DE10008822A1 - Verfahren zur Steuerung der Übergabe eines Drehmomentes - Google Patents

Verfahren zur Steuerung der Übergabe eines Drehmomentes

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Abstract

Bekannte derartige Verfahren verfügen über eine automatisierte Kupplung, mittels derer von einer Antriebsseite der Kupplung zu einer Abtriebsseite der Kupplung ein Kupplungmoment übergeben wird, einem Stellorgan, mit dem das Kupplungsmoment erzeugt wird und einer auf das Stellorgan wirkenden Steuereinrichtung, der Signale zugeführt werden und mittels derer in Abhängigkeit von den Signalen unterschiedliche Kupplungsmomente oder Kupplungsmomentenverläufe über den Kupplungsvorgang erzeugt werden. Problematisch hierbei ist die Gewährleistung vorbestimmter Anfahrcharakteristiken bei veränderten Betriebs- oder Umgebungsbedingungen. DOLLAR A Erfindungsgemäß wird mindestens eine Kenngröße erfaßt, die eine von Betriebs- oder Umgebungsparametern abhängige Abweichung eines an der Kupplung wirkenden Moments von einem vorbestimmten Moment beschreibt und mittels derer ein korrigiertes Kupplungsmoment ermittelt wird. DOLLAR A Das erfindungsgemäße Verfahren gewährleistet ein vorbestimmtes Anfahrverhalten von Kraftfahrzeugen auch bei veränderten Bedingungen.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung der Übergabe eines Drehmomentes von einem Antriebsorgan zu einem Abtriebsorgan im Zusammenhang mit dem Antrieb von Kraftfahrzeugen.
Aus der DE 196 09 878 A1 ist eine Vorrichtung mit einer automatisiert angesteuerten Kupplung zur Übergabe eines Kupplungsmomentes von einem Antriebsorgan zu einem Abtriebsorgan während eines Anfahrvorganges eines Kraftfahrzeuges bekannt. Das Kupplungsmoment wird nach Maßgabe eines Stellorgans erzeugt. Auf das Stellorgan wirkt eine Steuereinrichtung, welcher als Signal eine vom Fahrer vorgebbare Lasthebelposition zugeführt wird. Entsprechend einer Lasthebelposition oder dem Gradient der Lasthebelbewegung wird über die Steuereinrichtung und das Stellorgan das Kupplungsmoment oder die Motordrehzahl während des Kupplungsvorganges angesteuert zur Erzielung einer erwünschten Anfahrbeschleunigung.
Während des Betriebes von Kraftfahrzeugen mit den gattungsgemäßen Verfahren kommt es zu Abweichungen des Kupplungsverhaltens vom gewünschten Kupplungsverhalten, was beispielsweise ein wechselndes oder unzureichendes Beschleunigungsverhalten während des Anfahrvorganges zur Folge hat.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es somit, unerwünschte Kupplungs- oder Anfahrverhalten zu vermeiden.
Ein Verfahren zur Lösung dieser Aufgabe weist die Maßnahmen des Anspruchs 1 auf. Es hat sich gezeigt, daß entsprechend Betriebsparametern und/oder Umgebungsparametern das an der Antriebsseite der Kupplung (maximal) zur Verfügung stehende oder auf der Abtriebsseite der Kupplung wirkende oder insbesondere für die Erzielung eines erwünschten (An- )Fahrzustandes notwendige Moment unterschiedlich sein kann. Somit ist für eine Gewährleistung eines vordefinierten Anfahrzustandes oder -verlaufes ein den Gegebenheiten angepaßtes Kupplungsmoment erforderlich. Dieser Erkenntnis wird erfindungsgemäß dadurch Rechnung getragen, daß mindestens eine dem antriebsseitig oder abtriebsseitig an der Kupplung wirkenden, (maximal) zur Verfügung stehenden oder notwendigen Moment entsprechende, eine eine Abweichung desselben von einem Sollwert indizierende oder diese annähernde Kenngröße erfaßt wird. Nach Maßgabe der Kenngröße wird ein korrigiertes Kupplungsmoment ermittelt und, insbesondere mittels der auf das Stellorgan wirkenden Steuereinrichtung, unter Einflußnahme des ermittelten korrigierten Kupplungsmomentes die Kupplung angesteuert.
