CN101874173A - 自动变速器控制装置及方法 - Google Patents

Abstract

当自动变速器处于手动模式时，变速器ECU计算由驾驶员手动请求的变速档sftrng和由变速脉谱图设定的变速档sftrngmap，然后执行换档禁止处理。在该处理中，如果发动机冷却剂温度等于或低于预定的冷却剂温度或者AT流体温度等于或低于预定的流体温度，则将禁止判定标志xthlow设定为“on”，而如果发动机冷却剂温度高于预定的冷却剂温度并且AT流体温度高于预定的流体温度，则将禁止判定标志xthlow设定为“off”。当禁止判定标志xthlow为“on”时，将变速档sftrngmap设定为变速档sftrng的上限。

Description

自动变速器控制装置及方法

技术领域

本发明涉及一种自动变速器控制装置，更具体地涉及一种能够促进内燃发动机的暖机的自动变速器控制装置及方法。

背景技术

已提出这样的自动变速器控制装置，其具有使自动变速器自动变速的自动变速模式(下文将称为“自动模式”)和驾驶员手动改变自动变速器的变速范围的手动变速模式(下文将称为“手动模式”)。根据此类自动变速器控制装置，驾驶员能够在自动模式与手动模式之间手动切换自动变速器的变速模式(例如，参考日本专利申请公报No.2004-60734(JP-A-2004-60734))。

根据上述自动变速器控制装置，自动变速器通常在不需要驾驶员的任何手动操作的自动模式下操作。另一方面，当选择了手动模式时，通过驾驶员的变速杆操作来控制自动变速器。因而，在手动模式中，驾驶员能够更自由地使车辆加速和施加发动机制动，从而恰如驾驶员所期望的那样来控制车辆的行驶。

近年来，在尝试解决当内燃发动机的冷却剂温度低时燃烧效率低并且排放物(例如，二氧化碳、氮氧化物)因此增加的问题时，已提出这样一种自动变速器控制装置，其虽然不具备手动模式，但当发动机冷却剂的温度低时，将变速点图表从通常变速点图表切换到其中变速点转移至高速侧的促进暖机变速点图表并使用所述脉谱图执行变速控制(例如，参考日本专利申请公报(No.06-123346(JP-A-06-123346))。

然而，根据JP-A-2004-60734的自动变速器控制装置，在手动模式中，通过驾驶员的变速杆操作来控制自动变速器并因此能够确立驾驶员所请求的行驶状态。然而，在手动模式中，即使在内燃发动机需要暖机的状态下驾驶员也能够恰如他或她所期望的使变速器升档，这使得难以有效地促进内燃发动机的暖机。

根据JP-A-06-123346的自动变速器控制装置，在自动变速器的变速控制之际变速点图表从通常变速点脉谱图切换至促进暖机变速点脉谱图。也就是说，该公报并未考虑具备手动模式的自动变速器。因此，如果驾驶员手动使自动变速器升档，则发动机转速降低，这延迟了内燃发动机的暖机。

发明内容

本发明提供一种自动变速器控制装置及方法，其即使在自动变速器处于手动模式时也能够促进内燃发动机的暖机。

(1)本发明的一方面涉及一种用于自动变速器的自动变速器控制装置，所述自动变速器结合在车辆中以传递由内燃发动机产生的驱动力并且具有自动换档(变速)模式和手动换档模式，在所述自动换档模式中基于所述车辆的行驶状态自动选择所述自动变速器的变速档，在所述手动换档模式中根据手动操作选择所述自动变速器的变速档。该自动变速器控制装置具有：行驶状态检测部，所述行驶状态检测部检测所述车辆的行驶状态；手动操作请求检测部，所述手动操作请求检测部检测由所述手动操作所请求的所述自动变速器的变速档；暖机判定部，所述暖机判定部判定所述内燃发动机是否需要暖机；以及换档禁止部，在所述暖机判定部已判定为所述内燃发动机需要暖机的状态下，如果由所述手动操作请求检测部检测出的变速档高于基于由所述行驶状态检测部检测出的所述车辆的行驶状态而选择的变速档，则所述换档禁止部禁止所述自动变速器换档到由所述手动操作请求检测部检测出的变速档。

根据上述自动变速器控制装置，当在内燃发动机需要暖机的状态下在手动模式中执行请求自动变速器升档至特定变速档的手动操作时，如果所请求的变速档高于基于车辆的行驶状态而选择的变速档，则禁止自动变速器升档至所请求的变速档，这促进了内燃发动机的暖机，同时防止了否则当内燃发动机的温度低时可能会导致的燃料经济性的恶化和排气净化能力的恶化。

(2)以上在(1)中所述的自动变速器控制装置可以是这样的：如果所述内燃发动机的冷却剂的温度等于或低于预定值，则所述暖机判定部判定为所述内燃发动机需要暖机。

在此情形中，因为如果手动操作所请求的变速档高于基于车辆的行驶状态而选择的变速档则在判定是否禁止自动变速器升档至所请求的变速档时参考内燃发动机的冷却剂温度，所以能够更可靠地促进内燃发动机的暖机。

