CN101624926B

CN101624926B - 具有发动机制动装置的内燃机

Info

Publication number: CN101624926B
Application number: CN200910140198.2A
Authority: CN
Inventors: H·-W·迪利
Original assignee: MAN Truck and Bus SE
Current assignee: MAN Truck and Bus SE
Priority date: 2008-07-11
Filing date: 2009-07-10
Publication date: 2012-12-26
Anticipated expiration: 2029-07-10
Also published as: US20100006063A1; BRPI0902592A2; ATE474129T1; BRPI0902592B1; RU2009126528A; RU2430245C2; CN101624926A; DE502009000045D1; EP2143896A1; US8225769B2; DE102008061412A1; EP2143896B1

Abstract

本发明涉及一种具有发动机制动装置的内燃机。内燃机(1)包括至少一个用于将废气从至少一个燃烧室中排出的排气阀(3、4)以及具有液压的阀门-附加控制单元(22)的发动机制动装置(2)，借助于液压的阀门-附加控制单元(22)能够在操纵发动机制动装置(2)时将排气阀(3)保持在中间打开的位置中。此外，内燃机(1)包括用于排气阀(3、4)的液压的阀门间隙补偿机构(45)以及一条油槽(59)，油槽(59)为了向液压的阀门-附加控制单元(22)供油而构造在液压的阀门-附加控制单元(22)与阀门间隙补偿机构(45)之间，并且能够为了对排气阀(3、4)的阀门间隙进行补偿而借助于闭锁单元(63)得到闭锁。

Description

具有发动机制动装置的内燃机

技术领域

本发明涉及一种内燃机。

背景技术

这样的内燃机比如从EP 0 736 672 B1和EP 1 526 257 A2中得到说明。这些内燃机的发动机制动装置相应地是由发动机阻塞制动器和减压制动器构成的混合形式，所述减压制动器尤其也构造为EVB(＝Exhaust-Valve-Brave(排气阀制动))。这种液压的阀门-附加控制单元在按EP 0 736 672 B1的变型方案中安装在连接机构的摇杆中并且在按EP 1 526 257 A2的变型方案中在一侧安装在连接机构的同时操纵两个排气阀的阀门桥中。借助于相应的内燃机的本来存在的油路向所述液压的阀门-附加控制单元供油。在这两种变型方案中，为了对所述排气阀的间隙进行补偿设置了单独的调节螺栓，借助于所述调节螺栓在安装发动机时并且而后在定期的维护间隔中进行阀门间隙调节。这样做很麻烦。如果阀门间隙被安装或维护人员在无意之中调得太小，那就会在摇杆和阀门桥之间出现排气阀的啪嗒噪声并且存在着损坏阀动装置的危险。此外，如果排气阀的打开程度不够，那就没有保证完全的气体交换。如果阀门间隙调得太小，那就存在着所述阀门在热的状态中没有完全闭合并且由此烧穿的危险。

发明内容

因此，本发明的任务是，提供一种开头所述类型的内燃机，该内燃机能够以尽可能小的安装及维护开销实现安全而可靠的运行。

按本发明，该任务通过一种内燃机得到解决，其包括至少一个用于将废气从至少一个燃烧室中排出的排气阀(3、4)；具有液压的阀门-附加控制单元(22；22a；22b；22c；22d；22e)的发动机制动装置(2；2a；2b；2c；2d；2e)；所述阀门-附加控制单元(22；22a；22b；22c；22d；22e)集成在将所述排气阀(3)与凸轮轴连接起来的连接机构(5、6、7；5a、6、7；5b、6、7；5c、6、7；5d、6、7；5e、6、7)中；所述阀门-附加控制单元(22；22a；22b；22c；22d；22e)为供油而连接到油路上，并且借助于所述阀门-附加控制单元所述排气阀在发动机制动装置得到操纵时能够保持在中间打开的位置中，其中存在用于所述排气阀的液压的阀门间隙补偿机构，所述阀门间隙补偿机构集成在所述连接机构中，并且所述阀门间隙补偿机构为供油而连接到油路上，并且存在油槽，所述油槽为了向液压的阀门-附加控制单元供油而构造在液压的阀门-附加控制单元与液压的阀门间隙补偿机构之间，并且所述油槽能够为了对所述排气阀的阀门间隙进行补偿而借助于闭锁单元得到闭锁。按本发明的内燃机包括用于排气阀的液压的阀门间隙补偿机构，该液压的阀门间隙补偿机构集成在连接机构中并且为供油而连接到本来就存在的油路上。通过所述阀门间隙补偿机构和油槽向液压的阀门-附加控制单元供油。为了对所述排气阀的阀门间隙进行补偿，所述油槽能够借助于闭锁单元来闭锁，从而在对阀门间隙进行补偿时不向所述液压的阀门-附加控制单元供油并且所述排气阀处于指定的位置中。

按本发明的内燃机因此不仅具有对发动机制动力作用有利的阀门-附加控制单元而且具有自动地实施阀门间隙调节的补偿机构。耗费时间和费用的且容易出错的定期的手动调节就成为多余。因而按本发明的内燃机与以往设有发动机制动装置的内燃机相比具有一项附加功能，该附加功能允许更加安全和有效地进行安装和运行。通过自动的阀门间隙调节，尤其将排气阀的啪嗒噪声降低到最低限度并且避免因调得太小的阀门间隙而在阀动装置上引起损坏。此外，通过在所述内燃机的运行中自动的阀门间隙补偿不必克服任何阀门间隙，从而可以精确地遵守所述排气阀的控制时间，由此对所述内燃机的废气特性进行优化。

不仅所述阀门-附加控制单元而且所述阀门间隙补偿机构都连接到本来就存在的油路上，由此可以在没有液压的阀门间隙补偿机构的情况下以微小的开销对内燃机进行改装。因而在标准点火的运行过程中，在所述发动机制动装置未被驾驶员操纵时，所述油槽借助于闭锁单元来闭锁，从而所述液压的阀门-附加控制单元从所述液压的阀门间隙补偿机构上退耦，以便对阀门间隙进行补偿。

按本发明的内燃机的有利的设计方案从下文中获得。

在一种改进方案中，阀门-附加控制单元和所述阀门间隙补偿机构集成在阀门桥中并且所述油槽构造在所述阀门桥中。该改进方案节省了位置空间并且能够在没有液压的阀门间隙补偿机构的情况下通过简单替换阀门桥并且将所述阀门间隙补偿机构集成在所述阀门桥中这种方式来对内燃机进行改装。

根据一种优选方案设置了第一液压的活塞-缸-单元，用于在与所述阀门-附加控制单元共同作用的托架和所述阀门桥之间进行间隙补偿。第一液压的活塞-缸-单元能够在托架和阀门桥之间进行自动的间隙补偿，由此不必在安装时或者在定期的维护间隔中用手来调节托架相对于阀门桥的间隙。

在一种优选方案中，所述第一液压的活塞-缸-单元连接到所述油路上并且具有集成在所述阀门桥中的活塞，这能够以简单且节省位置空间的方式改装第一液压的活塞-缸-单元。

在一种优选方案中，在所述阀门桥和与所述阀门-附加控制单元共同作用的托架之间布置了弹簧元件，该弹簧元件防止在所述阀门间隙补偿机构的油压太低时出现所述阀门桥的倾斜位置。

