CN1721242A

CN1721242A - 车辆转弯运动控制

Info

Publication number: CN1721242A
Application number: CN200510074767.XA
Authority: CN
Inventors: 石本武
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2004-06-07
Filing date: 2005-06-02
Publication date: 2006-01-18
Anticipated expiration: 2025-06-02
Also published as: JP4615899B2; CN100439168C; DE602005025713D1; US8020947B2; EP1604877A1; EP1604877B1; JP2005343399A; US20050269874A1

Abstract

本发明公开了一种车辆转弯运动控制装置，该装置包括：转弯条件探测部分，用以探测车辆的转弯条件；以及车辆减速控制部分，用以在转弯条件超过减速开始阈值时，触发减速控制以使车辆减速。该控制装置还包括：运行状态探测部分，该部分被构造成探测车辆的运行状态；以及阈值设定部分，该部分被构造成根据运行状态设定减速开始阈值。

Description

车辆转弯运动控制

技术领域

本发明涉及用于控制车辆运动的设备和/或方法。

背景技术

日本专利2600876(JP-A-H02-171373)公开了一种车辆控制系统，用于在车辆转弯条件接近稳定转弯性能范围的极限时自动产生制动力。

发明内容

车辆控制系统可以通过在车速过高时自动使车辆减速来保持车辆的稳定性，以通过拐角。然而，在一些情况下，控制系统在开始增加制动力的控制响应速度上不足，尤其是在利用马达泵的液压制动系统的情况下。因此，本发明的目的是提供一种快速实现自动减速的车辆控制设备和/或方法。

根据本发明的一个方面，用于车辆的车辆转弯运动控制装置包括：(1)转弯条件探测部分，该部分被构造成探测车辆的转弯条件；(2)车辆减速控制部分，该部分被构造成在转弯条件超过减速开始阈值时触发减速控制，以使车辆减速；(3)运行状态探测部分，该部分被构造成探测车辆的运行状态；以及(4)阈值设定部分，该部分被构造成根据运行状态设定减速开始阈值。

根据本发明的另一方面，车辆转弯运动控制装置包括：促动器部分，以在自动减速控制中使车辆减速；传感器部分，以探测车辆的车辆工作状态，并提供关于车辆工作状态的输入信息；以及控制器，以从传感器部分提供的输入信息计算表示车辆的实际转弯半径的第一转弯运动变量和表示车辆的实际转弯速度的第二转弯运动变量；根据第一和第二转弯运动变量确定自动减速控制开始时刻；在自动减速控制开始时刻，用促动器部分触发自动减速控制，来使车辆减速。在这个控制设备中，控制器还构造成从传感器部分提供的输入信息计算表示车辆的转弯运动速度的参数，并在该参数大于预定值时提前自动减速开始时刻。

根据本发明的再一方面，车辆转弯运动控制方法包括：(1)探测车辆的转弯条件；(2)在转弯条件超过减速开始阈值时通过触发减速控制来使车辆减速；(3)探测车辆的运行状态；以及(4)根据运行状态设定减速开始阈值。

根据本发明的又一方面，车辆转弯运动控制装置包括：用于探测车辆的转弯条件的装置；用于将转弯条件与减速控制阈值相比较并在转弯条件超过减速开始阈值时触发减速控制以使车辆减速的装置；用于探测车辆的运行状态的装置；以及用于根据车辆的运行状态设定减速开始阈值的装置。

附图说明

图1是示出根据本发明第一实施例的车辆转弯运动控制系统或装置的方块图；

图2是示出图1的控制系统的制动力控制促动器的液压回路图；

图3是示出由图1所示的控制系统的控制器所执行的车辆转弯运动控制过程的流程图；

图4A、4B、4C和4D是说明图1的转弯运动控制系统的工作方式的时序图；

图5A和5B是说明图1的转弯运动控制系统的效果的时序图；

图6是示出由根据本发明第二实施例的车辆转弯运动控制系统所执行的车辆转弯运动控制方法的流程图；

图7是示出由根据本发明第三实施例的车辆转弯控制系统所执行的车辆转弯运动控制方法的流程图；

图8A、8B、8C和8D是说明根据第三实施例的转弯运动控制系统的工作方式的时序图。

具体实施方式

图1以方块图示出根据本发明第一实施例的车辆转弯(或转角)运动控制系统或装置。车轮转动传感器(或轮速传感器)1是一组分别探测车辆的前轮和后轮的车轮速度Vwi(i＝FL～RR)的电磁感应型探测装置。加速度传感器2包括一个或多个探测装置，例如利用水银开关来探测车辆的纵向加速度Xg和横向加速度Yg。光学的非接触型转向角度传感器3探测车辆的方向盘3a的转向角度θ。横向摆动率传感器4探测车辆的横向摆动率。包括这些传感器的传感器部分与控制器5相连接，而控制器5在这个实施例中包括微型计算机。由传感器部分收集的输入信息被提供给控制器5。

控制器5利用从传感器提供的信号执行车辆转弯运动控制方法(如图3所示)，并由此控制促动部分，该促动部分在本实施例中包括制动力控制促动器6和发动机输出控制促动器7，以便根据车辆转弯条件执行自动减速控制。本实施例中的发动机输出控制促动器7布置成通过调节节气门的开度来控制发动机输出。

本实施例的制动力控制促动器6是利用液压制动液压力控制回路的促动系统，该液压制动液压力控制回路可以用于防滑制动系统(ABS)、牵引力控制(TCS)和稳定性控制(VDC)。如图2所示，本实施例的压力控制回路连接到主缸8和制动轮缸组9i之间，并布置成以压力增大模式、压力保持模式和压力减小模式控制每个制动轮缸9i的制动液压力，而与驾驶员的制动操作无关。

如图2所示，在第一(左)半回路中，主缸8通过常开型选择阀10A和常开型入口电磁阀11FL和11RR与左前制动轮缸9FL和右后制动轮缸9RR相连接；并且在第二(右)半回路中，通过常开型选择阀10B和常开型入口电磁阀11FR和11RL与右前制动轮缸9FR和左后制动轮缸9RL相连接。

每个入口电磁阀11i设置有回流单向阀12i，用于在取消制动时将制动液压力从相应的制动轮缸9i旁通一个孔口返回到主缸8。此外，主缸8通过常闭型选择阀13A与选择阀10A的下游侧(制动轮缸侧)相连接；并通过常闭型选择阀13B进一步与选择阀10B的下游侧(制动轮缸侧)相连接。公用泵15由电动机14驱动。泵15包括设置在选择阀10A和13B之间的第一部分，以及设置在选择阀10B和13B之间的第二部分。在左和右回路部分的每一个中，选择阀13A或13B处于泵15的吸入侧，而选择阀10A或10B处于排出侧。