(3)以上在(1)和(2)中所述的上述自动变速器控制装置可以是这样的：如果所述自动变速器的流体的温度等于或低于预定值，则所述暖机判定部判定为所述内燃发动机需要暖机。

在此情形中，因为如果手动操作所请求的变速档高于基于车辆的行驶状态而选择的变速档则在判定是否禁止自动变速器升档至所请求的变速档时参考内燃发动机的冷却剂温度，所以能够更可靠地促进内燃发动机的暖机。

以上在(1)至(3)中所述的自动变速器控制装置还可具有判定冷却剂温度和流体温度是否在允许范围内的判定部，并且当所述冷却剂温度在所述允许范围之外或所述流体温度在所述允许范围之外时，即使由所述手动操作请求检测部检测出的变速档高于基于所述车辆的行驶状态而选择的变速档，所述换档禁止部也允许所述自动变速器换档到由所述手动操作请求检测部检测出的变速档。

根据此结构，当冷却剂温度传感器检测出的冷却剂温度在允许范围之外时或当AT流体温度传感器检测出的流体温度在允许范围之外时，判定为传感器有故障，并且即使由手动操作请求检测部检测出的变速档高于基于车辆的行驶状态而选择的变速档，也允许自动变速器升档至所请求的变速档，也就是说，驾驶员能够如他或她所期望的使自动变速器升档并且因此驾驶性能高。

本发明的另一方面涉及一种用于控制自动变速器的方法，所述自动变速器结合在车辆中以传递由内燃发动机产生的驱动力并且具有自动换档模式和手动换档模式，在所述自动换档模式中基于所述车辆的行驶状态自动选择所述自动变速器的变速档，在所述手动换档模式中根据手动操作选择所述自动变速器的变速档。该方法包括：检测所述车辆的行驶状态；检测由所述手动操作所请求的所述自动变速器的变速档；判定所述内燃发动机是否需要暖机；以及在所述内燃发动机需要暖机的状态下，如果由所述手动操作所请求的变速档高于基于所检测出的所述车辆的行驶状态而选择的变速档，则禁止所述自动变速器换档到由所述手动操作所请求的变速档。

因而，即使当自动变速器处于手动模式时，根据本发明的上述方面的自动变速器控制装置及方法也能够促进内燃发动机的暖机。

附图说明

根据以下参照附图对示例性实施例的描述，本发明的前述和其它特征和优点将变得明显，附图中使用相同标号来代表相同元件，并且其中：

图1是示意性地示出结合了根据本发明一示例性实施例的自动变速器控制装置的车辆的构造的图；

图2是示意性地示出本发明的示例性实施例的自动变速器控制装置的结构的图；

图3是本发明的示例性实施例的自动变速器的作动表；

图4是示意性地示出变速杆的变速杆定位板位置的图；

图5是示出各变速范围的变速档的表格；

图6是将通常变速脉谱图的变速线与暖机变速脉谱图的变速线进行比较的曲线图；

图7是示出本发明的示例性实施例的自动变速器控制装置的操作的流程图；

图8是示出禁止判定处理的流程图。

具体实施方式

下文将参照附图描述本发明的示例性实施例。

图1是示意性地示出结合了根据本发明一示例性实施例的自动变速器控制装置的车辆的构造的图。图2是示意性地示出该示例性实施例的自动变速器控制装置的结构的图。图3是该示例性实施例的自动变速器的作动表。该示例性实施例的自动变速器控制装置结合在FR(发动机前置后轮驱动)车辆中。

参照图1和图2，车辆1具有为内燃发动机的发动机2、增加从发动机2输出的旋转力矩的变矩器3以及在按照需要改变速度的同时传递变矩器3的输出轴的旋转的变速机构4。从变速机构4输出的旋转力矩经由图中未示出的差动单元传递至驱动轮。

发动机2结合了通过燃烧燃料(例如，汽油、轻油)而产生驱动力的已知驱动结构。变矩器3和变速机构4共同构成自动变速器5。

参照图1和图2，变矩器3设置在发动机2与变速机构4之间。变矩器3具有与发动机2的输出轴连结的泵轮41、与变速机构4的输入轴42连结的涡轮41、由单向离合器44支承成仅沿一个方向旋转的导轮45。驱动力经由流体在泵轮41与涡轮43之间传递。

此外，变矩器3具有用于将泵轮41和涡轮43直接连结在一起的锁止离合器46。当车辆1高速行驶时，泵轮41和涡轮43通过锁止离合器46机械并直接地互相连结，以提高从发动机2传递至变速机构4的驱动力的效率。如果需要，可将变矩器3置于所谓的“柔性锁止(flex-lockup)”状态下——其中锁止离合器46以一定的滑差率打滑。

