CN1247396C - 用于车辆的供电控制系统及其控制方法 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种用于车辆的供电控制系统，该系统中设置有放电密度较高、但能量密度较低的铅酸蓄电池(12)，并设置有放电密度较低、但能量密度较高的锂离子电池(14)。在伴随车辆驾驶员执行点火操作的发动机起动过程中，由铅酸蓄电池(12)向起动机(18)供电，从而起动发动机。在执行空转停机控制所伴随的发动机重新起动过程中，由锂离子电池(14)向起动机(18)供电，从而使发动机起动。
Description
技术领域
本发明涉及一种用于车辆的供电控制系统。更具体来讲，本发明涉及一种车辆供电控制系统，其可执行一种空转停机控制，这种控制能根据车辆的工作状态而自动地完成发动机的停机和起动。
背景技术
带有铅酸蓄电池和锂离子电池的电源系统在现有技术中是存在的。例如，在第2001-313082号日本专利公开文件中就公开了这种系统的一个实例。这种电源系统能将车辆减速时的能量再生回收，并将能量输送向铅酸蓄电池以及锂离子电池，其中，锂离子电池具有更高的再生蓄电能力。因而，该车载电源系统作为一个整体，其能量效率得以提高。另外，对于这种电源系统，当起动发动机时，是由铅酸蓄电池向发动机供电的。
有的车辆上装备有一种系统，该系统可执行这样的控制工作：例如当车辆在等绿灯或由于其它原因而停车时，停止发动机的转动；且当车辆起步时，能再次起动发动机(这种控制在本文中被称为“空转停机控制”)。在这样的情况下：对车辆执行空转停机控制，且如上文讨论的系统那样，车辆上安装有前述的铅酸蓄电池以及锂离子电池，如果无论是在伴随着车辆常规发动的发动机起动过程中、还是在伴随着空转停机控制的发动机起动过程中，都始终是由铅酸蓄电池进行供电，则由于铅酸蓄电池处于始终带载工作的状态下，其性能的恶化将是很迅速的。因而，在这样的设计中，发动机起动的可靠性将会降低，这反过来就会使一种可能性增大：用户拒绝执行空转停机控制。
发明内容
本发明的一个目的是提供一种用于车辆的供电控制系统，其能可靠地执行车辆发动时的发动机起动工作、以及伴随着空转停机控制的发动机起动工作，同时还不会加速电池的性能劣化。
本发明提供了一种用于车辆的供电控制系统，在该车辆中，执行一种空转停机控制，从而能根据车辆的运行状态自动完成对发动机的停机操作和起动操作。该供电控制系统包括：第一电池，其与车辆的起动机相连接；第二电池，其也与车辆的起动机相连接，且该电池的能量密度大于第一电池的能量密度，但其放电密度低于第一电池的放电密度；以及一控制器，该控制器的工作状况是这样的：在一种第一条件下—即需要起动发动机来使车辆发动的条件下，选择第一电池与起动机接通，从而由第一电池向起动机供电；在一种第二条件下—即通过空转停机控制来起动发动机的条件下，选择第二电池与起动机接通，从而由第二电池向起动机供电。
一般来讲，对于车辆正常发动时的发动机起动工作(下文将把此类起动称为“常规起动”)，由于发动机是冷起动，所以需要电池有较大的负载。在另一方面，对于空转停机控制模式所涉及的发动机起动工作(下文将称为“重新起动”)，由于发动机已经被暖机加热了，所以电池的负载相对较小。因而，为了能可靠地保证常规起动时的易起动性，合适的作法是：此时所用电池的放电密度应当大于重新起动时所用电池的放电密度。在车辆的运行过程中，会以一定的时间间隔频繁地执行空转停机控制。因而，为了能可靠地保证在重新起动时发动机的起动性能，合适的作法是：采用一种能量密度较高的电池，其能量密度高于常规起动时所用电池的能量密度。
