DE10016849A1 - Fahrzeugsteuergerät mit einer Antriebsquelle und einem Automatikgetriebe und Steuerverfahren für das Gerät - Google Patents

Abstract

Ein Steuergerät (14) für ein Kraftfahrzeug, das eine Antriebsquelle (10) und ein Automatikgetriebe (12) hat, ist offenbart. Wenn eine Marke zum Ausführen einer Spielverringerungssteuerung gesetzt ist, nutzt ein Zentralsteuerungsabschnitt ein Trägheitsmoment, das während einer Spielverringerungssteuerung erzeugt wird, als ein Teil einer Übergangsschwingungsverringerungssteuerung, die der Spielverringerungssteuerung folgt, indem zumindest entweder eine Steuerdauer oder ein Steuermoment der Übergangsschwingungsverringerungssteuerung auf einen Wert eingestellt wird, der geringer als die Steuerdauer bzw. das Moment ist, die oder das für eine normale Übergangsschwingungsverringerungssteuerung eingestellt ist. Daher ist das Fahrzeugsteuergerät (14) in der Lage, die Übergangsschwingungsverringerungssteuerung wirkungsvoll auszuführen und daher die Schwingungen des Fahrzeugs weiter zu dämpfen.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeugsteuergerät mit einer Energiequelle und einem Automatikgetriebe, das zu einem kontinuierlichen Ändern des Drehzahlübertragungsverhältnisses in der Lage ist, und auf ein Fahrzeugsteuerverfahren. Genauer gesagt bezieht sich die Erfindung auf ein Steuergerät, das eine Steuerung zum Verringern der Vorn-Hinten-Schwingungen eines Kraftfahrzeuges ausführt, die beispielsweise zum Zeitpunkt einer Zustandsveränderung bei dem Kraftfahrzeug aus einem verzögerten Zustand in einen beschleunigten Zustand auftritt, und auf ein Fahrzeugsteuerverfahren.

Es ist bekannt, dass die Karosserie eines Kraftfahrzeuges mit einem Automatikgetriebe eine Vorn-Hinten-Schwingung am Ende eines Gangwechsels in ein höheres Drehzahlübertragungsverhältnis des Automatikgetriebes erfährt, der auf der Grundlage eines Beschleunigungsbefehls oder eines Abgabeleistungszunahmebefehls ausgeführt wird, der beispielsweise durch ein Niederdrücken eines Gaspedals oder dergleichen erteilt wird. Eine derartige Schwingung, die im allgemeinen Ausgleichs- oder Übergangsstoss bzw. -schwingen genannt wird, wird durch ein Trägheitsmoment, eine Elastizität eines Kraftübertragungssystems und dergleichen bewirkt. Genauer gesagt ändert sich, wenn das Drehzahlübertragungsverhältnis des Automatikgetriebes bei einem Beschleunigungsbefehl oder einem Abgabekraftzunahmebefehl an die Antriebsquelle oder Kraftquelle wie beispielsweise ein Motor oder dergleichen erhöht wird, die Drehzahl des bei der Kraftübertragung beteiligten Drehkörpers, wodurch ein Trägheitsmoment gemäß der Größe der Drehzahländerung des Drehkörpers (Winkelbeschleunigung) und des Trägheitsmomentes erzeugt wird. Das Trägheitsmoment wird freigesetzt, wenn die Drehzahl des Drehkörpers sich bei der Zielgeschwindigkeit stabilisiert, das heißt ungefähr zum Zeitpunkt des Endes des Gangwechsels. Als ein Ergebnis erhöht das freigesetzte Trägheitsmoment vorübergehend das Antriebsmoment, so dass eine Vorn-Hinten-Schwingung aufgrund der Abweichelastizität des Kraftübertragungssystems auftritt.

Die offengelegte Japanische Patentanmeldung Nr. HEI 11-5 460 beschreibt ein Steuergerät zum Verringern von Übergangsschwingungen, wie sie vorstehend beschrieben sind. Das Steuergerät berechnet eine halbe Periode einer Übergangsschwingung (einer Fahrzeug-Vorn-Hinten-Schwingung), deren Auftreten beim Ende eines Gangwechsels erwartet wird, auf der Grundlage eines Abgabemomentes des Motors und des Drehzahlübertragungsverhältnisses des Automatikgetriebes. Zwischen dem Zeitpunkt, der dem Ende des Gangwechsels um die halbe Periode der Fahrzeug-Vorn-Hinten-Schwingung vorangeht, und dem Ende des Gangwechsels stellt das Steuergerät das Moment, das für die Radseite vorgesehen ist, auf die Hälfte eines Zielmomentes ein. Folglich erhöht das Steuergerät das Moment bis zu dem Zielmoment schrittweise. Als ein Ergebnis wird während der Dauer zwischen dem Zeitpunkt, der dem Ende des Gangwechsels um eine halbe Periode vorangeht, und dem Ende des Gangwechsels ungefähr die Hälfte des Trägheitsmomentes freigesetzt. Nach dem Ende des Gangwechsels wird das verbleibende Trägheitsmoment in der Form einer Schwingung freigesetzt, deren Phase gegenüber derjenigen der Fahrzeug-Vorn-Hinten-Schwingung entgegengesetzt ist, so dass das Trägheitsmoment die Fahrzeug-Vorn-Hinten- Schwingung ausgleicht. In dieser Weise verringert das Steuergerät die Übergangsschwingungen.

Jedoch ist die Steuerung, die durch das vorstehend beschriebene Steuergerät ausgeführt wird, eine theoretische Steuerung auf der Grundlage eines idealen Modells, bei dem kein Spiel oder dergleichen bei dem Antriebskraftübertragungssystem auftritt, das die Differentialvorrichtung und dergleichen hat. In der Realität hat ein Kraftfahrzeug eine hohe Anzahl an nichtlinearen Faktoren (beispielsweise Stöße, die durch das Spiel von Zahnrädern, Keilnuten und dergleichen bei dem Antriebskraftübertragungssystem bewirkt werden). Ein Spiel bei dem Antriebskraftübertragungssystem hat eine hohe Auswirkung insbesondere dann, wenn sich der Kraftübertragungszustand von einem angetriebenen Zustand, bei dem die Kraftquellenseite (die den Motor, das Automatikgetriebe und dergleichen umfasst) durch die Räder angetrieben wird, die mit dem Automatikgetriebe verbunden sind, sich in einen antreibenden Zustand (Antriebszustand) verändert, bei dem die Abgabekraft der Kraftquelle zu dem Rad übertragen wird und daher die Räder angetrieben werden. Die kinetische Energie, die durch die Bewegungen im Spiel gespeichert wird, wird sofort zu den Orten der Stöße bei dem Wechsel von dem vorstehend erwähnten angetriebenen Zustand in den vorstehend erwähnten Antriebszustand übertragen. Entsprechend den Stößen weicht die Übertragungszeitabstimmung der Abgabekraft der Kraftquellenseite ab. Daher treten, selbst wenn das vorstehend beschriebene Übergangsschwingungsverringerungssteuergerät bei einem Kraftfahrzeug tatsächlich angewendet wird, Stöße bei unbeabsichtigten Zeitabstimmungen, eine Abweichung in Bezug auf die zeitliche Abstimmung der Schwingungsreduziersteuerung und dergleichen auf, so dass das Steuergerät die Kraftfahrzeug-Vorn- Hinten-Schwingungen nicht ausreichend verringern oder dämpfen kann. Als ein Ergebnis wird dies von einem Insassen des Kraftfahrzeugs gelegentlich als lästig oder unbehaglich empfunden. Ein Steuergerät, das in der offengelegten Japanischen Patentanmeldung Nr. HEI 11-33 613 offenbart ist, vermeidet Spielbewegungen, wenn ein Spielraum auftritt, durch ein Einstellen der Momentabgabe von der Kraftquellenseite oder der Momenteinstellsteuerdauer in einer derartigen Richtung zum Füllen oder Beseitigen der Spielräume. Nach dem Beseitigen der Spielräume führt das Steuergerät eine Steuerung zum Verringern einer Übergangsschwingung, wie sie vorstehend beschrieben ist, aus. Daher kann das Steuergerät wirkungsvoll die Kraftfahrzeugs- Vorn-Hinten-Schwingungen verringern.