在左和右回路部分的每一个中，在泵15的吸入侧上设置有用于防止吸入液流回流的吸入阀16，而在泵15的排出侧上，设置有用于防止排出液流回流的排出阀17，并设置一个用于限制排出压力波动的缓冲室18。左前和右前制动轮缸9FL和9RR分别通过常闭型输出电磁阀19FL和19RR连接到选择阀13A的下游侧(泵侧)。右前和左后制动轮缸9FR和9RL分别通过常闭型输出电磁阀19FR和19RL连接到选择阀13B的下游侧(泵侧)。

在输出电磁阀19FL和19RR的上游侧(朝向选择阀13A)以及输出电磁阀19FR和19RL的上游侧(朝向选择阀13B)的每一侧上，设置有蓄能器20，用于暂时存储制动液压力，以辅助制动轮缸压力减小操作。

在如此构成的液压回路6中，当选择阀10A和10B、选择阀13A和13B、入口电磁阀11i和输出电磁阀19i处于去能(deenergized)状态时，由驾驶员的制动踏板操作提供的制动压力通过选择阀10A和10B以及入口电磁阀11i以普通的方式提供到每个制动轮缸9i上

在选择阀10A或10B以及选择阀13A或13B被供能且泵15被驱动时，通过将经由选择阀13A或13B从主缸8吸取的制动压力经相应的入口电磁阀11i提供到那个制动轮缸9i上，这个液压回路6可以提高每个制动轮缸9i的制动液压力，而与驾驶员的制动操作无关。当选择阀10A或10B以及入口电磁阀11i被供能时，液压回路6可以通过与泵15和蓄能器20一起切断制动轮缸9i，而将制动压力保持到每个制动轮缸9i上。在选择阀10A或10B以及进入和输出电磁阀11i和19i被供能并且泵15被驱动时，液压回路6可以通过用泵15从制动轮缸9i向蓄能器20吸取制动压力而降低每个制动轮缸9i的制动压力。通过以这种方式控制选择阀10A、10B、13A和13B、进入和输出电磁阀11i和19i以及泵15，控制器5可以增大、保持和减小每个制动轮缸9i的制动液压力。

图3示出由控制器5以预定时间(在本实例中为10毫秒)的固定时间间隔所执行的转弯运动控制过程，作为定时器中断程序。

在步骤S1，控制器5从传感器读取信号的输入信息。在这个实例中，输入信息包括：来自轮速传感器1的车轮速度Vwi；来自加速度传感器2的纵向加速度Xg和横向加速度Yg；来自转向角度传感器3的方向盘角度θ；以及来自横向摆动率传感器4的横向摆动率。然后，在下一步骤S2，控制器5计算车体速度V(下面称为车辆转弯速度)。有可能从车轮速度Vi和纵向加速度Xg借助公知方法来计算车辆转弯速度V。在步骤S2之后的步骤S3，控制器5从转弯速度V和横向加速度Yg根据如下关系式(1)来计算目前车辆转弯半径R。

R＝V²/Yg (1)

在这个实例中，车辆转弯半径R是从转弯速度V和横向加速度Yg计算出来的。但是，计算转弯半径R的方法不局限于此。通过利用方向盘角度θ或横摆角加速度计算车辆转弯半径R来改善精度是可选的。

在步骤S4，控制器5计算用作开始自动减速控制的转弯半径R的阈值的基础减速开始转弯半径阈值(或基础自动制动开始半径阈值)。在这个实例中，控制器5首先利用如下的方程(2)确定极限转弯半径RL，该极限转弯半径限定了能够以当前转弯速度V实现稳定转弯运动的范围。

R_L＝V²/Y_gL (2)

在这个方程中，Y_gL是能够实现稳定转弯运动的极限横向加速度，这是由车辆规格数据项来确定的。可选择的是，根据每个车轮的打滑率Si来改变极限横向加速度Y_gL，其中每个车轮的打滑率是从车轮速度Vwi和转弯速度V来确定的。

然后，通过将极限转弯半径R_L由大于1的预定系数h相乘来确定基础半径阈值Rs。优选的是，h稍大于1，并大致设定为1.1，在这个实例这，h＝1.1。

R_s＝h·R_L (3)

在这个实例中，系数h设定为稍大于1(h＝1.1)，以将基础半径阈值Rs设定为稍大于极限转弯半径R_L，由此提供了一个裕度，以便在实际转弯半径R达到极限转弯半径R_L并且在轮胎附着饱和之前，触发自动减速控制操作。

在步骤S5，控制器5计算用作转弯速度V的阈值的基础减速开始转弯速度阈值(或自动制动开始速度阈值)Vs，以根据当前转弯速度V开始自动减速控制。在这个实例中，控制器5利用如下方程(4)首先确定极限转弯速度V_L，该极限转弯速度能够以当前转弯半径R实现稳定转弯运动。即，极限转弯速度V_L等于(R·YgL)的平方根。

V_L＝(R·YgL)^1/2 (4)

然后，基础速度阈值Vs通过将极限转弯速度V_L被预定系数k乘而确定，其中k小于1。优选的是，k稍小于1，并且设定为大致等于0.9，在这个实例中，k＝0.9。

Vs＝k·V_L (5)

在这个实例中，系数k设定为稍小于1(k＝0.9)，从而将速度阈值Vs设定为稍小于V_L，且提供一个裕度，以便在转弯速度V达到极限转弯速度V_L之前并且在轮胎附着饱和之前，触发自动减速控制操作。

在步骤S6，控制器5计算车辆运行状态变动或车辆运行状态的变动。在这个实施例中，车辆运行状态变动(数值)是由横向摆动率传感器4探测的横向摆动率的横向摆动率变动Δ。在这个实例中，横向摆动率变动Δ根据如下方程(6)确定。

Δ＝[(t)-(t-Δt)]/Δt (6)

在这个方程中，Δt是预定时间长度。当由方程(6)确定横向摆动率变动Δ的计算结果为负时，那么将Δ设定为等于该结果的绝对值。横向摆动率变动和横向摆动率的变动(数值)是表示车辆转弯运动变量的时间变化率(time rate of change)。

在步骤S7，控制器5确定校正系数Krs，用于校正基础减速开始半径阈值Rs。在这个实例中，校正系数Krs是利用图3的S7中的控制图并根据在S6计算的横向摆动率变动Δ来确定的。在S7的这个控制图中，水平轴表示横向摆动率变动Δ，而垂直轴表示校正系数Krs。校正系数Krs在小横向摆动率变动区域内恒等于第一(较小的)系数值(在这个实例中为1.0)，其中在小横向摆动率变动区域内，横向摆动率变动Δ小于或等于第一横向摆动率变动值Δ1(在这个实例中为12度/s/s)。随着横向摆动率变动从第一横向摆动率变动值Δ1增加，校正系数Krs从小系数值(1.0)线性增大，或者与横向摆动率变动成比例增大。在横向摆动率变动Δ大于或等于第二(较大)横向摆动率变动Δ2(在本实例中为16度/s/s)的较大横向摆动率变动区域中，校正系数Krs恒等于第二(较大)系数值(在这个实例中为1.3)，该第二系数值大于第一系数值(1.0)。