在本发明中，在常规起动时，由第一电池向起动机供电。另外，在重新起动时，是由相比于第一电池其能量密度较高、但放电密度较低的第二电池向起动机供电。因而，无论是在常规起动、还是在重新起动的过程中，都能保证发动机的起动性。此外，在常规起动时，负载相对较大，由于放电密度相对较低的第二电池并不向起动机供电，所以能可靠地保证发动机的起动性能。另外，对于重新起动，由于执行这种起动的频率很高，所以，因为能量密度较低的第一电池并不向起动机供电，因此可避免第一电池出现加速恶化的情况。
第二电池可以是锂离子电池和镍氢电池中的一种。
第一电池可以是铅酸蓄电池。
可根据车辆操作人员要发动车辆的意愿，而执行在第一条件下的发动机起动。
可按照一种无线通讯的识别认证来执行在第一条件下的发动机起动，其中的无线通讯是在车辆上安装的一个装置与车辆操作人员持有的一个便携式装置之间发生的。如上文讨论的那样，无论是车辆发动时的发动机起动工作、还是空转停机控制模式时的发动机起动工作能被可靠地完成，而且不会加速电池的性能劣化。
如果由于电量下降、温度改变等原因，从第一电池或第二电池输送给起动机的电力不足以保证发动机的起动，则采用当前电池很难使发动机起动。
控制器判断第二电池向起动机输送的电力是否能足以起动发动机。如果判断出在第二条件下从第二电池输送给起动机的电力是不充足的，则控制器就选择第一电池与起动机相接通，从而由第一电池向起动机供电。因而，即使发动机不能被第二电池驱动而重新起动，也可以通过第一电池来实现重新起动。这样就可以避免出现这样的情况：由于第二电池向起动机输送的电力不足，发动机无法重新起动。
控制器还判断第一电池向起动机输送的电力是否能足以起动发动机。如果判断出在第一条件下从第一电池输送给发动机的电力是不充足的，则控制器就选择第二电池与起动机相接通，从而由第二电池向起动机供电。因而，即使发动机不能被第一电池驱动而完成常规起动，也可以通过第二电池来实现常规起动。这样就可以避免出现这样的情况：由于第一电池向起动机输送的电力不足，发动机无法完成常规起动。
另外，优选的是，当第一电池的电压和电量中的至少一个参数小于一预定值和第二电池的电压和电量中的至少一个参数小于一预定值时，取消在第二条件下的发动机起动。
附图说明
图1是一个结构示意图，表示了根据本发明一示例性实施方式的车用供电控制系统；以及
图2中的流程图表示了一种控制程序，当在空转停机控制模式下进行发动机的重新起动时，执行该控制程序。
具体实施方式
图1中的结构示意图表示了一种根据本发明示例性实施方式的车用供电控制系统10。如图1所示，该供电控制系统10中设置有两个电池12和14。电池12是电压约为12V的铅酸蓄电池，电池14是电压约为14.4伏的锂离子电池。在下文中，电池12将被称为铅酸蓄电池12，电池14将被称为锂离子电池14。相比于锂离子电池14，铅酸蓄电池12每一单位体积的输出电量(放电密度的单位：W/I)较高，但每一单位体积所能蓄储的电量(能量密度的单位：Wh/I)则较少。换言之，锂离子电池14的放电密度低于铅酸蓄电池12，但其能量密度高于铅酸蓄电池12。
一起动机18通过一转换开关16既与铅酸蓄电池12连接、也与锂离子电池14连接。起动机18与作为车辆动力源的发动机(图中未示出)相连接。起动机18利用经过转换开关16从铅酸蓄电池12或锂离子电池14输送来的电力，来起动处于停机状态的发动机。