在一种优选方案中，所述阀门-附加控制单元构造为具有活塞的第二液压的活塞-缸-单元，其中所述活塞是所述闭锁单元的一部分，该阀门-附加控制单元保证可靠地闭锁所述阀门间隙补偿机构与所述阀门-附加控制单元之间的油槽。因为所述第二液压的活塞-缸-单元的活塞在未操纵发动机制动装置时处于其驶入的原始位置中，所以所述活塞可以用作所述闭锁单元的一部分并且在标准点火运行中闭锁所述油槽。此外，所述闭锁单元可以具有止回阀，该止回阀在通过油压产生的作用于所述活塞上的力不够时防止驶出来的活塞驶进去。

在一种优选方案中，所述第一液压的活塞-缸-单元的活塞与所述第二液压的活塞-缸-单元的活塞集成地构成，该改进方案极其节省位置空间，其中，作为所述附加-阀门控制单元的补充也设置一个第一液压的活塞-缸-单元以用于对所述托架与阀门桥之间的间隙进行补偿。优选如此集成地构造第一及第二活塞-缸-单元的活塞，使得所述第一活塞-缸-单元的活塞导引在所述第二活塞-缸-单元的活塞中。

在一种改进方案中，所述阀门-附加控制单元借助于第三活塞-缸-单元连接到所述阀门间隙补偿机构上。第三液压的活塞-缸-单元以有利的方式将所述阀门-附加控制单元与所述阀门间隙补偿机构彼此耦合。所述第三液压的-活塞-缸-单元在此履行多项功能。因此它一方面用作制动运行和标准点火的运行之间的切换元件。另一方面它接纳油或者说控制油，此油在对所述托架和阀门桥之间的间隙进行补偿时被从所述第一液压的活塞-缸-单元中挤出。优选按照一种另外的有利的设计方案，所述第三液压的活塞-缸-单元的前面的油接纳室具有至少和所述第一液压的活塞-缸-单元的油压腔的接纳容积一样大的接纳容积。

在一种优选方案中，所述第二液压的活塞-缸-单元的活塞具有至少一个横向延伸的直通孔并且所述至少一个直通孔与环形槽共同作用。在所述第一活塞-缸-单元的活塞从驶出的位置返回到驶入的位置中时并且在所述第一活塞-缸-单元的活塞在所述第二活塞-缸-单元的活塞的返回行程之后处于上死点中并在所述阀门桥的后续行程中抵靠在所述托架上时，该直通孔能够减少所述第二活塞-缸-单元的控制压力室中的油压。优选设置了多个在所述活塞的圆周范围内分布的直通孔，所述直通孔通过构造在所述活塞中和/或所述阀门桥中的环形槽彼此相连接。所述环形槽提高排流通道断面并且能够构造精确的用于控制的边缘。

在一种优选方案中，所述阀门间隙补偿机构构造为第四活塞-缸-单元，该阀门间隙补偿机构已在实践中经受考验。

在一种优选方案中，所述第三液压的活塞-缸-单元设置在所述第一液压的活塞-缸-单元的背向所述阀门间隙补偿机构的侧面上。该第三活塞-缸-单元的布置提高所述阀门桥的稳定性，因为所述第三活塞-缸-单元不处于所述排气阀之间的在操纵所述排气阀时因弯曲力矩而遭受负荷的区域中。优选所述第三活塞-缸-单元的前面的油接纳室与所述第二活塞-缸-单元相耦合并且后面的油接纳室与所述第一活塞-缸-单元相耦合，其中在所述第一活塞-缸-单元和第二活塞-缸-单元之间布置了止回阀，该止回阀对朝所述第二活塞-缸-单元的方向的油流来说起到阻止作用。通过所述第三活塞-缸-单元的合适的几何尺寸可以获得微小的控制泄漏量并且由此获得所述第三活塞-缸-单元的活塞的很小的跳跃高度。由此可以实现所述第三活塞-缸-单元的很小的结构高度。

在一种改进方案中，所述第三液压的活塞-缸-单元的活塞与所述第一液压的活塞-缸-单元的活塞集成地构成。该改进方案极其节省位置空间。优选第一、第二及第三活塞-缸-单元构造为集成在一起的结构。所述第二活塞-缸-单元的活塞比如导引在所述阀门桥中，其中所述第一活塞-缸-单元的活塞布置和导引在这个或者一个布置在所述阀门桥中的附加部件中。所述第三活塞-缸-单元的活塞又布置和导引在所述第一活塞-缸-单元的活塞中。通过所述活塞-缸-单元的这样的嵌套结构能够实现所述阀门桥的很小高度。通过所述第三活塞-缸-单元的合适的几何尺寸可以获得微小的控制泄漏量并且由此获得所述第三活塞-缸-单元的活塞的很小的跳跃高度。由此可以实现所述第三活塞-缸-单元的很小的结构高度。

附图说明

本发明的其它特征、优点和细节从借助于附图对几种实施例所作的以下说明中获得。其中：

图1是按第一实施例的阀门-附加控制单元和阀门间隙补偿机构的横截面示意图，

图2是按第二实施例的阀门-附加控制单元和阀门间隙补偿机构的横截面示意图，

图3是按第三实施例的阀门-附加控制单元和阀门间隙补偿机构的横截面示意图，并且

图4是按第四实施例的阀门-附加控制单元和阀门间隙补偿机构的横截面示意图，

图5是按第五实施例的阀门-附加控制单元和阀门间隙补偿机构的横截面示意图，

图6是按第六实施例的阀门-附加控制单元的横截面示意图，并且

图7是按图6的阀门-附加控制单元的部分剖面示意图。

具体实施方式

下面借助于图1对本发明的第一实施例进行说明。设有发动机制动装置2的内燃机1具有多个在图1中未示出的缸，所述缸分别限定一个燃烧室。借助于至少一个进气阀能够将空气或者空气-燃料-混合物输送给这些燃料室中的每个燃料室。除此以外，每个燃料室具有两个排气阀3和4，借助于所述排气阀3和4能够将废气排到排气道中。所述排气阀3和4能够借助于共同的阀门桥5以机械方式触发和操纵。所述阀门桥5是连接机构的一部分，所述连接机构将所述排气阀3和4与所述内燃机1的在图1中未示出的凸轮轴相连接。此外，所述连接机构包括一个同样在图1中未示出的以能够回转的方式得到支承的摇杆。所述摇杆通过一个部分示出的接触销6作用于所述阀门桥5。此外，所述接触销6在其自由的端部上设有以万向球头铰接的支撑球缺7。

在所述接触销6和支撑球缺7的内部延伸着所述内燃机1的设置用于润滑但也用于液压控制的油路9的供油通道8。在这条供油通道8中导送的油在运行过程中几乎具有相同的油压p恒定。所述油压p恒定与油温、转速和负载之间的依赖关系在按本发明的内燃机1中可以忽略。

为了在托架10和阀门桥5之间进行间隙补偿，设置了一个第一液压的活塞-缸-单元11。所述第一活塞-缸-单元11具有一个在纵向横截面中构造为T形的第一活塞12，该第一活塞12导引在一个构造在所述阀门桥5中并且作为缸起作用的第一缸孔13中。所述第一活塞12以能够沿轴向运动的方式导引在一个作为止挡起作用的前面的限制面14和一个作为止挡起作用的后面的限制面15之间。所述后面的限制面15比如由一个旋入阀门桥5中的螺纹盘16构成，该螺纹盘16具有一个用于所述第一活塞12的直通孔17。在所述第一活塞12的在图1中示出的位置中，在该第一活塞12与所述前面的限制面14之间形成一个油压腔18。所述第一活塞12有一个中心的直通孔19，该直通孔19在朝向所述托架10的一侧上形成控制孔(