Jedoch wird zum Zeitpunkt des Startens der vorstehend beschriebenen Spielverringerungssteuerung eine Relativbewegung zwischen der Kraftquellenseite und der Radseite gestartet, und daher wird ein Trägheitsmoment erzeugt. Deshalb kann das in der offengelegten Japanischen Patentanmeldung Nr. HEI 11-33 613 beschriebene Steuergerät nicht vollständig den Zustand des idealen Modells erreichen, von dem in der offengelegten Japanischen Patentanmeldung Nr. HEI 11-5 460 ausgegangen wird, so dass die Anwendung der vorstehend beschriebenen theoretischen Steuerung zu einer unzureichenden Verringerung der Fahrzeug- Vorn-Hinten-Schwingungen führt. Somit hat das in der offengelegten Japanischen Patentanmeldung Nr. HEI 11-33 613 beschriebene Steuergerät noch ein Problem dahingehend, dass dies ein Insasse in dem Kraftfahrzeug in einer gewissen aber nicht vernachlässigbaren Weise als lästig oder unbehaglich empfindet.

Dem gemäß ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Steuergerät und ein Steuerverfahren für ein Kraftfahrzeug mit einer Kraftquelle und einem Automatikgetriebe zu schaffen, wobei, selbst wenn eine Spielverringerungssteuerung und eine Übergangsschwingungsverringerungssteuerung in Kombination ausgeführt werden, die Übergangsschwingungsverringerungssteuerung wirkungsvoll ausgeführt werden kann, um die Schwingungen des Kraftfahrzeugs weiter zu verringern.

Um die vorstehend erwähnte Aufgabe zu lösen, schafft ein Aspekt der vorliegenden Erfindung ein Fahrzeugsteuergerät mit einer Kraftquelle und einem Automatikgetriebe, das zu einem kontinuierlichen Ändern des Drehzahlübertragungsverhältnisses in der Lage ist. Wenn die Kraftquelle und das Automatikgetriebe von einem angetriebenen Zustand in einen Antriebszustand in Bezug auf die Räder wechseln, führt die Fahrzeugsschwingungsverringerungseinrichtung eine Spielverringerungssteuerung aus, die im wesentlichen ein bei einem Kraftübertragungssystem vorhandenes Spiel beseitigt, um so eine durch das Spiel bewirkte Schwingung des Fahrzeugs zu verringern, und anschließend führt sie eine Übergangsschwingungsverringerungssteuerung aus, die schrittweise ein Steuermoment erhöht, das auf die Seite der Räder aufgebracht wird, um so die Schwingung des Fahrzeugs zu verringern, indem ein Abgabemoment der Kraftquelle und ein Drehzahlübertragungsverhältnis des Automatikgetriebes auf der Grundlage der Eigenschwingfrequenz des Fahrzeugs gesteuert wird.

In diesem Fall stellt das Fahrzeugsteuergerät eine Anfangssteuerdauer der Übergangsschwingungsverringerungssteuerung, die der Spielverringerungssteuerung folgt, auf eine Dauer, die kürzer als die Hälfte einer Eigenschwingungsperiode des Fahrzeugs ist, auf der Grundlage eines Steuerbetrags der Spielverringerungssteuerung ein.

Ein anderer Aspekt der vorliegenden Erfindung schafft die vorliegende Erfindung ein Fahrzeugsteuergerät mit einer Kraftquelle und einem Automatikgetriebe, das zu einem kontinuierlichen Ändern des Drehzahlübertragungsverhältnisses in der Lage ist. Wenn die Kraftquelle und das Automatikgetriebe von einem angetriebenen Zustand in einen Antriebszustand in Bezug auf die Räder wechseln, führt die Fahrzeugsschwingungsverringerungseinrichtung eine Spielverringerungssteuerung aus, die im wesentlichen ein bei einem Kraftübertragungssystem vorhandenes Spiel beseitigt, um so eine durch das Spiel bewirkte Schwingung des Fahrzeugs zu verringern, und anschließend führt sie eine Übergangsschwingungsverringerungssteuerung aus, die schrittweise ein Steuermoment erhöht, das auf die Seite der Räder aufgebracht wird, um so die Schwingung des Fahrzeugs zu verringern, indem ein Abgabemoment der Kraftquelle und ein Drehzahlübertragungsverhältnis des Automatikgetriebes auf der Grundlage der Eigenschwingfrequenz des Fahrzeugs gesteuert wird. In diesem Fall stellt das Fahrzeugsteuergerät das Steuermoment, das während eines anfänglichen Ausführens der Übergangsschwingungsverringerungssteuerung, die der Spielverringerungssteuerung folgt, auf einen Wert, der geringer als die Hälfte eines erwünschten Zielmomentes um einen vorbestimmten Betrag ist, auf der Grundlage eines Steuerbetrags der Spielverringerungssteuerung ein. Das Steuermoment wird dann auf das Zielmoment schrittweise erhöht.

Das vorstehend erwähnte "Spiel" ist ein Spiel, das bei einem Kraftübertragungszahnrad oder bei Keilnutabschnitten vorgesehen ist. Die Größe von jedem Spiel, das an verschiedenen Orten vorgesehen ist, ist zum Zeitpunkt des Gestaltens eines Kraftübertragungssystems bekannt. Das vorstehend erwähnte "Beseitigen eines Spiels" bedeutet, dass ein Spiel zwischen den Zahnflanken eines Zahnrades oder den Seiten von Keilnutabschnitten in einer Kraftübertragungsrichtung allmählich verringert wird, bis diese miteinander in Kontakt stehen, um so einen Stoß zwischen den Zahnflanken zu vermeiden, der beispielsweise dann auftritt, wenn die Kraftquelle und das Automatikgetriebe von dem angetriebenen Zustand in den Antriebszustand in Bezug auf die Radseite wechseln. Die "Übergangsschwingungsverringerungssteuerung" ist eine Steuerung, die das Trägheitsmoment schrittartig freisetzt und eine Schwingung erzeugt, die eine Phase hat, die zu derjenigen der Übergangsschwingung entgegengesetzt ist, und daher die Übergangsschwingung aufhebt, indem das Moment der Antriebsräder schrittweise durch die Steuerung des Abgabemomentes der Kraftquelle und des Drehzahlübertragungsverhältnisses des Automatikgetriebes erhöht wird.