发动机上设置有一直流发电机20，其能利用发动机的转动而发出电能。铅酸蓄电池12与直流发电机12相连接。当执行再生制动时，直流发电机20通过将车辆的动能转变为电能，而向铅酸蓄电池12供电，从而对铅酸蓄电池12进行充电。可通过将直流发电机20连接向锂离子电池14一侧来提高其再生发电效率。在此情况下，从直流发电机20向电池14的充电电流要经过一DC/DC(直流/直流)变换器22，下文将对此电流变换器进行讨论。
锂离子电池14通过一直流对直流的变换器(下文将称作“DC/DC”变换器)22与铅酸蓄电池12相连接。DC/DC变换器22利用其内安装的一功率晶体管的关断—导通操作，而将铅酸蓄电池12一侧的电压升高，从而可向锂离子电池14一侧送电，或者是将锂离子电池14一侧的电压降低，从而可向铅酸蓄电池12一侧送电。由于直流发电机20是通过DC/DC变换器22与锂离子电池14相连接的，所以直流发电机20能向锂离子电池14输送其发出的电能，以对其进行充电。
在直流发电机20、铅酸蓄电池12以及锂离子电池14上连接了多个利用电能进行工作的附件以及所谓的线控系统(by-wire system)，其中的附件例如为空调器、音响设备等等，线控系统例如为加速器、制动器等等。每个线控系统既连接到铅酸蓄电池12一侧，也连接到锂离子电池14一侧。因而，由于线控系统既能由铅酸蓄电池12供电、也能由锂离子电池14供电，所以利用当前电源系统就能可靠地保证车辆的工作正常，而无需设置电容等用于提供后备电源的装置。
另外，附件还包括设置在铅酸蓄电池12一侧的那些部件(例如：音响设备、汽车导航设备、ABS系统、油泵等)、以及设置在锂离子电池14一侧的那些部件(例如：仪表、除雾器、雨刷器、电动车窗等)。当车辆由发动机驱动时，每一附件以及每一线控系统都由直流发电机20、铅酸蓄电池12以及锂离子电池14供电。在另一方面，当发动机停机时，则是由铅酸蓄电池12或锂离子电池14供电的。当车辆的点火开关处于电器附件工作位置或处于点火接通位置时，诸如音响设备、汽车导航设备等的附件是通电的，当点火开关处于点火接通位置时，诸如油泵、ABS系统、空调器等的附件是通电的。
DC/DC变换器22与一带有微型计算机的电子控制单元24(下文将称为“ECU”)相连接。ECU24对DC/DC变换器22进行操作，以便于合适地控制铅酸蓄电池12一侧与锂离子电池14一侧之间的电力输送与接收。转换开关16也与ECU24相连接。转换开关16的功能是按照ECU24的指令将起动机18选择性地连接向铅酸蓄电池12或锂离子电池14。ECU24能基于一个条件来确定出应当是那一个电池与起动机18连接，并控制转换开关16来选择所确定的电池，其中，下文将对所述的条件进行讨论。
在ECU24上还连接有一个工作状态检测器30。工作状态检测器判断发动机是否处于暖机状态、发动机起动后车辆的行驶里程或速度是否达到了一个预定值、车辆操作人员是否执行了制动操作、以及变速器的档位，其中，如果车辆上安装的是自动变速箱，则判断制动踏板上的作用力是否达到一预定值，如果车辆上安装的是手动变速箱，则判断是否对离合器踏板进行了操作。ECU24根据工作状态检测器30的检测结果来判断车辆是否处于停车状态(即车速基本为零的状态)。ECU24还判断执行控制工作的条件是否已被满足，其中的控制工作可将发动机从运转状态转换到停机状态、以及将发动机从停机状态转换为运转状态(这种控制在下文中被称为“空转停机控制”)。
下面，将对根据该示例性实施例的供电控制系统10进行介绍。