在泵轮41处设置有油泵47。油泵47为机械泵，用来产生用于使变速机构4变速的液压和用于将润滑剂分配给各部分的液压。

变速机构4具有双小齿轮类型的第一行星齿轮组48以及单小齿轮类型的第二行星齿轮组49和第三行星齿轮组50。第一行星齿轮组48的太阳齿轮S1经由离合器C3选择性地与输入轴42连结并经由单向离合器F2和B3选择性地与壳体51连结。由于由单向离合器F2支承，太阳齿轮S1不会沿与输入轴42的旋转方向相反的方向(下文将称为“相反的旋转方向”)旋转。

第一行星齿轮组48的行星架CA1经由制动器B1选择性地与壳体51连结。行星架CA1由与制动器B1并列设置的单向离合器F1支承，以便在任何状态下都不会沿相反的旋转方向旋转。

第一行星齿轮组48的齿圈R1与第二行星齿轮组49的齿圈R2连结，并经由制动器B2选择性地与壳体51连结。第二行星齿轮组49的太阳齿轮S2与第三行星齿轮组50的太阳齿轮S3连结，并经由离合器C4选择性地与输入轴42连结。太阳齿轮S2经由单向离合器F4和离合器C1选择性地与输入轴42连结，以便不会沿相反的旋转方向旋转。

第二行星齿轮组49的行星架CA2与第三行星齿轮组50的齿圈R3连结，并经由离合器C2与输入轴42选择性地连结且经由制动器B4与壳体51连结。行星架CA2由与制动器B4并列设置的单向离合器F3支承，以便不会沿相反的旋转方向旋转。第三行星齿轮组50的行星架CA3与输出轴52连结。

在本说明书中，离合器C1至C4和制动器B1至B4将统称为“离合器C”和“制动器B”，除非需要指明它们中特定的一个或多个。离合器C和制动器B为由液压致动器接合的液压式摩擦接合装置(例如，多片离合器和制动器)。离合器C和制动器B均根据液压回路的路径而被置于接合状态或分离状态下，该路径依赖于液压控制回路6(稍后将描述)的变速器电磁阀S1至S4和线性电磁阀SLT、SLU的激励与否以及依赖于图中未示出手控阀的操作状态而改变。因此，在变速机构4确立的变速档依赖于如图3所示的离合器C和制动器B的接合状态(接合或分离)的组合而改变。变速机构4具有六个前进变速档(第一至第六变速档)和一个倒退变速档。

车辆1的液压控制回路6用来液压地控制在变矩器3的力矩增加率和在变速机构4的变速档。液压控制回路6具有变速器电磁阀S1至S4、线性电磁阀SLU、SLT以及用于检测液压流体的温度的AT流体温度传感器。

车辆1具有用于检测发动机2的转速的发动机转速传感器21、用于检测供应至发动机2的进气的量的进气量传感器22、用于检测供应至发动机2的进气的温度的进气温度传感器23、用于检测节气门31的开度的节气门传感器24、用于基于变速机构4的输出轴52的转速检测车速的车速传感器25、用于检测发动机2的冷却剂的温度的冷却剂温度传感器26、以及用于检测制动器踏板的下压力的制动传感器27。此外，车辆1具有变速杆28、用于检测变速杆28的位置的变速位置传感器29以及用于检测加速器操作量的加速器操作量传感器30。

发动机转速传感器21基于图中未示出的曲轴的旋转来检测发动机2的转速。

节气门传感器24例如由输出与节气门31的开度相对应的电压的霍尔元件构成。因此，节气门传感器24将指示节气门31的开度的信号输出至稍后将描述的发动机ECU 11和变速器ECU 12。

车速传感器25将指示与自动变速器5的输出轴的转速相对应的车速的信号输出至发动机ECU 11和变速器ECU 12。

制动传感器27检测根据驾驶员施加至制动器踏板的下压力而改变的主缸压力的变化，或者检测被驾驶员压下的制动器踏板的行程。制动传感器27将指示检测出的制动器踏板上的下压力的电信号输出至发动机ECU11和变速器ECU 12。

变速位置传感器29检测由驾驶员操作的变速杆28的位置。

加速器操作量传感器30例如为由霍尔元件构成的电子位置传感器，并且在驾驶员操作车辆1的加速器踏板时，将指示从加速器踏板的行程确定的加速器踏板操作量的信号传递至发动机ECU 11和变速器ECU 12。

车辆1具有用于电子控制发动机2的发动机ECU(电子控制单元)11和用于电子控制自动变速器5的变速器ECU 12。发动机ECU 11和变速器ECU 12使用从上述传感器获得的各种数据(例如，车速、节气门31的开度)并使用存储在ROM中的描述变速线的变速脉谱图以及变速控制程序来分别控制发动机2和自动变速器5。

发动机ECU 11具有图中未示出的CPU(中央处理单元)、RAM(随机存取存储器)、ROM(只读存储器)、输入接口和输出接口，并将各种发动机控制信号输出至发动机2使得发动机2根据加速器踏板操作量而运行。