)20。所述直通孔19是将所述油压腔18与所述控制孔20连接起来的第一油槽21的一部分。

所述内燃机1的发动机制动装置2是EVB-类型的发动机制动装置。它除了在图1中未详细示出的设在排气道中的节流元件以及同样未详细示出的中心的控制/调节单元之外也为每个缸包括一个液压的阀门-附加控制单元22，该液压的阀门-附加控制单元22构造为第二液压的活塞-缸-单元。所述阀门-附加控制单元22在发动机制动运行中仅仅与所述排气阀3共同作用。相反，所述排气阀4未设有相应的阀门-附加控制单元22。所述排气阀3和4以杆部23或24以能够轴向运动的方式支承在缸盖中并且通过闭锁弹簧25被加载沿闭锁方向的特定的预张紧力。所述闭锁弹簧25或26张紧在所述缸盖和阀门-弹簧座27或28之间。所述闭锁弹簧25的闭合力用F_Fed来表示。

所述阀门-附加控制单元22具有一个作为控制活塞起作用的第二活塞29，该第二活塞29以能够沿轴向运动的方式导引在一个构造在所述阀门桥5中的并且作为缸起作用的缸孔30中。该第二活塞在下面称为控制活塞29。所述控制活塞29支撑在所述排气阀3的杆部23的上端部上。在背向所述排气阀3的一侧上，所述控制活塞29变细并且形成倾斜伸展的环形面31。在所述控制活塞29的在图1中示出的位置中，在所述阀门-附加控制单元22的限制面32与所述控制活塞29之间构造一个控制压力室33。在所述控制压力室33中布置了调整弹簧34，该调整弹簧34朝所述限制面32和控制活塞29抵靠并且将所述控制活塞29朝所述杆部23挤压。所述调整弹簧34的弹力由此反作用于所述闭锁弹簧25的闭合力F_Fed并且在下面用F_NFed来表示。

在所述限制面32上所述第一油槽21汇入所述控制压力室33中，从而在所述控制孔20在操纵发动机制动装置2时在制动周期的一部分的过程中被所述托架10释放时油可以从所述控制压力室33通过所述控制孔20逸出。在图1中示出了一种运行状况，在该运行状况中所述托架10将所述控制孔20闭锁并且由此将所述控制压力室33闭锁。

所述阀门-附加控制单元22以液压方式连接到一个第三液压的活塞-缸-单元35上。所述第三活塞-缸-单元35具有一个在横截面中为U形的第三活塞36，该第三活塞36以能够沿轴向运动的方式导引在一个构造在所述阀门桥5中的并且作为缸起作用的第三缸孔37中。所述第三活塞36将所述第三缸孔37划分为一个前面的油接纳室38和一个后面的油接纳室39。所述前面的油接纳室38通过一条第二油槽40与所述控制压力室33相连接。所述第二油槽40由一个在所述阀门桥5的内部延伸的横向孔构成，该横向孔穿过所述第一油槽21。该横向孔设有栓塞41。在所述后面的油接纳室39中布置了调整弹簧42，该调整弹簧42朝所述第三活塞36和止挡元件43抵靠。所述止挡元件43为将油从所述后面的油接纳室39中导出而具有排油孔44。

所述第三活塞-缸-单元35是切换元件，其活塞位置按内燃机1的使用者是否预先设定标准点火的发动机运行或者发动机制动运行而不同。所述前面的油接纳室38用于接纳处于油压腔18中的油，如果此油在所述第一活塞12的向前运动中被挤出。所述前面的油接纳室38的最大接纳容积因此至少和所述油压腔18的接纳容积一样大。

所述第三活塞-缸-单元35连接到一个液压的构造为第四活塞-缸-单元的阀门间隙补偿机构45上。这一液压的阀门间隙补偿机构45自动地对所述排气阀3和4的间隙进行补偿，并且在下面称为第四活塞-缸-单元45。所述第四活塞-缸-单元45具有一个在纵向横截面中为U形的第四活塞46，该第四活塞46以能够沿轴向运动的方式导引在一个构造在所述阀门桥5中的并且作为缸起作用的第四缸孔47中。在所述第四活塞46的在图1中示出的位置中，在该第四活塞46和限制面48之间构造了油接纳室49。该油接纳室49以液压方式与所述后面的油接纳室39相连接。此外，所述第三活塞36在侧壁中具有控制孔50，该控制孔50在所述第三活塞36的特定的位置中也就是刚好在图1所示的位置中通过一条第三油槽51将所述后面的油接纳室39与所述油接纳室49相连接。所述第三油槽51由一个构造在所述阀门桥5中的横向孔和一个纵向孔构成。所述横向孔汇入所述第三缸孔37中并且被栓塞52所密封。所述纵向孔则从所述限制面48一直延伸到所述横向孔。在所述油接纳室49中布置了调整弹簧53，该调整弹簧53朝所述限制面48和所述第四活塞46抵靠。

所述第四活塞-缸-单元45连接到所述油路9上。此外，由于调整弹簧53的弹力作用，与所述接触销6的支撑球缺7处于永久接触之中的第四活塞46在其活塞底中具有一条中心的供油通道54并且该供油通道54与所述接触销6的供油通道8相一致。在所述供油通道54的朝向油接纳室49的端部上设置了止回阀55(＝回流阻挡阀)，其球体在所示出的实施例中借助于额外的止回阀弹簧被压到球座中。所述第四活塞46的侧壁具有控制孔56，该控制孔56在所述第四活塞46的特定的位置上将所述油接纳室49与所述第二油槽40相连接。

在所述支撑球缺7和止回阀55之间的区域中，在所述第四活塞46中构造了一个横向于所述供油通道54延伸的直通孔57。该直通孔57穿透所述供油通道54。构造在所述第四活塞46中的环形槽58将所述直通孔57的端部连接起来。在所述第四活塞46的特定的位置中也就是在图1所示的位置中，所述直通孔57通过一条第四油槽59与所述控制压力室33相连接。所述第四油槽59在所述阀门桥5的内部倾斜延伸并且没有穿透所述第二油槽40。在所述第四油槽59的朝向控制压力室33的一侧上，布置了一个具有能够被接纳在球座61中的球体62的止回阀60。所述控制活塞29和止回阀60是闭锁单元63的组成部分。借助于所述闭锁单元63能够闭锁所述第四油槽59，从而能够借助于所述第四活塞-缸-单元45对所述排气阀3和4的阀门间隙进行补偿。

下面对所述发动机制动装置2和阀门间隙补偿机构45的称为活塞配气的作用原理进行详细说明。

首先对发动机制动运行进行解释。在操纵所述发动机制动装置2时，排气道中的节流元件置于节流位置中，由此废气在排气道中积聚在缸的排气阀孔和所述节流元件之间。排气道中的这种滞止压力连同相邻的缸的打开的排气阀的压力波使所述排气阀3中间打开()，在所述内燃机1的每个四冲程周期的压缩冲程和膨胀冲程的过程中出现所述排气阀3的中间打开情况。由于在所述缸的燃烧室中以及在排气道中存在的压力比，产生气动的力F_pn，这一气动的力F_pn反作用于所述闭锁弹簧25的闭合力F_Fed并且如提到的那样使所述排气阀3中间打开。所述调整弹簧34的弹力F_NFed使所述控制活塞29跟随着所述排气阀3并且支持所述排气阀3的中间打开。