按照该实施例，如果在发动机处于停机状态的情况下，车辆驾驶员将点火开关从断电位置转动到电器附件工作位置，则那些当点火开关处于电器工作位置时应当工作的附件一旦接收到从铅酸蓄电池12输送来的电力，就进入到工作状态。此外，如果点火开关从电器工作位置转到点火接通位置，那些当点火开关处于点火接通位置时应当工作的附件一旦开始由铅酸蓄电池12进行供电，就进入到工作状态。
另外，如果点火开关从点火接通位置转到起动机接通位置，则就断开铅酸蓄电池12向各个附件的供电，并经过转换开关16将起动机18与铅酸蓄电池12连通。起动机18在由铅酸蓄电池12供电后就进入到其工作状态。在此情况下，起动机18带动发动机，使其从停机状态开始起动。一旦发动机起动完成、并进入到正常工作状态之后，尽管点火开关从起动机接通位置回到了点火接通位置，发动机也能保持该工作状态。
当发动机处于工作状态时，利用直流发电机20，可将车辆的再生制动时的动能转换为电能。在此情况下，铅酸蓄电池12由直流发电机20输出的充电电压进行充电，且每一附件等都处于工作状态。另外，通过DC/DC变换器22对直流发电机20充电电压进行升压，还可对锂离子电池14进行充电。并使其它附件等的设备处于工作状态。如果此时锂离子电池已充电饱和，则DC/DC变换器22的工作能防止对锂离子电池的过充，且切断从铅酸蓄电池12一侧向锂离子电池14一侧的电能输送。
此外，在车辆发动机已经起动、并进入到工作状态之后，工作状态检测器30的工作能根据如下的条件而判断出车辆是否处于停车状态：是否发生了制动操作、以及存在制动踏板力；以及是否对离合器进行了操作、变速箱的档位。工作状态检测器根据车辆的停车状态、车辆的暖机状态、发动机起动后车辆的行驶里程以及速度变化历程等，判断用于执行空转停机控制的条件是否已经满足。如果判断出用于执行空转停机控制的条件已经满足，则无需车辆驾驶员执行将点火开关从点火接通位置转换到点火断开位置的操作，就自动将燃料喷射、点火线圈供电等工作停止。因而，发动机就从工作状态转换到了停机状态。
在发动机于空转停机控制模式下进入到停机状态的情况下，点火开关保持在点火接通位置。因而，空调器、动力转向装置以及仪表等的附件、以及加速器和制动器等的线控系统仍保持着工作状态，此状态下，它们仍然由锂离子电池14进行供电。需要电压稳定的附件以及线控系统一例如音响设备和汽车导航系统、ABS、油泵保持在工作状态下，在该状态下，由铅酸蓄电池12对它们进行供电，或者是通过DC/DC变换器22由锂离子电池14进行供电。
当在空转停机控制模式下将发动机停机时，利用工作状态检测器30来判断是否已经满足了取消空转停机控制的条件，工作状态检测器30的判断基于如下的条件：如果车辆上安装的是自动变速箱，则变速箱的档位是否从“N”档换到了“D”档(驱动档)或“R”档(倒车档)；制动操作是否已被释放；或者在车辆上安装手动变速箱的情况下，离合器踏板是否已被踩下。结果就是，在判断出取消空转停机控制的条件已满足的条件下，无需车辆驾驶员将点火开关从点火接通位置转到起动机接通位置，起动机18就能变为工作状态，从而使发动机起动，重新变为工作状态。下文中，将上述的发动机起动操作称为“重新起动”。与此同时，将安装常规程序、将点火开关转到起动机接通位置的发动机起动操作称为“常规起动”。
按照这样的方式，对于根据本实施例的车辆，在发动机进入到工作状态之后，如果车辆停车时就执行空转停机控制。因而，根据该示例性实施方式，可避免将发动机保持在无用的空转状态，因此，发动机的运行更为高效，并能提高燃油经济性。
