DE10027329A1 - Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges, mit welchem sich Raddrehzahlen ermitteln lassen, sowie ein Kraftfahrzeug.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, wel­ ches eine Antriebseinrichtung, wenigstens eine Antriebsachse mit jeweils we­ nigstens einem Rad, eine im Antriebsstrang zwischen der Antriebseinrichtung und der Antriebsachse angeordnete Drehmomentübertragungseinrichtung sowie eine Raddrehzahlsensoreinrichtung aufweist.

Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betreiben eines Kraft­ fahrzeugs, welches weiterhin eine Steuereinrichtung aufweist.

Eine Antriebseinrichtung ist im Sinne der vorliegenden Erfindung insbesondere ein Motor, wie eine Brennkraftmaschine oder dergleichen.

Eine Drehmoment-Übertragungseinrichtung ist im Sinne der Erfindung eine Einrichtung, welche einen Drehkennwert einer Eingangswelle in einen gleichen oder unterschiedlichen Drehkennwert einer Ausgangswelle wandeln kann und/oder die Eingangswelle und die Ausgangswelle koppeln und entkoppeln kann. Eine Drehmoment-Übertragungseinrichtung kann eine Kupplungsein­ richtung und/oder eine Getriebeeinrichtung und/oder eine Drehmomentwand­ lereinrichtung oder dergleichen aufweisen.

Eine Getriebeeinrichtung ist im Sinne der vorliegenden Erfindung eine Einrich­ tung, welche gestuft oder stufenlos, in unterschiedliche Schaltstellungen ge­ schaltet werden kann, in denen sie ein unterschiedliches Übersetzungsverhält­ nis zwischen zwei Wellen erzeugt. Die Getriebeeinrichtung kann automatisch oder von Hand oder teilautomatisch oder automatisiert mit zusätzlicher Ein­ griffsmöglichkeit von Hand oder auf andere Weise ausgebildet sein, wobei das Schalten mit oder ohne Zugkraftunterbrechung vorgenommen werden kann.

Eine Getriebeeinrichtung im Sinne der vorliegenden Erfindung ist insbesondere ein handbetätigtes Wechselstufengetriebe oder ein Kegelscheibenumschlin­ gungsgetriebe oder ein Automatikgetriebe oder ein automatisiertes Schaltge­ triebe (ASG) oder dergleichen.

Ein Automatikgetriebe ist insbesondere eine Getriebeeinrichtung, bei welcher das Schalten automatisiert ohne Zugkraftunterbrechung gesteuert werden kann, und welches insbesondere ein Planetengetriebe aufweist.

Ein automatisiertes Schaltgetriebe ist insbesondere eine Getriebeeinrichtung, bei welcher zwischen verschiedenen Schaltstellungen automatisiert geschaltet werden kann, wobei während dieses Schaltvorgangs eine Zugkraftunterbre­ chung gegeben ist.

Ein Drehkennwert ist im Sinne der vorliegenden Erfindung insbesondere ein Kennwert, welcher den Rotationsstatus eines Drehteils, insbesondere einer Welle, zumindest mit beschreiben kann. Ein Drehkennwert ist insbesondere ein Drehmoment oder eine Drehzahl.

Eine Kupplungseinrichtung ist im Sinne der vorliegenden Erfindung eine Ein­ richtung, welche insbesondere als Reibungskupplung oder als Anfahrkupplung oder als Wendesatzkupplung oder als Magnetpulverkupplung oder als Wand­ lerüberbrückungskupplung oder dergleichen ausgebildet ist. Insbesondere ist eine Kupplungseinrichtung eine elektronisch gesteuerte Kupplungseinrichtung, bei welcher das Schalten zwischen verschiedenen Schaltpositionen der Kupp­ lung elektronisch gesteuert vorgenommen werden kann.

Eine elektronisch gesteuerte Kupplungseinrichtung ist insbesondere eine Kupplungseinrichtung mit den Merkmalen, die von der Anmelderin unter der Bezeichnung "elektronisches Kupplungsmanagement (EKM)" beschrieben bzw. angeboten werden.

Eine Raddrehzahlsensoreinrichtung kann insbesondere Raddrehzahlen konti­ nuierlich oder diskret erfassen.

Es sind bereits Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges bekannt, bei welchen die Raddrehzahl wenigstens eines Rades des Kraftfahrzeuges von einer Sensoreinrichtung erfaßt wird. Diese erfaßten Raddrehzahlen werden zur Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit oder - wie in elektronisch gesteuerten Kupplungseinrichtungen - zur Steuerung von Kupplungsschaltvorgängen oder dergleichen verwendet.

Die Erfassung von Raddrehzahlen hat sich bereits seit vielen Jahren bewährt. Insbesondere hat sich auch die Verwendung dieser erfaßten Raddrehzahlen zur Steuerung von elektronisch gesteuerten Kupplungseinrichtungen bewährt und Verbesserungen bewirkt, da hierdurch beispielsweise bestimmte Schalt­ stellungen der Kupplungseinrichtungen ermittelt werden können, ohne daß auf einen Sensor zurückgegriffen werden muß, welcher zusätzlich an der Getrie­ beeingangswelle oder der Getriebeausgangswelle angeordnet ist. So läßt sich beispielsweise anhand des Motormoments, der Motordrehzahl sowie einer Raddrehzahl sowie der Getriebeübersetzung ermitteln, welches Moment von der Kupplungseinrichtung übertragen wird.

Es sind allerdings auch Fehlfunktionen bei der Erfassung der Raddrehzahlen beobachtet worden, wie insbesondere der Ausfall eines Raddrehzahlsensors.

Diese Fehler können insbesondere dazu führen, daß die Fahrzeuggeschwin­ digkeit fehlerhaft ermittelt wird oder Fehlschaltungen in der Kupplungseinrich­ tung oder der Getriebeeinrichtung bewirkt werden.

Ferner werden erfaßte Raddrehzahlen in manchen Anwendungen zu Steue­ rungszwecken verwendet, wobei stillschweigend davon ausgegangen wird, daß bei einer bestimmten Raddrehzahl sich das Fahrzeug mit einer von dieser Raddrehzahl funktionell abhängenden Geschwindigkeit bewegt. Es ist beob­ achtet worden, daß diese Annahme nicht immer zutreffend ist.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges sowie ein Kraftfahrzeug zu schaffen, mittels welchem erkannt werden kann, wenn Raddrehzahlsensoreinrichtungen Funktionsbeein­ trächtigungen aufweisen, welches ermöglicht, erfaßte Raddrehzahlen, welche für Steuerungszwecke oder zur Ermittlung der Geschwindigkeit oder derglei­ chen verwendet werden können, von solchen zu unterscheiden, die zur Si­ cherstellung der Betriebssicherheit nicht verwendet werden können, und mit welcher insbesondere ermittelt werden kann, wann die ermittelten Raddreh­ zahlwerte wieder zur Steuerung oder dergleichen verwendet werden können bzw. wann eine Funktion der Raddrehzahlsensoreinrichtung wieder hergestellt ist.

Die Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren gemäß Anspruch 1 oder An­ spruch 2 oder Anspruch 5 oder Anspruch 8 oder Anspruch 12 oder Anspruch 51.

Ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug ist Gegenstand des Anspruchs 67.

Erfindungsgemäß wird ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges vorgeschlagen, bei dem ermittelt wird, ob ein Rad unter vorbestimmten Gege­ benheiten rollt oder durchdreht oder blockiert ist und/oder ob die Raddrehzahl­ sensoreinrichtung funktionsbeeinträchtigt ist oder nicht. Während dieser Er­ mittlung wird gemäß einer vorbestimmten Charakteristik eine Ersatzdrehzahl für die Raddrehzahl gebildet, welche mit einer erfaßten Drehzahl verglichen wird.

Besonders bevorzugt wird aus diesem Vergleich geschlossen, ob die Raddreh­ zahlsensoreinrichtung funktionsbeeinträchtigt ist oder nicht und/oder ob das Rad rollt, durchdreht oder blockiert ist.

Die Aufgabe wird ferner gelöst durch ein Verfahren gemäß Anspruch 2.

Erfindungsgemäß wird wenigstens ein erster vorbestimmter Betriebskennwert des Kraftfahrzeuges und/oder einer Rades des Kraftfahrzeuges ermittelt und/oder überwacht und/oder ausgewertet, um nicht-plausible Raddrehzahlen zu ermitteln und von plausiblen Raddrehzahlen zu unterscheiden.

Unter einer plausiblen Raddrehzahl ist im Sinne dieser Erfindung insbesondere eine Raddrehzahl zu verstehen, welche in einem vorbestimmten funktionalen Zusammenhang zur Geschwindigkeit des Fahrzeugs steht. Insbesondere ist eine Raddrehzahl plausibel, wenn

wobei v: die Radgeschwindigkeit; n: die erfaßte Raddrehzahl; und U: der Ra­ dumfang ist. Insbesondere ist eine Raddrehzahl plausibel, wenn die erfaßte Raddrehzahl bei stehendem Fahrzeug null ist. Eine Raddrehzahl ist insbeson­ dere plausibel, wenn das Rad rollt oder wenn das Rad nicht rollt und das Kraftfahrzeug steht.

Eine Raddrehzahl bzw. eine erfaßte Raddrehzahl ist im Sinne dieser Erfindung insbesondere nicht-plausibel, wenn die Raddrehzahl zwar korrekt angezeigt wird, das Rad jedoch nicht rollt, also insbesondere durchdreht oder blockiert ist, oder wenn angezeigt wird, daß die Raddrehzahl null ist, das Fahrzeug jedoch bewegt wird, oder wenn bei stehendem Fahrzeug ein Wert für die Raddrehzahl angezeigt wird, der ungleich null ist oder wenn auf sonstige Wei­ se Abweichungen zwischen der tatsächlichen Raddrehzahl und der angezeig­ ten bzw. der mit einer Raddrehzahlsensoreinrichtung ermittelten Raddrehzahl gegeben sind.

Im Sinne der vorliegenden Erfindung wird die erfaßte bzw. gemessene und/oder die tatsächlich gegebene Raddrehzahl als plausibel bzw. nicht- plausibel bezeichnet.

Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß wenigstens ein zweiter Betriebskenn­ wert des Kraftfahrzeugs und/oder eines Rades überwacht wird, wenn festge­ stellt wurde, daß eine Drehzahl nicht-plausibel ist. Anhand dieser Überwa­ chung wird ermittelt, ob die Raddrehzahl nicht-plausibel bleibt und/oder ob und ggf. wann die Raddrehzahl wieder plausibel wird.

Bevorzugt ist, daß dieser oder ein anderer zweiter Betriebskennwert auch dann überwacht wird, wenn festgestellt wurde, daß die Raddrehzahl plausibel ist, um zu ermitteln, ob und ggf. wann die Raddrehzahl nicht-plausibel wird oder ob die Raddrehzahl plausibel bleibt.

Im Sinne der vorliegenden Erfindung können der erste und der zweite Be­ triebskennwert identisch oder verschieden sein. Bei Verwendung mehrerer erster bzw. mehrerer zweiter Betriebskennwerte können diese jeweils identisch oder unterschiedlich sein.

Ein Betriebskennwert im Sinne der vorliegenden Erfindung ist insbesondere eine von einer Raddrehzahlsensoreinrichtung angezeigte Raddrehzahl oder eine tatsächlich gegebene Raddrehzahl oder ein Gradient der Raddrehzahl oder eine Raddrehzahl, welche ausgehend von einer tatsächlich gegebenen oder von einer Raddrehzahlsensoreinrichtung angezeigten Raddrehzahl inner­ halb einer vorbestimmten Zeitperiode maximal oder minimal aus physikali­ schen Gründen oder unter der Voraussetzung, daß sich das Rad drehen soll, erreicht werden kann oder die Raddrehzahldifferenz zwischen dieser maximal oder minimal innerhalb einer vorbestimmten Zeitperiode erreichbaren Raddrehzahl und der zu Beginn dieser Zeitperiode gegebenen oder von einer Raddrehzahlsensoreinrichtung angezeigten Raddrehzahl.