在吸入冲程过程中，所述排气阀3和4的摇杆处于凸轮轴的凸轮基圆上。由此所述第四活塞46处于其上死点处。所述控制孔56被闭锁。所述直通孔57与所述第四油槽59相连接。这种运行状况在图1中示出。

如果所述气动的力F_pn和所述弹力F_NFed的总和大于所述闭锁弹簧25的闭合力F_Fed，那么所述排气阀3就中间打开。在所述排气阀3中间打开时，所述控制活塞29由于所述调整弹簧34的弹力F_NFed而跟随所述排气阀3的打开运动，由此同时扩大所述控制压力室33的容积。所述控制活塞29的变细结构用于通过所述第四油槽59向所述控制活塞29提供对运动来说所必需的油。所述控制活塞29是所述闭锁单元63的一部分，通过该控制活塞29的运动，该控制活塞29释放所述第四油槽59。所述第四油槽59现在不再被闭锁。由于在所述控制压力室33中产生的低压，油通过所述供油通道8、54、直通孔57和所述第四油槽59流入所述控制压力室33中，由此液压的力F_Hyd作用于所述控制活塞29并且支撑着所述调整弹簧34。因为油由于所述止回阀60无法从所述控制压力室33流回到所述第四油槽59中并且所述控制孔20和56被闭锁，所以所述控制活塞29克服所述闭锁弹簧25的闭合力保持在其位置中并且由此使得以机械方式与所述控制活塞29相耦合的排气阀3也保持在中间打开的位置中。所述控制活塞29因而以液压方式被闭锁在阀门桥5中。所述排气阀3由此在第二冲程(＝压缩冲程)以及接下来的第三冲程(＝膨胀冲程)过程中保持在中间打开的位置中，由此出现所期望的发动机制动作用。

在第三冲程结束时，所述摇杆由于凸轮轴控制再次向所述阀门桥加载负荷，以便将所述排气阀3和4置于在第四冲程过程中设置的完全打开的位置中。所述阀门桥5由于通过所述摇杆施加的负荷而离开所述托架20，从而所述托架10与所述第一活塞12之间的接触断开并且所述控制孔20被打开。在打开所述控制孔20之后，所述第四活塞46向下朝其下死点的方向挤压，从而打开所述控制孔56。所述油压p恒定太小，以致于不能将所述控制活塞29保持在其位置中。处于所述控制压力室33中的油可以通过所述第一油槽21穿过所述控制孔20流到缸盖的区域中。由此解除了所述控制活塞29的液压的闭锁状态。从所述控制压力室33中排油的过程也通过以下方式得到支持，即所述控制活塞29被所述闭锁弹簧25的闭合力F_Fed压回到其上死点中。在所述控制活塞29的返回运动中，所述第一活塞12由于通过所述控制孔20流出的油被挤压到其上死点中。除此以外，油在所述控制活塞29的返回运动中将球体62挤压到球座61中，从而所述止回阀60闭锁所述第四油槽59。

在所述摇杆的返回行程中，在所述托架10和第一活塞12之间重新建立接触连接之后，第一活塞12一直往回朝其下死点的方向挤压，直到所述阀门桥5处于其上死点中。处于所述油压腔18中的油由于与所述托架10之间的接触连接再也不能通过所述控制孔20逸出并且通过所述第二油槽40流到所述前面的油接纳室38中，由此所产生的油压将所述第三活塞36压回到其下死点中并且所述控制孔50被打开。因为所述第四活塞46处于其下死点中，所以处于所述前面的油接纳室38中的油可以通过所述控制孔56、油接纳室49、第三油槽51、控制孔50、后面的油接纳室39以及排油孔44流出。所述前面的油接纳室38的接纳容积为接纳从所述油压腔18中流出的油必须设有足够大的几何尺寸，以便从所述油压腔18中流出的油不会积聚并且不会导致所述控制活塞29的不期望的运动。不过，所述前面的油接纳室38的接纳容积不得超过最大的接纳容积，以便所述第三活塞36可靠地进入其下死点中。否则在所述控制活塞29的接下来的用于将排气阀3中间打开的运动中所述控制压力室33由于所述第三活塞36的还可能的剩余行程而具有回弹力并且无法将所述排气阀3保持在中间打开的位置中。在第四冲程(＝排出冲程)结束时，所述第一活塞12又抵靠在所述托架10上并且所述摇杆又到达所述凸轮基圆处。所述第四活塞46返回到其上死点中，其中所述控制孔56被闭锁。现在可以开始新的制动周期。

所述第一活塞12能够以液压方式来跟踪，由此自动地对所述托架10和阀门桥5之间的止挡间隙进行补偿。因而这是有利的，因为所述阀门桥5的精确位置由于通过所述第四活塞-缸-单元45引起的阀门间隙补偿没有得到精确的定义。由于自动跟踪所述第一活塞12，所以其位置与所述阀门桥5的相应当前的位置相匹配，从而在所述托架10与所述第一活塞12之间没有留下任何缝隙并且所述控制孔20被可靠地闭锁。

主要确定用于阀门隙补偿的第四活塞46在所述内燃机1上履行其它功能。它尤其是用于(EVB-)发动机制动周期的控制元件以及用于向阀门-附加控制单元22供给所述油路9的油的通流元件。

此外，设置在所述阀门桥5中的孔结构是有利的。它尤其不仅能够将油用于比如将所述排气阀3置于中间打开的位置中并且保持在那里的功能运动，而且能够用于对不同的以机械方式运动的元件进行液压控制。因此比如有利的是，所述杆部23、控制活塞29、控制压力室33、第一活塞12以及油压腔18的纵轴线彼此对齐。

下面对标准点火的发动机运行进行解释。在标准点火的发动机运行中，排气道中的节流元件保持在打开的位置中。在吸入冲程的过程中，所述排气阀3和4的摇杆处于凸轮基圆上。由此，所述第四活塞46处于其上死点上，由此所述控制孔56被闭锁。所述排气阀3在第一到第三冲程的过程中由于所述闭锁弹簧25的闭合力F_Fed而留在其关闭的位置中，由此所述控制活塞29处于其上死点中。由此所述第四油槽59被闭锁。从而所述油路9的油可以通过所述供油通道8和54流入所述油接纳室49、第三油槽51以及第四油槽59中。所述第三活塞36处于其上死点中，由此所述控制孔50被闭锁，从而不会有油通过所述第三油槽51从所述油接纳室49中逸出。同时，不会有油通过所述直通孔57和第四油槽50到达所述控制压力室33中并且不期望地将所述排气阀3打开，因为所述控制活塞29作为所述闭锁单元63的组成部分将所述第四油槽59闭锁。从所述油路9的低于恒定的油压p恒定的油中有如此数量的油流入所述油接纳室49中，从而由于所述第四活塞46的以液压方式且通过调整弹簧53引起的跟踪对当前的阀门间隙进行补偿。这同样是自动地进行的。在此仅涉及到很少的油量。因此在所述止回阀55上，球体借助于一个单独的弹簧保持在球座中。所述第四活塞46上的泄漏通过来自所述油路9的油的跟踪得到补偿。