对于执行空转停机控制的系统，由于相比于不执行空转停机控制的系统，发动机起动和熄火的次数更为频繁，所以起动机18工作的频率(换言之：即从电池向起动机供电的频度)是很高的。在这样的条件下，如果始终是由放电密度较高/能量密度较低的铅酸蓄电池12向起动机18供电，则铅酸蓄电池始终工作在负载条件下的状况将造成铅酸蓄电池12的劣化过程加速。
可通过相对增大铅酸蓄电池12的容量来解决上述的问题。但在本实施例的结构设计中，这就必须要为铅酸蓄电池12留出足够大的安装空间，另外，这样作还会带来成本的增加。
在执行常规起动时，由于发动机通常是冷机，所以电池的负载相对较大。在另一方面，在采用空转停机控制的情况下，当发生发动机重新起动时，发动机处于暖机状态，所以电池的负载相对较小。因而，为了能可靠地保证发动机的起动性能，合适的作法是采用高放电密度的电池，单位质量的这种电池能在单位时间内输出很高的电能。在另一方面，在执行重新起动时，无须高放电密度的电池，采用低放电密度的电池也能足够胜任。在车辆运行过程中，要以一定的时间间隔频繁地执行空转停机控制。因而，为了能可靠地保证发动机在重新起动时的起动性，合适的作法是采用一种能量密度很高的电池，这种电池的单位质量具有很高的蓄电量。
因而，如上文所述，根据该实施例，在按照车辆驾驶员的意愿而起动发动机时(常规起动)，起动机18由铅酸蓄电池12供电而变为工作状态，其中，驾驶员的意愿体现为其所执行的点火操作。当在空转停机控制下起动发动机时(重新起动)，转换开关16的工作可将与起动机18相连接的电池从铅酸蓄电池12转换为锂离子电池14，从而，起动机18由锂离子电池14供电而变为工作状态，并将发动机起动。
按照这样的设计，由于在常规起动时采用的是高放电密度的铅酸蓄电池12，所以即使在低温条件下，也能可靠地保证发动机的起动性能，并且由于在重新起动是采用的是高能量密度的锂离子电池14，所以即使频繁地执行空转停机控制，也能可靠地起动发动机，同时还不会导致铅酸蓄电池12的加速老化。因而，根据该示例性实施方式，即使对于这样的两种情况：车辆驾驶员执行点火操作时所涉及的发动机起动、以及执行空转停机控制所涉及的发动机情况，也能始终可靠地起动发动机，且不会导致铅酸蓄电池12的老化加速。
图2中的流程图表示了一控制程序的示例，该程序是实现上述功能所必须的，其由根据该实施例的供电控制系统10中的ECU24来执行。图2所示的程序以一定时间周期不断地反复执行。当图2所示的程序开始运行时，首先执行步骤100中的过程。
在步骤100中，在空转停机控制处于有效状态时，工作状态检测器30根据空转停机控制的取消条件，检测是否需要重新起动发动机。结果就是，如果判断出不需要重新起动发动机，则程序结束，从而并不执行下面的任何过程。而在另一方面，如果判断出需要重新起动发动机，则逻辑过程就进入到步骤102。
在步骤102中，判断锂离子电池14的蓄电量是否降到了一预定水平、或低于该预定水平。如果判断结果是否定的，也就是说，如果锂离子电池14的蓄电量并未降低，则就可以断定锂离子电池14完全能够驱动起动机18，并足以将发动机带到其工作状态。然后，过程进入到步骤104中。
在步骤104中，将锂离子电池14转接为与起动机18相连接的那个电池，并操作转换开关16，从而使锂离子电池14向起动机18供电。在步骤104中，随后起动机18就接收锂离子电池14输送来的电能，进入到工作状态，从而重新起动发动机。当步骤104中的过程结束时，程序终止。
如果步骤102的判断结果是肯定的，也就是说，锂离子电池14的蓄电量已经降到或低于预定的水平，因而，即使接通锂离子电池18供电，起动机18也将不会工作。因此，不足以使发动机转变到其工作状态。之后，逻辑过程转向步骤106。