在S7之后，控制器5进行到步骤S8，并且确定用于校正基础减速开始速度阈值Vs的校正系数Kvs。在这个实例中，校正系数Kvs利用图3的S8中的控制图、根据在S6计算的横向摆动率变动Δ来确定。在S8的这个控制图中，水平轴表示横向摆动率变动Δ，而垂直轴表示校正系数Kvs。在横向摆动率变动Δ小于或等于第三横向摆动率变动值Δ11(在这个实例中为12度/s/s)的小横向摆动率变动区域内，校正系数Kvs恒等于第一(较大)系数值(在这个实例中为1.0)。随着横向摆动率变动从第三横向摆动率变动值Δ11增大，校正系数线性或成反比地从较大系数值(1.0)减小。在横向摆动率变动Δ大于或等于第四横向摆动率变动值Δ12(在这个实例中为16度/s/s)的较大横向摆动率变动区域内，校正系数Kvs恒等于较小系数值(在这个实例中为0.7)，该系数值小于较大系数值(1.0)。

用在S7和S8内所示的控制图中的横向摆动率变动值Δ1和Δ11是通过试验确定的预定值。横向摆动率变动值Δ1和Δ11设定为这样一个值，使得可以防止在自动减速开始时由自动减速带来的效果被初始制动压力中的响应延迟所减小。横向摆动率变动值Δ2和Δ12以及校正系数Krs和Kvs凭试验确定为这样的值，以便可以确保制动压力，防止自动减速开始时的初始制动压力延迟。

在下一步骤S9，控制器5通过使在S4确定的基础减速开始半径阈值Rs被在S7确定的校正系数Krs乘而计算修正的减速开始(或自动制动开始)半径阈值Rs^*；并且通过使在S5确定的基础减速开始速度阈值Vs由在S8确定的校正系数Kvs乘来确定修正的减速开始(自动制动开始)速度阈值Vs^*(Vs^*＝Vs×Kvs)。

在下一步骤S10，检查当前的转弯半径R是否小于在S9确定的修正的减速开始半径阈值Rs^*，或者当前转弯速度V是否大于在S9确定的修正的减速开始速度阈值Vs^*。当第一条件(R＜Rs^*)和第二条件(V＞Vs^*)中的至少一个条件满足时，控制器5基于车辆转弯状态接近转弯能力极限并且自动减速是适当的假设进行到S11。另一方面，如果当前转弯半径R大于或等于Rs^*(R≥Rs^*)且同时当前转弯速度V小于或等于Vs^*(V≤Vs^*)，那么控制器5基于车辆转弯状态还未接近转弯能力极限并且自动减速是不必要的假设，在S10后直接终止图3的进程，并返回到主程序。

在S10之后的步骤S11，控制器5根据转弯半径R与修正的阈值Rs^*的偏差(R-Rs^*)以及转弯速度V与修正的阈值Vs^*的偏差(Vs^*-V)来确定确保稳定的车辆转弯运动的目标车辆减速度Xg^*，使得目标减速度Xg^*随着这些偏差变大而变大。有可能使用公知的方法计算目标减速度Xg^*。

在步骤S12，控制器计算发动机输出减小控制量，以通过发动机输出控制实现目标减速度Xg^*。然后，在步骤S13，控制器5计算制动控制量，以便在单独用发动机输出减小控制量的发动机输出减小控制不足以实现目标减速度Xg^*时，补偿该不足。在这个实例中，控制系统布置成如果仅通过发动机输出减小控制有可能实现目标减速度Xg^*的话，则仅通过发动机输出减小控制实现所计算的目标减速度Xg^*。如果发动机输出减小控制单独不足以获得目标减速度Xg^*，则留有一定量的减速有待实现，控制系统将制动控制加到发动机输出减小控制上，从而通过制动控制来实现剩余量的减速。

在S13之后的步骤S14，控制器5计算实现在S13确定的目标减速控制量的目标制动液压力Pi。然后，在步骤S15，控制器5将实现在S14确定的目标制动液压力的制动控制信号传送到制动促动器或促动系统6，并且将实现目标发动机输出减小控制量的发动机输出控制信号传送到发动机输出控制促动器7。在S15之后，控制器5终止图3的进程并返回到主程序。另一方面，当S10的答案为否时，控制器5终止图3的进程，而不进入S11-S15部分，并基于车辆转弯状态未接近转弯能力极限并且自动制动并不需要的假设返回到主程序。

根据第一实施例的如此构造的控制系统如下工作：图4A示出表示自动减速控制的自动制动促动标志或条件码(condition code)。这个标志在自动减速控制工作时为ON，而在自动减速控制未工作时为OFF。图4B、4C和4D示出由控制系统控制的车体速度V、横向摆动率变动Δ和制动轮缸制动液压力的特性。

控制系统根据传感器收集的输入信息计算基础减速开始阈值Rs和Vs(S1～S5)；计算横向摆动率变动Δ(S6)；根据车体的横向摆动率变动Δ设定校正系数Krs和Kvs(S7，S8)；并且利用基础阈值Rs和Vs以及校正系数Krs和Kvs确定修正的(最终的)减速开始阈值Rs^*和Vs^*(S9)。然后控制系统通过将当前实际转弯半径R和当前实际车速V分别与修正的半径阈值Rs^*和修正的速度阈值Vs^*相比较，确定是否触发自动减速控制(S10)；并且在R＜Rs^*或V＞Vs^*时，通过控制发动机输出控制促动器7和制动控制促动器6控制车辆的减速，从而实现目标减速度Xg^*，该目标减速度Xg^*是从当前转弯半径R和车速V以及阈值Rs^*和Vs^*中计算出的(S11～S15)。

通常，在车辆以恒定速度笔直运行时，横向摆动率变动Δ保持为大致等于零。因此，校正系数Krs和Kvs在S7和S8设定为1，并且最终、修正的阈值Rs^*和Vs^*分别等于基础阈值Rs和Vs。在车辆的笔直向前操作的过程中，图4B中虚线所示的减速开始速度阈值Vs^*远高于图4B中实线所示的车体速度V，并因此V≤Vs^*。除此之外，转弯半径R远大于Rs^*。于是，S10的答案为No，且控制系统终止图3的进程，而不进入自动减速控制部分S11～S15。