发动机ECU 11连接至发动机转速传感器21、进气量传感器22、进气温度传感器23、节气门传感器24、车速传感器25、冷却剂温度传感器26以及制动传感器27。发动机ECU 11从这些传感器接收指示发动机转速、进气量、进气温度、节气门开度、车速、冷却剂温度以及制动器踏板上的下压力的信号。

变速器ECU 12具有图中未示出的CPU、RAM、ROM、输入接口和输出接口。变速器ECU 12接收来自节气门传感器24的指示节气门开度的信号、来自车速传感器25的指示车速的信号、来自冷却剂温度传感器26的指示冷却剂温度的信号、来自制动传感器27的指示制动器踏板下压力的信号、来自变速位置传感器29的指示变速杆28的位置的信号以及来自AT流体温度传感器32的指示流体温度的信号。基于这些信号，变速器ECU 12控制液压控制回路6以便控制变矩器3的状态和自动变速器5的变速。

变速器ECU 12的ROM存储描述均由车速和节气门开度限定的变速线的变速脉谱图、各种变速控制程序等。

变速器ECU 12具有按照车辆1的行驶状态自动选择自动变速器5的变速档的自动模式，以及手动选择自动变速器5的变速档的手动模式。例如，基于车辆1的速度、节气门31的开度、冷却剂温度和AT流体温度来确定车辆1的行驶状态。

如下文将描述的，变速器ECU 12可被视为根据本发明的各方面的“自动变速器控制装置”、“行驶状态检测部”、“手动操作请求检测部”、“换档禁止部”以及“判定部”。

图4是示意性地示出变速杆28的变速杆定位板模式(shift gatepattern)的图。

参照图4，变速杆28的变速杆定位板模式包括与驱动范围相对应的D位置、与空档范围相对应的N位置、与倒退驱动范围相对应的R位置以及与驻车范围相对应的P位置，并且变速杆28根据图4所示的变速杆定位板模式变速。

变速杆28的变速杆定位板模式还包括确立手动模式以允许自动变速器5手动变速的M位置、用于发出升档指令的升档位置(“+”位置)和用于发出降档指令的降档位置(“-”位置)。也就是说，自动变速器5响应于变速杆28变换至“+”位置而升档至高一个档位的变速档，并响应于变速杆28变换至“-”位置而降档至低一个档位的变速档。如此，可通过操作变速杆28执行所谓的顺序换档。

M位置定位成挨着D位置。变速杆28从D位置横向变换至M位置然后由图中未示出的弹簧保持。

权利要求书中的语句“通过手动操作使自动变速器变速”既包括手动选择自动变速器的变速范围，又包括手动选择自动变速器的变速档。

这里，对第一示例性情形进行说明，其中自动变速器5为允许自动变速器5的变速范围由驾驶员手动选择的所谓的“范围保持”型变速器。在此情形中，变速器ECU 12在变速杆28变换至“+”位置和“-”位置时上下变换自动变速器5的变速范围。

图5的表格显示了各变速范围的变速档。

参照图1、图2和图5，变速器ECU 12基于车速和节气门开度并使用相应的变速脉谱图从驾驶员经由变速杆28所选择的变速范围的变速档中从第一档直至最高档中选择最合适的变速档。例如，当在手动模式中选择第六变速范围时，变速器ECU 12使用第一至第六变速档使自动变速器5变速，并且当选择第四变速范围时，变速器ECU 12使用第一至第四变速档使自动变速器5变速。

在手动模式中，变速器ECU 12在图中未示出的组合仪表中的变速范围指示器上指示由驾驶员经由变速杆28所选择的变速范围。

当经由变速位置传感器29检测到变速杆28处于D位置时，变速器ECU 12将自动变速器5的变速模式设为自动模式。在自动模式中，变速器ECU 12基于车速和节气门开度并使用描述变速线的相应变速脉谱图经由液压控制回路6控制自动变速器5的变速。另一方面，当经由变速位置传感器29检测到变速杆28当前处于M位置时，变速器ECU 12将自动变速器5的变速模式设为手动模式。在手动模式中，变速器ECU 12使用如图5所示的由驾驶员选择的变速范围的变速档使自动变速器5变速。

接下来，对第二示例性情形进行说明，其中自动变速器5为允许自动变速器5的变速档由驾驶员手动选择的所谓的“变速档保持”型变速器。在此情形中，变速器ECU 12控制液压控制回路6以便使自动变速器5换档到驾驶员通过操作变速杆28所选择的变速档。

在上述第一示例性情形或第二示例性情形中，在变速器ECU 12的ROM中存储有包括用于通常驱动的通常驱动变速脉谱图、动力模式变速脉谱图和雪地模式变速脉谱图在内的各种变速脉谱图。在自动模式中，变速器ECU 12使用通常驱动变速脉谱图控制自动变速器5的变速，除非驾驶员另有设定。