Bei der Kenngröße handelt es sich beispielsweise um mindestens einen diskreten, meßtechnisch erfaßten Kennwert oder um ein aus mehreren diskreten, zeitlich nacheinander erfaßten Kennwerten zusammengesetztes Kennsignal oder ein analoges Kennsignal. Eine Kenngröße kann alternativ oder zusätzlich aus mehreren Kennwerten oder Kennsignalen zusammengesetzt oder bestimmt werden. Weiterhin kann die Kenngröße aus der Motorsteuerung abgeleitet sein. Beispielsweise kann es sich bei den mit den Kenngrößen beschriebenen an der Kupplung wirkenden Momenten um Teilmomente handeln wie um ein vom Fahrwiderstand auf der Abtriebsseite ausgeübte Moment oder um Reibmomente einer Lagerung auf der An- oder Abtriebsseite.
Bei den genannten Momenten, insbesondere dem Motormoment und den an der Kupplung wirkenden Momenten, handelt es sich um solche zu diskreten Zeitpunkten oder aber Momentenverläufe, insbesondere während des Kupplungs- oder Anfahrvorganges.
Bei der Steuereinrichtung handelt es sich beispielsweise um eine Steuer- oder Regeleinheit, eine CPU und/oder eine Speichereinheit. Diese kann als Teil der Motorsteuerung ausgebildet oder mit dieser verbunden sein. Die Steuereinrichtung steuert über entsprechende Stellsignale die Stellorgane derart an, daß (ungefähr) das ermittelte korrigierte Kupplungsmoment an der Kupplung wirkt.
Der (funktionale)Zusammenhang der Kenngröße mit dem wirkenden Moment, mit der Abweichung, mit dem Korrekturwert des Kupplungsmomentes oder mit dem korrigierten Kupplungsmoment kann infolge physikalischer Gesetzmäßigkeiten oder empirischer Untersuchungen, insbesondere a-priori oder vor Inbetriebnahme des Kraftfahrzeuges, der Kupplung oder beteiligter Komponenten, erfolgen.
Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung des Verfahrens ist eine einfache, unter geringen Anforderungen an die Steuereinheit, unter Vermeidung einer Regelung und /oder einer iterativen Anpassung des Kupplungsmomentes über mehrere Kupplungsvorgänge realisierbare Möglichkeit zur Verminderung der Abweichung des Kupplungs- oder Anfahrverhaltens von einem erwünschten Verhalten gegeben. Weiterhin ist die Berücksichtigung plötzlicher Änderungen von Umgebungs- oder Betriebsparametern möglich.
Gemäß einer vorzugsweisen Ausgestaltung der Erfindung wird das korrigierte Kupplungsmoment aus einem funktionalen Zusammenhang ermittelt. Der funktionale Zusammenhang berücksichtigt mindestens eine Kenngröße. Der funktionale Zusammenhang kann (neben einer Kenngröße) beispielsweise das Motor(nenn)moment in Form eines (drehzahl- und/oder lasthebelabhängigen) Motorkennfeldes berücksichtigen sowie eine Veränderung desselben nach Maßgabe mindestens einer Kenngröße. Die Abhängigkeiten von den Kenngrößen können vor Inbetriebnahme des Kraftfahrzeuges ermittelt werden oder mindestens approximiert werden und auf einfache Weise in der Steuereinrichtung implementiert werden.
