:

因为 $F_{B\_\mathrm{TO}\_\mathrm{DES}}=F_{B\_\mathrm{ENG}}+F_{B\_\mathrm{CISG}}=F_{B\_\mathrm{DES}}-F_{B\_\mathrm{ERAD}}=\frac{(-T_{\mathrm{ENG}}-T_{\mathrm{CISG}\_\mathrm{DES}}).i_G.{\mathrm{\η}}_G.i_{\mathrm{FD}}.{\mathrm{\η}}_{\mathrm{FD}}}{R_{\mathrm{TIRE}}}$

换言之选择最低传动比，i_G，以便F_{B_TO}≥F_{B_TO_DES}同时最大化T_{CISG_DES}

其中T_ENG：实际的发动机制动力，T_{CISG_DES}：期望的CISG产生转矩

F_{B_TO_DES}：期望的变速器输出制动力，F_{B_TO}：实际的变速器输出制动力

F_{B_ERAD}：来自ERAD的制动力

注意例如当随着能量存储装置的SOC增加，ERAD和/或CISG制动能力降低时，可以通过变速器降挡增加发动机制动以实现要求的传动系制动力。因此，随着电池SOC增加，传动系制动作用可以切换为较多的发动机制动和较少的来自CISG及ERAD的制动。注意只要不违反最大或阈值发动机转速限制，变速器可以降挡到较低挡位以增加发动机制动。

就能量回收而言，制动模式C可以提供相当大的电池充电能力。然而，随着变速器的每次降挡会减少回收的能量的量，因为可以成比例地增加发动机制动。注意模式C可以用来实现其他的模式中的最高制动能力，因为只要能量存储装置的工作状态允许制动模式C操作，发动机、ERAD、及CISG可以用来提供负传动系转矩。

图12是可以由控制系统执行以通过模式C实现传动系制动的控制例程。在1210，例程可以判断是否以模式C执行传动系制动。若在1210的回答为否，则例程可以返回。或者，若在1210的回答为是，则在1212例程可以判断是否分离变速器。

若在1212的回答为是(即分离变速器)，则通过减少转矩变换器中的滑差或通过将变速器切换到转矩传递挡位中的一个，在1214控制系统可以接合变速器。此外，当变速器接合时，发动机可以提供要求的传动系制动力的至少第一部分。或者，若在1212的回答为否或在接合变速器的1214之后，响应于电池SOC可以改变变速器挡位，同时注意发动机转速限制以增加和/或最大化能量回收。例如，控制系统可以寻求延迟变速器降挡，这将增加发动机制动直到电池SOC或功率转换限制接近能力。在另一个示例中，控制系统可以将变速器换挡到较高挡位以减少发动机制动，从而通过ERAD和/或CISG增加能量回收。

在1218，除了发动机之外，可以控制ERAD以提供要求的传动系制动力的第二部分。在一个非限制性的示例中，可以操作ERAD以提供在其制动阈值或接近于其制动阈值的制动力(至少在要求电池充电的工况期间)，从而剩余的传动系转矩可以通过变速器传递，其中剩余的传动系转矩可以由发动机和/或CISG吸收。换言之，通过选择合适的变速器挡位和/或通过改变转矩变换器状态，可以控制变速器状态以传递不由ERAD吸收的转矩水平。

在1220，除了发动机和ERAD之外，可以控制CISG以提供要求的传动系制动力的第三部分。在1222，在制动操作期间由ERAD和CISG产生的能量可以存储在能量存储装置上。最后，例程返回。

模式D

图13是以模式D控制传动系制动的示意图。当能量存储装置的SOC达到最大允许的限制或能量转换限制(即功率限制)时，若要求的传动系制动力大于ERAD的最大或阈值制动力时，可以选择模式D用于传动系制动控制。为了实现要求的传动系制动力，通过选择对于一定车辆速度的合适的挡位可以控制发动机制动。可以选择变速器挡位以便传动系制动力至少等于或大于要求的制动力，如以下方程描述:

$F_{B\_\mathrm{DES}}=F_{B\_\mathrm{ENG}}=\frac{(-T_{\mathrm{ENG}}).i_G.{\mathrm{\η}}_G.i_{\mathrm{FD}}.{\mathrm{\η}}_{\mathrm{FD}}}{R_{\mathrm{TIRE}}}$