此外，如下文将描述的，在变速器ECU 12的ROM中可存储有促进暖机变速脉谱图。

在下文中，将参照图1至图5描述根据此示例性实施例的自动变速器控制装置的变速器ECU的结构特征。

用作自动变速器5的控制器的变速器ECU 12获得车辆1的速度和节气门开度作为指示车辆1的行驶状态的参数。更具体而言，变速器ECU 12获得指示节气门开度的节气门传感器24的信号和指示车辆1的速度的车速传感器25的信号并基于所获得的信号确定车辆1的速度和节气门开度。

或者，变速器ECU 12可适配成通过从加速器操作量传感器30获得加速器操作量，然后将所获得的加速器操作量应用于限定加速器操作量与节气门开度之间的关系的脉谱图，来确定节气门开度。在此情形中，限定加速器操作量与节气门开度之间的关系的脉谱图存储在ROM中。

这样，变速器ECU 12可被视为用于检测车辆1的行驶状态的“行驶状态检测部”。

变速器ECU 12如下检测驾驶员的手动变速操作。当驾驶员将变速杆变换至M位置时，变速器ECU 12从变速位置传感器29获得指示变速杆28当前处于M位置的信号，然后变速器ECU 12将自动变速器5的变速模式从自动模式改变为手动模式。然后，当驾驶员将变速杆28变换至“+”位置或“”位置时，变速器ECU 12获得指示变速杆28当前处于“+”位置或“-”位置的变速位置传感器29的信号。在此情形中，变速器ECU 12保持手动模式。

这样，变速器ECU 12可被视为检测驾驶员通过手动操作作出的请求的“手动操作请求检测部”。

变速器ECU 12判定发动机2是否需要暖机。变速器ECU 12基于如前文所述检测出的发动机2的冷却剂的温度和自动变速器5的AT流体的温度作出此判定。更具体而言，变速器ECU 12获得指示发动机2的冷却剂的温度的冷却剂温度传感器26的信号和指示自动变速器5的AT流体的温度的AT流体温度传感器32的信号。

如果检测出的冷却剂温度等于或低于阈值α和/或检测出的AT流体温度等于或低于阈值β，则变速器ECU 12判定为自动变速器5需要暖机。

这样，变速器ECU 12可被视为判定发动机2是否需要暖机的“暖机判定部”。注意，自动变速器5的AT流体的温度可被视为权利要求中所述的“流体温度”的一个示例。

阈值α和β的值存储在ROM中。已凭经验确定这些值以便防止否则当发动机2的温度低时可能会导致的燃料经济性的恶化和排气净化能力的恶化。

在判定为发动机2需要暖机的状态下，如果从变速位置传感器29输入的信号指示驾驶员正在请求自动变速器5升档至高于基于车辆1的行驶状态而选择的变速档的变速档，则变速器ECU 12禁止自动变速器5升档至驾驶员所请求的变速档。

更具体而言，当判定为发动机2需要暖机而自动变速器5的变速模式为手动模式时，变速器ECU 12在RAM中记录代表基于如上所述检测出的来自变速位置传感器29的信号所选择的变速档的sftrng，并记录代表基于如上所述检测出的车辆1的行驶状态并使用通常驱动变速脉谱图所选择的变速档的sftrngmap。

变速器ECU 12将记录在RAM中的sftrng和sftrngmap进行比较。此时，如果sftrng大于sftrngmap，则变速器ECU 12使自动变速器5换档到sftrngmap所指示的变速档。

这样，变速器ECU 12可被视为“换档禁止部”，其当暖机判定部判定为发动机2需要暖机时，如果由手动操作请求检测部检测出的变速档高于基于行驶状态检测部检测出的车辆1的行驶状态而选择的变速档，则禁止自动变速器5换档至由手动操作请求检测部检测出的变速档。

同时，变速器ECU 12判定从冷却剂温度传感器26获得的冷却剂温度和从AT流体温度传感器32获得的AT流体温度是否在允许范围内。更具体而言，如果从冷却剂温度传感器26获得的冷却剂温度和从AT流体温度传感器32获得的AT流体温度保持在它们的检测范围的上限或下限，则变速器ECU 12判定为冷却剂温度传感器26和AT流体温度传感器32有故障并且实际的冷却剂温度和AT流体温度不在允许范围内。

这样，变速器ECU 12可被视为判定检测出的冷却剂温度和检测出的AT流体温度是否在允许范围内的“判定部”。

当判定为冷却剂温度传感器26和AT流体温度传感器32中至少一个有故障并且因此冷却剂温度和AT流体温度中至少一个在允许范围之外时，变速器ECU 12使自动变速器5换档到sftrng所指示的变速档。