因此，在车辆处于稳定笔直运行状态时，控制系统并不通过转弯运动控制执行自动减速。在这个通常状态下，控制系统允许对应于驾驶员制动踏板操作的制动液压力经由制动促动器6施加到每个制动轮缸9i上，并避免自动减速控制的控制干涉。由于注意力转向转弯半径时，控制系统也以相同的方式工作，因此下面主要针对车体速度V给出解释。

如果驾驶员转动方向盘3a，并且车辆横向摆动率开始变化，在瞬时t1，如图4C所示，横向摆动率变动Δ开始增大。然而，横向摆动率Δ仍处于小于或等于预定值Δ1和Δ11的小横向摆动率变动区域内，校正系数Krs和Kvs被设定为等于1.0，并且基础阈值Rs和Vs直接用作最终修正的阈值Rs^*和Vs^*，而不作阈值修正。

当通过转向操作而横向摆动率变动Δ进一步加大时，控制系统根据横向摆动率变动Δ增大校正系数Krs并减小校正系数Kvs。因此，如图4B所示，修正的速度阈值Vs^*逐渐减小到基础速度阈值Vs之下，并且随着横向摆动率变动Δ的增加，减小量增大。当在瞬时t3修正的速度阈值Vs^*变得低于当前转弯速度V时，控制系统从S10进行到S11，并且触发自动减速控制S11-S15。

从而，如图4D所示，通过从t3瞬时起增大制动液压力，控制系统使车辆减速，从而实现目标减速度Xg，并由此减小车速V，并抑制发动机输出。当基础阈值Vs随着转弯半径R的减小而减小并且基础阈值Vs在瞬时t4变得小于车速V时，控制系统继续自动减速控制。当转向操作稳定下来并且车速V降低时，车辆转弯速度V变得低于阈值Vs^*，并且转弯半径R变得大于减速开始阈值Rs，那么控制系统认为车辆被控制进稳定转弯区域，并因此终止自动减速控制。

在这个实施例中，制动促动系统6采用利用泵15的液压回路，用来增加制动液压力，如图2所示。因此，如图5B所示，实际制动液压力在转弯速度V变得高于阈值Vs的瞬时t3之后，在瞬时t14开始升高，具有一段延迟时间，并由此控制系统通过驱动泵15开始增加发向每个制动轮缸9i的控制信号的指令制动液压力。t13和t14之间的这个延迟时间导致初始响应延迟，并使得快速增大车辆减速变得困难。

然而，如图5A中虚线所示，根据第一实施例的控制系统布置成在t13之前、在瞬时t11开始自动减速控制，在t11时，修正的阈值Vs^*(该修正的阈值Vs^*被设定为稍小于基础阈值Vs)变得低于转弯速度V。于是，控制系统可以在t12时开始增大制动轮缸的制动液压力，并在基础阈值Vs变得低于转弯速度V并需要自动减速的t13时使制动压力水平稍微增大。以这种方式，根据第一实施例的控制系统可以抑制在自动减速控制的初始状态下制动液压力的响应延迟，改善控制响应，并及时使车辆减速。

例如，在车辆超速进入拐角，并且驾驶员快速转动方向盘3a以防止偏离拐角上的车道时，控制系统可以通过随着横向摆动率变动Δ增加来沿着将触发自动减速控制的时刻提前的方向调节阈值Vs^*，快速开始自动减速控制并及时使车辆减速。尽管液压回路中涉及到t11和t12之间的延迟时间，但是在实际需要自动减速时，控制系统在接近t13的适当时刻开始增加制动轮缸的制动压力。

另一方面，当驾驶员沿着转弯(cornering)路线逐渐增大方向盘角度，并且横向摆动率变动Δ保持在不需要快速减速的较小区域内时，控制系统通过保持校正系统Kvs等于1.0或大约等于1.0的值来并不过多修正阈值Vs^*，并且不无谓地提前开始减速控制的时刻，以防止驾驶员感受到不自然的感觉，并改善制动控制促动器6和其他部件的耐久性。

在小于Δ1和Δ11的较小横向摆动率变动区域内，校正系数Krs和Kvs被设定为1或接近1的值。每个横向摆动率变动值Δ1和Δ11如此确定，以便在不修正阈值Vs制动液压力的初始响应延迟也并不成问题的区域内防止无谓地提前减速控制开始时刻。在大于Δ2和Δ12的较大横向摆动率变动区域内，校正系数Krs和Kvs保持恒定而不作进一步调整，以防止开始自动减速控制的时刻过分提前，并防止减速控制无谓地促动。

第一实施例采用横向摆动率变动Δ作为车辆运行状态变动。使用横向摆动率变动对于适当调节减速控制开始时刻来说是适当的。在横向加速度的情况下，被探测的横向加速度趋于在低摩擦系数路面上的小于在高摩擦系数路面上探测到的，从而减速控制开始时刻可能不会正确调节。通过采用横向摆动率变动，根据第一实施例的控制系统可以充分调节自动减速控制开始时刻，而与路面条件无关。

图6示出由根据本发明第二实施例的转弯运动控制系统所执行的转弯运动控制过程。第二实施例采用横向加速度变动ΔYg作为运行状态变动，取代横向摆动率变动Δ。根据第二实施例的控制系统基本上与根据第一实施例的控制系统相同，因此省略重复的解释。

在图6的控制过程中，根据第二实施例的控制系统的控制器5在S1读取来自传感器的信号的输入信息；在S2和S3计算当前车体速度V和当前车辆转弯半径R；并且如图3的控制过程一样，在S4和S5计算基础减速控制开始阈值(或自动制动开始阈值)Rs和Vs。

在S5之后的步骤S6a，控制器5计算车辆运行状态变动。在第二实施例中，车辆运行状态变动(数值)是由加速度传感器2所探测的车辆横向加速度或侧加速度Yg的横向加速度变动ΔYg。在这个实例中，横向加速度变动ΔYg是在Δt期间横向加速度Yg的变化量，如第一实施例中的那样。当确定横向加速度变动ΔYg的计算结果为负时，将ΔYg设定为等于该结果的绝对值。

在步骤S7a，控制器5确定用于校正基础减速开始半径阈值Rs的校正系数Krs。在这个实例中，校正系数Krs是利用图6的S7a中所示的控制图、根据在S6a计算的横向加速度变动ΔYg予以确定的。在S7a的这个控制图中，水平轴表示横向加速度变动ΔYg，而垂直轴表示校正系数Krs。在横向加速度变动ΔYg小于或等于第一横向加速度变动值(例如ΔYg1＝3m/s²/s)的较小横向加速度变动区域内，校正系数Krs恒等于第一(较小)系数值(在这个实例值为1.0)。随着横向加速度变动从第一横向加速度变动值(ΔYg1)开始增大，校正系数Krs从较小系数值(1.0)开始线性(或与ΔYg成比例地)增大。在横向加速度变动ΔYg大于或等于第二(较大)横向加速度变动值(例如，ΔYg2＝6m/s²/s)的较大横向加速度变动区域内，校正系数Krs恒等于第二(较大)系数值(在这个实例中为1.2)，这个第二系数值大于第一系数值(1.0)。