Nach einem weiteren Vorschlag der Erfindung wird das korrigierte Kupplungsmoment mit der Summe oder Differenz des Kupplungsmomentes und einem von der mindestens einen Kenngröße abhängigen Korrekturmoment bestimmt. Beispielsweise kann mittels der Kenngröße ein Abfall des antriebsseitig zur Verfügung stehenden Momentes indiziert werden und durch eine angepaßte Reduzierung des Kupplungsmomentes ein unverändertes oder nur geringfügig abweichendes Kupplungsverhalten oder Anfahrverhalten erzielt werden.
Nach einer vorzugsweisen alternativen Ausgestaltung der Erfindung wird das korrigierte Kupplungsmoment mit der Multiplikation des Kupplungsmomentes mit einem von der mindestens einen Kenngröße abhängigen Faktor ermittelt.
Vorzugsweise beschreibt die Kenngröße einen Betriebszustand mindestens eines mit dem Antriebsorgan in Wirkverbindung stehenden Verbrauchers. Beispielsweise beinhaltet die Kenngröße, ob der Verbraucher ein- oder ausgeschaltet ist, insbesondere mit dem Antriebsstrang bewegt wird oder nicht. Weiterhin kann die Kenngröße mit einem von Betriebsparametern des Verbauchers abhängigen Betriebsmoment korrelieren. Insbesondere handelt es sich bei dem Verbraucher um einen Klimakompressor, eine Lichtmaschine und/oder einen Servopumpenantrieb. Aus der Kenngröße können die Betriebsmomente zur Betätigung und ggf. für eine Beschleunigung der Verbraucher und die hieraus resultierenden Reduzierungen des zur Verfügung stehenden Momentes an der Antriebsseite der Kupplung ermittelt werden.
Ein vorzugsweises erfindungsgemäßes Verfahren ist dadurch gekennzeichnet, daß eine Temperatur erfaßt wird und diese als Kenngröße verwendet wird. Beispielsweise handelt es sich um eine Luft-, Ansaug-, Kraftstoff-, Umgebungs-, Kupplungs- oder Gaswechselmediumstemperatur.
Eine Erfassung der Temperatur ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn ein an der Kupplung wirkendes oder notwendiges Moment von der Temperatur abhängig ist. Beispielsweise kann das von dem Motor antriebsseitig zur Verfügung gestellte Moment von der Umgebungstemperatur oder einer Zuführtemperatur der einem Brennraum zugeführten Medien anhängig sein und mittels der gemessenen Kenngröße bestimmt werden. Bei einer Erfassung der Temperatur des Motorblockes können beispielsweise Lastspitzen während des Kaltstartes vermieden werden oder Leistungseinbußen modelliert werden. Weiterhin kann eine Temperatur der Kupplung erfaßt werden und durch eine Korrektur des Kupplungsmomentes eine temperaturabhängige Veränderung der tribologischen Verhältnisse an der Kupplung berücksichtigt werden.
Weiterhin kann eine vorliegendes Zusatzreibmoment, beispielsweise des Motors infolge veränderter Betriebstemperaturen, einer veränderten Lagerreibung oder des Alters des Motors durch eine Kenngröße erfaßt und/oder modelliert werden.
Des weiteren wird vorgeschlagen, einen Druck zu erfassen. Hierbei handelt es sich beispielsweise um den Umgebungsdruck oder den Druck im Zuführbereich der Verbrennungsmedien oder den Druck oder Betriebsparameter eines Abgasturboladers oder Kompressors, um einen Brennrauminnendruck oder einen Abgasgegendruck. Bei einer Druckerfassung kann eine Veränderung des (weiterhin drehzahl- und/oder lasthebelabhängigen) Motorkennfeldes modelliert werden.