Unter dem Begriff "physikalische Gründe" ist im Sinne dieser Erfindung insbe­ sondere zu verstehen, daß die Naturgesetze einzuhalten bzw. zu beachten sind. Unter Berücksichtigung der Naturgesetze kann aufgrund vorbestimmter Gegebenheiten, wie insbesondere dem Auftreten von Reibung, der Tatsache, daß ein Kraftfahrzeug eine maximale Antriebsleistung und eine beschränkte Getriebeübersetzung aufweist und dergleichen innerhalb einer vorbestimmten Zeitperiode sich die Raddrehzahl nur um einen maximalen Wert ändern.

Erfindungsgemäß ist bevorzugt, daß ein von einer Raddrehzahlsensoreinrich­ tung ermittelte Raddrehzahl und eine maximale Drehzahländerung, die inner­ halb einer vorbestimmten Zeitperiode aus physikalischen Gründen oder, um ein Rollen des Fahrzeugs sicherzustellen, maximal auftreten kann, jeweils ein erster Betriebskennwert und jeweils ein zweiter Betriebskennwert ist.

Bevorzugt wird erfindungsgemäß ermittelt, ob ein Rad durchdreht oder bloc­ kiert ist oder ob eine Raddrehzahlerfassungseinrichtung eine Funktionsbeein­ trächtigung aufweist, wenn festgestellt wurde, daß eine nicht-plausible Raddrehzahl gegeben ist.

Die Aufgabe wird ferner gelöst durch ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges gemäß Anspruch 5.

Erfindungsgemäß wird unter vorbestimmten Gegebenheiten ermittelt, ob ein vorbestimmtes Rad des Kraftfahrzeuges rollt oder nicht rollt. Dies wird insbe­ sondere während der Bewegung des Kraftfahrzeuges oder während der Betä­ tigung einer Kraftstoffbemessungseinrichtung durchgeführt. Sofern ermittelt wird, daß ein Rad nicht rollt, wird eine Ersatzdrehzahl gebildet oder bestimmt. Diese Ersatzdrehzahl für die Raddrehzahl wird insbesondere verwendet, um das Kraftfahrzeug zu betätigen oder um den Rotationsstatus des Rades zu ermitteln bzw. zu überwachen und/oder um die Funktionsfähigkeit der Raddrehzahlsensoreinrichtung zu überprüfen.

Im Rahmen der Betätigung des Kraftfahrzeuges kann die Ersatzdrehzahl ver­ wendet werden, um die Kupplungseinrichtung oder die Getriebeeinrichtung zu betätigen. Besonders bevorzugt wird die Ersatzdrehzahl verwendet, um eine elektronisch gesteuerte Kupplungseinrichtung und/oder ein automatisiertes Schaltgetriebe zu betätigen und/oder zu steuern.

Ein Rotationsstatus eines Rades ist im Sinne der vorliegenden Erfindung ins­ besondere ein Status aus einer Gruppe von Status, welche den Status "das Rad dreht sich", "das Rad dreht sich nicht", "das Rad rollt", "das Rad dreht durch" und "das Rad ist blockiert" umfaßt.

Die Aufgabe wird ferner gelöst durch ein Verfahren gemäß Anspruch 8.

Erfindungsgemäß wird der Drehzahlgradient wenigstens einer Raddrehzahl ermittelt und/oder überwacht. Anhand dieses ermittelten Raddrehzahlgradien­ ten und unter Verwendung wenigstens einer vorbestimmten Funktions- Raddrehzahlgradientengrenze für den Raddrehzahlgradienten wird die Funkti­ onsfähigkeit der Raddrehzahlsensoreinrichtung überprüft bzw. ermittelt.

Eine Funktions-Raddrehzahlgradientengrenze ist im Sinne der vorliegenden Erfindung ein maximaler oder minimaler Drehzahlgradient, welcher aus physi­ kalischen Gründen von der Raddrehzahl nicht überschritten bzw. unterschritten werden kann.

Bevorzugt wird eine Funktionsbeeinträchtigung der Raddrehzahlsensorein­ richtung festgestellt, wenn ein Raddrehzahlgradient größer als eine obere Funktions-Raddrehzahlgradientengrenze oder kleiner als eine untere Funkti­ ons-Raddrehzahlgradientengrenze ist, wobei besonders bevorzugt diese obere Grenze ein positives Vorzeichen und diese untere Grenze ein negatives Vor­ zeichen aufweist.

Die Aufgabe wird ferner gelöst durch ein Verfahren gemäß Anspruch 12.

Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß der Gradient einer Raddrehzahl über­ wacht wird. Anschließend wird in Abhängigkeit des Raddrehzahlgradienten und in Abhängigkeit von wenigstens zwei vorbestimmten Raddrehzahlgradienten­ grenzen ermittelt, ob das Rad dreht. Die Raddrehzahlgradientengrenzen sind gemäß einer vorbestimmten Charakteristik ermittelt worden. Eine erste dieser Raddrehzahlgradientengrenzen ist eine obere und eine zweite eine untere Roll-Drehzahlgradientengrenze.

Eine Roll-Raddrehzahlgradientengrenze ist im Sinne der vorliegenden Erfin­ dung ein Gradient einer Raddrehzahl, der maximal oder minimal gegeben sein kann, wenn sichergestellt sein soll, daß die Drehzahl eines rollenden Rades nicht derart verändert wird, daß das Rad anschließend nicht rollt. Insbesondere ist die obere Raddrehzahlgradientengrenze eine Grenze des Raddrehzahlgra­ dienten, die nicht überschritten werden darf, um sicherzustellen, daß das Rad nicht anfängt durchzudrehen. Die untere Roll-Raddrehzahlgradientengrenze ist insbesondere eine Grenze für den Raddrehzahlgradienten, die nicht unter­ schritten werden darf, wenn sichergestellt sein soll, daß das Rad nicht blockiert wird.

Erfindungsgemäß wird festgestellt, daß das Rad rollt, wenn der erfaßte Raddrehzahlgradient größer als die untere Roll-Raddrehzahlgradientengrenze und kleiner als die obere Roll-Raddrehzahlgradientengrenze ist.

Insbesondere ist die obere Raddrehzahlgradientengrenze derart bestimmt, daß die zugehörigen Raddrehzahlen, also insbesondere die Raddrehzahlen, die gegeben sind, während oder nachdem Raddrehzahlgradienten ermittelt wur­ den, die größer als eine obere Roll-Raddrehzahlgradientengrenze sind, die Ungleichung

erfüllen. Insbesondere ist die untere Roll-Raddrehzahlgradientengrenze derart, daß für Raddrehzahlen, welche gegeben sind, während oder nachdem ein Raddrehzahlgradient kleiner als die untere Roll-Raddrehzahlgradientengrenze ist, die Ungleichung

erfüllen.

Dabei ist v: die Radgeschwindigkeit; n: die Raddrehzahl; und U: der Radum­ fang.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird festgestellt, daß ein Rad rollt, wenn der Raddrehzahlgradient größer als die untere Roll-Raddrehzahlgradientengrenze und kleiner als die obere Roll- Drehzahlgradientengrenze ist und zusätzlich vorbestimmte Gegebenheiten gegeben sind.

Dadurch, daß zusätzlich vorbestimmte Gegebenheiten erfüllt sein müssen bzw. gegeben sein müssen, wird bevorzugt sichergestellt, daß nicht mit den Raddrehzahlgradienten die Plausibilität einer Raddrehzahl festgestellt wird, obwohl die Raddrehzahl tatsächlich nicht-plausibel ist.

So könnte beispielsweise nach einem starken Anstieg des Raddrehzahlgra­ dienten darauf geschlossen werden, daß das Rad durchdreht. Wenn anschlie­ ßend der Raddrehzahlgradient sinkt oder null wird, könnte festgestellt werden, daß die Raddrehzahl wieder plausibel ist, wenn lediglich ein Vergleich des erfaßten Raddrehzahlgradienten mit einer Raddrehzahlgradientengrenze zur Beurteilung der Plausibilität der Raddrehzahlen verwendet wird. Tatsächlich können die Räder aber trotz geringem Raddrehzahlgradienten oder bei ab­ nehmendem Raddrehzahlgradienten weiter durchdrehen.

Derartige Fehler beim Ermitteln der Plausibilität einer Raddrehzahl können erfindungsgemäß vermieden werden.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird festgestellt, daß ein Rad rollt, wenn der Drehzahlgradient größer als die untere Roll- Drehzahlgradientengrenze und kleiner als die obere Roll- Drehzahlgradientengrenze ist und bei einer vorherigen, letzten Überprüfung ebenfalls festgestellt wurde, daß das Rad rollt. Insbesondere wird der Raddrehzahlgradient erfindungsgemäß laufend überwacht.

Wenn festgestellt wurde, daß das Rad rollt und nach dieser Feststellung nicht festgestellt wurde, daß das Rad nicht rollt, kann davon ausgegangen werden, daß bei einem anschließenden Vergleich des Raddrehzahlgradienten mit einer Raddrehzahlgradientengrenze das Rad immer noch rollt, wenn sich der Raddrehzahlgradient zwischen der oberen und der unteren Raddrehzahlgra­ dientengrenze befindet.

Bevorzugt weist die obere Roll-Raddrehzahlgradientengrenze ein positives und die untere ein negatives Vorzeichen auf.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird die obere Raddrehzahlgradientengrenze aus dem aktuellen Motormoment und der aktuellen Gesamtübersetzung zwischen der Antriebseinrichtung und der Ab­ triebsachse ermittelt.

Bevorzugt wird die obere Rrehzahlgradientengrenze aus dem aktuellen Mo­ tormoment, der aktuellen Gesamtübersetzung zwischen Antriebseinrichtung und Abtriebsachse sowie aus der aktuellen oder maximalen Motorleistung ermittelt.

Bevorzugt wird die obere oder die untere Raddrehzahlgradientengrenze an­ hand der möglichen Motorkennlinien ermittelt.

Bevorzugt ist, daß die untere Roll-Raddrehzahlgradientengrenze in Abhängig­ keit der maximalen Bremsleistung des Fahrzeugs ermittelt wird, wobei insbe­ sondere optimale Straßengegebenheiten, also Straßengegebenheiten, die auftreten können und ein möglichst schnelles Abbremsen bei rollenden Rädern unterstützen, vorausgesetzt werden und wobei insbesondere vorausgesetzt wird, daß die Räder nicht blockieren sollen. Bevorzugt wird die untere Roll- Raddrehzahlgradientengrenze in Abhängigkeit eines vorbestimmten Reib­ koeffizienten ermittelt, welcher zwischen dem Rad und einem Fahrzeugunter­ grund gegeben sein kann.

Bevorzugt wird wenigstens eine Raddrehzahlgradientengrenze, also insbeson­ dere eine obere oder untere Roll-Raddrehzahlgradientengrenze oder eine obere oder untere Funktions-Raddrehzahlgradientengrenze in Abhängigkeit bzw. unter Berücksichtigung wenigstens eines Fahrzeugkennwerts ermittelt.

Insbesondere ist bevorzugt, daß diese Raddrehzahlgradientengrenze in Ab­ hängigkeit der Trägheitskraft, welche ein oder mehrere Bauelemente des An­ triebsstrangs einer Bewegung des Fahrzeugs entgegensetzen kann, ermittelt.