在S7a之后，控制器5进行到步骤S8a，并且计算用于校正基础减速开始速度阈值Vs的校正系数Kvs。在这个实例中，校正系数Kvs是利用图6的S8a中所示的控制图、根据在S6a计算的横向加速度变动ΔYg来加以确定的。在S8a的这个控制图中，水平轴表示横向加速度变动ΔYg，而垂直轴表示校正系数Kvs。在横向加速度变动ΔYg小于或等于第一横向加速度变动值(例如＝3m/s²/s)的较小横向加速度变动区域内，校正系数Kvs恒等于第三系数值(在这个实例中为1.0)。随着横向加速度变动从第三横向加速度变动值开始增大，校正系数Kvs从较大系数值(1.0)开始线性或反比于ΔYg减小。在横向加速度变动ΔYg大于或等于第四横向加速度变动值(例如，为6m/s²/s)的较大横向加速度变动区域内，校正系数Kvs恒等于较小系数值(在这个实例中为0.8)，这个较小系数值小于较大系数值(1.0)。

在基于横向加速度变动ΔYg设定校正系数Krs和Kvs之后，控制器5进行到步骤S9，并且通过将在S4确定的基础减速开始半径阈值Rs被在S7a确定的校正系数Krs乘计算修正的减速开始半径阈值Rs^*(Rs^*＝Rs×Krs)；并且进一步通过将在S5确定的基础减速开始速度阈值Vs被在S8a确定的校正系数Kvs乘而计算修正的减速开始速度阈值Vs^*(Vs^*＝Vs×Kvs)，如图3中的控制过程那样。然后，控制器5根据决定步骤S10的答案、以与图3中的控制过程相同的方式执行自动减速控制S11-S15。

从而，根据第二实施例的控制系统也可以提供如第一实施例的相同的有利效果。在第一实施例中采用的横向摆动率变动在横向摆动率变动被探测系统实际探测到之前倾向于需要更多的时间，从而基础阈值Rs和Vs的调节有可能被延迟。在第二实施例中，控制系统可以利用横向加速度Yg探测车辆运行状态的变动，由此及时调节阈值Rs和Vs。

作为车辆运行状态变动，第一实施例采用横向摆动率变动，而第二实施例采用横向加速度变动。但是，也可以选择根据横向摆动率变动和横向加速度变动二者来修正基础减速开始阈值Rs和Vs。如前面所描述的，横向摆动率倾向于需要时间来作为横向摆动率变动进行探测，而横向加速度在低摩擦系数路面上探测时倾向于较低。因此，可以通过结合利用横向摆动率变动和横向加速度变动二者来修正基础阈值Rs和Vs。在这种情况下，例如，控制系统可以布置成基于横向摆动率变动确定减速开始阈值Rs和Vs并基于横向加速度变动确定减速开始阈值Rs和Vs；并从两个阈值Rs中选择一个，以便更早地开始减速控制，并从两个阈值Vs中选择一个，以便更早地开始减速控制。

车辆运行状态变动不局限于第一实施例的横向摆动率和第二实施例的横向加速度。可选的是，采用转向角度变动Δθ来作为车辆运行状态变动。通过利用转向角度或方向盘角度变动，与探测横向摆动率或横向加速度的变动相比，控制系统可以更早地探测到车辆运行状态的变动。

此外，可选的是，探测左右轮速差(车辆的左车轮的轮速与右车轮的轮速之间的差)作为车辆运行状态，或者探测转向角来作为车辆运行状态，以便基于在所探测到的左右轮速差或探测到的转向角越大时则车辆转弯越急这个假设，根据所探测到的左右轮速差或所探测到的转向角来确定校正系数Krs和Kvs。

此外，可选的是，采用车体速度V作为车辆运行状态，并且根据所探测到的车体速度V确定校正系数Krs和Kvs。在这种情况下，由于在车速较高时车辆需要一个更好的制动液压力初始响应速度，因此控制系统必须布置成修正基础阈值Rs和Vs，以便随着车速变高而提前减速控制开始时刻。如此构造的控制系统可以及时开始自动减速控制，即使在车速较高的情况下。

此外，可选的是，通过结合使用这些变量中的两个或多个作为代表车辆运行状态的参数修正基础阈值Rs和Vs，以便在精确的时刻开始自动减速控制，来改善减速控制的效果。

图7示出由根据本发明第三实施例的转弯运动控制系统所执行的转弯运动控制过程。根据第三实施例的控制系统基本上与根据第一实施例的控制系统相同，因此省略重复的解释，下面的解释仅仅主要针对不同之处。

在图7的控制过程中，根据第三实施例的控制系统的控制器5在S1读取来自传感器的信号的输入信息；在S2和S3计算当前车体速度V和当前车辆转弯半径R；并且如在图3的控制过程中那样，在S4和S5计算基础减速控制开始阈值(或自动制动开始阈值)Rs和Vs。

然后，在S5之后的步骤S21，控制器5检查自动减速标志F是否设定为是。这个自动减速标志F是表示自动减速控制工作或未工作状态以产生与目标减速度Xg^*相对应的车辆减速度的条件码。当F不是否时，控制器5从S21进行到下一步骤S22，用来确定车辆运行状态。

在S22，根据第三实施例的控制器5计算转弯速度差的变动ΔDV，该转弯速度差变动是从在S5的基础速度阈值Vs计算过程中由方程(4)计算的极限转弯速度VL中减去当前车体速度V所得到的车辆转弯速度差DV(＝VL-V)的变动。当确定转弯速度差变动ΔDV的计算结果是负时，那么将ΔDV设定为等于该结果的绝对值。

在S22之后的步骤S23，控制器5确定用于校正基础减速开始半径阈值Rs的校正系数Krs1。在这个实例中，第一校正系数Krs1是利用图7的S23中所示的控制图、根据在S22计算的转弯速度差变动ΔDV来确定的。在S23的控制图中，水平轴表示转弯速度差变动ΔDV，而垂直轴表示第一校正系数Krs1。在转弯速度差变动ΔDV小于或等于第一转弯速度差变动值ΔDN1(例如，为150km/h/s)的小转弯速度差变动区域内，第一校正系数Krs1恒等于第一(较小)系数值(在这个实例中，为1.0)。随着转弯速度差变动ΔDV从第一转弯速度差变动值ΔDN1开始增大，第一校正系数Krs1线性(或与ΔDV成比例)增大。在转弯速度差变动ΔDV大于或等于第二(较大)转弯速度差变动值ΔDV2(例如，为250km/h/s)的大转弯速度差变动区域内，校正系数Krs1恒等于第二(较大)系数值(在这个实例中为1.1)，第二系数值大于第一系数值(1.0)。