Das vorstehend beschriebene Fahrzeugsteuergerät verringert den Steuerbetrag (die Moment- oder Steuerdauer), der für die Übergangsschwingungsverringerungssteuerung angewendet wird, in Übereinstimmung mit dem Steuerbetrag, der durch die Spielverringerungssteuerung vorgesehen ist. Genauer gesagt verringert das Gerät den Steuerbetrag der Übergangsschwingungsverringerungssteuerung um einen Betrag, der einer Relativbewegung zwischen der Kraftquellenseite und der Radseite entspricht, die bereits begonnen hat, um so einen externen Betrag eines Moments, das durch die Spielverringerungssteuerung vorgesehen ist, als ein Teil der Übergangsschwingungsverringerungssteuerung zu nutzen. In dieser Weise wird der Steuerbetrag der Übergangsschwingungsverringerungssteuerung als Ganzes auf einen geeigneten Wert korrigiert, so dass Vorn-Hinten-Schwingungen des Kraftfahrzeugs vorzugsweise verringert oder unterdrückt werden können.

Ein Kraftfahrzeugsteuerverfahren gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung hat einen Spielverringerungssteuerschritt, bei dem, wenn die Antriebsquelle und das Automatikgetriebe von einem angetriebenen Zustand in einen Antriebszustand in Bezug auf die Seite der Räder wechseln, im wesentlichen ein bei dem Kraftübertragungssystem vorhandenes Spiel beseitigt wird, um so eine durch das Spiel bewirkte Schwingung des Fahrzeugs zu verringern, und einen Schritt, bei dem anschließend an den Spielverringerungssteuerschritt schrittweise ein Steuermoment erhöht wird, dass auf die Radseite aufgebracht wird, um so die Schwingung des Fahrzeugs zu verringern, indem ein Abgabemoment der Antriebsquelle und das Drehzahlübertragungsverhältnis des Automatikgetriebes auf der Grundlage einer Eigenschwingfrequenz des Fahrzeugs während einer Dauer gesteuert wird, die auf der Grundlage eines Steuerbetrags der Spielverringerungssteuerung eingestellt ist und die kürzer als die Hälfte einer Eigenschwingperiode des Fahrzeugs ist.

Ein Kraftfahrzeugsteuerverfahren gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung hat einen Spielverringerungssteuerschritt, bei dem, wenn die Antriebsquelle und das Automatikgetriebe von einem angetriebenen Zustand in einen Antriebszustand in Bezug auf die Seite der Räder wechseln, im wesentlichen ein in dem Kraftübertragungssystem vorhandenes Spiel beseitigt wird, um so eine durch das Spiel bewirkte Schwingung des Fahrzeugs zu verringern, einen Momenteinstellschritt, bei dem anschließend an den Spielverringerungssteuerschritt ein Moment, das erzeugt wird, indem ein Abgabemoment der Antriebsquelle und das Drehzahlübertragungsverhältnis des Automatikgetriebes auf der Grundlage einer Eigenschwingfrequenz des Fahrzeugs gesteuert wird und auf eine Radseite aufgebracht wird, auf einen Wert, der geringer als die Hälfte eines erwünschten Zielmomentes um einen vorbestimmten Betrag ist, auf der Grundlage eines Steuerbetrags der Spielverringerungssteuerung eingestellt wird, und einen zumindest eine vorbestimmte Zeitspanne andauernden dem Momenteinstellschritt folgenden Schritt eines schrittweisen Erhöhens des Steuermoments bis zum Zielmoment.

Daher ist in einem Fall, bei dem auf eine Spielverringerungssteuerung, die im wesentlichen ein Spiel beseitigt, dass in einem Kraftübertragungssystem vorhanden ist, um so eine Schwingung eines Fahrzeugs zu verringern oder zu unterdrücken, die durch das Spiel bewirkt wird, eine Übergangsschwingungsverringerungssteuerung folgt, die schrittweise ein Steuermoment erhöht, dass auf die Radseite aufgebracht wird, um so die Schwingung des Fahrzeugs zu verringern, indem ein Abgabemoment der Energiequelle und das Drehzahlübertragungsverhältnis des Automatikgetriebes auf der Grundlage einer Eigenschwingfrequenz des Fahrzeugs gesteuert wird, das Verfahren dazu in der Lage, das Trägheitsmoment, das während der Spielverringerungssteuerung erzeugt wird, als ein Teil der Übergangsschwingungsverringerungssteuerung zu nutzen, um so wirkungsvoll die Übergangsschwingungsverringerungssteuerung auszuführen. Folglich kann die Schwingung des Fahrzeugs weiter verringert werden.

Die vorstehend beschriebene Aufgabe und weitere Ziele, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der nachstehend dargelegten Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen deutlich, in denen die gleichen Bezugszeichen für gleiche Elemente verwendet sind.

Fig. 1 zeigt eine schematische Blockabbildung von einem Aufbau eines Fahrzeugsteuergerätes gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung.

Fig. 2A zeigt ein Diagramm der Momentänderungen, die während einer Spielverringerungssteuerung und einer Übergangsschwingungsverringerungssteuerung gemäß dem Stand der Technik auftreten.

Fig. 2B zeigt ein Diagramm von Veränderungen bei der Fahrzeugbeschleunigung, die während der Spielverringerungssteuerung und der Übergangsschwingungsverringerungssteuerung gemäß dem Stand der Technik auftreten.

Fig. 3 zeigt ein Flussdiagramm einer Steuerprozedur gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung.

Fig. 4A zeigt ein Diagramm von einer Zuordnung der Übergangsschwingungsverringerungssteuerungsdauer gegenüber dem Drehzahlübertragungsverhältnis des Automatikgetriebes.

Fig. 4B zeigt ein Diagramm von einer Zuordnung des Übergangsschwingungsverringerungssteuerungsmoments gegenüber dem Drehzahlübertragungsverhältnis des Automatikgetriebes.

Fig. 5A zeigt ein Diagramm von Momentänderungen, die während einer Spielverringerungssteuerung und einer Übergangsschwingungsverringerungssteuerung gemäß dem Ausführungsbeispiel auftreten.

Fig. 5B zeigt ein Diagramm von Zustandsänderungen einer Marke zum Ausführen einer Spielverringerungssteuerung, die während der Spielverringerungssteuerung und der Übergangsschwingungsverringerungssteuerung gemäß dem Ausführungsbeispiel auftreten.

Fig. 5C zeigt ein Diagramm von Veränderungen der Fahrzeugbeschleunigung, die während der Spielverringerungssteuerung und der Übergangsschwingungsverringerungssteuerung gemäß dem Ausführungsbeispiel auftreten.

Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen erläutert.

Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Aufbaus eines Fahrzeugsteuergerätes 14 gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung, das einen Motor 10 und ein Automatikgetriebe 12 aufweist. Bei einem Kraftfahrzeug gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist das Automatikgetriebe 12 mit der Ausgangsseite des Motors ZO verbunden. Das Automatikgetriebe (das nachstehend als "CVT" bezeichnet ist) 12 ist ein Getriebe, das zu einem kontinuierlichen Verändern des Drehzahlübertragungsverhältnisses in der Lage ist. Das CVT 12 kann beispielsweise ein CVT der Riemenart, das den Laufradius eines Riemens an einer Antriebsriemenscheibe und einer angetriebenen Riemenscheibe verändert, um einen Gangwechsel durch eine hydraulisches Verändern der Nutbreite von jeder Riemenscheibe auszuführen, ein Toroid-CVT, bei dem Kraftrollen zwischen einem Paar an Scheiben sandwichartig angeordnet sind, die torische Flächen haben, wobei die Kraftrollen geneigt werden, um den radialen Abstand der Kontaktstellen der Kraftrollen mit jeder Scheibe von ihrer Drehachse zu verändern, oder dergleichen sein. Da das CVT der Riemenart das Drehzahlübertragungsverhältnis verändert, indem die Nutbreite jeder Riemenscheibe verändert wird, während eine konstante Spannung an dem Riemen aufrecht erhalten bleibt, ist die Nutbreitenveränderungsrate der Drehzahlveränderungsrate gleichwertig. Daher kann die Drehzahlveränderungsrate frei gesteuert werden, indem der hydraulische Druck, der von einem Betätigungsglied für ein Antreiben einer beweglichen Antriebsscheibe von jeder Riemenscheibe geliefert wird und von dieser abgegeben wird, gesteuert wird.

Wie dies in Fig. 1 gezeigt ist, sind ein Drehmomentwandler 18, der eine Wandlerüberbrückungskupplung 16 hat, und ein Vorwärts- Rückwärts-Schaltmechanismus 20 zwischen dem Motor 10 und dem CVT 12 angeordnet. Der Drehmomentwandler 18 ermöglicht grundsätzlich ein kontinuierliches Arbeiten des Motors 10, selbst wenn das Fahrzeug steht. Der Vorwärts-Rückwärts-Schaltmechanismus 10 ist vorgesehen, da die Drehrichtung des Motors 10 auf eine Richtung beschränkt ist und da das CVT 12 keinen Umkehrmechanismus hat. Der Vorwärts-Rückwärts-Schaltmechanismus 20 kann beispielsweise ein Mechanismus, der hauptsächlich durch ein Planetengetriebesatz gebildet wird, ein Mechanismus mit einem Rückwärtsgang und einer Synchronkupplungsvorrichtung, oder dergleichen sein.

Eine Abgabewelle 22 des CVT 12 ist mit einem Differential 24 über Zahnräder verbunden. Daher ist es, wenn die Wandlerüberbrückungskupplung 16 des Drehmomentwandlers 18 eingerückt ist, möglich, die Abgabekraft von dem Motor 10 zu der Seite der Räder über das CVT 12 zu übertragen und darüber hinaus zu ermöglichen, dass der Motor 10 durch die Radseite, die ein Moment zu dem CVT 12 liefert, angetrieben wird (angetriebener Zustand). Wenn die Wandlerüberbrückungskupplung 16 außer Eingriff steht bzw. ausgerückt ist, wird ermöglicht, dass der Motor 10 unabhängig arbeitet. Ein Spiel tritt in dem Differential 24 auf.

Das Fahrzeugsteuergerät 14 hat des weiteren einen Zentralsteuerabschnitt 30 mit elektronischen Steuereinheiten (ECU's) 26 und 28. Die ECU's 26 und 28 sind jeweils hauptsächlich durch Mikrocomputer gebildet. Eine Motor-ECU 22 empfängt Daten, die sich auf den Gaspedalniederdrückwert Acc, die Motordrehzahl Ne und dergleichen beziehen, und steuert den Motor 10 in Bezug auf die in diesen eingespritzte Kraftstoffmenge, die Kraftstoffeinspritzzeitabstimmung, die Drehzahlveränderungsrate und die Drehzahl des CVT 12 und dergleichen auf der Grundlage von Daten, die mit der Motor-ECU 26 ausgetauscht werden. Genauer gesagt steuern die ECU's 26 und 28 die Abgabekraft des Motors 10 und das Drehzahlübertragungsverhältnis und die Drehzahlveränderungsrate des CVT 12 in Übereinstimmung mit den eingegebenen Daten und den zuvor gespeicherten Programmen.

Das bei dem Differential 24 vorhandene Spiel ist ein Spiel, das dafür vorgesehen ist, dass die Zahnflanken der Zahnradabschnitte, Keilnutabschnitte und dergleichen gleichmäßig in Zahneingriff stehen, wie dies vorstehend erwähnt ist. Wenn die Antriebsseite und die angetriebene Seite zwischen der Kombination des Motors 10 und des CVT 12, die an einer Seite des Fahrzeugsteuergerätes 14 vorgesehen sind, und der Räder, die an der anderen Seite des Fahrzeugsteuergerätes vorgesehen sind, das heißt wenn die Kraftübertragungsrichtung zwischen ihnen umgekehrt wird, bewirkt das Vorhandensein des Spiels eine vorübergehende Unterbrechung der Kraftübertragung, woraufhin eine Stoßkraftübertragung folgt, so dass ein Beschleunigungsstoß auftritt. Ein derartiger Stoß erzeugt eine Fahrzeug-Vorn-Hinten- Schwingung, und behindert die Übergangsschwingungssteuerung für ein Verringern der Vorn-Hinten-Schwingung und dergleichen. Bei dem nachstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel führt das Fahrzeugsteuergerät 14 eine Spielsteuerung zum Füllen (oder Beseitigen) der Spiele vor dem Ausführen der Übergangsschwingungssteuerung aus, um die Fahrzeug-Vorn-Hinten- Schwingung während der Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung zu verringern.

Die Grundprinzipien der Übergangsschwingungssteuerung und der Spielsteuerung, die Vorbedingungen für das Ausführungsbeispiel sind, sind nachstehend beschrieben.

Zunächst wird die Übergangsschwingungssteuerung beschrieben, die in dem Fall ausgeführt wird, bei dem kein Spiel bei dem Antriebskraftübertragungssystem vorhanden ist, oder nachdem der Spielbeseitigungsvorgang vollendet worden ist. Der in Fig. 1 gezeigte Zentralsteuerabschnitt 30 erkennt den Wechsel von einem verzögerten Zustand (bei dem der Motor durch die Antriebskraft der Räder angetrieben wird) in einen Beschleunigungszustand (bei dem die Räder durch die Antriebskraft des Motors angetrieben werden) durch beispielsweise ein Erfassen eines Ausschaltzustandes eines Leerlaufschalters (der eingeschaltet ist, wenn das Gaspedal nicht niedergedrückt ist). Auf der Grundlage des Abgabemoments des Motors 10 und des Drehzahlübertragungsverhältnisses des CVT 12 berechnet der Zentralsteuerabschnitt 30 die halbe Periode einer Übergangsschwingung (Fahrzeug-Vorn-Hinten-Schwingung), deren Auftreten beim Ende einer Drehzahlveränderung zu erwarten ist. Wie dies in den Fig. 2A und 28 gezeigt ist, begrenzt der Zentralsteuerabschnitt 30 das aufgebrachte Moment auf die Hälfte (T/2) eines Zielmomentes T zwischen einem Zeitpunkt P1, der vor dem Ende P0 einer Drehzahlveränderung um die halbe Periode der Fahrzeug-Vorn-Hinten-Schwingung liegt, und dem Endpunkt P0 der Drehzahlveränderung. Danach verändert der Zentralsteuerabschnitt 30 das Moment schrittweise bis zu dem Zielmoment, wie dies durch die durchgehende Linie a1 in Fig. 2A gezeigt ist. Als ein Ergebnis ändert sich die Fahrzeugbeschleunigung, wie dies durch die durchgehende Linie a2 in Fig. 2B gezeigt ist, zwischen dem Zeitpunkt P1 und dem Zeitpunkt P0. Das heißt zwischen dem Zeitpunkt, der um die halbe Periode vor dem Ende des Drehzahlveränderns liegt, und dem Ende der Drehzahlveränderung wird ungefähr die Hälfte des Trägheitsmomentes freigesetzt. Nach dem Ende der Drehzahlveränderung wird das verbleibende Trägheitsmoment in der Form einer Schwingung freigesetzt, deren Phase zu derjenigen der Übergangsschwingung entgegengesetzt ist, so dass das Trägheitsmoment im wesentlichen die Übergangsschwingung aufhebt. In dieser Weise verringert das Steuergerät die Übergangsschwingung. Wenn das Moment sofort auf das Zielmoment T ansteigt, wie dies durch die gestrichelte Linie b1 in Fig. 2A gezeigt ist, tritt eine Fahrzeug-Vorn-Hinten- Schwingung auf, wie dies durch die gestrichelte Linie b2 in Fig. 2B gezeigt ist.