Bevorzugt ist, daß bei Ermittlung der Raddrehzahlgradientengrenze die Schalt­ stellung der Kupplungseinrichtung und/oder der Getriebeeinrichtung berück­ sichtigt wird.

Hierdurch kann insbesondere berücksichtigt werden, daß die Änderung der Raddrehzahl bei gleicher Antriebsleistung und gleichem Antriebsmoment bei unterschiedlichen Schaltstellungen der Getriebeeinrichtung unterschiedlich sein kann.

Hierdurch kann berücksichtigt werden, daß bei gleicher Antriebsleistung und gleichem Motormoment sowie gleicher Getriebeschaltstellung der maximale Raddrehzahlgradient unterschiedlich ist, wenn einerseits die Kupplung in einer schlupfenden Schaltstellung und andererseits die Kupplung in einer vollständig geschlossenen Schaltstellung ist.

Bevorzugt wird die jeweilige maximale Raddrehzahlgradientengrenze in Ab­ hängigkeit einer aktuellen Raddrehzahl bzw. einer aktuellen Fahrzeugge­ schwindigkeit bestimmt. Insbesondere hierbei kann die eingelegte Gangstufe der Getriebeeinrichtung berücksichtigt werden.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird bei der Ermittlung der Raddrehzahlgradientengrenze der aktuelle Lastzustand des Kraftfahrzeugs berücksichtigt. Unter einem aktuellen Lastzustand des Kraft­ fahrzeuges ist im Sinne der vorliegenden Erfindung insbesondere das Fahr­ zeuggewicht inklusive etwaiger Anhänger oder Aufbauten oder die Neigung des Fahruntergrundes, insbesondere unter Berücksichtigung der Fahrtrichtung (Bergauffahrt, Bergabfahrt) oder ein sonstiger Kennwert, welcher den Fahrwi­ derstand beeinflußt, zu verstehen.

Die jeweiligen Raddrehzahlgradientengrenzen können in Abhängigkeit von wenigstens einem aktuellen Betriebskennwert, also einem während der Fahrt veränderlichen Kennwert des Kraftfahrzeuges, welcher gegeben ist, wenn der jeweilige Raddrehzahlgradient gegeben ist, oder von wenigstens einem Be­ triebskennwert, welcher zu einem anderen Zeitpunkt gegeben sein kann als dem Zeitpunkt, zu dem der Drehzahlgradient ermittelt wird, abhängen.

Bevorzugt hängt wenigstens eine der Raddrehzahlgradientengrenzen von wenigstens einem Betriebskennwert des Kraftfahrzeuges ab, bei welchem diese Raddrehzahlgradientengrenze gemäß einer vorbestimmten Charakteri­ stik ein vorbestimmtes Extremum aufweist, welches insbesondere ein Minimum oder ein Maximum sein kann.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung werden beim Vergleich zwischen tatsächlich gegebenen Raddrehzahlgradienten und Raddrehzahlgradientengrenzen bzw. zwischen tatsächlich auftretenden Raddrehzahlen und in Abhängigkeit von Raddrehzahlgradientengrenzen er­ mittelten Raddrehzahlgrenzen nur solche Raddrehzahlen bzw. Raddrehzahl­ gradienten berücksichtigt, die im Raddrehzahlverlauf zwischen zwei Raddreh­ zahlen detektiert werden, zwischen denen der zeitliche Verlauf der Raddreh­ zahlen monoton, insbesondere streng monoton verläuft, wobei die Differenz dieser beiden Raddrehzahlen größer als eine vorbestimmte Mindestdifferenz ist.

Bevorzugt wird bei der Ermittlung von Raddrehzahländerungen oder bei der Ermittlung von maximal möglichen Raddrehzahländerungen auf die rechne­ risch maximal mögliche Raddrehzahländerung vorbestimmter Offset aufge­ schlagen, welcher konstant oder nicht konstant sein kann, insbesondere ge­ mäß einer vorbestimmten Charakteristik bestimmt wird.

Hierdurch kann insbesondere verhindert werden, daß ein Rauschen des Raddrehzahlsignals die Ermittlung des Rad-Rotationsstatus beeinträchtigt. Insbesondere kann sichergestellt werden, daß nicht ein Durchdrehen oder Blockieren eines Rades detektiert wird, wenn das Rad tatsächlich rollt.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird eine Ersatzdrehzahl für die Raddrehzahl so lange zur Betätigung des Kraftfahrzeu­ ges bzw. zur Ermittlung oder Überwachung des Rotationsstatus eines Rades bzw. zur Überwachung der Funktionsfähigkeit einer Raddrehzahlsensorein­ richtung verwendet, bis ermittelt wird, daß das Rad wieder rollt. Hierbei ist insbesondere vorgesehen, daß die Ersatzdrehzahl verwendet wird, wenn fest­ gestellt wurde, daß eine Raddrehzahl nicht-plausibel ist.

Eine Raddrehzahl, welche erfindungsgemäß verwendet wird, kann konstant sein oder gemäß einer vorbestimmten Charakteristik verändert werden, insbe­ sondere zeitlich verändert werden.

Bevorzugt wird eine Ersatzdrehzahl für die Raddrehzahl gemäß einer vorbe­ stimmten Charakteristik zunächst auf einen Ersatzdrehzahl-Startwert gesetzt.

Die Ersatzdrehzahl kann insbesondere auf diesen Ersatzdrehzahl-Startwert gesetzt werden, wenn festgestellt wurde, daß das Rad nicht rollt bzw. die Raddrehzahl nicht-plausibel ist oder wenn das Verfahren gestartet wird.

Es sei angemerkt, daß vorzugsweise eine Ersatzdrehzahl für die Raddrehzahl auch dann verwendet wird, wenn plausible Raddrehzahlen ermittelt werden.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist der Ersatzdrehzahl-Startwert die Raddrehzahl, welche als letzte plausible Raddrehzahl ermittelt wurde, also eine solche Raddrehzahl, die innerhalb eines möglichst kurzen Zeitintervalls vor der Auswahl oder Verwendung einer Raddrehzahl als plausibel erkannt wurde.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird, wenn eine Ersatzdrehzahl verwendet wird, diese Ersatzdrehzahl gegenüber dem Ersatzdrehzahl-Startwert und/oder gegenüber einer vorherigen letzten plausiblen Ersatzdrehzahl, also einer Ersatzdrehzahl, die innerhalb einer mög­ lichst kurz zurückliegenden Zeitperiode als plausibel erkannt wurde, inkre­ mental verändert.

Bevorzugt wird die Ersatzdrehzahl inkremental verändert, wenn festgestellt wurde, daß nicht-plausible Raddrehzahlen gegeben sind.

Besonders bevorzugt wird die Ersatzdrehzahl und/oder der Ersatzdrehzahl- Startwert inkremental gemäß einer vorbestimmten Charakteristik erhöht, wenn die Ersatzdrehzahl bzw. deren Startwert kleiner als eine nicht-plausible Raddrehzahl ist oder inkremental vermindert, wenn die Ersatzdrehzahl und/oder der Ersatzdrehzahl-Startwert größer als die nicht-plausible Raddreh­ zahl ist.

Besonders bevorzugt hängt die Größe des Inkrements bzw. der Inkremente, um die die Ersatzdrehzahl oder deren Startwert verändert wird, von einer der Raddrehzahlgradientengrenzen gemäß einer vorbestimmten Charakteristik ab.

Bevorzugt wird der Rotationsstatus eines Rades mit der Drehzahl- Sensoreinrichtung oder unter Verwendung einer Ersatzdrehzahl für die Raddrehzahl ermittelt.

Bevorzugt wird ausgehend von einer plausiblen Ausgangs-Raddrehzahl eine Ersatzdrehzahl (neue Ersatzdrehzahl) ermittelt, welche von der oberen oder der unteren Roll-Raddrehzahlgradientengrenze und/oder von der oberen oder unteren Funktions-Raddrehzahlgradientengrenze, insbesondere gemäß einer vorbestimmten Funktion, abhängt. Die Ausgangs-Raddrehzahl kann eine plau­ sible bzw. als plausibel erkannte Raddrehzahl oder eine vorherige letzte Er­ satzdrehzahl (alte Ersatzdrehzahl) oder ein Ersatzdrehzahl-Startwert oder dergleichen sein. Insbesondere wird die Plausibilität der alten Ersatzdrehzahl bzw. des Ersatzdrehzahl-Startwerts unterstellt.

Bevorzugt ist, daß die Plausibilität der neuen Ersatzdrehzahl unterstellt wird, so daß in einem erneuten Durchlauf des Verfahrens die neue Ersatzdrehzahl als alte Ersatzdrehzahl gesetzt werden kann, um wiederum eine neue Ersatzdreh­ zahl zu ermitteln.

Bevorzugt wird unter vorbestimmten Gegebenheiten wenigstens eine Ersatz­ drehzahl derart gebildet, daß das Produkt aus der Länge eines vorbestimmten Zeitintervalls und einer vorbestimmten Raddrehzahlgradientengrenze ermittelt wird und dieses Produkt zu einer plausiblen Ausgangsdrehzahl addiert wird. Das vorbestimmte Zeitintervall ist dabei insbesondere ein Zeitintervall, welches seinen Anfangszeitpunkt zu dem Zeitpunkt hat, zu dem die plausible Aus­ gangsdrehzahl gegeben war. Die Raddrehzahlgradientengrenze ist insbeson­ dere die obere oder untere Funktions-Raddrehzahlgradientengrenze oder die obere oder die untere Roll-Raddrehzahlgradientengrenze.

Besonders bevorzugt wird wenigstens eine Ersatzdrehzahl derart gebildet, daß zunächst das Produkt aus der Länge eines vorbestimmten Zeitintervalls und einer vorbestimmten Raddrehzahlgradientengrenze gebildet wird, und zu die­ sem Produkt die Summe aus einer plausiblen Ausgangsdrehzahl und einem Offset, dessen Vorzeichen insbesondere mit dem Vorzeichen der Raddreh­ zahlgradientengrenze übereinstimmt, addiert wird.

Diese Ermittlung der Ersatzdrehzahl unterscheidet sich von der vorgenannten insbesondere dadurch, daß zusätzlich ein Offset hinzuaddiert wird, welcher insbesondere dazu dienen soll, den Einfluß eines Rauschens des Drehzahlsi­ gnals zumindest zu vermindern.

Bevorzugt ist der Offset ein Konstantwert, welcher einen an den Drehzahlver­ lauf mit der Steigung einer Gradientengrenze angelegten Strahl um einen vorbestimmten Wert von dem Drehzahlverlauf beabstandet, wobei dieser Strahl insbesondere in einem vorbestimmten Zeitintervall eine Grenze für plau­ sible Drehzahlen darstellt.

Bevorzugt wird eine neue Raddrehzahl mit einer Raddrehzahl verglichen, die am Ende des Zeitintervalls deren Länge bei der Ermittlung der Ersatzraddreh­ zahl verwendet wurde, erfaßt wird, verglichen, wobei anhand dieses Vergleichs ermittelt wird, ob das Rad dreht, blockiert ist, oder rollt, oder ob eine Funkti­ onsbeeinträchtigung der Raddrehzahlsensoreinrichtung gegeben ist.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird ein erfindungsgemäßes Verfahren zyklisch wiederholt, so daß der Rotationsstatus eines Rades laufend überwacht werden kann.

Erfindungsgemäß wird somit ermöglicht, daß erkannt werden kann, ob eine Raddrehzahl, die als nicht-plausibel erkannt wurde, in der folgenden Zeit nicht- plausibel bleibt oder wieder plausibel wird.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung werden zur Überwachung bzw. Ermittlung des Rotationsstatus mehrere Ersatzdreh­ zahlen für die Raddrehzahl ermittelt bzw. gebildet, welche im wesentlichen zeitgleich oder innerhalb eines Zyklus verwendet werden, um den Rotations­ status des Rades genauer zu bestimmen.