在S23之后的步骤S24，控制器5根据车体速度V确定用于校正基础减速开始半径阈值Rs的第二校正系数Krs2。在这个实例中，第二校正系数Krs2是利用图7的S24中所示的控制图、根据在S2计算的车体速度来确定的。在S24的这个控制图中，水平轴表示车体速度V，而垂直轴表示第二校正系数Krs2。在车体速度V小于或等于第一速度值(例如，50km/h)的小车体速度区域内，第二校正系数Krs2恒等于第一(较小)系数值(在这个实例中，为1.0)。随着车体速度V从第一车体速度值开始增大，第二校正系数Krs2线性(与V成比例)地增大。在车体速度高于或等于第二(较大)速度值(例如，80km/h)的大车体速度区域内，第二校正系数Krs2恒等于第二(较大)系数值(在这个实例中为1.1)，这个第二系数值大于第一系数值(1.0)。

在设定校正系数Krs1和Krs2之后，控制器5进行到步骤S25，并通过将在S4确定的基础减速开始半径阈值Rs被在S23确定的第一校正系数Krs1和在S24确定的第二校正系数Krs2乘，来计算修正的减速开始半径阈值Rs^*(Rs^*＝Rs×Krs1×Krs2)。如S23中的控制图所示，在由于车速快速接近极限速度VL并由此转弯速度差变动ΔDV增大而需要更高的响应速度来开始自动减速控制时，第一校正系数Krs1增大。另一方面，在车速变得更高并且需要快速控制响应时，第二校正系数Krs2增大。因此，在需要快速控制响应时，控制系统可以将基础阈值Rs充分修正为更大的阈值，并由此确定修正的阈值，从而增加更早开始自动减速控制的趋势。

在S25之后的步骤S26，控制器5确定用于校正基础减速开始速度Vs的第一校正系数Kvs1。在这个实例中，第一校正系数Kvs1通过利用图7的S26中的控制图、根据在S22计算的转弯速度差变动ΔDV来确定。在S26的这个控制图中，水平轴表示转弯速度差变动ΔDV，而垂直轴表示第一校正系数Kvs1。在转弯速度差变动ΔDV小于或等于第三(较小)转弯速度差变动值ΔDN3(例如，为150km/h/s)的小转弯速度差变动区域内，第一校正系数Kvs1恒等于第一(较大)系数值(在这个实例中为1.0)。随着转弯速度差变动ΔDV从第三转弯速度差变动值ΔDN3开始增加时，第一校正系数从较大系数值(1.0)线性减小(或与ΔDV成反比)。在转弯速度差变动ΔDV大于或等于第四(较大)转弯速度差变动值ΔDV4(例如，250km/h/s)的较大转弯速度差变动区域内，第一校正系数Kvs1恒等于第二(较小)系数值(在这个实例中为0.9)，这个第二系数值小于第一系数值(1.0)。

在S26之后的步骤S27，控制器5根据车体速度V确定用于校正基础减速开始速度阈值Vs的第二校正系数Kvs2。在这个实例中，利用图7的S27中的所示的控制图，根据在S2计算的车体速度，确定第二校正系数Kvs2。在S27的这个控制图中，水平轴表示车体速度V，而垂直轴表示第二校正系数Kvs2。在车体速度V低于或等于第三速度值(例如，50km/h)的较低车体速度区域中，第二校正系数Kvs2恒等于第一(较大)系数值(在这个实例中为1.0)。随着车体速度V从第一车体速度值开始增大，第二校正系数Kvs2从较大系数值(1.0)开始线性(或与V成反比)减小。在车体速度大于或等于第四(较高)速度值(例如，80km/h)的较高车体速度区域内，第二校正系数Kvs2恒等于第二(较小)系数值(在这个实例中为0.9)，其中第二系数值小于第一系数值(1.0)。

在设定校正系数Kvs1和Kvs2之后，控制器5进行到步骤S28，并通过将在S5确定的基础减速开始速度阈值Vs被在S26确定的第一校正系数Kvs1和在S27确定的第二校正系数Kvs2乘，来计算修正的减速开始速度阈值Vs^*(Vs^*＝Vs×Kvs1×Kvs2)。如S26的控制图所示，在由于车速V快速接近极限速度VL并由此转弯速度差变动ΔDV增加而需要更高响应速度来开始自动减速控制时，第一校正系数Kvs1减小。另一方面，在车速变得更高且需要快速控制响应时，第二校正系数Kvs2减小。因此，在需要快速控制响应时，控制系统可以将基础阈值Vs充分修正为较小的阈值，并由此确定修正的阈值Vs^*，以便增大更早开始自动减速控制的趋势。

在S28之后的步骤S29，控制器5将当前转弯半径R与在S25确定的修正的半径阈值Rs^*相比较，并且将当前转弯速度V与在S28确定的修正的速度阈值Vs^*相比较。当满足第一条件(R＜Rs^*)和第二条件(V＞Vs^*)中的至少一个时，则控制器5基于初步制动压力增加是合适的假设进行到步骤S30。在S30，控制器5确定初步压力增加量ΔP为目标制动液压力Pi，以便初步增加每个制动轮缸的制动轮缸制动液压力。这个初步压力增加量ΔP设定成这样一个低压力水平(例如，2～3bar)，以便不会由于制动轮缸9i的初步压力增加所产生的车辆减速使得驾驶员产生不自然感觉。

在下一个步骤S31，控制器5控制制动促动系统6，以便使每个制动轮缸9i的制动压力等于目标压力Pi，并由此执行初步制动压力增加ΔP。在S31之后，控制器5进行到步骤S32。

当自动减速控制已经开始来实现目标减速度Xg^*，使得制动压力已经增加，并由此自动减速标志F为ON时，则控制器5从S21直接进行到S32。当S29的答案是否(R≥R^*且V≤Vs^*)时，基于初步制动压力增加并不需要的假设，控制器5也从S29直接进行到S32。

在S32，控制器5将当前转弯半径R与在S4确定的基础半径阈值Rs相比较，并将当前转弯速度V与在S5确定的基础速度阈值Vs相比较。当第一条件(R＜Rs)和第二条件(V＞Vs)中的至少一个条件满足时，则控制器5基于自动减速控制有待实现的假设进行到步骤S33。在S33，控制器5根据转弯半径R与基础阈值Rs的偏差并根据转弯速度V与基础阈值Vs的偏差计算实现车辆稳定转弯运动的目标车辆减速度Xg^*，其中转弯半径R与基础阈值Rs的偏差是通过从Rs中减去R而获得的，而转弯速度V与基础阈值Vs的偏差是通过从Vs中减去V而获得的，使得目标减速度Xg^*随着这些偏差变大而变高。可以使用公知的方法来计算目标减速度Xg^*。在S33，控制器5设定自动减速标志F为ON(F＝ON)。