在步骤106中，与起动机18相连接的电池被换接为铅酸蓄电池12，并对转换开关16进行操作，以使得铅酸蓄电池12向起动机18供电。在步骤106中，而后就由铅酸蓄电池12向起动机18输送电能，使起动机变为工作状态而重新起动发动机。当步骤106中的过程执行完毕后，程序终止。
按照图2所示的程序，在空转停机控制所涉及的发动机重新起动过程中，如未发生锂离子电池蓄电量降低的情况，则电能是从锂离子电池14、而非铅酸蓄电池12输送给起动机18的。因而，根据该实施例的设计，在车辆驾驶员执行点火操作所伴随的常规起动过程中，起动机18由铅酸蓄电池12供电。与此同时，在伴随着空转停机控制的重新起动过程中，起动机18由锂离子电池14供电。
按照这样的设计，当发动机为冷机状态时—换言之当电池负载很大时，所执行的常规起动为冷机起动，由于是用放电密度较高的铅酸蓄电池12来驱动起动机18，所以能可靠地保证发动机的起动性。另外，在伴随空转停机控制的重新起动过程中，尽管是用放电密度较低的锂离子电池14来驱动起动机18，但由于空转停机控制所伴随的重新起动是在发动机暖机状态下进行的(也就是说，电池的负载很小)，所以仍然能可靠地保证发动机的起动性。另外，在重新起动时，由于是用高能量密度的锂离子电池14来驱动起动机18，所以即使发动机重新起动的次数很频繁，也不会加速铅酸蓄电池12的老化，并可靠地保证发动机的起动性。
根据该实施例中的供电控制系统10，对于执行空转停机控制的车辆，尽管发动机频繁起动，但能减少用铅酸蓄电池12来起动发动机的次数。另外，考虑到在发动机常规起动与重新起动时电池负载的差异，可以转换向起动机18供电的电池。因而，根据该实施例中的供电控制系统10，无论是发动机的常规起动、还是重新起动，都能可靠地完成，同时还不会导致铅酸蓄电池12的加速老化。因此，可以避免由于电池损坏或老化而造成系统失效。
在根据该实施例的系统中，在空转停机控制所伴随的发动机重新起动过程中，是由锂离子电池14向起动机18供电的，从而，由于铅酸蓄电池12在重新起动时并不与起动机18相连接，所以可避免铅酸蓄电池12的电压出现下降。因而，对于那些连接在铅酸蓄电池12一侧的音响设备、导航设备、ABS、以及油泵等电器附件，即使在利用锂离子电池14来执行重新起动时，它们仍能接收到电源电压，从而能保持或继续它们的工作。在发动机重新起动时，如果铅酸蓄电池12的性能由于电量下降等原因而减弱，则可由锂离子电池14经DC/DC变换器22来向附件供电。因而，根据该实施例的控制系统，在执行发动机重新起动时，可避免那些要求电压恒定的附件出现故障或停止工作(例如，音响设备的中断、导航器屏幕的重设等)，从而能可靠地保证附件的工作。
同样，在发动机重新起动过程中，与起动机18连接的锂离子电池14的电压会出现下降。但是，对于那些连接到锂离子电池14一侧的附件(例如除雾器和雨刷器)，除了供电电压降低了一些之外，它们的正常工作并不会受到太大影响，或者不会产生一些严重的问题。因而，对于根据该实施例的系统，不必考虑由于发动机重新起动时锂离子电池14电压降低而带来的影响。
此外，在该实施例中，如果在空转停机控制所伴随的发动机重新起动的过程中，锂离子电池14的电量发生了下降，则由铅酸蓄电池12取代锂离子电池14向起动机18供电。因而，在发动机重新起动时，即使由于锂离子电池14的电量降低而不能用锂离子电池14来完成发动机的起动，也能用铅酸蓄电池12来可靠地起动发动机。因此，根据该实施例的供电控制系统10，可避免这样的情形出现：由于锂离子电池14的电量降低，发动机无法完成重新起动。