Hierdurch kann insbesondere ermittelt werden, zwischen welchen Raddreh­ zahlgradientengrenzen die aktuelle Raddrehzahl sich befindet. Hierdurch kann insbesondere genau bestimmt werden, ob eine Funktionsbeeinträchtigung der Sensoreinrichtung gegeben ist, weil der Drehzahlgradientenabfall zu groß war oder ob ein Rad blockiert ist oder ob ein Rad rollt oder ob ein Rad durchdreht oder ob eine Funktionsbeeinträchtigung der Raddrehzahlsensoreinrichtung gegeben ist, da der Raddrehzahlgradient zu stark angestiegen ist.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird ein Rotations­ status nur dann als tatsächlich gegebener Rotationsstatus akzeptiert, wenn er mehrmals, beispielsweise dreimal, in Folge ermittelt wurde.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung werden als Raddrehzahlgradienten in einem erfindungsgemäßen Verfahren unter vor­ bestimmten Gegebenheiten durchschnittliche Raddrehzahlgradienten ermittelt, welche während eines vorbestimmten Zeitintervalls gegeben sind. Diese durchschnittlichen Raddrehzahlgradienten werden insbesondere als Quotient aus der Differenz der zum Endzeitpunkt des Zeitintervalls und zum Anfangs­ zeitpunkt des Zeitintervalls gegebenen Raddrehzahlen und der Länge dieses Zeitintervalls gebildet.

Bevorzugt wird erfindungsgemäß nur dann festgestellt, daß ein Rad durch­ dreht, wenn ein vorbestimmtes Motormoment, welches insbesondere größer als null ist, gegeben ist.

Bevorzugt wird nur dann festgestellt, daß ein Rad blockiert ist, wenn die Brem­ seinrichtung, insbesondere die Betriebsbremseinrichtung während der Erfas­ sung der Raddrehzahl betätigt ist.

Die Aufgabe wird ferner gelöst durch ein Verfahren gemäß Anspruch 51.

Erfindungsgemäß werden Informationen, betreffend zumindest ein sicherheits­ relevantes Signal, auch nach einem Rücksetzen der Steuereinrichtung zur Verfügung gestellt.

Im Sinne der vorliegenden Erfindung ist unter einem sicherheitsrelevanten Signal insbesondere ein Signal zu verstehen, dessen Einfluß auf Fahrzeugzu­ stände und/oder Fahrzustände signifikant ist und/oder dessen Fehlen und/oder Fehlerhaftigkeit einen nicht unerheblichen Einfluß auf die Fahrsicherheit und/oder die Betriebssicherheit des Fahrzeuges, insbesondere des Antriebs­ motors, hat.

Unter einem Rücksetzen der Steuereinrichtung ist vorliegend insbesondere ein Zustand zu verstehen, der eine Löschung eines von der Steuereinrichtung umfaßten Arbeitsspeichers bewirken kann, insbesondere eine - auch kurzzei­ tige - Trennung der Steuereinrichtung von der sie versorgende Spannungs­ quelle.

Im vorliegenden Ausführungsbeispiel der Erfindung betrifft vorteilhaft die In­ formation, die nach einem Rücksetzen der Steuereinrichtung zur Verfügung gestellt wird, den Fehlerzustand eines Raddrehzahlsignales.

Zweckmäßigerweise werden, insbesondere falls das Raddrehzahlsignal fehler­ behaftet ist, nach einem Rücksetzen der Steuereinrichtung Informationen be­ treffend zumindest ein weiteres sicherheitsrelevantes Signal zur Verfügung gestellt.

Im vorliegenden Ausführungsbeispiel sind dies vorteilhaft Informationen, die ein eingestelltes Übersetzungsverhältnis betreffen, beispielsweise gibt eine Information zumindest repräsentierend das eingestellte Übersetzungsverhältnis an. Es kann auch vorteilhaft sein, diese Information für sich alleine nach einem Rücksetzen der Steuereinrichtung zur Verfügung zu stellen. Weiterhin kann es in anderen Ausführungsbeispielen der Erfindung Vorteilhaft sein, Informationen betreffend auch andere Signal alleine oder in Kombination mit anderen zur Verfügung zu stellen, wie beispielsweise Informationen betreffend die Fahr­ zeuggeschwindigkeit, die Motordrehzahl und/oder den Einrückzustand einer Kupplung.

Besonders bevorzugt wird eine Ausgestaltung der Erfindung, bei der genannte Informationen in einem nicht flüchtigen Speicher, beispielsweise in einem EEPROM oder in einem eine eben solche Funktion erfüllenden Speicher ab­ gelegt werden, so daß sie insbesondere auch nach einem Rücksetzen der Steuereinrichtung zur Verfügung stehen. Hierbei kann es von Vorteil sein, wenn die Information in einem nicht flüchtigen Speicher abgelegt wird, der jeweils von dem Bereich der elektrischen Steuereinrichtung umfaßt wird, der zur Steuerung des betreffenden Bereiches vorgesehen ist. Beispielsweise wird ein Signal betreffend ein eingestelltes Übersetzungsverhältnis in einem nicht flüchtigen Speicher abgelegt, der von dem zur Einstellung eines Überset­ zungsverhältnisses vorgesehenen Bereiches der Steuereinrichtung umfaßt wird. In einem anderen Ausführungsbeispiel kann es auch vorteilhaft sein, wenn die Information betreffen ein Signal in einem anderen Bereich der Steu­ ereinrichtung abgelegt wird, der mit dem Bereich der zur Steuerung des das Signal betreffenden Bereiches vorgesehen ist, beispielsweise über eine BUS- System wie CAN-BUS, zum Datenaustausch in Verbindung. Eine weiteres Ausführungsbeispiel ermöglicht vorteilhaft das Ablegen von Informationen an beliebigen Speicherorten, die unter Verwendung eines Netzwerkes unter Ver­ wendung eines geeigneten Netzwerkprotokolls miteinander verbunden sind.

Die Auswahl des Speicherortes erfolgt zweckmäßigerweise aufgrund der Spei­ cherverfügbarkeit in Bezug auf Zugriffszeit und/oder geringe Entfernung und/oder Volumen.

Von Vorteil ist es, wenn die Informationen vor oder bei einer kritischen Situati­ on abgelegt werden. Eine kritische Situation ist hierbei eine Situation, in der eine Unterbrechung der Spannungsversorgung bzw. ein Rücksetzen der Steu­ ereinrichtung zu erwarten oder wahrscheinlich ist. Beispielsweise kann es zweckmäßig sein, Informationen betreffend genannte Signale vor einer Anlas­ serfreigabe in einen nicht flüchtigen Speicher zu schreiben, da aufgrund des durch eine Anlasserbetätigung bewirkten Spannungseinbruchs die Gefahr eines Rücksetzens der Steuereinrichtung besteht oder Informationen bei auf­ tretenden Problemen mit der Fahrzeugbatterie und/oder der Lichtmaschine, detektierbar z. B. über das Signal einer Ladekontrolleuchte, in einen nicht flüchtigen Speicher zu schreiben, da erhöhte Gefahr einer Unterbrechung der Spannungsversorgung der Steuereinrichtung besteht oder Informationen bei einem Stillstand des Fahrzeugs, gegebenenfalls auch abhängig von einem Motorhaubenschalter, in einen nicht flüchtigen Speicher zu schreiben, da eine mögliche Unterbrechung der Spannungsversorgung durch manuelles Trennen von der Fahrzeugbatterie erfolgen kann.

Vorteilhafterweise werden die im nicht flüchtigen Speicher abgelegten Informa­ tionen nach einem Rücksetzen der Steuereinrichtung bei Wiederinbetriebnah­ me derselben aus dem nicht flüchtigen Speicher zurück gelesen. Die im nicht flüchtigen Speicher abgelegten Informationen werden jedoch zweckmäßiger­ weise nur dann verwendet, wenn sie zuvor fehlerfrei und vollständig abgelegt wurden. Um dies sicher zu stellen, ist vorteilhafterweise im nicht flüchtigen Speicher eine Speicherstelle vorhanden, die eine Information darüber bein­ haltet, ob die Information fehlerfrei und vollständig abgelegt wurde. Wurde die Information fehlerhaft oder unvollständig abgelegt oder kann die Fehlerfreiheit oder Vollständigkeit nicht verifiziert werden, wird die Information zweckmäßi­ gerweise nicht aus dem nicht flüchtigen Speicher wiedergewonnen, sondern neu ermittelt. In einem anderen Ausführungsbeispiel kann es von Vorteil sein, wenn ein unvollständiges oder fehlerhaftes Ablegen von Informationen im nicht flüchtigen Speicher aufgrund externer Eingangssignale erkannt wird. Bei­ spielsweise kann eine Antriebsmotordrehzahl oder ein Zündsignal Auskunft darüber geben, ob die Steuereinrichtung rückgesetzt wurde, ohne daß Infor­ mationen in den nicht flüchtigen Speicher geschrieben wurden. Unter unvoll­ ständig abgelegter Information kann vorliegend auch eine nicht abgelegte Information verstanden werden.

Die Aufgabe wird ferner gelöst durch ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 67.

Es sei angemerkt, daß ein erfindungsgemäßes Verfahren bevorzugt ist, in welchem erfaßte und als Grenze vorgegebene Drehzahlgradienten verglichen werden. Bevorzugt ist auch, daß erfaßte und als Grenze vorgegebene Dreh­ zahländerungen verglichen werden. Besonders bevorzugt werden in Bezug auf einen vorbestimmten Zeitpunkt erfaßte Drehzahlen mit vorgegebenen Dreh­ zahlgrenzen verglichen. Diese Ausführungsformen beziehen sich insbesondere auf obere und untere Roll-Grenzen und/oder auf obere und untere Funktions- Grenzen.

Es sei darauf hingewiesen, daß das Zusammenwirken der einzelnen erfin­ dungsgemäßen Merkmale in jeder beliebigen Kombination bevorzugt ist. Ins­ besondere sind auch die durch die unabhängigen Ansprüche offenbarten Merkmalskombinationen unter Weglassung eines oder mehrerer Merkmale jeweils bevorzugt. Die erfindungsgemäßen Verfahren sind auch in Kombination bevorzugt.

Es sei ferner darauf hingewiesen, daß die Ausführungen zu allen bekannten Anordnungen, die sich nicht auf bestimmte Druckschriften beziehen, in erster Linie dem Anmelder bzw. dem Erfinder bekannt sind, so daß sich der Erfinder Schutz für diese vorbehält, sofern sie nicht auch der Öffentlichkeit bekannt sind.

Es sei angemerkt, daß bei Verknüpfungen von Merkmalen durch "oder" dieses "oder" jeweils einerseits als mathematisches "oder" und andererseits als die jeweils andere Möglichkeit ausschließendes "oder" zu verstehen ist.

Es sei ferner darauf hingewiesen, daß der Begriff des Steuerns sowie davon abgeleitete Begriffe im Sinne der Erfindung weit gefaßt zu verstehen ist. Er umfaßt insbesondere ein Regeln und/oder Steuern im Sinne der DIN.

Für den Fachmann ist ersichtlich, daß über die hier dargestellten Ausführungs­ beispiele der Erfindung hinaus eine Vielzahl weiterer Modifikationen und Aus­ führungen denkbar sind, die von der Erfindung erfaßt sind. Die Erfindung be­ schränkt sich insbesondere nicht nur auf die hier dargestellten Ausführungs­ formen.

Im folgenden wird nun die Erfindung anhand beispielhafter, nicht beschrän­ kender Ausführungsformen näher erläutert.