所述第四油槽59在标准点火的发动机运行中被所述控制活塞29所闭锁，由此所述阀门-附加控制单元22从所述第四活塞-缸-单元45上退耦，从而所述控制活塞29可靠地留在其上死点中。所述排气阀3和阀门桥5由此为所述阀门间隙的补偿而具有指定的位置。

在所述内燃机1上，在发动机安装过程中并且也在后来的运行过程中省去了阀门间隙以及托架10与阀门桥5之间的止挡间隙(＝EVB-间隙)的每种调节。这两种间隙的补偿根据所述发动机制动装置2和阀门间隙补偿机构(＝第四活塞-缸-单元45)的在这方面特别有利的结构自动地进行。尤其也自动地对所述排气阀3和4的热膨胀进行补偿。因为不必克服任何间隙，所以可以更加精确地遵守在理论上预先给定的控制时刻。这有利地影响废气值。此外，所述阀门间隙和EVB-间隙的补偿减少了所述内燃机1的噪声形成。从而获得声学上的优点。

原则上，所说明的补偿机构也可以用在进气阀上。在所述内燃机1上所使用的元件不是特殊构件。因此比如所述阀门桥5也可以以其基本结构形式用在其它的未装备着发动机制动装置的内燃机上。于是所述阀门桥5仅仅包括第四活塞-缸-单元45，该第四活塞-缸-单元45具有一个没有控制孔56和直通孔57的第四活塞46。其它的活塞-缸-单元11、22和35则可以省去。

下面参照图2对本发明的第二实施例进行说明。结构上相同的部件具有和在第一实施例中相同的附图标记，就此参照对其的说明。结构上不同的但是在功能上为同等类型的部件具有相同的但带有一个后置的a的附图标记。相对于所述第一实施例，在所述第二实施例中省去所述第三活塞-缸-单元35、第二油槽40和第三油槽51以及控制孔56。在所述内燃机1a的阀门桥5a中仅仅构造了第一油槽21和第四油槽59。在第四活塞46a中，以早已说明的方式构造了供油通道54和直通孔57。控制活塞29a在朝向控制压力室33a的一侧上具有一个横向延伸的直通孔64。所述直通孔64的圆周侧的端部通过构造在控制活塞29a中的环形槽65彼此相连接。在阀门桥5a中，在控制压力室33a的区域中构造了一个另外的与控制孔67相连接的环形槽66。所述控制孔67能够借助于止回阀68朝所述控制压力室33a的方向来闭锁。

首先对发动机制动运行进行解释。在操纵发动机制动装置2a时，以早已说明的方式将所述排气阀3锁定在中间打开的位置中。在所述排气阀3的中间打开的位置中，所述控制活塞29a闭锁所述控制孔67，从而不会有油从所述控制压力室33a中逸出。这种运行状况在图2中示出。如果在第三冲程结束时所述摇杆由于凸轮轴控制又给所述所述阀门桥5a加载负荷以用于将所述排气阀3置于在第四冲程过程中设置的完全打开的位置中，那么所述第一活塞12就从所述托架10上提起来，从而释放所述控制孔20。处于所述控制压力室33a中的油现在可以通过所述第一油槽21通过所述控制孔20流出来。所述控制活塞29a的液压闭锁状态得以解除。所述控制活塞29a返回到其上死点中，其中所述控制孔29a释放所述直通孔64。同时，所述第一活塞12运动到其上死点中。在所述摇杆的返回行程中，在托架10和第一活塞12之间再度建立接触连接之后第一活塞12朝其下死点的方向返回挤压。被排挤到所述油压腔18中的油可以通过所述第一油槽21、控制压力室33a、直通孔64和控制孔67来逸出。所述环形槽65和66提高用于流出的油的排流通道断面，并且为根据所述控制活塞29a的行程精确地对油进行控制做出贡献。在第四冲程结束时，所述托架10又抵靠在所述第一活塞12上并且所述摇杆又到达所述凸轮基圆处。EVB-间隙得到补偿并且可以开始新的制动周期。

在标准点火的发动机运行中，所述控制活塞29a处于其上死点中，从而闭锁所述第四油槽59。所述控制活塞29a由此如在第一实施例中一样形成所述闭锁单元63a的一部分。所述排气阀3和阀门桥5a由此为阀门间隙补偿具有指定的位置。以早已说明的方式借助于第四活塞46a对所述阀门间隙进行补偿，其中所述第四活塞46a的往复直线运动仅仅对阀门间隙补偿来说是必需的。因为在阀门间隙补偿时仅仅需要微小的往复直线运动，所以直通孔持久地与所述第四油槽59相连接。关于所述阀门-附加控制单元22a和阀门间隙补偿机构(＝第四活塞-缸-单元45a)的其它作用原理，参照第一实施例。所述第二实施例的作用原理也称为边缘控制(Kantensteuerung)。

下面参照图3对本发明的第三实施例进行说明。结构上相同的部件具有和在前面的实施例中相同的附图标记，就此参照对其的说明。结构上不同的但是在功能上为同等类型的部件具有相同的但带有一个后置的b的附图标记。相对于所述第一实施例，在所述第三实施例中省去所述第三活塞-缸-单元35、控制孔56、直通孔57和止回阀60。第四油槽59b将第三油槽51b与第二油槽40b连接起来。所述第二油槽40b在控制活塞29b的整个宽度范围内与控制压力室33b相连接并且在所述控制活塞29b的上死点的区域中构成矩形的环形槽。所述控制活塞29b相应于第二实施例设有直通孔64和环形槽65。此外，阀门桥5b相应于第二实施例具有所述环形槽66以及带有止回阀68的控制孔67。相应于前面的实施例，可以在所述第四油槽59b中布置一个未在图3中示出的止回阀60。

首先对发动机制动运行进行解释。在所述排气阀3被中间打开时，通过所述控制活塞29b的运动在所述控制压力室33b中产生低压，通过所述低压能够通过第三油槽51b、第四油槽59b以及第二油槽40b的环形槽从第四活塞-缸-单元45b中来吸入油。从所述油接纳室49中流出的油通过所述供油通道8、54和止回阀55溢流。在这一中间打开的位置中，所述控制活塞29b闭锁所述控制孔67。这种运行状况在图3中示出。不会再有油从所述控制压力室33b中流出，由此所述排气阀3锁止在中间打开的位置中。如果在第三冲程结束时所述摇杆由于凸轮轴控制又给所述所述阀门桥5b加载负荷以用于将所述排气阀3置于在第四冲程过程中设置的完全打开的位置中，那么所述托架10就从第一活塞12上提起来，从而释放所述控制孔20。处于控制压力室33b中的油现在可以通过所述第一油槽21通过所述控制孔20流出，由此解除所述控制活塞29b的闭锁状态。所述控制活塞29b返回到其上死点中。在这个位置中所述直通孔64被所述控制孔67释放并且第四油槽59b被控制活塞29b所闭锁。所述控制活塞29b由此形成闭锁单元63b。同时所述第一活塞12运动到其上死点中。

在所述摇杆的返回行程中，在所述托架10和第一活塞12之间再度建立接触连接之后，所述控制孔20被闭锁并且该第一活塞12朝其下死点的方向返回挤压，直到阀门桥5b处于其上死点中。从所述油压腔18中挤出的油相应于第二实施例通过所述第一油槽21、控制压力室33b、直通孔64和控制孔67得到控制。在第四冲程结束时，所述托架10又抵靠在所述第一活塞12上并且所述摇杆又到达所述凸轮基圆处。EVB-间隙得到补偿并且可以开始新的制动周期。