Nach einem weiteren erfindungsgemäßen Vorschlag wird eine Betriebsdauer, Betriebshäufigkeit oder Betriebsintensität meßtechnisch oder mit Hilfe geeigneter Organe erfaßt und/oder gespeichert. Beispielsweise handelt es sich bei der erfaßten Größe um die Betriebsdauer des Motors. Infolge empirisch ermittelter, von der Betriebsdauer des Motors abhängiger Motorkennfelder kann eine Veränderung des Motormomentes, beispielsweise infolge eines Verschleißes, bei der Ermittlung des korrigierten Kupplungsmomentes berücksichtigt werden. Alternativ oder zusätzlich kann die Betriebsdauer, die Betriebshäufigkeit oder Betriebsintensität der Kupplung als eine Kenngröße erfaßt werden. Infolge beispielsweise empirisch ermittelter, von der Kenngröße modellierter Abhängigkeiten kann eine Veränderung des Kupplungsverhaltens, beispielsweise infolge eines Verschleißes oder einer Veränderung der tribologischen Verhältnisse, bei der Ermittlung des korrigierten Kupplungsmomentes berücksichtigt werden.
Nach einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung wird ein Beladungszustand des Kraftfahrzeuges erfaßt. Diese Erfassung kann beispielsweise durch eine manuelle Vorgabe, beispielsweise mittels eines vom Fahrer betätigten Schalters, oder durch einen Sensor, beispielsweise im Bereich der Federbeine, erfolgen. Mit einer Veränderung des Beladungszustandes verändert sich die vom Motor bewegte träge Masse. Zur Erzielung eines unveränderten Beschleunigungs­ verhaltens ist bei einer Veränderung des Beladungszustandes ein anderes Motormoment und/oder ein entsprechend erforderliches Kupplungsmoment nach Maßgabe der Kenngröße erzeugbar. Analog kann die Anpassung an ein verändertes Massenträgheitsmoment infolge veränderter Drehträgheiten bei einem Gangwechsel erfolgen.
Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen und der Beschreibung. Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Vorrichtung wird nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 ein Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen Ausgestaltung,
Fig. 2 ein Motorkennfeld mit dem Motormoment als Funktion der Motordrehzahl und der Lasthebelposition,
Fig. 3 ein Motorkennfeld entsprechend Fig. 2 im Anfahr- oder Kupplungsbereich mit Kupplungsmomenten(-verläufen) und
Fig. 4 ein Verlauf des Motordrehzahl über der Kupplungsdauer.
Bei einem Kraftfahrzeug 10 verfügt ein Antriebsstrang über ein Antriebsorgan 11, insbesondere einen Motor oder eine Brennkraftmaschine, und eine Abtriebsorgan 12. Zur Übertragung einer Drehbewegung und eines Antriebsmomentes sind das Antriebsorgan 11 und das Abtriebsorgan über eine Kupplung 13 miteinander lösbar und nach Maßgabe eines Stellorgans 14 in Wirkverbindung bringbar.
Die Kupplung 13 verfügt über eine mit dem Antriebsorgan 11 verbundene Antriebsseite sowie eine mit dem Abtriebsorgan 12 verbundene Abtriebseite. Die Antriebs- und Abtriebsseite sind gegeneinander quer zu deren Rotationsebene beweglich angeordnet. Die Bewegung, die Erzeugung einer Normalkraft zwischen der Antriebsseite und der Abtriebsseite und/oder die Erzeugung eines Reibmomentes zwischen denselben erfolgt nach Maßgabe des Stellorgans 14.
Die Ansteuerung des Stellorgans 14 erfolgt über eine Steuereinrichtung 15. Der Steuereinrichtung 15 werden Eingangssignale zugeführt, insbesondere Kenngrößen.
Bei den Kenngrößen kann es sich um Fahrersignale 16 handeln, beispielsweise um einen Fahrerwunsch, zum Beispiel nach einer bestimmten (Anfahr-)Beschleunigung, oder um einen vom Fahrer übermittelten Beladungszustand.
Eine Kenngröße kann ein Umgebungssignal 17 sein, beispielsweise ein Umgebungsdruck, eine Umgebungstemperatur oder eine Fahrwegneigung.