Dabei zeigt:

Fig. 1 eine erste beispielhafte Ausführungsform der Erfindung in sche­ matischer, teilgeschnittener Ansicht;

Fig. 2 eine zweite beispielhafte Ausführungsform der Erfindung in schematischer, teilgeschnittener Ansicht;

Fig. 3 einen beispielhaften Verlauf einer ermittelten Raddrehzahl, an­ hand dessen verdeutlicht wird, wie erfindungsgemäß der Rotati­ onsstatus eines Rades ermittelt werden kann;

Fig. 4 beispielhafte Verläufe von Betriebskennwerten, die in einem Kraftfahrzeug auftreten können und anhand derer ein beispiel­ haftes erfindungsgemäßes Verfahren erläutert wird;

Fig. 5 den Ablauf eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens in schematischer Darstellung;

Fig. 6 den Ablauf eines weiteren beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens in schematischer Darstellung; und

Fig. 7 den Ablauf einer Erkennung eines unvollständigen oder fehler­ haften Ablegens von Informationen.

Die Fig. 1 zeigt schematisch ein Fahrzeug 1 mit einer Antriebseinheit 2, wie Motor oder Brennkraftmaschine. Weiterhin ist im Antriebsstrang des Fahrzeu­ ges ein Drehmomentübertragungssystem 3 und ein Getriebe 4 dargestellt. In diesem Ausführungsbeispiel ist das Drehmomentübertragungssystem 3 im Kraftfluß zwischen Motor und Getriebe angeordnet, wobei ein Antriebsmoment des Motors über das Drehmomentübertragungssystem an das Getriebe und von dem Getriebe 4 abtriebsseitig an eine Abtriebswelle 5 und an eine nach­ geordnete Achse 6 sowie an die Räder 6a übertragen wird.

Das Drehmomentübertragungssystem 3 ist als Kupplung, wie Reibungskupp­ lung, Lamellenkupplung, Magnetpulverkupplung oder Wandlerüberbrückungs­ kupplung ausgestaltet, wobei die Kupplung eine selbsteinstellende, eine ver­ schleißausgleichende Kupplung sein kann. Das Getriebe 4 ist als Handschalt­ getriebe, wie Wechselstufengetriebe, dargestellt. Entsprechend des erfin­ dungsgemäßen Gedankens kann das Getriebe aber auch ein automatisiertes Schaltgetriebe sein, welches mittels zumindest eines Aktors automatisiert geschaltet werden kann. Als automatisiertes Schaltgetriebe ist im weiteren ein automatisiertes Getriebe zu verstehen, welches mit einer Zugkraftunterbre­ chung geschaltet wird und der Schaltvorgang der Getriebeübersetzung mittels zumindest eines Aktors angesteuert durchgeführt wird.

Weiterhin kann auch ein Automatgetriebe Verwendung finden, wobei ein Au­ tomatgetriebe ein Getriebe im wesentlichen ohne Zugkraftunterbrechung bei den Schaltvorgängen ist und das in der Regel durch Planetengetriebestufen aufgebaut ist.

Weiterhin kann ein stufenlos einstellbares Getriebe, wie beispielsweise Kegel­ scheibenumschlingungsgetriebe eingesetzt werden. Das Automatgetriebe kann auch mit einem abtriebsseitig angeordneten Drehmomentübertragungssystem 3, wie Kupplung oder Reibungskupplung, ausgestaltet sein. Das Drehmo­ mentübertragungssystem kann weiterhin als Anfahrkupplung und/oder Wende­ satzkupplung zur Drehrichtungsumkehr und/oder Sicherheitskupplung mit einem gezielt ansteuerbaren übertragbaren Drehmoment ausgestaltet sein. Das Drehmomentübertragungssystem kann eine Trockenreibungskupplung oder eine naß laufende Reibungskupplung sein, die beispielsweise in einem Fluid läuft. Ebenso kann sie ein Drehmomentwandler sein.

Das Drehmomentübertragungssystem 3 weist eine Antriebsseite 7 und eine Abtriebsseite 8 auf, wobei ein Drehmoment von der Antriebsseite 7 auf die Abtriebsseite 8 übertragen wird, indem die Kupplungsscheibe 3a mittels der Druckplatte 3b, der Tellerfeder 3c und dem Ausrücklager 3e sowie dem Schwungrad 3d kraftbeaufschlagt wird. Zu dieser Beaufschlagung wird der Ausrückhebel 20 mittels einer Betätigungseinrichtung, wie Aktor, betätigt.

Die Ansteuerung des Drehmomentübertragungssystems 3 erfolgt mittels einer Steuereinheit 13, wie Steuergerät, welches die Steuerelektronik 13a und den Aktor 13b umfassen kann. In einer anderen vorteilhaften Ausführung kann der Aktor und die Steuerelektronik auch in zwei unterschiedlichen Baueinheiten, wie Gehäusen, angeordnet sein.

Die Steuereinheit 13 kann die Steuer- und Leistungselektronik zur Ansteuerung des Elektromotors 12 des Aktors 13b enthalten. Dadurch kann beispielsweise vorteilhaft erreicht werden, daß das System als einzigen Bauraum den Bau­ raum für den Aktor mit Elektronik benötigt. Der Aktor besteht aus einem An­ triebsmotor 12, wie Elektromotor, wobei der Elektromotor 12 über ein Getriebe, wie Schneckengetriebe oder Stirnradgetriebe oder Kurbelgetriebe oder Gewin­ despindelgetriebe, auf einen Geberzylinder 11 wirkt. Diese Wirkung auf den Geberzylinder kann direkt oder über ein Gestänge erfolgen.

Die Bewegung des Ausgangsteiles des Aktors, wie des Geberzylinderkolbens 11a, wird mit einem Kupplungswegsensor 14 detektiert, welcher die Position oder Stellung oder die Geschwindigkeit oder die Beschleunigung einer Größe detektiert, welche proportional zur Position bzw. Einrückposition respektive der Geschwindigkeit oder Beschleunigung der Kupplung ist. Der Geberzylinder 11 ist über eine Druckmittelleitung 9, wie Hydraulikleitung, mit dem Nehmerzylin­ der 10 verbunden. Das Ausgangselement 10a des Nehmerzylinders ist mit dem Ausrückhebel oder Ausrückmittel 20 wirkverbunden, so daß eine Bewe­ gung des Ausgangsteiles 10a des Nehmerzylinders 10 bewirkt, daß das Aus­ rückmittel 20 ebenfalls bewegt oder verkippt wird, um das von der Kupplung 3 übertragbare Drehmoment anzusteuern.

Der Aktor 13b zur Ansteuerung des übertragbaren Drehmoments des Drehmomentübertragungssystems 3 kann druckmittelbetätigbar sein, d. h., es kann mittels Druckmittelgeber- und Nehmerzylinder ausgerüstet sein. Das Druckmittel kann beispielsweise ein Hydraulikfluid oder ein Pneumatikmedium sein. Die Betätigung des Druckmittelgeberzylinders kann elektromotorisch vorgesehen sein, wobei der Elektromotor 12 elektronisch angesteuert werden kann. Das Antriebselement des Aktors 13b kann neben einem elektromotori­ schen Antriebselement auch ein anderes, beispielsweise druckmittelbetätigtes Antriebselement sein. Weiterhin können Magnetaktoren verwendet werden, um eine Position eines Elementes einzustellen.

Bei einer Reibungskupplung erfolgt die Ansteuerung des übertragbaren Drehmomentes dadurch, daß die Anpressung der Reibbeläge der Kupplungs­ scheibe zwischen dem Schwungrad 3d und der Druckplatte 3b gezielt erfolgt. Über die Stellung des Ausrückmittels 20, wie Ausrückgabel oder Zentralaus­ rücker, kann die Kraftbeaufschlagung der Druckplatte respektive der Reibbelä­ ge gezielt angesteuert werden, wobei die Druckplatte dabei zwischen zwei Endpositionen bewegt und beliebig eingestellt und fixiert werden kann. Die eine Endposition entspricht einer völlig eingerückten Kupplungsposition und die andere Endposition einer völlig ausgerückten Kupplungsposition. Zur Ansteue­ rung eines übertragbaren Drehmomentes, welches beispielsweise geringer ist als das momentan anliegende Motormoment, kann beispielsweise eine Positi­ on der Druckplatte 36 angesteuert werden, die in einem Zwischenbereich zwi­ schen den beiden Endpositionen liegt. Die Kupplung kann mittels der gezielten Ansteuerung des Ausrückmittels 20 in dieser Position fixiert werden. Es kön­ nen aber auch übertragbare Kupplungsmomente angesteuert werden, die definiert über den momentan anstehenden Motormomenten liegen. In einem solchen Fall können die aktuell anstehenden Motormomente übertragen wer­ den, wobei die Drehmoment-Ungleichförmigkeiten im Antriebsstrang in Form von beispielsweise Drehmomentspitzen gedämpft und/oder isoliert werden.

Zur Ansteuerung, wie Steuerung oder Regelung, des Drehmomentübertra­ gungssystems werden weiterhin Sensoren verwendet, die zumindest zeitweise die relevanten Größen des gesamten Systems überwachen und die zur Steue­ rung notwendigen Zustandsgrößen, Signale und Meßwerte liefern, die von der Steuereinheit verarbeitet werden, wobei eine Signalverbindung zu anderen Elektronikeinheiten, wie beispielsweise zu einer Motorelektronik oder einer Elektronik eines Antiblockiersystems (ABS) oder einer Antischlupfregelung (ASR) vorgesehen sein kann und bestehen kann. Die Sensoren detektieren beispielsweise Drehzahlen, wie Raddrehzahlen, Motordrehzahlen, die Position des Lasthebels, die Drosselklappenstellung, die Gangposition des Getriebes, eine Schaltabsicht und weitere fahrzeugspezifische Kenngrößen.

Die Fig. 1 zeigt, daß ein Drosselklappensensor 15, ein Motordrehzahlsensor 16, sowie ein Tachosensor 17 Verwendung finden und Meßwerte bzw. Infor­ mationen an das Steuergerät weiterleiten. Die Elektronikeinheit, wie Compu­ tereinheit, der Steuereinheit 13a verarbeitet die Systemeingangsgrößen und gibt Steuersignale an den Aktor 13b weiter.

Das Getriebe ist als Stufenwechselgetriebe ausgestaltet, wobei die Überset­ zungsstufen mittels eines Schalthebels gewechselt werden oder das Getriebe mittels dieses Schalthebels betätigt oder bedient wird. Weiterhin ist an dem Bedienhebel, wie Schalthebel 18, des Handschaltgetriebes zumindest ein Sensor 19b angeordnet, welcher die Schaltabsicht und/oder die Gangposition detektiert und an das Steuergerät weiterleitet. Der Sensor 19a ist am Getriebe angelenkt und detektiert die aktuelle Gangposition und/oder eine Schaltab­ sicht. Die Schaltabsichtserkennung unter Verwendung von zumindest einem der beiden Sensoren 19a, 19b kann dadurch erfolgen, daß der Sensor ein Kraftsensor ist, welcher die auf den Schalthebel wirkende Kraft detektiert. Weiterhin kann der Sensor aber auch als Weg- oder Positionssensor ausge­ staltet sein, wobei die Steuereinheit aus der zeitlichen Veränderung des Positi­ onssignals eine Schaltabsicht erkennt.