在标准点火的发动机运行中，所述控制活塞29b处于其上死点中，从而该控制活塞29b作为用于第四油槽59b的闭锁元件63b起作用。由于所述摇杆的往复直线运动在所述油接纳室49中产生的油压无法使所述控制活塞29b从其上死点中运动出来并且由此无法打开所述第四油槽59b。由此所述排气阀3和阀门桥5b为阀门间隙补偿而具有指定的位置。以早已说明的方式进行阀门间隙补偿，其中所述第四活塞46b的往复直线运动仅仅对所述阀门间隙补偿来说是必需的。与前面的实施例相比，所述第四活塞46b和闭锁单元63b在该实施例中得到简化。

关于所述阀门-附加控制单元22b和阀门间隙补偿机构(＝第四活塞-缸-单元45b)的其它作用原理，参照前面的实施例。该实施例的作用原理也称为边缘控制。

下面参照图4对本发明的第四实施例进行说明。结构上相同的部件具有和在前面的实施例中相同的附图标记，就此参照对其的说明。结构上不同的但是在功能上为同等类型的部件具有相同的但带有一个后置的c的附图标记。相对于前面的实施例，主要区别是，第一活塞-缸-单元11c与第二活塞-缸-单元(＝阀门-附加控制单元22c)集成在一起。第一活塞12c以能够沿轴向运动的方式导引在作为缸起作用的控制活塞29c中。油压腔18c受到所述第一活塞12c和控制活塞29c的限制。第一油槽21c阶梯状地构造在第一活塞12c中并且将所述油压腔18c与所述控制孔20连接起来。所述第一油槽21c通过一个横向地在所述第一活塞12c中延伸的直通孔69与所述控制压力室33c相连接。所述控制活塞29c在朝向控制压力室33c的一侧上具有环形止挡70。调整弹簧34c朝所述环形止挡70及限制面32c抵靠并且包围着所述第一活塞12c。第四油槽59c汇入所述控制压力室33c中。所述控制活塞29c和止回阀60形成所述闭锁单元63c。第一和第二活塞-缸-单元11c和22c的集成的结构特别地节省位置空间。阀门桥5c的结构高度由此可以得到降低。

托架10c构造为梯级结构并且具有环形止挡71。在所述环形止挡71和阀门桥5c之间布置了构造为螺旋弹簧的弹簧元件72。该螺旋弹簧72尤其在-未在图4中示出的-油接纳室49中的油压太低时防止所述阀门桥5c的倾斜位置。所述弹簧元件72也可以用在前面的实施例中，如果这样做有利的话。

除此以外，所述第一和第二活塞-缸-单元11c和22c的集成的结构可以以任意的方式与所述边缘控制和活塞配气结构的在前面的实施例中所说明的元件相组合。

首先对发动机制动运行进行解释。在所述排气阀3被中间打开时，油通过第四油槽51c流入控制压力室33c中。所述止回阀60防止油回流，从而将所述排气阀3锁止在中间打开的位置中。如果在第三冲程结束时所述摇杆由于凸轮轴控制又给所述阀门桥5c加载负荷以用于将所述排气阀3置于在第四冲程过程中设置的完全打开的位置中，那么所述托架10c就从第一活塞12c上提起来并且释放所述控制孔20。由此解除所述控制活塞29c的闭锁状态。在所述控制活塞29c返回到其上死点中的运动过程中，处于所述控制压力室33c中的油借助所述直通孔69和所述第一油槽21c通过所述控制孔20来控制。同时处于所述油压腔18c中的油节柱所述第一油槽21c通过所述控制孔20来控制。通过来自所述控制室33c中的油的控制，所述第一活塞12c也运动到其上死点中。在所述摇杆的返回行程中，所述控制孔20再次被所述托架10c所闭锁。所述托架10将所述第一活塞12c和控制活塞29c返回挤压，其中被挤出的油会像在前面的实施例中一样流出。EVB-间隙得到调节。

在标准点火的发动机运行中，所述控制活塞29c处于其上死点中，从而闭锁第四油槽59c。在此可以以早已说明的方式对所述排气阀3进行阀门间隙补偿。关于所述阀门-附加控制单元(＝第二活塞-缸-单元22c)和未在图4中示出的阀门间隙补偿机构(＝第四活塞-缸-单元)的其它作用原理，参照前面的实施例。

下面参照图5对本发明的第五实施例进行说明。结构上相同的部件具有和在前面的实施例中相同的附图标记，就此参照对其的说明。结构上不同的但是在功能上为同等类型的部件具有相同的但带有一个后置的d的附图标记。相对于第一实施例的区别是，第三活塞-缸-单元35d没有布置在排气阀3、4之间，而是在所述排气阀3的背向所述排气阀4的一侧上布置在第一活塞-缸-单元11的旁边侧面的区域中。所述第三活塞-缸-单元35d由此从在操纵所述排气阀3、4时通过弯曲力矩来经受负荷的区域中向外移动。第三活塞36d构造为圆柱形并且在其上死点中朝装入第三缸孔37d中的空心圆筒形的挡套73抵靠。第三油槽51d将所述第一活塞-缸-单元11与所述第三活塞-缸-单元35d连接起来。此外，所述第三油槽51d从第一油槽21d开始在所述油压腔18的下方延伸到所述第三活塞-缸-单元35d并且在那里在靠近挡套73的区域中汇入第三缸孔37d中。在这个区域中，所述第三活塞-缸-单元35d具有环形槽74，该环形槽74将所述第三油槽51d与后面的油接纳室39d连接起来。在所述第一油槽21d中，在所述第三油槽51d与控制压力室33d之间布置了止回阀75，该止回阀75朝控制压力室33d的方向起着阻止作用。该止回阀75具有构造在所述第一油槽21d中的锥形配合面76，该锥形配合面76具有能够接纳在其中的球体77。相对于所述第一实施例，在所述第五实施例中-相应于第三实施例-省去了控制孔56、直通孔57和止回阀60。第四油槽59d将所述油接纳室49直接与控制压力室33d连接起来。此外，在第四油槽59d中可以相应于前面的实施例来布置止回阀60。

首先对发动机制动运行进行解释。在所述排气阀3中间打开时，通过控制活塞29d的运动在所述控制压力室33d中产生低压，通过所述低压借助第四油槽59d从所述油接纳室49吸入油。所述止回阀75防止油从所述油压腔18流向所述控制压力室33d。从所述油接纳室49中流出的油通过供油通道8、54和止回阀55溢流。在中间打开的位置中，所述第三活塞36d通过所述第二油槽40d被压回到其上死点中。所述第三活塞36d由此朝所述挡套73抵靠并且闭锁所述第三油槽51d和环形槽74。这种运行状况在图5中示出。不会再有油从所述控制压力室33d中流出，由此所述排气阀3闭锁在中间打开的位置中。如果在第三冲程结束时所述摇杆由于凸轮轴控制又给所述阀门桥5d加载负荷以用于将所述排气阀3置于在第四冲程过程中设置的完全打开的位置中，那么所述第一活塞12就从所述托架10上提起来，从而释放所述控制孔20。处于控制压力室33d中的油现在可以通过允许油朝所述控制孔20的方向流动的止回阀75通过所述控制孔20流出，由此解除所述控制活塞29d的闭锁状态。所述控制活塞29d返回到其上死点中。在这个位置中所述控制活塞29d闭锁着所述第四油槽59d。该控制活塞29d由此形成闭锁单元63d。同时所述第一活塞12运动到其上死点中，并且所述第三活塞36d通过复位弹簧42运动到其下死点中，因为处于前面的油接纳室38d中的油可以通过所述第二油槽40d和第一油槽21d通过所述控制孔20流出。