在该实施例中，ECU24的作用在于：通过控制转换开关16，当常规起动时，使铅酸蓄电池12向起动机18供电；当重新起动时，使锂离子电池14向起动机18供电。此外，对电池的换接控制是通过执行图2所示程序中的步骤102、106来完成的。
在上述的实施例中，如果满足了执行空转停机控制的条件，则就将发动机熄火；并且如果在空转停机控制所伴随的发动机重新起动过程中，锂离子电池14的电量出现了不足，则就用铅酸蓄电池12来起动发动机。如果铅酸蓄电池12和锂离子电池14的电量都降低了，则停止执行空转停机控制。在这样的条件下停止执行空转停机控制：铅酸蓄电池12的电池电量和电池电压中的至少一项指标出现了不足和锂离子电池14的电池电量和电池电压中的至少一项指标出现了不足。
另外，在上述的实施例中，在伴随空转停机控制的发动机重新起动过程中，当锂离子电池14的电量不足时，用铅酸蓄电池12来起动发动机。但是，在车辆驾驶员执行点火操作所伴随的发动机常规起动过程中，如果铅酸蓄电池12的电量降低到、或低于一预定值，则在此情况下将用锂离子电池14来起动发动机。在这样的设计中，在发动机的常规起动过程中，即使铅酸蓄电池12由于电量降低而不足以使发动机起动，通过采用锂离子电池14来起动发动机，也能可靠地避免出现这样的情形：由于蓄电量下降，无法完成发动机的常规起动。在该实施例中，当判断出铅酸蓄电池12的电量已经不足时，ECU24工作而将铅酸蓄电池12与锂离子电池14换接。从而由锂离子电池14向起动机供电。
另外，在上述的实施例中，尽管是基于电池的电量来进行判断的—判断从铅酸蓄电池12和锂离子电池14向起动机18输送的电力是否足够，但这样的判断并不仅限于电池的电量。还可用其它的参数来进行判断，其它的参数例如为电池温度、电池电压或电池电流。
此外，在上述的实施例中，尽管是用锂离子电池14作为放电密度较低、但能量密度较高的电池，但也可采用镍氢电池或其它铅酸电池等的电池。
另外，在上述的示例性实施例中，如果车辆驾驶员将点火开关转到了起动机接通位置，则就由铅酸蓄电池12向起动机18供电，使其进入工作状态而起动发动机。还可应用于这样的设计：无需要由车辆驾驶员来进行操作，如果获得了某种认证，就开始从铅酸蓄电池12向起动机18供电，使其进入到工作系统，进而起动发动机，其中，所述认证是基于一无线通讯来进行的，所述无线通讯是在车辆驾驶员持有的一便携式装置与车辆一侧的一车载单元之间进行的。
Claims (17)
1.一种用于车辆的供电控制系统，在该车辆中，执行一种空转停机控制，从而能根据车辆的运行状态自动完成对发动机的停机操作和起动操作，所述供电控制系统包括：
第一电池，其与车辆的一起动机相连接；
第二电池，其与车辆的起动机相连接，且该电池的能量密度大于第一电池的能量密度，但其放电密度低于第一电池的放电密度；以及
控制器，该控制器的工作状况是这样的：在第一条件下—即需要起动发动机来使车辆发动的条件下，选择第一电池与起动机接通，从而由第一电池向起动机供电；在第二条件下—即通过空转停机控制来起动发动机的条件下，选择第二电池与起动机接通，从而由第二电池向起动机供电。
2.根据权利要求1所述的供电控制系统，其特征在于：第二电池是锂离子电池和镍氢电池中的一种。
3.根据权利要求1或2所述的供电控制系统，其特征在于：第一电池是铅酸蓄电池。
4.根据权利要求1所述的供电控制系统，其特征在于：系统根据车辆操作人员要发动车辆的意愿，而执行在第一条件下的发动机起动。