Wenn ein Spiel bei dem Antriebskraftübertragungssystem vorhanden ist, beseitigt der Zentralsteuerabschnitt 30 das Spiel (das heißt er verringert allmählich das Spiel zwischen den Zahnflanken der Zahnrad- oder Keilnutabschnitte in einer Kraftübertragungsrichtung, bis diese miteinander in Kontakt stehen), um einen Stoß zwischen den Zahnflanken zu vermeiden. Dieser Spielbeseitigungsvorgang kann einen Zustand verwirklichen, der im wesentlichen der gleiche wie der vorstehend erwähnte Zustand ist, bei dem kein Spiel auftritt. Aus diesem Grund wird zunächst ein Moment erzeugt, das genau dazu ausreichend ist, das Spiel zu beseitigen. Genauer gesagt ist es, um den vorstehend erwähnten Stoß während eines Wechsels von dem angetriebenen Zustand, bei dem der Motor 10 und das CVT 12 die Antriebskraft von den Rädern aufnehmen, zu vermeiden, es erforderlich, dass der Motor bei einer höheren Drehzahl als die Räder dreht, und daher erzeugt der Motor 10 ein Moment, das bei einer derartigen hohen Drehzahl zu halten ist. Da der Betrag des Spiels, das bei dem Antriebskraftübertragungssystem des Fahrzeugs vorhanden ist, zu dem Zeitpunkt des Gestaltens des Antriebskraftübertragungssystems bekannt ist, können ein Spielverringerungsmoment und eine Spielverringerungssteuerdauer mit Leichtigkeit unter Bezugnahme auf eine zuvor gespeicherte Zuordnung bestimmt werden, die sich auf den Betrag des Spiels bezieht. In Fig. 2A zeigt eine Strichpunktlinie c das Spielverringerungsmoment und die Spielverringerungssteuerdauer. Die Spielverringerungssteuerung wird ebenfalls gestartet, wenn beispielsweise der Zentralsteuerabschnitt 30 den ausgeschalteten Zustand des Leerlaufschalters erfasst. Durch die Spielverringerungssteuerung gelangen die Zahnflanken und dergleichen, die das Spiel definieren, allmählich miteinander in Eingriff (sanfte Berührung), so dass ein Stoß bei dem Antriebskraftübertragungssystem vermieden wird. Daher werden die Fahrzeugschwingfaktoren verringert.

Im Anschluss an die Spielverringerungssteuerung wird die Übergangsschwingungsverringerungssteuerung ausgeführt, indem die Hälfte des Zielmoments T dem Spielverringerungsmoment schrittweise hinzugefügt wird, wie dies durch eine Strichpunktlinie in Fig. 2A gezeigt ist. Daher wird es, wie dies durch eine Strichpunktlinie c2 in Fig. 2B gezeigt ist, möglich, die Fahrzeug-Vorn-Hinten-Schwingung zu verringern und den Beschleunigungszustand des Kraftfahrzeuges dem idealen Zustand näher zu bringen (wie dies durch die durchgehende Linie a2 gezeigt ist). Der Grund, weshalb eine geringfügige Schwingung während und nach der Übergangsschwingungsverringerungssteuerung auftritt, wie dies durch die Strichpunktlinie c2 gezeigt ist, liegt darin, dass aufgrund der Spielverringerungssteuerung vor der Übergangsschwingungsverringerungssteuerung ein Relativmoment zwischen der Kraftquelle (die den Motor 10 und das CVT 12 umfasst) und den Rädern begonnen hat und daher ein Trägheitsmoment erzeugt worden ist, wie dies vorstehend dargelegt ist.

Ein Merkmal von diesem Ausführungsbeispiel liegt darin, dass während der Übergangsschwingungsverringerungssteuerung, die unmittelbar der Spielverringerungssteuerung folgt, das Trägheitsmoment, dass durch die Relativbewegung erzeugt wird, die während der Spielverringerungssteuerung bewirkt wird, berücksichtigt wird, indem das Übergangsschwingungsverringerungsmoment und die Übergangsschwingungsverringerungssteuerdauer so eingestellt werden, dass der Betrag der Steuerung, die durch die Übergangsschwingungsverringerungssteuerung ausgeführt wird, auf einen geeigneten Wert unter Berücksichtigung der Wirkung, die durch den gesamten Steuerprozess erzielt wird, korrigiert wird, um so den Beschleunigungszustand des Kraftfahrzeugs dem Idealzustand noch näher zu bringen.

Fig. 3 zeigt ein Flussdiagramm einer Prozedur zum Berechnen des Betrags der Übergangsschwingungsverringerungssteuerung. Bei Schritt S100 überprüft der Zentralsteuerabschnitt 30, der in Fig. 1 gezeigt ist, ob eine Marke zum Ausführen der Spielverringerungssteuerung sich im eingeschalteten Zustand befindet. Die Marke zum Ausführen der Spielverringerungssteuerung ist vorgesehen, um das Starten der Spielverringerungssteuerung anzuzeigen, wie dies in Fig. 5B gezeigt ist. Das heißt die Marke zum Ausführen der Spielverringerungssteuerung wird gleichzeitig mit dem Beginn der Spielverringerungssteuerung eingeschaltet, und wird bei einer geeigneten zeitlichen Abstimmung ausgeschaltet (beispielsweise während dem Beginn des Ausführens der Übergangsschwingungsverringerungssteuerung nach der Spielverringerungssteuerung).