Das Steuergerät steht mit allen Sensoren zumindest zeitweise in Signalverbin­ dung und bewertet die Sensorsignale und Systemeingangsgrößen in der Art und Weise, daß in Abhängigkeit des aktuellen Betriebspunktes die Steuerein­ heit Steuer- oder Regelungsbefehle an den zumindest einen Aktor ausgibt. Das Antriebselement 12 des Aktors, wie Elektromotor, erhält von der Steuer­ einheit, welche die Kupplungsbetätigung ansteuert, eine Stellgröße in Abhän­ gigkeit von Meßwerten und/oder Systemeingangsgrößen und/oder Signalen der angeschlossenen Sensorik. Hierzu ist in dem Steuergerät ein Steuerpro­ gramm als Hard- und/oder als Software implementiert, das die eingehenden Signale bewertet und anhand von Vergleichen und/oder Funktionen und/oder Kennfeldern die Ausgangsgrößen berechnet oder bestimmt.

Das Steuergerät 13 hat in vorteilhafter Weise eine Drehmomentbestimmungs­ einheit, eine Gangpositionsbestimmungseinheit, eine Schlupfbestimmungsein­ heit und/oder eine Betriebszustandsbestimmungseinheit implementiert oder sie steht mit zumindest einer dieser Einheiten in Signalverbindung. Diese Einhei­ ten können durch Steuerprogramme als Hardware und/oder als Software im­ plementiert sein, so daß mittels der eingehenden Sensorsignale das Drehmo­ ment der Antriebseinheit 2 des Fahrzeuges 1, die Gangposition des Getriebes 4 sowie der Schlupf, welcher im Bereich des Drehmomentübertragungssy­ stems herrscht und der aktuelle Betriebszustand des Fahrzeuges bestimmt werden kann. Die Gangpositionsbestimmungseinheit ermittelt anhand der Signale der Sensoren 19a und 19b den aktuell eingelegten Gang. Dabei sind die Sensoren am Schalthebel und/oder an getriebeinternen Stellmitteln, wie beispielsweise einer zentralen Schaltwelle oder Schaltstange, angelenkt und diese detektieren, beispielsweise die Lage und/oder die Geschwindigkeit die­ ser Bauteile. Weiterhin kann ein Lasthebelsensor 31 am Lasthebel 30, wie Gaspedal, angeordnet sein, welcher die Lasthebelposition detektiert. Ein weite­ rer Sensor 32 kann als Leerlaufschalter fungieren, d. h. bei betätigtem Gaspe­ dal, wie Lasthebel, ist dieser Leerlaufschalter 32 eingeschaltet und bei einem nicht betätigten Signal ist er ausgeschaltet, so daß durch diese digitale Infor­ mation erkannt werden kann, ob der Lasthebel, wie Gaspedal, betätigt wird. Der Lasthebelsensor 31 detektiert den Grad der Betätigung des Lasthebels.

Die Fig. 1 zeigt neben dem Gaspedal 30, wie Lasthebel, und den damit in Verbindung stehenden Sensoren ein Bremsenbetätigungselement 40 zur Be­ tätigung der Betriebsbremse oder der Feststellbremse, wie Bremspedal, Hand­ bremshebel oder hand- oder fußbetätigtes Betätigungselement der Feststell­ bremse. Zumindest ein Sensor 41 ist an dem Betätigungselement 40 angeord­ net und überwacht dessen Betätigung. Der Sensor 41 ist beispielsweise als digitaler Sensor, wie Schalter, ausgestaltet, wobei dieser detektiert, daß das Betätigungselement betätigt ist oder nicht betätigt ist. Mit diesem Sensor kann eine Signaleinrichtung, wie Bremsleuchte, in Signalverbindung stehen, welche signalisiert, daß die Bremse betätigt ist. Dies kann sowohl für die Betriebs­ bremse als auch für die Feststellbremse erfolgen. Der Sensor kann jedoch auch als analoger Sensor ausgestaltet sein, wobei ein solcher Sensor, wie beispielsweise ein Potentiometer, den Grad der Betätigung des Betätigungs­ elementes ermittelt. Auch dieser Sensor kann mit einer Signaleinrichtung in Signalverbindung stehen.

Die Fig. 2 zeigt schematisch einen Antriebsstrang eines Fahrzeuges mit einer Antriebseinheit 100, einem Drehmomentübertragungssystem 102, einem Ge­ triebe 103, einem Differential 104 sowie Antriebsachsen 109 und Rädern 106. Das Drehmomentübertragungssystem 102 ist auf oder an einem Schwungrad 102a angeordnet oder befestigt, wobei das Schwungrad in der Regel einen Anlasserzahnkranz 102b trägt. Das Drehmomentübertragungssystem weist eine Druckplatte 102d, einen Kupplungsdeckel 102e, eine Tellerfeder 102f und eine Kupplungsscheibe 102c mit Reibbelägen auf. Zwischen der Kupplungs­ scheibe 102d und dem Schwungrad 102a ist die Kupplungsscheibe 102c ge­ gebenenfalls mit einer Dämpfungseinrichtung angeordnet. Ein Kraftspeicher, wie Tellerfeder 102f, beaufschlagt die Druckplatte in axialer Richtung auf die Kupplungsscheibe hin, wobei ein Ausrücklager 109, wie beispielsweise druck­ mittelbetätigter Zentralausrücker, zur Betätigung des Drehmomentübertra­ gungssystems vorgesehen ist. Zwischen dem Zentralausrücker und den Tel­ lerfederzungen der Tellerfeder 102f ist ein Ausrücklager 110 angeordnet. Durch eine axiale Verlagerung des Ausrücklagers wird die Tellerfeder beauf­ schlagt und rückt die Kupplung aus. Die Kupplung kann weiterhin als gedrückte oder als gezogene Kupplung ausgebildet sein.

Der Aktor 108 ist ein Aktor eines automatisierten Schaltgetriebes, welcher ebenfalls die Betätigungseinheit für das Drehmomentübertragungssystem beinhaltet. Der Aktor 108 betätigt getriebeinterne Schaltelemente, wie bei­ spielsweise eine Schaltwalze oder Schaltstangen oder eine zentrale Schalt­ welle des Getriebes, wobei durch die Betätigung die Gänge in beispielsweise sequentieller Reihenfolge oder auch in beliebiger Reihenfolge eingelegt oder herausgenommen werden können. Über die Verbindung 111 wird das Kupp­ lungsbetätigungselement 109 betätigt. Die Steuereinheit 107 ist über die Si­ gnalverbindung 112 mit dem Aktor verbunden, wobei die Signalverbindungen 113 bis 115 mit der Steuereinheit in Verbindung stehen, wobei die Leitung 114 eingehende Signale verarbeitet, die Leitung 113 Steuersignale von der Steuer­ einheit verarbeitet und die Verbindung 115 beispielsweise mittels eines Daten­ busses eine Verbindung zu anderen Elektronikeinheiten herstellt.

Zum Anfahren oder zum Starten des Fahrzeuges im wesentlichen aus dem Stand oder aus einer langsamen Rollbewegung, wie Kriechbewegung, das heißt zum gezielten fahrerseitig eingeleiteten Beschleunigen des Fahrzeuges, bedient der Fahrer im wesentlichen nur das Gaspedal, wie den Lasthebel 30, wobei die gesteuerte oder geregelte automatisierte Kupplungsbetätigung mit­ tels des Aktors das übertragbare Drehmoment des Drehmomentübertragungs­ systems bei einem Anfahrvorgang steuert. Durch die Betätigung des Lasthe­ bels wird mittels des Lasthebelsensors 31 der Fahrerwunsch nach einem mehr oder weniger starken oder schnellen Anfahrvorgang detektiert und anschlie­ ßend von der Steuereinheit entsprechend angesteuert. Das Gaspedal und die Sensorsignale des Gaspedals werden als Eingangsgrößen zur Steuerung des Anfahrvorgangs des Fahrzeuges herangezogen.

Bei einem Anfahrvorgang wird während des Anfahrens das übertragbare Drehmoment, wie Kupplungsmoment M_ksoll im wesentlichen mittels einer vor­ gebbaren Funktion oder anhand von Kennlinien oder Kennfeldern beispiels­ weise in Abhängigkeit von der Motordrehzahl bestimmt, wobei die Abhängigkeit von der Motordrehzahl oder von anderen Größen, wie dem Motormoment, in vorteilhafter Weise über ein Kennfeld oder eine Kennlinie realisiert wird.

Wird bei einem Anfahrvorgang, im wesentlichen aus dem Stand oder aus ei­ nen Ankriechzustand, bei geringer Geschwindigkeit der Lasthebel bzw. das Gaspedal auf einen bestimmten Wert a betätigt, so wird mittels einer Motor­ steuerung 40 ein Motormoment angesteuert. Die Steuereinheit der automati­ sierten Kupplungsbetätigung 13 steuert entsprechend vorgebbarer Funktionen oder Kennfelder das übertragbare Drehmoment des Drehmomentübertra­ gungssystems an, so daß sich ein stationärer Gleichgewichtszustand zwischen dem angesteuerten Motormoment und dem Kupplungsmoment einstellt. Der Gleichgewichtszustand charakterisiert sich in Abhängigkeit von der Lasthebel­ stellung a durch eine definierte Anfahrdrehzahl, ein Anfahr- oder Motormoment sowie ein definiertes übertragbares Drehmoment des Drehmomentübertra­ gungssystem und ein auf die Antriebsräder übertragendes Drehmoment, wie beispielsweise Antriebsmoment. Der funktionale Zusammenhang des Anfahr­ moments als Funktion der Anfahrdrehzahl wird im folgenden als Anfahrkennli­ nie bezeichnet. Die Lasthebelstellung a ist proportional zur Stellung der Dros­ selklappe des Motors.

Die Fig. 2 zeigt neben dem Gaspedal 122, wie Lasthebel, und einem damit in Verbindung stehenden Sensor 123 ein Bremsenbetätigungselement 120 zur Betätigung der Betriebsbremse oder der Feststellbremse, wie Bremspedal, Handbremshebel oder hand- oder fußbetätigtes Betätigungselement der Fest­ stellbremse. Zumindest ein Sensor 121 ist an dem Betätigungselement 120 angeordnet und überwacht dessen Betätigung. Der Sensor 121 ist beispiels­ weise als digitaler Sensor, wie Schalter, ausgestaltet, wobei dieser detektiert, daß das Betätigungselement betätigt ist oder nicht betätigt ist. Mit diesem Sensor kann eine Signaleinrichtung, wie Bremsleuchte, in Signalverbindung stehen, welche signalisiert, daß die Bremse betätigt ist. Dies kann sowohl für die Betriebsbremse als auch für die Feststellbremse erfolgen. Der Sensor kann jedoch auch als analoger Sensor ausgestaltet sein, wobei ein solcher Sensor, wie beispielsweise ein Potentiometer, den Grad der Betätigung des Betäti­ gungselementes ermittelt. Auch dieser Sensor kann mit einer Signaleinrichtung in Signalverbindung stehen.

Fig. 3 zeigt einen beispielhaften Verlauf 300 einer erfaßten Raddrehzahl eines Kraftfahrzeuges. Die Linien 302, 304 deuten den Verlauf der Schwingweite 306 an, innerhalb welcher das Raddrehzahlsignal bedingt durch Rauschen verlau­ fen kann. Die Linie 308 deutet die obere Roll-Drehzahlgradientengrenze an. Die Linie 310 deutet die untere Roll-Drehzahlgradientengrenze an. Die Linie 312 deutet die untere Funktions-Drehzahlgradientengrenze an. Die obere Roll- Drehzahlgradientengrenze 308 hat eine Steigung, die im wesentlichen der maximal möglichen Änderung der Raddrehzahl bei voller Beschleunigung entspricht, bei der die Räder noch haften.

Die untere Roll-Drehzahlgradientengrenze 310 hat eine Steigung, welche im wesentlichen der maximal möglichen Änderung der Raddrehzahl bei einer Vollbremsung entspricht, bei der die Räder noch haften.