选择传动比，i_G，以便F_{B_ENG}≥F_{B_DES}

其中T_ENG：发动机制动转矩，F_{B_DES}：期望的传动系制动力，

F_{B_ENG}：发动机制动力

若在较低挡位具有的过多的发动机制动超过要求的制动力，CISG和/或ERAD可以临时地用来通过供应转矩到传动系抵消不需要的发动机制动。在以模式D操作期间，可以控制CISG和ERAD以提供零转矩以便发动机制动可以用作主传动系制动控制。然而，应理解在一些实施例中，相比较于发动机，ERAD和CISG可以施加相对少量的传动系制动转矩。因此，可以使用模式D，其中不期望能量回收。在一个非限制性的示例中，控制策略可以最小化或减少以模式D的操作到能量存储装置不能接收附加的能量的工况。

图14是可以由控制系统执行以通过模式D实现传动系制动的控制例程。在1410例程可以判断是否以模式D执行传动系制动。若在1410的回答为否，则例程可以返回。或者，若在1410的回答为是，则在1412例程判断是否分离变速器。

若在1412的回答为是(即分离变速器)，则通过减少转矩变换器中的滑差或通过将变速器切换到转矩传递挡位中的一个，在1414控制系统可以接合变速器。当变速器接合时，发动机可以提供至少要求的传动系制动力。或者，若在1412的回答为否或在接合变速器的1414之后，响应于车辆速度和要求的传动系制动力在1416可以改变变速器挡位选择，同时注意发动机转速限制。如上所述，当发动机制动超过要求的传动系制动力时，可以操作ERAD和/或CISG以供应转矩到传动系以抵消发动机制动，从而实现期望的制动转矩的水平。

图15是描述至少以模式C操作期间可以由控制系统执行的示例换挡策略的图表。图15的图表示出示例减速操作，其中时间在横轴上表示，车辆速度在纵轴上表示。如1510指示，由于使用或不使用摩擦制动器的传动系制动，车辆速度随着时间降低。在制动操作期间，可以选择在发动机和/或变速器转速限制之内的最高挡位，同时考虑能量存储装置的状态和ERAD和CISG的制动限制。由于传动系制动在车辆速度随着时间降低时，变速器可以降挡以避免能量存储装置的限制、发动机转速限制、和/或ERAD和/或CISG的制动限制。如上参考模式C所述，如1520指示，可以延迟变速器换挡以减少发动机制动并允许通过ERAD和/或CISG增加能量回收。

图16是描述用于在推进系统中的至少两个马达之间分配制动转矩以提供有效的能量回收和传动系构件的热力保护的示例控制策略的流程图。注意在该示例中，第一马达可以包括CISG或ERAD，第二马达可以包括CISG或ERAD中的另一个。

在1610，例程可以判断是否执行传动系制动。若在1610的回答为否，则例程可以结束。若在1610的回答为是，则基于对于一定的制动转矩的每个马达的效率，可以至少在第一和第二马达之间分配制动转矩以增加或最大化能量回收。例如，基于第一马达将制动转矩转化为可由能量存储装置存储的能量的效率，可以操作第一马达以提供制动转矩的阈值量到传动系。在一个示例中，基于对于第一马达提供的车辆制动的水平的第一马达产生的电能的量可以判断效率。在另一个示例中，基于工况如马达转速、马达转矩、马达温度、及马达产生的电能、及其他的工况，控制系统可以使用存储在存储器中的值或查找表以确定马达的有效工作范围。

当第一马达提供的制动转矩小于较低的转矩阈值时，可以减少第二马达和/或发动机提供的制动转矩的量以增加第一马达提供的制动转矩的量。或者，当第一马达提供的制动转矩大于较高的转矩阈值时，可以增加第二马达和/发动机提供的制动转矩的量以减少第一马达提供的制动转矩的量。在一个非限制性的示例中，传动系制动模式可以从模式A-D中的一个切换到模式A-D中的另一个以有助于在马达中的制动转矩的分配以改进能量回收操作的效率。以此方式，在制动操作期间，可以在至少第一和第二马达之间分配制动转矩以便可以操作马达以有效地回收能量。

在1614，可以确定第一和第二马达的热力工况。在一个示例中，马达可以每个包括操作地连接到控制系统的温度传感器。在另一个示例中，例如基于马达的过去和/或当前的操作，可以推断第一和第二马达的温度。在1616，例程可以判断第一马达的热力工况是否大于阈值。例如，控制系统可以判断第一马达的温度是否大于温度设置点。若回答为否，则例程可以返回或在1616可以执行对于第二马达的操作。或者，若在1616的回答为是，则例程可以继续进行到1618。

在1618，可以减少第一马达执行的制动，并成比例于第一马达制动的减少增加第二马达执行的制动的水平。或者，成比例于第一马达的制动的减少增加发动机和/或第二马达执行的制动。以此方式，通过减少转化为可由能量存储装置存储的能量的制动转矩的量可以减少第一马达的温度。