Als weitere oder alternative Kenngröße kann ein Betriebssignal 18 des Kraftfahrzeugs verwendet werden, beispielsweise die Drehzahl des Motors oder eine eingelegte Gangstufe wie der Vorwärts- oder Rückwärtsgang.
Ein mögliche Kenngröße ist ein Betriebssignal 19 des Antriebsorgans 11. Hierbei kann es sich beispielsweise um ein der Motorsteuerung entnommenes Signal handeln.
Alternativ oder zusätzlich kann als Kenngröße ein Kupplungssignal 20 und/oder ein Stellorgansignal 21, insbesondere eine Temperatur oder ein Lastzustand der Kupplung 13 oder des Stellorgans 14, verwendet werden.
Weiterhin ist es möglich, als Kenngröße ein Signal 44 des Abtriebsorgans zu verwenden.
Verbraucher 22, 23 sind entsprechend Betriebs- oder Umgebungsparametern oder Maßgabe des Fahrers zuschaltbar oder in unterschiedlichen Betriebszuständen betreibbar. Die Verbraucher 22, 23 sind in den Kraftfluß zwischen Antriebsorgan 11 und Abtriebsorgan 12 über in Fig. 1 nicht dargestellte separate Kupplungen einkuppelbar, vorzugsweise mit vordefinierten oder veränderlichen Drehzahlverhältnissen gegenüber dem Antriebsorgan 11 oder Abtriebsorgan 12. Das von dem Motor zur Verfügung gestellte Moment teilt sich auf das antriebsseitig an der Kupplung 13 wirkende Moment und ggf. das zum Betrieb des Verbauchers 22 notwendige Moment auf. Das an der Abtriebsseite der Kupplung 13 zur Verfügung stehende Moment teilt sich auf das Moment zum Betrieb des Abtriebsorgans 12 und ggf. das zum Betrieb des Verbauchers 23 notwendige Moment auf. Als weitere Kenngröße kann ein Verbrauchersignal 24 des Verbrauchers 22 und/oder ein Verbrauchersignal 25 des Verbrauchers 23 in der Steuereinrichtung 15 verwendet werden.
Fig. 2 zeigt ein mögliches Ausführungsbeispiel eines Motorkennfeldes, in dem jeweils eine Abhängigkeit 26, 27 eines Motormomentes 28 von einer Drehzahl 29 des Motors für einen Betriebsparameter, insbesondere für eine Lasthebelstellung 30 oder einen Drosselklappenwinkel, dargestellt ist. Beispielsweise entspricht jeweils eine Abhängigkeit 26, 27 einer Momentenabhängigkeit für eine während des Anfahrvorganges vom Fahrer vorgegebene Lasthebelstellung.
In Fig. 3 ist ein Teilbereich einer Abhängigkeit 26, 27 der Fig. 2 in vergrößertem Maßstab, insbesondere im Bereich zwischen einer Leerlaufdrehzahl 30 zum Zeitpunkt des Beginns des Kupplungs- oder Anfahrvorganges und einer Synchrondrehzahl 31 zum Zeitpunkt des Endes des Kupplungs- oder Anfahrvorganges dargestellt. Entsprechend Betriebs- oder Umgebungsparametern, insbesondere Temperatur- oder Druckunterschieden, beispielsweise der Ansaugmedien oder des Motorblockes, und/oder einer Betriebsdauer, -häufigkeit und -intensität, kann es zu einer Reduzierung des Abhängigkeit 26, 27 zu einer reduzierten Abhängigkeit 34, 35, insbesondere einem reduzierten Motormoment, kommen. Die Differenz der Abhängigkeit 26, 27 und der reduzierten Abhängigkeit 34, 35 ist eine Abweichung 36, 37, welche insbesondere aus einem (auch drehzahlabhängigen) Verlustmoment resultiert. Die Abweichung 36, 37 kann eine beliebige Funktion der Drehzahl sein und beispielsweise empirisch oder aus physikalischen Gesetzmäßigkeiten ermittelt werden.