在设定sftrngmap时，变速器ECU 12可使用促进暖机变速脉谱图代替通常驱动变速脉谱图。

图6是示出通常驱动变速脉谱图的变速线与促进暖机变速脉谱图的变速线以进行对比的曲线图。

参照图6，曲线62代表促进暖机变速脉谱图中的升档线，而曲线61代表通常驱动变速脉谱图中的升档线。如该曲线图中所示，在范围从预定水平的节气门开度向上的区域中，促进暖机变速脉谱图的升档线62与通常驱动脉谱图的升档线61相比位于更高速侧。因此，例如，当变速器ECU 12判定为发动机2需要暖机而车辆1在节气门开度大于预定水平的图6所示的操作点63运行时，变速器ECU 12根据促进暖机变速脉谱图的升档线62选择自动变速器5的变速档。因此，在此情形中，使sftrngmap小于当其根据通常驱动变速脉谱图的升档线61设定时，这可靠地延迟了自动变速器5在手动模式中的升档。

图7的流程图示出了此示例性实施例的自动变速器控制装置的操作例程。图8的流程图示出了禁止判定处理。

提供以下处理作为可由变速器ECU 12的CPU执行的程序，并且CPU在一定时间间隔重复执行该程序。

首先，变速器ECU 12判定自动变速器5当前是否处于手动模式(步骤S11)。更具体而言，在该步骤中，如果从变速位置传感器29输入的信号指示变速杆28当前处于M位置、“+”位置或“-”位置，则变速器ECU 12判定为自动变速器5处于手动模式。另一方面，如果从变速位置传感器29输入的信号指示变速杆28当前处于D位置，则变速器ECU 12判定为自动变速器5处于自动模式。

如果变速器ECU 12判定为自动变速器5处于手动模式(步骤S11：是)，则变速器ECU 12随后进行至步骤S12。另一方面，如果变速器ECU12判定为自动变速器5不处于手动模式(步骤S11：否)，则变速器ECU12随后完成例程的当前循环。

在步骤S12中，变速器ECU 12计算代表由驾驶员手动选择的变速档的sftrng(步骤S12)。

更具体而言，在该步骤中，如果变速器ECU 12基于变速位置传感器29的信号判定为变速杆28当前处于M位置，则变速器ECU 12将sftrng设定为自动变速器5的当前变速档。

如果变速器ECU 12判定为变速杆28当前处于“+”位置，则变速器ECU 12将sftrng设定为比自动变速器5的当前变速档高一个档位的变速档并开始计时。如果变速器ECU 12判定为变速杆28当前处于“-”位置，则变速器ECU 12将sftrng设定为比自动变速器5的当前变速档低一个档位的变速档并开始计时。当变速器ECU 12判定为变速杆28当前处于“+”位置或“-”位置时，变速器ECU 12调用计时器。此时，如果计时器所计的时间长于零，则变速器ECU 12不改变sftrng的值。如果计时器所计的时间长于预定值，则表明变速杆28已保持在“+”位置或“-”位置。在此情形中，变速器ECU 12从sftrng的当前值加1或减1。

随后，变速器ECU 12计算代表基于变速脉谱图选择的变速档的sftrngmap(步骤S13)。更具体而言，在此步骤中，变速器ECU 12基于从节气门传感器24输入的信号确定节气门开度并基于从车速传感器25输入的信号确定车辆1的速度。然后，变速器ECU 12使用存储在ROM中的变速脉谱图计算与所确定的节气门开度和车速相对应的sftrngmap的值。

然后，变速器ECU 12执行图8所示的换档禁止判定例程(步骤S14)。

在换档禁止判定例程中，变速器ECU 12首先判定发动机2的冷却剂温度是否等于或低于存储在ROM中的阈值α(步骤S21)。更具体而言，在此步骤中，变速器ECU 12基于从冷却剂温度传感器26输入的信号判定冷却剂温度是否等于或低于阈值α。此时，如果冷却剂温度等于或低于阈值α(步骤21：是)，则变速器ECU 12随后进行至步骤S23并将禁止判定标志xthlow设定为“on”(开)。另一方面，如果冷却剂温度高于阈值α(步骤S21：否)，则变速器ECU 12随后进行至步骤S22。

如果步骤S21中为“否”，则变速器ECU 12随后判定AT流体温度是否等于或低于存储在ROM中的阈值β(步骤S22)。更具体而言，在此步骤中，变速器ECU 12基于从AT流体温度传感器32输入的信号判定AT流体温度是否等于或低于阈值β。此时，如果AT流体温度等于或低于阈值β(步骤22：是)，则变速器ECU 12随后进行至步骤S23并将存储在RAM中的禁止判定标志xthlow设定为“on”。

另一方面，如果AT流体温度高于阈值β(步骤S22：否)，则变速器ECU 12随后进行至步骤S24并将禁止判定标志xthlow设定为“off”(关)。

回到图7，变速器ECU 12判定存储在RAM中的禁止判定标志xthlow是否为“on”(步骤S15)。如果是这样(步骤S15：是)，则变速器ECU 12随后进行至步骤S16。如果不是(步骤S15：否)，则变速器ECU 12随后完成例程的当前循环。