在所述摇杆的返回行程中，在所述托架10和第一活塞12之间再度建立接触连接之后，所述控制孔20闭锁并且该第一活塞12朝其下死点的方向返回挤压，直到阀门桥5d处于其上死点中。从所述油压腔18中挤出的油通过所述第三油槽51d、环形槽74、后面的油接纳室39d和排油孔44得到控制。所述环形槽74扩大所述油的排流通道断面并且有助于精确地控制排油情况。因为所述止回阀75防止油从所述油压腔18通过所述第二油槽40d朝所述前面的油接纳室38d流动，所以所述第三活塞36d留在其下死点中。在第四冲程结束时，所述托架10又抵靠在所述第一活塞12上并且所述摇杆又到达凸轮基圆处。EVB-间隙得到补偿并且可以开始新的制动周期。

在标准点火的发动机运行中，所述控制活塞29d处于其上死点中，从而该控制活塞29d作为用于第四油槽59d的闭锁单元63d起作用。由于所述摇杆的往复直线运动在所述油接纳室49中产生的油压无法使所述控制活塞29d从其上死点中运动出来并且由此无法打开所述第四油槽59d。由此所述排气阀3和阀门桥5d为阀门间隙补偿而具有指定的位置。以早已说明的方式进行阀门间隙补偿，其中所述第四活塞46d的往复直线运动仅仅对所述阀门间隙补偿来说是必需的。与所述第一实施例相比，在对EVB-间隙进行补偿时直接通过所述第三活塞-缸-单元35d而不是通过所述阀门间隙补偿机构(＝第四活塞-缸-单元45d)来控制油。此外，所述第三活塞-缸-单元35d仅仅在所述排气阀3中间打开之后通过控制压力室33d中的过压来操纵并且与此相对应不依赖于所述阀门间隙补偿机构45d。所述第三活塞-缸-单元35d仅仅与所述第一活塞-缸-单元11和所述阀门-附加控制单元22d相连接，由此所述第三活塞-缸-单元35d可以从所述排气阀3和4之间的通过弯曲力矩而经受负荷的区域在侧面向外移动。如果所述第一活塞12与所述第三活塞36d之间的直径差如此之大，从而在所述第三活塞36d的打开过程中通过所述第三油槽51d和第二油槽40d产生的油损失很小，那么即使所述排气阀3的回跳升程(Sprunghüben)很小，所述排气阀3在中间打开的状态中的闭锁也起作用。此外，所述环形槽74的作用还在于，在通过所述第三活塞36d来闭锁所述第三油槽51d时有尽可能少的油会流出和失去，因为由此可以将所述第三活塞36d的起升高度降低到最低限度。关于所述阀门-附加控制单元22d和阀门间隙补偿机构(＝第四活塞-缸-单元45d)的其它作用原理，参照前面的实施例。

下面参照图6和图7对本发明的第六实施例进行说明。结构上相同的部件具有和在前面的实施例中相同的附图标记，就此参照对其的说明。结构上不同的但是在功能上为同等类型的部件具有相同的但带有一个后置的e的附图标记。相对于前面的实施例尤其第一和第五实施例的主要区别是，第一活塞-缸-单元11e与第二活塞-缸-单元(＝阀门-附加控制单元22e)和第三活塞-缸-单元35e构造为集成在一起的结构。第一活塞12e能够轴向运动地导引在空心圆筒形的附加部件78中，该附加部件78与螺纹盘16e构造为一体的结构。作为替代方案，所述附加部件78也可以与压入在所述阀门桥5e中的压入盘(Einpressscheibe)构造为一体结构。在横截面中为H形的控制活塞29e将所述附加部件78包围，其中在所述附加部件78与所述控制活塞29e之间布置了复位弹簧34。所述附加部件78在背向所述螺纹盘16e的一侧上被另外的旋入的或者压入的盘片79所闭锁。在所述盘片79中，第一油槽21e的一部分设有所述止回阀75e。所述附加部件78具有直通孔80，该直通孔80是第二油槽40e的一部分。

第三活塞-缸-单元35e集成在第一活塞12e中。此外，在所述第一活塞12e中构造了用于第三活塞36e的缸孔37e。所述控制孔20同时构成排油孔44e，其中所述第一活塞12e的围绕着排油孔44e的区域作为用于复位弹簧42的止挡元件43e起作用。除此以外，所述缸孔37e具有用于所述第三活塞36e的环形止挡81。所述缸孔37e在背向所述控制孔20的一侧上被一个旋入的或压入的闭锁盘82所闭锁。第一油槽21e的一部分构造为设在所述第三活塞36e中的直通孔，使得前面的油接纳室38e与后面的油接纳室39e相连接。第二油槽40e在所述闭锁盘82的区域中构造在所述第一活塞12e中，并且通过所述直通孔80将前面的油接纳室38e与所述控制压力室33e连接起来。第三油槽51e构造为L形并且将所述油压腔18e与后面的油接纳室39e连接起来，其中所述第三油槽51e汇入所述环形止挡81的区域中，使得该第三油槽51e在所述第三活塞36e处于其上死点中时能够被该第三活塞36e所闭锁。在与所述第三油槽51e对置的情况下在所述环形止挡81的近旁构造了控制孔83，该控制孔83将所述后面的油接纳室39e与构造在所述附加部件78以及螺纹盘16e和所述第一活塞12e之间的环形缝隙84连接起来。所述第三油槽51e朝所述环形缝隙84e被锁栓52e所闭锁。所述环形槽74e布置在所述环形止挡81的区域中。该环形槽74e仅仅沿所述第三活塞36e的一部分圆周延伸并且由此在所述第三油槽51e和控制孔83的两侧中断，使得所述第三油槽51e和控制孔83在所述第三活塞36e处于其上死点中时没有通过所述环形槽74e彼此相连接。图7示出了所述第一活塞12e的在环形止挡81的高度上的部分横截面。如可以从图7中看出的一样，所述环形槽74e构造为两个半月亮，其中各一个半月亮与所述第三油槽51e和控制孔83相连接。所述第三活塞36e在其上死点中防止油从所述第三油槽51e朝所述控制孔83流动。所述环形槽74e相应于第五实施例用于扩大油的排流通道断面并且用于精确地控制排油情况。在所述第三活塞36e处于其上死点中时，所述控制孔83能够闭锁。在所述第四油槽59e中，相应于前面的实施例布置了止回阀60。未在图6中示出的第四活塞-缸-单元比如相应于第五实施例来构成。