Wenn bei Schritt S100 bestätigt wird, dass die Marke zum Ausführen der Spielverringerungssteuerung eingeschaltet ist, bestimmt bei Schritt S101 der Zentralsteuerabschnitt 30 eine Übergangsschwingungsverringerungssteuerdauer auf der Grundlage einer Funktion Fb, die durch eine zuvor gespeicherte Zuordnung einer Beziehung zwischen der Übergangsschwingungsverringerungssteuerdauer und dem Drehzahlübertragungsverhältnis des CVT aufgezeigt wird, wie dies in Fig. 4A gezeigt ist. Da der Betrag der Spielverringerungssteuerung zuvor bekannt ist, kann der Betrag des während der Spielverringerungssteuerung erzeugten Trägheitsmomentes berechnet werden. Daher kann, wenn die Übergangsschwingungsverringerungssteuerung unter Berücksichtigung des Trägheitsmomentes ausgeführt wird, das während der Spielverringerungssteuerung erzeugte Trägheitsmoment als ein Teil der Übergangsschwingungsverringerungssteuerung genutzt werden. Genauer gesagt bestimmt der Zentralsteuerabschnitt 30 eine Dauer der Übergangsschwingungsverringerungssteuerung, die der Spielverringerungssteuerung folgt, auf der Grundlage des Drehzahlübertragungsverhältnisses des CVT 12 zum gegenwärtigen Zeitpunkt und der Funktion Fb. Die somit bestimmte Dauer ist um einen Betrag, der dem während der Spielverringerungssteuerung erzeugten Trägheitsmoment entspricht, kürzer als die Dauer der Übergangsschwingungsverringerungssteuerung, die durch eine Funktion F bestimmt worden würde, wenn die Übergangsschwingungsverringerungssteuerung nicht nach der Spielverringerungssteuerung folgen würde. Die Funktion Fb wird so eingestellt, dass ein Wert der Übergangsschwingungsverringerungssteuerung bestimmt wird, der beispielsweise um 5 bis 10% niedriger als der Wert ist, der durch die Funktion F bestimmt wird, die für den Fall eingestellt wird, bei dem das Spiel nicht berücksichtigt werden muss.

Anschließend bestimmt bei Schritt S102 der Zentralsteuerabschnitt 30 ein Übergangsschwingungsverringerungssteuerungsmoment auf der Grundlage einer Funktion Gb, die durch eine zuvor gespeicherte Zuordnung einer Beziehung zwischen dem Übergangsschwingungsverringerungssteuerungsmoment und dem Drehzahlübertragungsverhältnis des CVT aufgezeigt wird, wie dies in Fig. 4B gezeigt ist. Auch in diesem Fall bestimmt, um das während der Spielverringerungssteuerung erzeugte Trägheitsmoment als ein Teil der Übergangsschwingungsverringerungssteuerung zu nutzen, der Zentralsteuerabschnitt 30 ein Moment, das während der der Spielverringerungssteuerung folgenden Übergangsschwingungsverringerungssteuerung anzuwenden ist, auf der Grundlage des Drehzahlübertragungsverhältnisses des CVT 12 zu dem gegenwärtigen Zeitpunkt und der Funktion Gb, die so eingestellt ist, dass ein Wert des angewendeten Momentes bestimmt wird, der kleiner als der Wert ist, der durch eine Funktion G bestimmt wird, die für eine Verwendung in dem Fall eingestellt ist, bei dem die Übergangsschwingungsverringerungssteuerung nicht nach der Spielverringerungssteuerung folgt. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist die Funktion Gb so eingestellt, dass Werte des Übergangsschwingungsverringerungssteuerungsmomentes bestimmt werden, die geringer als die Werte sind, die durch die Funktion G bestimmt werden, die für den Fall eingestellt ist, bei dem das Spiel nicht berücksichtigt werden muss, z. B. um 5 bis 10% in Übereinstimmung mit dem Betrag des Spiels, der zum Zeitpunkt des Einstellens der Funktionen bekannt ist.

Fig. 5A zeigt (durch eine durchgehende Linie d1) eine Beziehung zwischen der Übergangsschwingungsverringerungssteuerdauer und dem Übergangsschwingungsverringerungssteuermoment, dass in einem Fall angewendet wird, bei dem der Einschaltzustand der Marke zum Ausführen der Spielverringerungssteuerung bestätigt wird. Fig. 5C zeigt die Veränderungen der Fahrzeugbeschleunigung (durch eine durchgehende Linie d2), die in diesem Falle auftreten. Zum Vergleich zeigen gestrichelte Linien c1 und c2 in den Fig. 5A und 5C die Steuerzustände, die in einem Fall auftreten, bei dem eine gewöhnliche Übergangsschwingungsverringerungssteuerung der Spielverringerungssteuerung folgt (wie bei den Strichpunktlinien c1 und c2 der Fig. 2A und 2B).

Daher ist es, wenn ein vorbestimmtes Moment eine vorbestimmte Dauer lang zum Zwecke der Spielverringerungssteuerung vor der Übergangsschwingungsverringerungssteuerung angewendet wird, möglich, das während der Spielverringerungssteuerung erzeugte Trägheitsmoment als ein Teil des Steuerbetrags der Übergangsschwingungsverringerungssteuerung zu nutzen, indem die Steuerungsdauer der Übergangsschwingungsverringerungssteuerung so eingestellt wird, dass sie kürzer als die Steuerdauer ist, die für die normale Übergangsschwingungsverringerungssteuerung benötigt wird, und indem ein Steuermoment angewendet wird, das geringer als das Steuermoment ist, das für die normale Übergangsschwingungsverringerungssteuerung angewendet wird, wie dies in Fig. 5A gezeigt ist. Daher wird es möglich, eine Schwingungsverringerungssteuerung auszuführen, bei der ein Einfluss eines externen Trägheitsmomentes nicht auftritt.

Wenn bei Schritt S100 bestimmt worden ist, dass die Marke zum Ausführen der Spielverringerungssteuerung nicht gesetzt ist, was beispielsweise einen Fall bedeutet, bei dem das anfängliche Ausführen der Übergangsschwingungsverringerungssteuerung bereits geendet hat und bei dem, nachdem der Kraftübertragungszustand in den angetriebenen Zustand übergegangen ist, bei dem der Motor 10 und das CVT 12 Kraft zu den Rädern liefern, das Gaspedal weiter niedergedrückt ist, so dass das Drehzahlübertragungsverhältnis des CVT 12 verändert wird, bestimmt der Zentralsteuerabschnitt 30 bei. Schritt S103 eine normale Übergangsschwingungsverringerungssteuerungsdauer auf der Grundlage der Funktion F, die durch die zuvor gespeicherte Zuordnung der Beziehung zwischen der Übergangsschwingungsverringerungssteuerdauer und dem Drehzahlübertragungsverhältnis des CVT wie in Fig. 4A gezeigt ist, da das während der Spielverringerungssteuerung erzeugte Trägheitsmoment durch das anfängliche Ausführen der Übergangsschwingungsverringerungssteuerung beseitigt ist. Anschließend bestimmt bei Schritt S104 der Zentralsteuerabschnitt 30 ein Übergangsschwingungsverringerungssteuermoment auf der Grundlage der Funktion G, die durch die zuvor gespeicherte Zuordnung der Beziehung zwischen dem Übergangsschwingungsverringerungssteuermoment und dem Drehzahlübertragungsverhältnis des CVT wie in Fig. 4B gezeigt ist. Danach erhöht der Zentralsteuerabschnitt 30 das Moment, so dass die Fahrzeuggeschwindigkeit eine Geschwindigkeit in Übereinstimmung mit dem Betrag des Niederdrückens des Gaspedals erreicht. In diesem Fall ändert sich die Fahrzeugbeschleunigung, wie dies durch die durchgehende Linie a2 in Fig. 2B gezeigt ist.