Die untere Funktions-Drehzahlgradientengrenze 312 weist eine Steigung auf, die der maximal möglichen Raddrehzahl bei einer Vollbremsung entspricht. Diese Grenze 312 läßt sich beispielsweise dadurch ermitteln, daß eine Voll­ bremsung mit freien Rädern vorgenommen wird. Eine derartige Vollbremsung mit freien Rädern kann beispielsweise auf einer Hebebühne vorgenommen werden, wobei die Räder nicht einen Untergrund berühren, oder auch durch eine Vollbremsung auf Glatteis vorgenommen werden.

Die durch die Linien 308, 310, 312 angedeuteten Raddrehzahlgradientengren­ zen sind jeweils mit einem Offset 316, 318 an die durch den Punkt 314 ange­ deutete aktuelle Drehzahl bzw. den Verlauf 300 angelegt. Wenn die durch die Linien 308, 310, 312 angedeuteten Raddrehzahlgradienten mit der Länge eines Zeitintervalls multipliziert werden, entspricht dieses Produkt der maxi­ malen Drehzahländerung, die jeweils innerhalb des vorbestimmten Zeitinter­ valls auftreten kann bzw. darf. Ein derartiges Zeitintervall ist durch den Dop­ pelpfeil 320 schematisch angedeutet. Zur Vereinfachungsei angenommen, daß die Länge dieses Zeitintervalls 1 ist, so daß die Linien 308, 310, 312 auch der maximalen Raddrehzahländerung entsprechen, die im Zeitintervall 320 auftreten kann. Verläuft die Drehzahl ab dem Punkt 314 entlang der Linie 322, so kann im Punkt 324 festgestellt werden, daß die Räder durchdrehen, da hier die Linie 322 die Linie 308 kreuzt. Oberhalb der Linie 308 verbleibt die Dreh­ zahl im nicht-plausiblen Bereich, wobei das Rad insbesondere durchdreht. Im Punkt 326 sinkt die Drehzahl wieder unter die Linie 308 ab, so daß, unter Be­ rücksichtigung des Offsets 316, der durchschnittliche Drehzahlgradient zwi­ schen den Punkten 314 und 326 kleiner wird als die obere Roll- Raddrehzahlgradientengrenze 308, so daß das Rad wieder rollt. Folgt die Raddrehzahl ab dem Punkt 314 dem Verlauf 326, so verbleibt sie zwischen der oberen und der unteren Roll-Drehzahlgradientengrenze 308, 310, so daß das Rad rollt. Folgt die Raddrehzahl dem Verlauf 328, so wird die Raddrehzahl im Punkt 330 nicht-plausibel, wobei das Rad durchdreht, da sich - zumindest bis zum Punkt 332 - die Raddrehzahlgradienten unter Berücksichtigung des Offsets 318 zwischen der unteren Roll-Drehzahlgradientengrenze 310 und der unteren Funktions-Drehzahlgradientengrenze 312 befinden.

Im Punkt 332 fällt der Drehzahlgradient unter Berücksichtigung des Offsets 318 unter die untere Funktions-Raddrehzahlgradientengrenze ab, so daß ab diesem Punkt ein Sensorausfall festgestellt werden kann.

Fig. 4 zeigt den zeitlichen Verlauf verschiedener Betriebskennwerte eines Kraftfahrzeuges, und zwar insbesondere den Verlauf 340 einer erfaßten, ins­ besondere vorderen Raddrehzahl, den Verlauf 342 einer oberen Roll- Drehzahlgradientengrenze, den Verlauf 344 einer unteren Roll- Drehzahlgradientengrenze, den Verlauf 346 einer Ersatzdrehzahl, den Verlauf 348 der Drehzahl eines weiteren, insbesondere hinteren, Rades, den Verlauf 350 des Fahrpedalwinkels, den Verlauf 352 eines Bremsbetätigungssignals, den Verlauf 354 eines Kupplungsmoments sowie den Verlauf 356 des Motor­ moments.

Zunächst wird das Fahrpedal betätigt, wie im Bereich 358 des Verlaufs 350 des Fahrpedalwinkels erkannt werden kann. Anschließend wird das Gaspedal entlastet (Bereich 360). Beginnend zum Zeitpunkt 362 wird die Bremse betä­ tigt, wie an dem Sprung im Verlauf 352 des Bremssignals erkannt werden kann. Im Verlauf 340 der ersten Raddrehzahl ist ein sprunghaftes Abfallen zu erkennen, so daß diese Raddrehzahl unter die untere Roll-Raddreh­ zahlgradientengrenze sinkt. Hieraus kann geschlossen werden, daß das Rad blockiert ist.

Fig. 5 zeigt einen beispielhaften Ablauf eines erfindungsgemäßen Verfahrens, mittels welchem sich ermitteln läßt, ob ein Rad durchdreht oder nicht. Ein Ver­ fahren, mittels dem sich ermitteln läßt, ob ein Rad blockiert ist oder nicht, so­ wie ein Verfahren, mittels dem ein Sensorausfall ermittelt werden kann, kann in entsprechender Weise durchgeführt werden.

Im Schritt 370 wird eine maximale Drehzahländerung bestimmt. Diese maxi­ male Drehzahländerung entspricht dem Produkt der unteren Roll- Raddrehzahlgradientengrenze mit der Dauer eines vorbestimmten Zeitinter­ valls. Im Schritt 372 wird überprüft, ob die von einem Raddrehzahlsensor er­ faßte aktuell vorgegebene Raddrehzahl größer als die Summe aus einer Er­ satzdrehzahl und der im Schritt 370 ermittelten maximalen Raddrehzahlände­ rung ist. Sofern dies der Fall ist, wird im Schritt 374 die Ersatzdrehzahl inkre­ mental erhöht, und zwar auf einen Wert, der der Summe aus der alten Raddrehzahl und der maximalen Drehzahländerung, die im Schritt 370 ermittelt wurde, entspricht. Im Schritt 376 wird ein erster Zähler erhöht. Im Schritt 378 wird ein zweiter Zähler auf null gesetzt. Im Schritt 380 wird überprüft, ob der Wert des ersten Zählers größer als ein vorbestimmter Wert ist. Sofern dies der Fall ist, wird im Schritt 382 angezeigt, daß das überprüfte Rad durchdreht.

Sofern im Schritt 372 ermittelt wurde, daß die von der Radsensoreinrichtung erfaßte Raddrehzahl nicht größer als die Summe aus der Ersatzdrehzahl und der im Schritt 370 ermittelten maximalen Drehzahländerung ist, wird im Schritt 384 der zweite Zähler erhöht. Im Schritt 386 wird der erste Zähler auf null ge­ setzt. Im Schritt 388 wird überprüft, ob der Wert des zweiten Zählers größer als ein vorbestimmter Wert ist. Sofern dies der Fall ist, wird im Schritt 390 ange­ zeigt, daß das überprüfte Rad nicht durchdreht. Im Schritt 392 wird die Ersatz­ drehzahl auf einen Wert gesetzt, die der Summe aus der erfaßten Drehzahl und der im Schritt 370 ermittelten maximalen Drehzahländerung entspricht.

Ein ausgefallenes oder ein fehlerhaftes Signal, wie beispielsweise Raddreh­ zahlsignal, kann also, wie beschrieben, mittels Plausibilitätsroutinen erkannt werden und eine entsprechende Ersatzstrategie initialisiert werden, bei der eine Steuerung durch die Steuereinrichtung ohne dieses Raddrehzahlsignal oder sogar völlig ohne Raddrehzahlsignale erfolgt.

Bei einem Rücksetzen der Steuereinrichtung, was durchaus auch während einer Fahrt auftreten kann, gehen diese Informationen, da sie im von der Steu­ ereinrichtung umfaßten flüchtigen Arbeitsspeicher abgelegt sind, verloren und müssen erneut gewonnen werden, was häufig nur bei bestimmten Fahrzeug­ zuständen, wie beispielsweise zur Plausibilisierung einer Raddrehzahl bei geschlossener Kupplung, möglich ist. Da derartige Fahrzustände nicht immer vorherrschen, kann unter Umständen eine entsprechende Plausibilisierung erst nach einer gewissen Zeit erneut durchgeführt werden (wenn die erforderlichen Zustände vorherrschen). Es liegt demnach während dieses Zeitraumes keine Information bezüglich der Plausibilität der betroffenen Signale, beispielsweise der Raddrehzahlsignale, vor. In diesem Zeitraum kann ein ausgefallenes oder fehlerhaftes Signal, wie Raddrehzahlsignal, zu kritischen Fahrsituationen und/oder Fahrzeugsituationen führen. Beispielsweise kann nicht sichergestellt werden, daß der Antriebsmotor im unkritischen Drehzahlbereich betrieben wird, was unter Umständen zu dessen Zerstörung führen kann.

In Fig. 6 ist der Ablauf eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens mit dem Diagramm 600 schematisch gezeigt. Es werden, sobald aufgrund einer Plausibilitätsprüfung, Schritt 601, der Ausfall oder die Fehlerhaftigkeit eines Signales, insbesondere eines sicherheitsrelevanten Signales wie Raddrehzahlsignales, erkannt wird, Schritt 602, Informationen darüber, z. B. betreffend den Fehlerzustand dieses Signales, in einem nicht flüchtigen Spei­ cher abgelegt, siehe Schrit 07918 00070 552 001000280000000200012000285910780700040 0002010027329 00004 07799t 603, so daß diese Informationen auch nach einem Rücksetzen der Steuereinrichtung zur Verfügung stehen. Hierfür kann jeder Speicher verwendet werden, der geeignet ist, Informationen auch nach einem Rücksetzen der Steuereinrichtung zur Verfügung zu stellen, sehr vorteilhaft ist die Verwendung eines EEPROM.

Weiterhin wird im vorliegenden Ausführungsbeispiel bei erkanntem Ausfall oder bei erkannter Fehlerhaftigkeit eines ersten Signales eine weitere Informa­ tion betreffend ein weiteres Signal, siehe Block 604, in den nicht flüchtigen Speicher geschrieben, Schritt 605. Beispielsweise wird bei erkanntem Ausfall oder bei erkannter Fehlerhaftigkeit eines Raddrehzahlsignales, Schritt 602, zusätzlich eine Information über das derzeit eingestellte Übersetzungsverhält­ nis in den nicht flüchtigen Speicher geschrieben, Schritt 605.

Bei einem Rücksetzen der Steuereinrichtung, Schritt 606, was in der Regel mit einer Löschung der von ihr umfaßten flüchtigen Speicher verbunden ist, stehen diese in einem nicht flüchtigen Speicher abgelegten Informationen weiterhin zur Verfügung und können, siehe Schritt 607, erneut aus dem nicht flüchtigen Speicher ausgelesen werden und stehen somit der Steuereinrichtung sofort wieder zur Verfügung. Insbesondere muß, wie bereits erwähnt, nicht darauf gewartet werden, daß bestimmte Fahrzeugzustände, beispielsweise um die Plausibilisierung einer Raddrehzahl durchführen zu können, vorhanden sind.

Die in Schritt 607 aus dem nicht flüchtigen Speicher wiedergewonnenen Infor­ mationen können umgehend unmittelbar oder als Bestimmungsgrundlage zur Bestimmung weiterer Größen, Schritt 608, zu Steuerzwecken herangezogen werden. Beispielsweise kann bei einem Ausfall oder einer Fehlerhaftigkeit eines Raddrehzahlsignals aus einer im nicht flüchtigen Speicher abgelegten Information hierüber und aus einer ebenfalls im nicht flüchtigen Speicher ab­ gelegten Information über ein eingestelltes Übersetzungsverhältnis auch nach einem Rücksetzen der Steuereinrichtung in Verbindung mit der aktuellen Mo­ tordrehzahl die Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt werden und es kann eine geeignete Ersatzstrategie initialisiert werden. Das erfindungsgemäße Verfah­ ren ist vorstehend anhand eines Beispiels erläutert, es kann jedoch ausdrück­ lich auch für Informationen anderer, insbesondere sicherheitsrelevanter Si­ gnale angewandt werden.