首先对发动机制动运行进行解释。在所述排气阀3中间打开时，通过所述控制活塞29e的运动在所述控制压力室33e中产生低压，通过所述低压通过第四油槽59e从所述第四活塞-缸-单元45e的油接纳室49吸入油。从所述油接纳室49中流出的油通过所述供油通道8、54和止回阀55以早已说明的方式来溢流。所述止回阀75e防止油从所述油压腔18e流向所述控制压力室33e。在中间打开的位置中，所述控制活塞29e通过所述第二油槽40e将第三活塞36e挤压到其上死点中，使得该第三活塞36e将所述第三油槽51e和控制孔83闭锁。这种运行状况在图6中示出。不会再有油从所述控制压力室33e中流出，由此将所述排气阀3闭锁在中间打开的位置中。如果在第三冲程结束时所述摇杆由于凸轮轴控制又给所述阀门桥5e加载负荷以用于将所述排气阀3置于在第四冲程过程中设置的完全打开的位置中，那么所述托架10就从所述第一活塞12e上提起来，从而释放所述控制孔20。处于控制压力室33e中的油现在可以通过所述第二油槽40e和所述第一油槽21e并且通过所述止回阀75e、第三油槽51e和第一油槽21e通过所述控制孔20流出，因为同时所述第一活塞12e运动到其上死点中并且所述第三活塞36e由于所述复位弹簧42而运动到其下死点中。由此解除所述控制活塞29e的闭锁状态，从而该控制活塞29e返回运动到其上死点中。在这种位置中，所述第四油槽59e被所述控制活塞29e所闭锁。所述控制活塞29e由此形成所述闭锁单元63e。

在所述摇杆的返回行程中，在所述托架10和第一活塞12e之间再度建立接触连接之后，所述控制孔20闭锁并且该第一活塞12e朝其下死点的方向返回挤压，直到阀门桥5e处于其上死点中。从所述油压腔18e中挤出的油通过第三油槽51e、控制孔83和环形槽84得到控制。在第四冲程结束时，所述托架10又抵靠在所述第一活塞12e上并且所述摇杆又到达凸轮基圆处。所述止回阀75e在此防止在所述控制压力室33e中不期望地形成压力并且由此防止所述第三活塞36e运动到其上死点中，否则这会导致所述控制孔83的闭锁。EVB-间隙得到补偿并且可以开始新的制动周期。

在标准点火的发动机运行中，所述控制活塞29e处于其上死点中，使得所述控制活塞29e作为用于所述第四油槽59e的闭锁单元63e起作用。由于所述摇杆的直线往复运动在所述油接纳室49中产生的油压无法使所述控制活塞29e从其上死点中运动出来并且由此无法打开所述第四油槽59e。由此，所述排气阀3和用于阀门间隙补偿的阀门桥5e具有指定的位置。在此以早已说明的方式进行阀门间隙补偿。关于所述阀门-附加控制单元(＝第二活塞-缸-单元22e)和未在图6中示出的阀门间隙补偿机构(＝第四活塞-缸-单元)的其它作用原理，请参照前面的实施例，尤其参照第五实施例。

Claims

1.内燃机，包括

-至少一个用于将废气从至少一个燃烧室中排出的排气阀(3、4)，

-具有液压的阀门-附加控制单元(22；22a；22b；22c；22d；22e)的发动机制动装置(2；2a；2b；2c；2d；2e)，

--所述阀门-附加控制单元(22；22a；22b；22c；22d；22e)集成在将所述排气阀(3)与凸轮轴连接起来的连接机构(5、6、7；5a、6、7；5b、6、7；5c、6、7；5d、6、7；5e、6、7)中，

--所述阀门-附加控制单元(22；22a；22b；22c；22d；22e)为供油而连接到油路上，并且

--借助于所述阀门-附加控制单元(22；22a；22b；22c；22d；22e)所述排气阀(3)在发动机制动装置(2；2a；2b；2c；2d；2e)得到操纵时能够保持在中间打开的位置中，

其特征在于

-用于所述排气阀(3、4)的液压的阀门间隙补偿机构(45；45a；45b；45c；45d；45e)，

--所述阀门间隙补偿机构(45；45a；45b；45c；45d；45e)集成在所述连接机构(5、6、7；5a、6、7；5b、6、7；5c、6、7；5d、6、7；5e、6、7)中，并且

--所述阀门间隙补偿机构(45；45a；45b；45c；45d；45e)为供油而连接到油路上，以及

-油槽(59；59b；59c；59d；59e)，

--所述油槽(59；59b；59c；59d；59e)为了向液压的阀门-附加控制单元(22；22a；22b；22c；22d；22e)供油而构造在液压的阀门-附加控制单元(22；22a；22b；22c；22d；22e)与液压的阀门间隙补偿机构(45；45a；45b；45c；45d；45e)之间，并且

-所述油槽(59；59b；59c；59d；59e)能够为了对所述排气阀(3、4)的阀门间隙进行补偿而借助于闭锁单元(63；63a；63b；63c；64d、64e)得到闭锁。

2.按权利要求1所述的内燃机，其特征在于，所述阀门-附加控制单元(22；22a；22b；22c；22d；22e)和所述阀门间隙补偿机构(45；45a；45b；45c；45d；45e)集成在阀门桥(5；5a；5b；5c；5d；5e)中并且所述油槽(59；59b；59c；59d；59e)构造在所述阀门桥(5；5a；5b；5c；5d；5e)中。

3.按权利要求2所述的内燃机，其特征在于，设置了第一液压的活塞-缸-单元(11；11c；11e)，用于在与所述阀门-附加控制单元(22；22a；22b；22c；22d；22e)共同作用的托架(10；10c)和所述阀门桥(5；5a；5b；5c；5d；5e)之间进行间隙补偿。

4.按权利要求3所述的内燃机，其特征在于，所述第一液压的活塞-缸-单元(11；11c)连接到所述油路上并且具有集成在所述阀门桥(5；5a；5b；5c；5d；5e)中的活塞(12；12c)。

5.按权利要求2到4中任一项所述的内燃机，其特征在于，在所述阀门桥(5c)和与所述阀门-附加控制单元(22c)共同作用的托架(10c)之间布置了弹簧元件(72)。

6.按权利要求3所述的内燃机，其特征在于，所述阀门-附加控制单元(22；22a；22b；22c；22d；22e)构造为具有活塞(29；29a；29b；29c；29d；29e)的第二液压的活塞-缸-单元，其中所述活塞(29；29a；29b；29c；29d；29e)是所述闭锁单元(63；63a；63b；63c；63d；63e)的一部分。

7.按权利要求6所述的内燃机，其特征在于，所述第一液压的活塞-缸-单元(11c；11e)的活塞(12c；12e)与所述第二液压的活塞-缸-单元(22c；22e)的活塞(29c；29e)集成地构成。

8.按权利要求1所述的内燃机，其特征在于，所述阀门-附加控制单元(22；22d；22e)借助于第三液压的活塞-缸-单元(35；35d；35e)连接到所述阀门间隙补偿机构(45；45d；45e)上。

9.按权利要求6所述的内燃机，其特征在于，所述第二液压的活塞-缸-单元(22a；22b)的活塞(29a；29b)具有至少一个横向延伸的直通孔(64)并且所述至少一个直通孔(64)与环形槽(65)共同作用。

10.按权利要求1所述的内燃机，其特征在于，所述阀门间隙补偿机构(45；45a；45b；45c；45d；45e)构造为第四活塞-缸-单元。

11.按权利要求8所述的内燃机，其特征在于，所述第三液压的活塞-缸-单元(35d)设置在所述第一液压的活塞-缸-单元(11)的背向所述阀门间隙补偿机构(45d)的侧面上。

12.按权利要求8所述的内燃机，其特征在于，所述第三液压的活塞-缸-单元(35e)的活塞(36e)与所述第一液压的活塞-缸-单元(11e)的活塞(12e)集成地构成。