在S33之后，控制器5进入S12～S15部分；在S12计算发动机输出减小控制量，以通过发动机输出控制来实现目标减速度Xg^*；在S13计算制动控制量，以弥补发动机输出减小控制的不足；在S14计算目标制动液压力Pi；以及控制制动促动器6和发动机输出控制促动器7以实现目标减速度Xg^*，如图3的步骤S12～S15中那样。

当S32的答案是否(R≥Rs且V≤Vs)时，则控制器5基于在此时刻不需要自动减速控制的假设进行到步骤S34，并复位标志F为OFF(F＝OFF)。在S34之后，控制器5返回到主程序。

图8A～8D以时序图的形式说明根据第三实施例的控制系统的工作方式。图8A示出自动制动促动标志或自动减速控制标志，这个标志在为ON的情况下表示自动减速控制促动，而在OFF的情况下表示自动减速控制未促动。图8B示出初步压力增加标志，这个标志在ON的情况下表示初步制动压力增加控制促动，而在OFF的情况下表示初步制动压力增加控制未制动。图8C示出车体速度V，而图8D示出制动轮缸制动液压力。

根据第三实施例的控制系统根据传感器收集的输入信息计算基础减速开始阈值Rs和Vs(S1～S5)；计算转弯速度差变动ΔDV(S22)；根据转弯速度差ΔDV和车体速度V设定校正系数Krs1、Krs2、Kvs1和Kvs2(S23、S24、S26、S27)；以及利用基础阈值Rs和Vs以及校正系数Krs1、Krs2、Kvs1、Kvs2确定修正的(最终)减速开始阈值Rs^*和Vs^*(S25、S28)。然后，通过将当前实际转弯半径R和当前实际车速V分别与修正的半径阈值Rs^*和修正的速度阈值Vs^*相比较，控制系统确定是否为自动减速控制执行初步压力增加(S29)。当转弯半径R大于或等于Rs^*，且同时转弯速度V小于或等于Vs^*时，控制系统认为不需要执行初步压力增加，并且直接进行到步骤S32，用来将转弯半径和转弯速度与相应的基础阈值Rs和Vs相比较。如果转弯半径R大于或等于基础半径阈值Rs，且同时转弯速度V小于或等于基础速度阈值Vs，则控制系统认为不需要触发自动减速控制，并且在S34使自动减速标志F保持等于OFF。因此，在这种状态下，控制系统既不执行初步压力增加，也不执行减速控制，使得每个制动轮缸9i的制动轮缸压力保持为零水平。

如果驾驶员转动方向盘3a，并且车辆转弯半径R变得较小，那么基础阈值Vs变低，并且减速开始阈值Vs^*(由ΔDV和V确定)也变低。然而，只要减速开始阈值Vs^*仍高于车体速度V并且基础阈值Vs高于车体速度V，则控制系统基于转弯运动在稳定区域内的假设，通过采取S29→S32→S34的路线，不执行自动减速控制。

然后，基础阈值Vs随着转弯半径R的减小而减小，如图8C中点划线所示，于是，减速开始阈值Vs^*如图8C的虚线所示减小。当在瞬时t21车体速度V超过减速开始阈值Vs^*时，则控制系统从S29进行到S30，并且控制制动促动系统6，以在S31实现初步制动压力增加ΔP。

因此，如图8D所示，制动液压力从t21开始稍微增大，并且保持在与初步压力增加ΔP相对应的水平。控制系统将制动压力持续保持在这个水平，而不执行S33和S12-S15的自动减速控制，只要V≤Vs且R≥Rs。当转弯速度V在瞬时t22超过基础阈值Vs时，控制系统从S32进行到S33；根据当前转弯半径R和转弯速度V以及基础阈值Vs和Rs，计算更安全转弯性能所需的目标车辆减速度Yg^*(S33)；控制发动机输出促动器7，以实现目标减速度Yg^*(S12、S15)；以及根据需要控制制动控制促动器6(S13、S14、S15)。此外，控制系统将自动减速标志F设定为ON(F＝ON)(S33)。

从而，控制系统在t22开始自动减速控制，并通过减小发动机输出并补充地增加每个制动轮缸9i的制动轮缸压力，产生与目标减速度Yg^*相对应的实际减速度，如图8D所示。因此，车体速度V变小，如图8C所示。在控制系统自动减速标志F为ON的同时从S21进行到S32，并持续自动减速控制，只要S32的答案为YES即可(R＜Rs或V＞Vs)。

转弯速度V通过自动减速控制而减小，并且随着车辆转弯操作进入尾声，基础速度阈值Vs趋于变得更高。当转弯速度V在瞬时t23变得低于基础阈值Vs时，则控制系统认为车辆进入稳定转弯运动区域，并通过从S32进行到S34终止自动减速控制，将标志F复位为OFF。

从而，根据第三实施例的控制系统在t22开始自动减速控制之前，在t21初步增加制动压力到ΔP，如图8D的实线所示，并由此改善液压制动促动系统在t22开始自动减速控制时的响应。由于ΔP的压力水平设定为如此低的水平而不会产生驾驶员不舒服的感觉，因此控制系统可以在适当时刻快速增加制动压力，而不会恶化驾驶品质。

如图7的S23、S24、S26和S27的控制图所示，用于确定开始初步制动压力增加控制的开始时刻的减速开始阈值Vs^*和Rs^*是根据转弯速度差(V_L-V)的变动(ΔDV)和转弯速度来确定的。当转弯速度差的变动较大，并且车辆转弯速度趋于快速接近极限V_L时，更快的初始响应的需求更大。类似的，在车辆转弯速度V更高时，更快初始响应的需求更大。当更快初始响应的需求更大时，根据第三实施例的控制系统设定减速开始阈值Vs^*和Rs^*，以便降低由转弯速度V和转弯半径R跨越的障碍，来开始初始控制动作。如此，控制系统可以根据车辆的转弯状态确保满意的响应速度。

当速度差变动ΔDV较小并且车辆转弯速度V较低时，控制系统保持校正系数Krs1、Krs2、Kvs1和Kvs2等于1，并且不执行基础阈值Rs和Vs的修正。于是，控制系统不无谓地执行初步制动压力增加控制，由此改善了制动控制促动器6和其他部件的耐久性。在较大的速度差变动区域或较高车速区域内，校正系数保持恒定，而不进一步调节，以防止开始初步制动压力增加控制的时刻过分提前。