然后，在步骤S16中，变速器ECU 12将sftrng设定为sftrng的上限。更具体而言，在此步骤中，变速器ECU 12首先将在步骤S12中计算出的sftrng的值与在步骤S13中计算出的sftrngmap的值进行比较。如果sftrng大于sftrngmap，则变速器ECU 12使用sftrngmap控制自动变速器5的变速。另一方面，如果sftrng等于或小于sftrngmap，则变速器ECU 12使用sftrng控制自动变速器5的变速。

虽然在上述示例性实施例中变速器ECU 12的CPU在预定时间间隔执行上述例程，但该例程也可替代地由例如发动机ECU 11的CPU执行。在此情形中，发动机ECU 11经由变速器ECU 12控制液压控制回路6。

如上所述，根据此示例性实施例的自动变速器控制装置，当驾驶员在发动机2需要暖机的状态下在手动模式中操作变速杆28以便使自动变速器5升档至特定变速档时，如果驾驶员所请求的变速档高于基于车辆1的行驶状态而选择的变速档，则禁止自动变速器5升档至驾驶员所请求的变速档，这促进了发动机2的暖机，同时防止了否则当发动机2的温度低时可能会导致的燃料经济性的恶化和排气净化能力的恶化。

此外，根据本发明的示例性实施例的自动变速器控制装置，由于当驾驶员所请求的变速档高于基于车辆1的行驶状态而选择的变速档时在判定是否禁止自动变速器5升档至驾驶员所请求的变速档时参考了发动机2的冷却剂温度，所以能够可靠地促进发动机2的暖机。

此外，根据本发明的示例性实施例的自动变速器控制装置，由于当驾驶员所请求的变速档高于基于车辆1的行驶状态而选择的变速档时在判定是否禁止自动变速器5升档至驾驶员所请求的变速档时参考了自动变速器5的AT流体温度，所以能够可靠地促进发动机2的暖机。

此外，根据本发明的示例性实施例的自动变速器控制装置，当判定为检测出的冷却剂温度或检测出的AT流体温度不正确时，允许自动变速器5换档到驾驶员所请求的变速档，在此情形中，驾驶员能够按他或她的意愿使自动变速器5升档并且因此驾驶性能高。

虽然前述示例性实施例中变速器ECU 12在判定是否允许或禁止自动变速器5换档至驾驶员所请求的变速档时参考检测出的冷却剂温度和检测出的AT流体温度，但本发明并不局限于此特征。例如，变速器ECU 12可适配成在判定是否允许或禁止自动变速器5换档到驾驶员所请求的变速档时仅参考检测出的冷却剂温度和检测出的AT流体温度中的一个。在变速器ECU 12在判定是否允许或禁止自动变速器5换档到驾驶员所请求的变速档时仅参考冷却剂温度的情形中，当冷却剂温度等于或低于阈值α时将标志xthlow设定为“on”，而当冷却剂温度高于阈值α时将其设定为“off”。同样，在变速器ECU 12在判定是否允许或禁止自动变速器5换档到驾驶员所请求的变速档时仅参考AT流体温度的情形中，当AT流体温度等于或低于阈值β时将标志xthlow设定为“on”，而当AT流体温度高于阈值β时将其设定为“off”。

此外，虽然在本发明的示例性实施例中在车辆1中设置了发动机ECU11和变速器ECU 12，但本发明并不局限于此特征。例如，发动机ECU 11和变速器ECU 12可集成在单个ECU中。

此外，虽然在本发明的示例性实施例中使用变速杆28来实现手动模式中的顺序换档，但本发明并不局限于此特征。例如，可在车辆1的方向盘(其在图中未示出)设置用于升高变速器的变速范围或变速档的升档开关和用于降低变速器的变速范围或变速档的降档开关，并且可使用升档开关和降档开关来执行顺序换档。

升档开关和降档开关可为当被驾驶员拉动时输出换档指令的升档闸板(paddle)和降档闸板。在此情形中，变速器ECU 12检测来自升档闸板和降档闸板的换档指令。

此外，升档开关和降档开关可为升档按钮和降档按钮。例如，此类升档按钮和降档按钮可分别设置在方向盘的右辐和左辐，或者一对升档按钮和降档按钮可设置在方向盘的右辐或左辐，或者可在左右两辐都设置成对的升档按钮和降档按钮。

此外，虽然在本发明的示例性实施例中变速杆定位板位置中包括M位置，但如果车辆具有诸如上述的升档开关和降档开关，则变速杆定位槽板位置中不必包括M位置。在此情形中，变速器ECU 12响应于来自升档开关或来自降档开关的变速指令将自动变速器5的变速模式从自动模式改变为手动模式。此外，当升档开关和降档开关被同时按压或当在预定时长它们之中没有一个被按压时，变速器ECU 12将自动变速器5的变速模式从手动模式改变为自动模式。

虽然在本发明的示例性实施例中已基于用于自动模式的变速脉谱图执行手动模式中的上述升档禁止，但也可替代地基于给定的换档禁止信息执行升档禁止。在此情形中，例如，作为换档禁止信息，如果在手动模式中驾驶员所请求的变速档高于由AI(人工智能)变速控制或由巡航控制设定的变速档，则变速器ECU 12识别由AI变速控制或由巡航控制设定的自动变速器5的变速档并禁止自动变速器5升档。