5.根据权利要求1所述的供电控制系统，其特征在于：系统按照一种无线通讯的识别认证来执行在第一条件下的发动机起动，其中的无线通讯是在车辆上安装的一个装置与车辆操作人员持有的一个便携式装置之间发生的。
6.根据权利要求1所述的供电控制系统，其特征在于：控制器判断第二电池向起动机输送的电力是否能足以起动发动机；如果判断出在第二条件下从第二电池输送给起动机的电力是不充足的，则控制器就选择第一电池与起动机相接通，从而由第一电池向起动机供电。
7.根据权利要求1所述的供电控制系统，其特征在于：控制器判断第一电池向起动机输送的电力是否能足以起动发动机；如果判断出在第一条件下从第一电池输送给发动机的电力是不充足的，则控制器就选择第二电池与起动机相接通，从而由第二电池向起动机供电。
8.根据权利要求6所述的供电控制系统，其特征在于：控制器判断第一电池向起动机输送的电力是否能足以起动发动机；如果判断出在第一条件下从第一电池输送给发动机的电力是不充足的，则控制器就选择第二电池与起动机相接通，从而由第二电池向起动机供电。
9.根据权利要求8所述的供电控制系统，其特征在于：控制器是在一个参数的基础上判断第一电池和第二电池输送给起动机的电能是否充足，所述参数包括第一、第二电池的电量、温度、电压、以及电流。
10.根据权利要求1所述的供电控制系统，其特征在于：当第一电池的电压和电量中的至少一个参数小于一预定值和第二电池的电压和电量中的至少一个参数小于预定值时，取消在第二条件下的发动机起动。
11.一种用于车辆的供电控制方法，在该车辆中，执行一种空转停机控制，从而能根据车辆的运行状态自动完成对发动机的停机操作和起动操作，且将一起动机与一第一电池和一第二电池相连接，其中，第二电池的能量密度大于第一电池的能量密度，但其放电密度低于第一电池的放电密度，该供电控制方法包括：
在第一条件下一即需要起动发动机来使车辆发动的条件下，选择第一电池与起动机接通，从而由第一电池向起动机供电；以及
在第二条件下—即通过空转停机控制来起动发动机的条件下，选择第二电池与起动机接通，从而由第二电池向起动机供电。
12.根据权利要求11所述的供电控制方法，其特征在于：在第一条件下的发动机起动是根据车辆操作人员要发动车辆的意愿而执行的。
13.根据权利要求11所述的供电控制方法，其特征在于：在第一条件下的发动机起动是根据一种无线通讯的识别认证来执行的，其中的无线通讯是在车辆上安装的一个装置与车辆操作人员持有的一个便携式装置之间发生的。
14.根据权利要求11所述的供电控制方法，其还包括步骤：判断第二电池向起动机输送的电力是否能足以起动发动机；如果判断出在第二条件下从第二电池输送给起动机的电力是不充足的，则控制器就选择第一电池与起动机相接通，从而由第一电池向起动机供电。
15.根据权利要求11或14所述的供电控制方法，其还包括步骤：判断第一电池向起动机输送的电力是否能足以起动发动机；如果判断出在第一条件下从第一电池输送给发动机的电力是不充足的，则控制器就选择第二电池与起动机相接通，从而由第二电池向起动机供电。
16.根据权利要求15所述的供电控制方法，其特征在于：判断第一电池和第二电池输送给起动机的电能是否充足的步骤是在一个参数的基础上进行，所述参数包括第一、第二电池的电量、温度、电压、以及电流。
17.根据权利要求11所述的供电控制方法，其还包括：：当第一电池的电压和电量中的至少一个参数小于一预定值和第二电池的电压和电量中的至少一个参数小于预定值时，取消在第二条件下的发动机起动。
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