在图7所示的实际实例中，减速开始阈值Vs^*和Rs^*根据转弯速度差变动ΔDV和车辆转弯速度V二者来调节。然而，可选的是，仅仅根据转弯速度差变动ΔDV和车辆转弯速度V中的任一个来改变减速开始阈值Vs^*和Rs^*。此外，可以利用如图3所示的第一实施例的横向摆动率变动Δ、图6所示的第二实施例的横向加速度变动ΔYg、如图7所示的第三实施例的转弯速度差变动ΔDV、转向角度变动Δθ、以及左和右车轮速度差中的一个或多个，来改变图7的S29中所用的减速开始阈值Vs^*和Rs^*。

图2所示的制动促动系统6是采用马达泵的液压制动促动系统，所谓的泵压系统(pump-up system)。本发明不局限于此。例如，制动促动系统6可以是采用电子促动器的线控制动系统(brake-by-wire)，该电子控制器布置成将一个摩擦垫压在与车轮一同转动的制动转子上。

根据各种可能结构中的一种，在图3和图6的实例中，S2和S3可以对应于转弯条件探测部分；S10～S15可以对应于车辆减速控制部分；S6或S6a可以对应于运行状态探测部分；而S4、S5、S7、S8、S7a、S8a、S9可以对应于阈值设定部分。在图7的实例中，根据多种可能结构中的一种，S2和S3可以对应于转弯条件探测部分；S29、S30、S31、S32、S33和S12～15可以对应于车辆减速控制部分；S22可以对应于运行状态探测部分；而S4、S5、S21和S23～S28可以对应于阈值设定部分。

这个申请是基于2004年6月7日提交的优先日本专利申请2004-167915，这个日本专利申请2004-167915的全部内容合并与此作为参考。

虽然已经参照本发明的特定实施例描述了本发明，但是本发明并不局限于上面描述的实施例。对于本领于技术人员来说，鉴于上面的教导，对如上所述的实施例的各种修改和变动都是可以发生的。本发明的范围参照如下的权利要求书限定。

Claims

1.一种用于车辆的车辆转弯运动控制装置，包括：

转弯条件探测部分，该部分被构造成探测车辆的转弯条件；

车辆减速控制部分，该部分被构造成在转弯条件超过减速开始阈值时，触发减速控制以使车辆减速；

运行状态探测部分，该部分被构造成探测车辆的运行状态；以及

阈值设定部分，该部分被构造成根据运行状态设定减速开始阈值。

2.如权利要求1所述的车辆转弯运动控制装置，其中，运行状态探测部分被构造成确定车辆的横向摆动率，并且阈值设定部分被构造成随着横向摆动率变动增大，沿着将通过减速控制部分触发减速控制的减速开始时刻提前的方向，改变减速开始阈值。

3.如权利要求1所述的车辆转弯运动控制装置，其中，运行状态探测部分被构造成确定车辆的横向加速度，并且，阈值探测部分被构造成随着横向加速度变动的增大，沿着将通过减速控制部分触发减速控制的减速开始时刻提前的方向，改变减速开始阈值。

4.如权利要求1所述的车辆转弯运动控制装置，其中，运行状态探测部分被构造成确定车辆的车体速度与极限转弯速度之间的速度差；并且，阈值设定部分被构造成随着速度差变动的增大，沿着将通过减速控制部分触发减速控制的减速开始时刻提前的方向，改变减速开始阈值。

5.如权利要求1所述的车辆转弯运动控制装置，其中，运行状态探测部分被构造成确定车辆的车体速度；并且阈值设定部分被构造成随着车体速度变高，沿着将通过减速控制部分触发减速控制的减速开始时刻提前的方向，改变减速开始阈值。

6.如权利要求5所述的车辆转弯运动控制装置，其中，阈值设定部分被构造成通过根据车辆的运行状态修正基础阈值，以便在车体速度处于较高车速区域时提前减速开始时刻，并且通过在较低车速区域内将减速开始阈值设定为等于基础阈值，来确定减速开始阈值。

7.如权利要求1至5中任一项所述的车辆转弯运动控制装置，其中，阈值设定部分被构造成从限定稳定车辆转弯性能区域的转弯能力极限来确定基础阈值，并通过根据车辆的运行状态修正基础阈值来确定减速开始阈值。

8.如权利要求7所述的车辆转弯运动控制装置，其中，阈值设定部分被构造成通过根据车辆运行状态的变动来修正基础阈值，以确定减速开始阈值。

9.如权利要求7所述的车辆转弯运动控制装置，其中，车辆减速控制部分被构造成在从减速条件超过减速开始阈值时刻到转弯条件超过基础阈值时刻的时间段内执行初步减速控制操作。

10.如权利要求1所述的车辆转弯运动控制装置，其中，车辆减速控制部分包括液压制动系统；而阈值设定部分被构造成通过根据运行状态将触发减速控制的减速开始时刻提前来改变减速开始阈值，从而补偿液压制动系统中制动压力升高的延迟。

11.如权利要求1所述的车辆转弯运动控制装置，

其中，转弯条件探测部分被构造成：作为代表转弯条件的参数，确定代表车辆实际转弯半径的第一转弯运动变量以及代表车辆实际转弯速度的第二转弯运动变量；

其中，车辆减速控制部分被构造成：在第一条件和第二条件中的至少一个条件得以满足时，触发减速控制来使车辆减速；第一条件是在代表车辆的转弯半径的第一转弯运动变量变得小于第一变量阈值时满足的条件；第二条件是代表车辆的转弯速度的第二转弯运动变量变得高于第二变量阈值时满足的条件；以及

其中，阈值设定部分被构造成根据运行状态设定第一变量阈值和第二变量阈值。

12.一种用于车辆的车辆转弯运动控制装置，包括：

促动器部分，用来以自动减速控制使车辆减速；

传感器部分，用来探测车辆的车辆工作条件，并提供关于车辆工作条件的输入信息；以及

控制器，从传感器提供的输入信息中，该控制器计算代表车辆的实际转弯半径的第一转弯运动变量和代表车辆的实际转弯速度的第二转弯运动变量；根据第一和第二转弯运动变量确定自动减速控制开始时刻；在自动减速开始时刻，利用促动器部分触发自动减速控制，以使车辆减速，该控制器还被构造成从传感器部分提供的输入信息中确定代表车辆转弯运动的速度的参数，并在该参数大于预定值时将自动减速开始时刻提前。

13.一种用于车辆的车辆转弯运动控制方法，该车辆转弯运动控制方法包括：

探测车辆的转弯状态；

在该转弯状态超过减速开始阈值时，通过触发减速控制来使车辆减速；

探测车辆的运行状态；以及

根据该运行状态设定减速开始阈值。

14.一种用于车辆的车辆转弯运动控制装置，该车辆转弯运动控制装置包括：

用于探测车辆转弯状态的装置；

用于将该转弯状态与减速开始阈值相比较并在该转弯状态超过减速开始阈值时触发减速控制来使车辆自动减速的装置；

用于探测车辆的运行状态的装置；以及

用于根据该运行状态设定减速开始阈值的装置。