Obwohl bei diesem Ausführungsbeispiel sowohl die Übergangsschwingungsverringerungssteuerdauer als auch das Übergangsschwingungsverringerungssteuermoment eingestellt werden, um das während der Spielverringerungssteuerung erzeugte Trägheitsmoment als ein Teil der Übergangsschwingungsverringerungssteuerung zu nutzen, kann ein derartiges Trägheitsmoment ebenfalls genutzt werden, indem bloss einer der Übergangsschwingungsverringerungssteuerfaktoren eingestellt wird. Diese Art und Weise der Steuerung erzielt im wesentlichen die gleichen Vorteile, wie sie durch das Ausführungsbeispiel erzielt werden.

Darüber hinaus ist bei der vorstehend dargelegten Beschreibung das Einstellen der Übergangsschwingungsverringerungssteuerdauer und des Übergangsschwingungsverringerungssteuermoments in Übereinstimmung mit den Betriebsbedingungen der im Kraftfahrzeug eingebauten Vorrichtungen und dergleichen, die das Moment des Motors 10 beeinflussen, nicht berücksichtigt. Bei einem tatsächlichen Fahrzeug werden jedoch die Abgabeleistung einer Kraftquelle und die Dauer der Steuerung von dieser durch die Reibung in der Kraftquelle beeinflusst. Das heißt die Last an dem Motor 10 ändert sich in Abhängigkeit von den Betriebszuständen des Fahrzeugs beispielsweise der Motordrehzahl, der Motorkühlwassertemperatur, der Motoröltemperatur und dergleichen. Darüber hinaus ändert sich die Last bei dem Motor 10 ebenfalls in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen der Hilfsvorrichtungen und dergleichen (beispielsweise eine Klimaanlage, eine Lichtmaschine, die Scheinwerfer, eine Lenkhilfe oder ein Generator für Elektroenergie im Falle eines Hybridfahrzeugs). Daher ändern sich das Moment des Motors 10 und die Dauer der Erzeugung des Momentes, das zum Unterdrücken eines bestimmten Betrages der Übergangsschwingung benötigt wird, in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen des gesamten Kraftfahrzeugs. Daher ist es zum Ausführen einer geeigneten Übergangsschwingungsverringerungssteuerung erforderlich, eine geeignete Größe eines vom Motor erzeugten Momentes und eine geeignete Dauer der Erzeugung des Momentes zu wählen, das heißt geeignete Übergangsschwingungsverringerungssteuervariablen in Übereinstimmung mit den Bedingungen des gesamten Kraftfahrzeugs zu wählen. Das heißt, da das Moment des Motors 10 sich in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen der im Fahrzeug eingebauten Vorrichtungen oder Einrichtungen wie beispielsweise eine Klimaanlage, eine Lichtmaschine und dergleichen, ändert, werden wunschgemäß die Funktion Fb und die Funktion Gb in Übereinstimmung mit den Betriebsbedingungen der im Fahrzeug eingebauten Vorrichtungen und dergleichen eingestellt.

Während die vorliegende Erfindung unter Bezugnahme auf ein gegenwärtig bevorzugtes Ausführungsbeispiel beschrieben worden ist, sollte verständlich sein, dass die Erfindung nicht auf das offenbarte Ausführungsbeispiel oder die offenbarten Aufbauarten beschränkt ist. Im Gegensatz dazu soll die Erfindung verschiedene Abwandlungen und gleichwertige Aufbauarten abdecken.

Das Steuergerät 14 für ein Kraftfahrzeug hat die Antriebsquelle 10 und das Automatikgetriebe 12. Wenn die Marke zum Ausführen der Spielverringerungssteuerung gesetzt ist, nutzt der Zentralsteuerabschnitt das Trägheitsmoment, das während der Spielverringerungssteuerung erzeugt wird, als ein Teil der Übergangsschwingungsverringerungssteuerung, die der Spielverringerungssteuerung folgt, indem zumindest entweder die Steuerdauer oder das Steuermoment der Übergangsschwingungsverringerungssteuerung auf einen Wert eingestellt wird, der geringer als die Steuerdauer bzw. das Moment: ist, die oder das für eine normale Übergangsschwingungsverringerungssteuerung eingestellt ist. Daher ist das Fahrzeugsteuergerät 14 in der Lage, die Übergangsschwingungsverringerungssteuerung wirkungsvoll auszuführen und daher die Schwingungen des Fahrzeugs weiter zu dämpfen.

Claims (13)

1. Fahrzeugsteuergerät bei einem Kraftfahrzeug mit einer Antriebsquelle (10) und einem Automatikgetriebe (12), dadurch gekennzeichnet, dass es eine Fahrzeugsschwingungsverringerungseinrichtung (30) aufweist, die folgendes hat:
einen Spielverringerungssteuerabschnitt, der so gestaltet ist, dass, wenn die Antriebsquelle (10) und das Automatikgetriebe (12) von einem angetriebenen Zustand in einen Antriebszustand in Bezug auf die Seite der Räder wechseln, die Fahrzeugsschwingungsverringerungseinrichtung eine Spielverringerungssteuerung ausführt, die im wesentlichen ein bei einem Kraftübertragungssystem vorhandenes Spiel beseitigt, um so eine durch das Spiel bewirkte Schwingung des Fahrzeugs zu verringern, und
einen Übergangsschwingungsverringerungssteuerabschnitt, der anschließend eine Übergangsschwingungsverringerungssteuerung ausführt, die schrittweise ein Steuermoment erhöht, das auf die Seite der Räder aufgebracht wird, um so die Schwingung des Fahrzeugs zu verringern, indem ein Abgabemoment der Antriebsquelle (10) und ein Drehzahlübertragungsverhältnis des Automatikgetriebes (12) auf der Grundlage der Eigenschwingfrequenz des Fahrzeugs gesteuert wird,
wobei die Fahrzeugschwingungsverringerungseinrichtung (30) eine Anfangssteuerdauer der Übergangsschwingungsverringerungssteuerung, die der Spielverringerungssteuerung folgt, auf eine Dauer, die kürzer als die Hälfte einer Eigenschwingperiode des Kraftfahrzeugs ist, auf der Grundlage eines Steuerbetrags der Spielverringerungssteuerung einstellt.

2. Fahrzeugsteuergerät gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugschwingungsverringerungseinrichtung (30) die Anfangssteuerdauer der Übergangsschwingungsverringerungssteuerung, die der Spielverringerungssteuerung folgt, auf der Grundlage eines Faktors bestimmt, der die Reibung der Antriebsquelle (10) beeinflusst.

3. Fahrzeugsteuergerät gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugschwingungsverringerungseinrichtung (30) das Steuermoment, das auf die Seite der Räder während der Anfangssteuerdauer der Übergangsschwingungsverringerungssteuerung, die der Spielverringerungssteuerung folgt, aufgebracht wird, auf einen Wert, der geringer als die Hälfte eines vorbestimmte Zielmomentes ist, auf der Grundlage des Steuerbetrags der Spielverringerungssteuerung einstellt.