Das Motormoment des Motors wird über geeignete Über­ tragungsmittel zur Antriebsseite der Kupplung 13 übertragen. Die Abhängigkeiten 34, 35 können auch das an der Antriebsseite der Kupplung 13 zur Verfügung stehende Moment beschreiben oder approximieren. Die Abweichungen 36, 37 resultieren in diesem Fall beispielsweise aus mindestens einem zusätzlichen, von dem Motor angetriebenen Verbraucher 22, 23, welcher das zur Verfügung stehende Moment vermindert. Bei dem Verbraucher handelt es sich beispielsweise um einen Klimakompressor, eine Lichtmaschine oder einen Servopumpenantrieb.
Weiterhin kann die Abhängigkeit 34, 35 das zu einer Beschleunigung des Kraftfahrzeuges erforderliche oder zur Verfügung stehende Antriebsmoment an der Antriebsseite zumindest annähern. In diesem Fall beinhalten die Abweichungen 36, 37 insbesondere getriebeseitige Fahrwiderstände, einen Fahrbahnzustand wie eine Fahrbahnneigung, einen Beladungszustand, oder die Windverhältnisse.
Ein Kupplungsmoment 38 stellt den Verlauf eines drehzahlabhängigen Kupplungsmomentes während eines Anfahr- oder Kupplungsvorganges dar, wobei beispielsweise das Kupplungsmoment 38 vor Beginn des Kupplungs- oder Anfahrvorganges (bei der Leerlaufdrehzahl 30) ungefähr Null beträgt oder Minimal ist und mit Erreichen der Synchrondrehzahl 31 maximal ist und ungefähr dem der Synchrondrehzahl 31 entsprechenden Wert des Motormomentes gemäß der Abhängigkeit 26, 27 entspricht. Die Synchrondrehzahl entspricht beispielsweise der Drehzahl für ein(erstmaliges, ungefähres) Erreichen eines minimalen Schlupfes.
Zwischen der Leerlaufdrehzahl 30 und der Synchrondrehzahl 31 ist die Abhängigkeit des Kupplungsmomentes, beispielsweise von der Drehzahl 29, beliebig mindestens von der Drehzahl 29 abhängig, insbesondere gemäß eines funktionalen Zusammenhanges, gemäß eines Kurvenverlaufes oder eines Polygonzuges.
Die Erzeugung des mit der Steuereinrichtung 15 vorgegebenen oder ermittelten Kupplungsmomentes 38 erfolgt mittels geeigneter Einwirkungen der Steuereinrichtung 15 auf das Stellorgan 14.
Kommt es infolge der Abweichungen 36, 37 zu einer reduzierten Abhängigkeit 34, 35 bei einem Kupplungs- oder Anfahrvorgang mit dem Kupplungsmoment 38, verschiebt sich ein vorbestimmter Synchronpunkt 39 mit der Synchrondrehzahl 31 und einem Synchronmoment zum veränderten Synchronpunkt 40, insbesondere mit einer kleineren Motordrehzahl und einem kleineren verfügbaren Moment. Ist beispielsweise der Synchronpunkt 39 in einem Maximum der Abhängigkeit 26, 27 angeordnet, kann der veränderte Synchronpunkt aus dem Maximum der Abhängigkeit 34, 35 verschoben sein.
Mittels eines korrigierten Kupplungsmomentes 41 kann einer unerwünschten Verschiebung entgegengewirkt werden, so daß sich ein angepaßter Synchronpunkt 42 ergibt, bei welchem insbesondere die Synchrondrehzahl 31 vorliegt.