虽然在前述示例性实施例中已将本发明实施为用于FR车辆的自动变速器控制装置，但本发明并不局限于此类应用。例如，可将本发明实施为用于包括FF(发动机前置前轮驱动)车辆和全轮驱动车辆在内的各种类型的车辆的自动变速器控制装置。

此外，虽然在本发明的示例性实施例中车辆1结合了发动机2作为驱动力源，但本发明并不局限于此特征。例如，车辆也可替代地为具有发动机和电动/发电机并使用二者作为驱动力源的混合动力车辆。

注意，本发明的示例性实施例中的自动变速器5只是示例性的，因此本发明并不局限于此特征。例如，本发明可应用于各种无级变速器(CVT)。

由此，本发明的自动变速器控制装置提供的一个优点是，即使当自动变速器的变速模式为手动模式时也能够促进内燃发动机的暖机，从而防止否则当内燃发动机的温度低时可能会导致的燃料经济性的恶化和排气净化能力的恶化。

Claims (10)

1.一种用于自动变速器的自动变速器控制装置，所述自动变速器结合在车辆中以传递由内燃发动机产生的驱动力并且具有自动换档模式和手动换档模式，在所述自动换档模式中基于所述车辆的行驶状态自动选择所述自动变速器的变速档，在所述手动换档模式中根据手动操作选择所述自动变速器的变速档，所述自动变速器控制装置的特征在于包括：

行驶状态检测部，所述行驶状态检测部检测所述车辆的行驶状态；

手动操作请求检测部，所述手动操作请求检测部检测由所述手动操作所请求的所述自动变速器的变速档；

暖机判定部，所述暖机判定部判定所述内燃发动机是否需要暖机；以及

换档禁止部，在所述暖机判定部已判定为所述内燃发动机需要暖机的状态下，如果由所述手动操作请求检测部检测出的变速档高于基于由所述行驶状态检测部检测出的所述车辆的行驶状态而选择的变速档，则所述换档禁止部禁止所述自动变速器换档到由所述手动操作请求检测部检测出的变速档。

2.根据权利要求1所述的自动变速器控制装置，其中

如果所述内燃发动机的冷却剂的温度等于或低于预定值，则所述暖机判定部判定为所述内燃发动机需要暖机。

3.根据权利要求1或2所述的自动变速器控制装置，其中

如果所述自动变速器的流体的温度等于或低于预定值，则所述暖机判定部判定为所述内燃发动机需要暖机。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的自动变速器控制装置，还包括判定冷却剂温度和流体温度是否在允许范围内的判定部，其中

当所述冷却剂温度在所述允许范围之外或所述流体温度在所述允许范围之外时，即使由所述手动操作请求检测部检测出的变速档高于基于所述车辆的行驶状态而选择的变速档，所述换档禁止部也允许所述自动变速器换档到由所述手动操作请求检测部检测出的变速档。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的自动变速器控制装置，其中

当判定为所述内燃发动机需要暖机时，与在所述车辆的通常行驶期间相比，延迟在所述手动模式中所述自动变速器的升档。

6.一种用于控制自动变速器的方法，所述自动变速器结合在车辆中以传递由内燃发动机产生的驱动力并且具有自动换档模式和手动换档模式，在所述自动换档模式中基于所述车辆的行驶状态自动选择所述自动变速器的变速档，在所述手动换档模式中根据手动操作选择所述自动变速器的变速档，所述方法的特征在于包括：

检测所述车辆的行驶状态；

检测由所述手动操作所请求的所述自动变速器的变速档；

判定所述内燃发动机是否需要暖机；以及

在所述内燃发动机需要暖机的状态下，如果由所述手动操作所请求的变速档高于基于所检测出的所述车辆的行驶状态而选择的变速档，则禁止所述自动变速器换档到由所述手动操作所请求的变速档。

7.根据权利要求6所述的方法，其中

如果所述内燃发动机的冷却剂的温度等于或低于预定值，则判定为所述内燃发动机需要暖机。

8.根据权利要求6或7所述的方法，其中

如果所述自动变速器的流体的温度等于或低于预定值，则判定为所述内燃发动机需要暖机。

9.根据权利要求6至8中任一项所述的方法，还包括判定冷却剂温度和流体温度是否在允许范围内，其中

当所述冷却剂温度在所述允许范围之外或所述流体温度在所述允许范围之外时，即使由所述手动操作所请求的变速档高于基于所述车辆的行驶状态而选择的变速档，也允许所述自动变速器换档到由所述手动操作所请求的变速档。

10.根据权利要求6至9中任一项所述的方法，其中

当判定为所述内燃发动机需要暖机时，与在所述车辆的通常行驶期间相比，延迟在所述手动模式中所述自动变速器的升档。

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