4. Fahrzeugsteuergerät gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugschwingungsverringerungseinrichtung (30) das Steuermoment, das auf die Seite der Räder während der Anfangssteuerdauer der Übergangsschwingungsverringerungssteuerung, die der Spielverringerungssteuerung folgt, aufgebracht wird, auf der Grundlage eines Faktors bestimmt, der die Reibung der Antriebsquelle (10) beeinflusst.

5. Fahrzeugsteuergerät gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Trägheitsmoment, dass während der Spielverringerungssteuerung erzeugt wird, als ein Anteil des Steuermomentes genutzt wird, das für die Übergangsschwingungsverringerungssteuerung verwendet wird.

6. Fahrzeugsteuergerät gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerdauer der Übergangsschwingungsverringerungssteuerung, die ausgeführt wird, nachdem die Anfangssteuerdauer der Übergangsschwingungsverringerungssteuerung endet, länger als die Anfangssteuerdauer der Übergangsschwingungsverringerungssteuerung auf der Grundlage des Drehzahlübertragungsverhältnisses des Automatikgetriebes (12) eingestellt ist.

7. Fahrzeugsteuergerät gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuermoment für die Übergangsschwingungsverringerungssteuerung, die ausgeführt wird, nachdem die Anfangssteuerdauer der Übergangsschwingungsverringerungssteuerung endet, größer als das Steuermoment, das während der Anfangssteuerdauer der Übergangsschwingungsverringerungssteuerung aufgebracht wird, auf der Grundlage des Drehzahlübertragungsverhältnisses des Automatikgetriebes (12) eingestellt ist.

8. Fahrzeugsteuergerät bei einem Kraftfahrzeug mit einer Antriebsquelle (10) und einem Automatikgetriebe (12), dadurch gekennzeichnet, dass es eine Fahrzeugschwingungsverringerungseinrichtung (30) aufweist, die folgendes hat:
einen Spielverringerungssteuerabschnitt, der so gestaltet ist, dass, wenn die Antriebsquelle (10) und das Automatikgetriebe (12) von einem angetriebenen Zustand in einen Antriebszustand in Bezug auf die Seite der Räder wechseln, der Spielverringerungssteuerabschnitt eine Spielverringerungssteuerung ausführt, die im wesentlichen ein Spiel, das in einem Kraftübertragungssystem vorhanden ist, beseitigt, um so eine durch das Spiel bewirkte Schwingung des Fahrzeugs zu verringern, und
einen Übergangsschwingungsverringerungssteuerabschnitt, der anschließend eine Übergangsschwingungsverringerungssteuerung ausführt, die schrittweise ein Steuermoment, das auf die Seite der Räder aufgebracht wird, erhöht, um so die Schwingung des Fahrzeugs zu verringern, indem ein Abgabemoment der Antriebsquelle (10) und ein Drehzahlübertragungsverhältnis des Automatikgetriebes (12) auf der Grundlage einer Eigenschwingfrequenz des Fahrzeugs gesteuert wird,
wobei das Steuermoment, das während einem anfänglichen Ausführen der Übergangsschwingungsverringerungssteuerung, die der Spielverringerungssteuerung folgt, aufgebracht wird, auf einen Wert, der kleiner als die Hälfte eines erwünschten Zielmomentes um einen vorbestimmten Betrag ist, auf der Grundlage eines Steuerbetrags der Spielverringerungssteuerung eingestellt ist, und danach das Steuermoment auf das Zielmoment schrittweise erhöht wird.

9. Fahrzeugsteuergerät gemäß Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugschwingungsverringerungseinrichtung (30) das auf die Radseite während einer Anfangssteuerdauer der Übergangsschwingungsverringerungssteuerung, die der Spielverringerungssteuerung folgt, aufgebrachte Moment auf der Grundlage eines Faktors bestimmt, der die Reibung bei der Antriebsquelle (10) beeinflusst.

10. Fahrzeugsteuergerät gemäß Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuermoment für die Übergangsschwingungsverringerungssteuerung, die ausgeführt wird, nachdem das anfängliche Ausführen der Übergangsschwingungsverringerungssteuerung endet, größer als das Steuermoment, das während der Anfangssteuerdauer der Übergangsschwingungsverringerungssteuerung aufgebracht wird, auf der Grundlage des Drehzahlübertragungsverhältnisses des Automatikgetriebes (12) eingestellt wird.

11. Fahrzeugsteuergerät gemäß Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass ein Trägheitsmoment, das während der Spielverringerungssteuerung erzeugt wird, als ein Teil des Steuermomentes genutzt wird, das für die Übergangsschwingungsverringerungssteuerung verwendet wird.

12. Steuerverfahren für ein Kraftfahrzeug mit einer Antriebsquelle und einem Automatikgetriebe, das kontinuierlich ein Drehzahlübertragungsverhältnis ändert, gekennzeichnet durch
einen Spielverringerungssteuerschritt, bei dem, wenn die Antriebsquelle und das Automatikgetriebe von einem angetriebenen Zustand in einen Antriebszustand in Bezug auf die Seite der Räder wechseln, im wesentlichen ein bei dem Kraftübertragungssystem vorhandenes Spiel beseitigt wird, um so eine durch das Spiel bewirkte Schwingung des Fahrzeugs zu verringern, und
einen Schritt (S101), bei dem anschließend an den Spielverringerungssteuerschritt schrittweise ein Steuermoment erhöht wird, dass auf die Radseite aufgebracht wird, um so die Schwingung des Fahrzeugs zu verringern, indem ein Abgabemoment der Antriebsquelle (10) und das Drehzahlübertragungsverhältnis des Automatikgetriebes (12) auf der Grundlage einer Eigenschwingfrequenz des Fahrzeugs während einer Dauer gesteuert wird, die auf der Grundlage eines Steuerbetrags der Spielverringerungssteuerung eingestellt ist und die kürzer als die Hälfte einer Eigenschwingperiode des Fahrzeugs ist.

13. Steuerverfahren für ein Kraftfahrzeug mit einer Antriebsquelle (10) und einem Automatikgetriebe (12), das kontinuierlich ein Drehzahlverhältnis ändert, gekennzeichnet durch
einen Spielverringerungssteuerschritt, bei dem, wenn die Antriebsquelle und das Automatikgetriebe von einem angetriebenen Zustand in einen Antriebszustand in Bezug auf die Seite der Räder wechseln, im wesentlichen ein in dem Kraftübertragungssystem vorhandenes Spiel beseitigt wird, um so eine durch das Spiel bewirkte Schwingung des Fahrzeugs zu verringern,
einen Momenteinstellschritt (S102), bei dem anschließend an den Spielverringerungssteuerschritt ein Moment, das erzeugt wird, indem ein Abgabemoment der Antriebsquelle und das Drehzahlübertragungsverhältnis des Automatikgetriebes auf der Grundlage einer Eigenschwingfrequenz des Fahrzeugs gesteuert wird und auf eine Radseite aufgebracht wird, auf einen Wert, der geringer als die Hälfte eines erwünschten Zielmomentes um einen vorbestimmten Betrag ist, auf der Grundlage eines Steuerbetrags der Spielverringerungssteuerung eingestellt wird, und
einen zumindest eine vorbestimmte Zeitspanne andauernden dem Momenteinstellschritt folgenden Schritt eines schrittweisen Erhöhens des Steuermoments bis zum Zielmoment.