Das korrigierte Kupplungsmoment 41 (oder ein diesem entsprechendes Ansteuersignal des Stellorgans 14) ergeben sich in der Steuereinrichtung 15 entsprechend einem funktionalen Zusammenhang f (Drehzahl; Abweichungen 36, 37; erfaßte Kenngrößen 16 bis 21, 24, 25, 44; . . .). Beispielsweise ergibt sich das Kupplungsmoment 41 aus der Differenz aus dem Kupplungsmoment 38 und einem einer Kenngröße oder der Abweichung 36, 37 proportionalen Korrekturmoment 43 oder aus der Multiplikation des Kupplungsmomentes 38 mit einem von einer Kenngröße oder der Abweichung 36, 37 abhängigen Faktor.
Der Verlauf der Drehzahl 29 des Antriebsorgans 11 sowie der Getriebeeingangsdrehzahl 45 über der Zeit 46 ist für einen Anfahrvorgang aus der Ruhe oder von kleinen Fahrgeschwindigkeiten in Fig. 4 dargestellt. Zu Beginn des Anfahrvorganges 47 beträgt die Rad- bzw. Getriebeeingangsdrehzahl 45 (ungefähr) Null. Die Drehzahl 29 entspricht ungefähr einer Leerlaufdrehzahl 48. Durch eine geeignete Ansteuerung des Antriebsorgans 11 oder der Kupplung 13 mit zugeordneten Baueinheiten erfolgt eine Veränderung der Drehzahl 29, beispielsweise eine Erhöhung der Drehzahl 29 auf eine Anfahrdrehzahl 49 zum Zeitpunkt 50. Durch geeignete Ansteuerung der Kupplung 13 und/oder des Antriebsorgans 11 erfolgt eine weitere Beeinflussung der Drehzahl 29 beispielsweise entsprechend dem in Fig. 4 dargestellten Verlauf. Infolge der von der Kupplung 13 übertragenen Kupplungsmomente vergrößert sich die Getriebeeingangsdrehzahl 45, beispielsweise linear. An einem Synchronpunkt 39, 40, 42 entspricht die Drehzahl 29 des Antriebsorgans 11 der Getriebeeingangsdrehzahl 45. Der Verlauf der Drehzahl 29 sowie der Getriebeeingangsdrehzahl 45 ist beliebig, wobei der Anfangspunkt zum Zeitpunkt des Beginns des Anfahrvorganges 47 für die Drehzahl 29 durch die Leerlaufdrehzahl vorgegeben ist und für die Getriebeeingangsdrehzahl 45 ungefähr Null entspricht sowie sich Drehzahlen 29, 45 am Synchronpunkt 39, 40, 42 entsprechen.
Während der Erhöhung der Drehzahl 29 vom Beginn des Anfahrvorganges bis zum Erreichen der Anfahrdrehzahl 49 kann die Kupplung 13 vollständig geöffnet sein, teilweise eingerückt sein oder fortschreitend eingerückt werden. Ist die Kupplung 13 während dieses Vorganges vollständig geöffnet, verschiebt sich der Nullpunkt des Verlaufes der Getriebeeingangsdrehzahl 45 zeitlich, beispielsweise auf den Zeitpunkt des Erreichens der Anfahrdrehzahl 49.
Das erfindungsgemäße Verfahren eignet sich insbesondere für eine Steuerung des Kupplungsmomentes. Alternativ kann das erfindungsgemäße Verfahren auch im Rahmen einer Regelung eingesetzt werden, wobei neben der Regelung mittels der Kenngröße eine Abschätzung zeitvarianter (Betriebs- oder Umgebungs-)Parameter erfolgt.