在1620，例程可以判断第二马达的热力工况是否已达到或超过阈值。例如，用于确定第二马达的温度采取的方法可以包括参考1616描述的用于第一马达的方法中的一个。注意第二马达的热力阈值可以与第一马达相同或不同。若在1620的回答为否，则例程可以结束。或者，若在1620的回答为是，则在1622可以减少第二马达提供的制动转矩，并可以成比例地增加发动机提供的制动转矩。替代地或附加地，可以增加摩擦制动器提供的制动的量以补充第一和/或第二马达制动的减少。

以此方式，车辆传动系提供的整体制动转矩基本上保持相同，同时响应于马达的热力工况和有效工作范围，调节马达和发动机中的每个提供的制动转矩的量。因此可以防止马达热劣化，同时提供有效的能量回收。在一个非限制性的示例中，基于热力工况传动系制动模式可以从模式A-D中的一个切换到模式A-D中的另一个以在马达之间重新分配制动转矩。

总之，本文表示的控制策略利用混合动力传动系的再生能力协同变速器状态选择以提供加强的负传动系转矩控制。使用这种控制策略的益处包括在制动操作期间通过操作ERAD和/或从多个制动模式中选择合适的制动模式减少变速器换挡的频率。应理解对于本文中描述的制动模式中的每个，控制系统可以使用摩擦制动器适用于补充传动系制动以实现整体期望的车辆制动力。

注意，本文中包括的示例控制和估值例程可用于各种发动机和/或汽车系统配置。本文所述的具体例程可以表示任何数量的处理策略中的一种或多种，如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等。因此，所示的各种步骤、操作或功能可以按所示的顺序执行、并行执行，或在一些情况下略去。类似地，处理的顺序不是实现本文中所述的示例实施例的特征和优点所必需的，而是为便于演示和说明而提供。取决于所使用的具体策略，可以重复执行所示步骤或功能中的一个或多个。此外，所述步骤可以在图形上表示编程到发动机控制系统中的计算机可读存储媒体中的代码。

应理解，在本文中公开的配置和例程本质上是示例性的，且这些具体实施例不应被视为具有限制意义，因为大量的变体是可能的。例如，上述技术可以应用于不同的发动机、变速器、马达配置的各种组合。本申请的主题包括在本文中公开的各种系统和配置，及其他特征、功能，和/或属性的所有新颖和非显而易见的组合及子组合。

本申请的权利要求特别指出视为新颖和非显而易见的特定组合及子组合。这些权利要求可能引用“一个”元素或“第一”元素或其等价。这样的权利要求应被理解为包括对一个或一个以上这样的元素的结合，而不是要求或排除两个或两个以上这样的元素。所公开的特征、功能、元素和/或属性的其他组合及子组合可以通过本申请权利要求的修改或通过在本申请或相关申请中提出新的权利要求来请求保护。这样的权利要求，无论是在范围上比原始权利要求更宽、更窄、等价或不同，都应被视为包括在本申请的主题之内。

Claims (8)

1.一种用于车辆的混合动力推进系统，包括：

至少一个驱动轮；

连接到所述驱动轮的第一马达；

第二马达；

包括连接到所述驱动轮的第一端部和连接到所述第二马达的第二端部的变速器；及

配置为控制所述第一和第二马达的操作以使每个马达提供车辆制动转矩的控制系统，响应于所述第一马达提供的制动转矩的量和所述第二马达提供的制动转矩的量调节变速器状态。

2.如权利要求1所述的系统，其特征在于，所述变速器状态是所述变速器的接合状态。

3.如权利要求1所述的系统，其特征在于，所述变速器状态是所述变速器的挡位。

4.如权利要求1所述的系统，其特征在于，所述变速器状态是所述变速器的转矩比，且响应于所述第二马达提供的制动转矩的量中的增加，增加所述转矩比。

5.如权利要求1所述的系统，其特征在于，所述控制系统还配置为执行第一模式，其中所述第一马达提供制动转矩，所述第二马达不提供制动转矩，及所述变速器分离。

6.如权利要求5所述的系统，其特征在于，还包括连接到所述第二马达的内燃发动机，所述控制系统还配置为执行第二模式，其中所述第一马达提供车辆制动转矩，所述第二马达提供转矩以旋转所述车辆的内燃发动机，及所述变速器分离。

7.如权利要求6所述的系统，其特征在于，所述控制系统还配置为执行第三模式，其中至少所述发动机和所述第一马达提供制动转矩及所述变速器接合。

8.如权利要求7所述的系统，其特征在于，所述控制系统还配置为执行第四模式，其中至少所述发动机提供制动转矩及所述第一马达不提供制动转矩。

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