Claims (19)

1. Verfahren zur Steuerung der Übertragung eines Drehmomentes von einem Antriebsorgan (11) zu einem Abtriebsorgan (12) im Zusammenhang mit dem Antrieb von Kraftfahrzeugen (10), mit
  • a) einer automatisierten Kupplung (13), mittels derer von einer dem Antriebsorgan (11) zugeordneten Antriebsseite der Kupplung (13) zu einer dem Abtriebsorgan (12) zugeordneten Abtriebsseite der Kupplung (13) oder in umgekehrter Wirkrichtung ein Kupplungsmoment (38) übergeben wird,
  • b) einem Stellorgan (14), mit dessen Maßgabe das Kupplungsmoment (38) erzeugt wird,
  • c) einer auf das Stellorgan (14) wirkenden Steuereinrichtung (15), der Signale zugeführt werden und mittels derer in Abhängigkeit von den Signalen unterschiedliche Kupplungsmomente (38) erzeugt werden,
dadurch gekennzeichnet, daß
  • a) mindestens eine Kenngröße (16-21, 24, 25, 44) erfaßt wird, die eine von Betriebs- und/oder Umgebungsparametern abhängige Abweichung (36, 37) eines an der Kupplung (13) wirkenden, erwünschten oder maximal zur Verfügung stehenden Momentes (34, 35) von einem vorbestimmten Moment (26, 27) beschreibt, die Abweichung (36, 37) indiziert oder annähert,
  • b) und daß mittels der mindestens einen Kenngröße (16-21, 24, 25, 44) ein korrigiertes Kupplungsmoment (41) ermittelt wird und
  • c) die Kupplung (13) zur zumindest Annäherung des ermittelten korrigierten Kupplungsmomentes (41) angesteuert wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Kenngröße die Abweichung eines an der Antriebsseite der Kupplung (13) zur Verfügung stehenden Momentes von einem vorbestimmten Moment beschreibt, die Abweichung indiziert oder annähert.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Kenngröße (19) die Abweichung eines vom Motor zur Verfügung gestellten Moments von einem unter definierten Bedingungen ermittelten Momentes beschreibt, die Abweichung indiziert oder annähert
4. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Kenngröße (24, 25) einen Betriebszustand mindestens eines mit dem Antriebsorgan (11) in Wirkverbindung stehenden Verbrauchers (22, 23) beschreibt.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß es sich bei dem Verbraucher (22; 23) mindestens teilweise um einen Klimakompressor handelt.
6. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß es sich bei dem Verbraucher (22; 23) mindestens teilweise um eine Lichtmaschine handelt.
7. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß es sich bei dem Verbraucher (22; 23) mindestens teilweise um einen Servopumpenantrieb handelt.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Kenngröße (19) mindestens teilweise ein Zusatzreibmoment des Antriebsorgans beschreibt.
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Druck erfaßt wird und dieser als eine Kenngröße verwendet wird.
10. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Kenngröße die Abweichung eines an der Abtriebsseite der Kupplung notwendigen Momentes von einem vorbestimmten Moment beschreibt, die Abweichung indiziert oder annähert.
11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß ein Beladungszustand des Kraftfahrzeuges (10) erfaßt wird und dieser als eine Kenngröße verwendet wird.
12. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kenngröße zur Steuerung des Anfahrvorganges eingesetzt wird.
13. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das korrigierte Kupplungsmoment (41) aus einem funktionalen Zusammenhang ermittelt wird, wobei der funktionale Zusammenhang mindestens eine Kenngröße berücksichtigt.
14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß das korrigierte Kupplungsmoment (41) mit der Summe oder Differenz des Kupplungsmomentes (38) und einem von mindestens einer Kenngröße abhängigen Korrekturmoment (43) bestimmt wird.
15. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß das korrigierte Kupplungsmoment (41) mit der Multiplikation des Kupplungsmomentes (38) mit einem von der mindestens einen Kenngröße abhängigen Faktor ermittelt wird.
16. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Temperatur erfaßt wird und diese als eine Kenngröße verwendet wird.
17. Verfahren nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungstemperatur berechnet oder gemessen wird und als Kenngröße verwendet wird.
18. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Betriebsdauer, Betriebshäufigkeit oder Betriebsintensität erfaßt wird und diese als eine Kenngröße verwendet wird.
19. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Änderungsgeschwindigkeit des Lasthebels während des Anfahrvorganges als eine Kenngröße verwendet wird.
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