Es kann in einem anderen Ausführungsbeispiel weiterhin vorteilhaft sein, In­ formationen von mehr als nur zwei Signalen in den nicht flüchtigen Speicher zu schreiben, so daß diese auch nach einem Rücksetzen der Steuereinrichtung zur Verfügung stehen; insbesondere werden alle Informationen in einen nicht flüchtigen Speicher geschrieben, die nach einem Rücksetzen der Steuerein­ richtung für einen unkritischen oder zumindest nur bedingt kritischen Fahr­ zeugbetrieb erforderlich sind. In der Fig. 6 ist eines dieser weiteren Signale, siehe Block 609 und das Schreiben von Informationen betreffend dieses Si­ gnal, Schritt 610, gestrichelt angedeutet; in diesem Fall läuft das Verfahren nicht von Schritt 605 nach Schritt 606, sondern von Schritt 605 über die Schritte 609 und 610 nach Schritt 606 ab. Der nicht flüchtige Speicher muß nicht von der Steuereinrichtung umfaßt sein, er kann auch als baulich und/oder funktionell getrennter Teilbereich ausgebildet sein oder von einem anderen Bereich des Kraftfahrzeuges umfaßt sein.

Fig. 7 zeigt mit dem Ablaufdiagramm 700 ein Beispiel für eine Erkennung eines unvollständigen oder fehlerhaften Ablegens von Informationen im nicht flüchtigen Speicher. Mit dem Einschalten der Zündung, gekennzeichnet mit Block 701, erfolgt die Initialisierung der Steuereinrichtung, siehe Schritt 702. In Schritt 703 werden die im nicht flüchtigen Speicher abgelegten Informationen oder ein Resetflag, welches ein unvollständiges oder fehlerhaftes Ablegen der Informationen anzeigt, ausgelesen. Nachfolgend werden die Informationen verifiziert bzw. das Resetflag ausgewertet, siehe Schritt 704, die Verifizierung kann beispielsweise durch eine Plausibilitätskontrolle erfolgen. Zeigt das Re­ setflag unvollständige oder fehlerhafte Informationen an bzw. sind die Informa­ tionen nicht plausibel, werden die Informationen erneut ermittelt, Schritt 706, beispielsweise wird die Position von Betätigungseinrichtungen zur Getriebe­ betätigung durch Anfahren einer Referenzposition, wie Anschlag, ermittelt und stehen dann der Steuereinrichtung zur Verfügung, siehe Block 707. Wird die aus dem nicht flüchtigen Speicher gelesene Information in Schritt 704 als plau­ sibel und/oder vollständig und fehlerfrei erkannt bzw. zeigt das Resetflag eine vollständige und fehlerfreie Information an, kann diese Information verwendet werden, Block 707, gleichzeitig wird eine negative Vorzugsstellung gesetzt, indem eine unplausible und/oder unvollständige oder fehlerhafte Information in den nicht flüchtigen Speicher geschrieben wird bzw. das Resetflag so gesetzt wird, daß es eine unvollständige oder fehlerhafte Informationen anzeigt, siehe Block 705. Bei einem Ausschalten der Zündung, siehe Block 710, erfolgt ein Schreiben der plausiblen Informationen betreffend sicherheitsrelevante Signale in den nicht flüchtigen Speicher und gegebenenfalls wird das Resetflag ge­ löscht, so daß eine vollständige und fehlerfreie Informationen anzeigt wird, siehe Schritt 708. Block 709 zeigt die Aufhebung der negativen Vorzugsstel­ lung.

Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvor­ schläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmalskombination zu beanspruchen.

In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Aus­ bildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des je­ weiligen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmalskombinationen der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.

Da die Gegenstände der Unteransprüche im Hinblick auf den Stand der Technik am Prioritätstag eigene und unabhängige Erfindungen bilden können, behält die Anmelderin sich vor, sie zum Gegenstand unabhängiger Ansprüche oder Tei­ lungserklärungen zu machen. Sie können weiterhin auch selbständige Erfindun­ gen enthalten, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unteran­ sprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.

Die Ausführungsbeispiele sind nicht als Einschränkung der Erfindung zu verste­ hen. Vielmehr sind im Rahmen der vorliegenden Offenbarung zahlreiche Ab­ änderungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Ele­ mente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kom­ bination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemei­ nen Beschreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebe­ nen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Ver­ fahrensschritten für den Fachmann im Hinblick auf die Lösung der Aufgabe entnehmbar sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegen­ stand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.

Claims (67)

1. Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, welches

• - eine Antriebseinrichtung;
• - wenigstens eine Antriebsachse mit jeweils wenigstens einem Rad;
• - wenigstens eine im Antriebsstrang zwischen der Antriebseinrich­ tung und der Abtriebsachse angeordnete Drehmomentübertra­ gungseinrichtung; und
• - eine Raddrehzahlsensoreinrichtung zur Erfassung der Drehzahl wenigstens eines Rades des Kraftfahrzeugs;

aufweist, mit dem Schritt: Ermitteln, ob ein Rad unter vorbestimmten Gegebenheiten rollt oder durchdreht oder blockiert ist und/oder ob die Raddrehzahlsensoreinrichtung funktionsbeinträchtigt ist oder nicht, wo­ bei gemäß einer vorbestimmten Charakteristik eine Ersatzdrehzahl für die Raddrehzahl gebildet wird, welche mit einer erfaßten Raddrehzahl verglichen wird.

2. Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, welches

• - eine Antriebseinrichtung;
• - wenigstens eine Antriebsachse mit jeweils wenigstens einem Rad; und
• - wenigstens eine im Antriebsstrang zwischen der Antriebseinrich­ tung und der Abtriebsachse angeordnete Drehmomentübertra­ gungseinrichtung; und
• - eine Raddrehzahlsensoreinrichtung zur Erfassung der Drehzahl wenigstens eines Rades des Kraftfahrzeugs;

aufweist, mit den Schritten:

• - Ermitteln von nicht-plausiblen Raddrehzahlen durch Überwa­ chung und/oder Auswertung wenigstens eines vorbestimmten Betriebskennwerts des Kraftfahrzeugs und/oder eines Rades, wobei eine nicht-plausible Raddrehzahl insbesondere eine Raddrehzahl ist, welche ermittelt wird, wenn das Rad bei be­ wegtem Kraftfahrzeug nicht rollt, oder welche ungleich null er­ mittelt wird, wenn das Kraftfahrzeug steht, oder welche bei be­ wegtem Kraftfahrzeug als null ermittelt wird; und
• - Überwachen wenigstens eines zweiten Betriebskennwert des Kraftfahrzeugs und/oder eines Rades,
  um zu ermitteln, ob die Raddrehzahl nicht-plausibel bleibt und/oder ob und ggf. wann die Raddrehzahl wieder plausibel wird, wenn fest­ gestellt wurde, daß eine Raddrehzahl nicht-plausibel ist; und/oder
  um zu ermitteln, ob und ggf. wann die Raddrehzahl nicht-plausibel wird oder ob die Raddrehzahl plausibel bleibt, wenn festgestellt wur­ de, daß die Raddrehzahl plausibel ist.

3. Verfahren, insbesondere nach Anspruch 2, mit dem Schritt: Ermitteln, ob das Rad durchdreht, und/oder ermitteln, ob das Rad blockiert ist, und/oder ermitteln, ob die Raddrehzahlsensoreinrichtung eine Funkti­ onsbeeinträchtigung aufweist, wenn festgestellt wurde, daß eine nicht- plausible Drehzahl gegeben ist.

4. Verfahren nach Anspruch 1 und einem der Ansprüche 2 und 3.

5. Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, welches

• - eine Antriebseinrichtung;
• - wenigstens eine Antriebsachse mit jeweils wenigstens einem Rad; und
• - wenigstens eine im Antriebsstrang zwischen der Antriebseinrich­ tung und der Abtriebsachse angeordnete Drehmomentübertra­ gungseinrichtung; und
• - eine Raddrehzahlsensoreinrichtung zur Erfassung der Drehzahl wenigstens eines Rades des Kraftfahrzeugs;

aufweist, mit den Schritten:

• - Ermitteln, ob unter vorbestimmten Gegebenheiten, insbesondere während der Bewegung des Kraftfahrzeugs und/oder während der Betätigung einer Kraftstoffbemessungeinrichtung, wie z. B. des Gaspedals, wenigstens ein vorbestimmtes Rad des Kraft­ fahrzeugs rollt oder nicht rollt; und
• - Bestimmen einer Ersatzdrehzahl gemäß einer vorbestimmten Charakteristik, wenn ermittelt wurde, daß ein Rad nicht rollt, und verwenden dieser Ersatzdrehzahl zur Betätigung des Kraftfahr­ zeugs und/oder um den Rotationsstatus des Rades zu ermitteln und/oder zu überwachen und/oder um die Funktionsfähigkeit der Raddrehzahlsensoreinrichtung zu überprüfen.

6. Verfahren nach Anspruch 5 und einem der Ansprüche 1 bis 4.

7. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 5 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt des Ermittelns, ob wenigstens ein vor­ bestimmtes Rad des Kraftfahrzeugs rollt oder nicht rollt, den Schritt "Ermitteln und/oder überwachen der Drehzahlgradienten wenigstens ei­ ner Raddrehzahl" aufweist.

8. Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, welches

• - eine Antriebseinrichtung;
• - wenigstens eine Antriebsachse mit jeweils wenigstens einem Rad; und
• - wenigstens eine im Antriebsstrang zwischen der Antriebseinrich­ tung und der Abtriebsachse angeordnete Drehmomentübertra­ gungseinrichtung;
• - eine Raddrehzahlsensoreinrichtung zur Erfassung der Drehzahl wenigstens eines Rades des Kraftfahrzeugs;

aufweist, mit den Schritten:

• - Ermitteln und/oder überwachen der Drehzahl oder des Drehzahl­ gradienten wenigstens einer Raddrehzahl; und
• - Ermitteln der Funktionsfähigkeit der Raddrehzahlsensoreinrich­ tung in Abhängigkeit der ermittelten Raddrehzahl oder des er­ mittelten Raddrehzahlgradienten und in Abhängigkeit wenigstens einer vorbestimmten Funktions-Raddrehzahlgrenze oder wenig­ stens einer vorbestimmten Funktions-Raddrehzahlgradienten­ grenze für die Drehzahlgradienten, wobei
  diese Funktions-Raddrehzahlgrenze oder diese Funktions-Raddreh­ zahlgradientengrenze gemäß einer vorbestimmten Charakteristik ermittelt wurde;
  diese wenigstens eine Funktions-Raddrehzahlgradientengrenze ein maximaler Drehzahlgradient ist, welcher aus physikalischen Gründen von der Raddrehzahl nicht überschritten werden kann, oder ein mini­ maler Drehzahlgradient ist, welcher aus physikalischen Gründen nicht unterschritten werden kann; und
  diese wenigstens eine Funktions-Raddrehzahlgrenze eine maximale Raddrehzahl ist, welche aus physikalischen Gründen von der Rad­ drehzahl innerhalb einer vorbestimmten Zeitperiode nicht überschrit­ ten werden kann, oder eine minimale Drehzahl ist, welche aus physi­ kalischen Gründen innerhalb einer vorbestimmten Zeitperiode nicht unterschritten werden kann.

9. Verfahren nach Anspruch 8 und einem der Ansprüche 1 bis 7.

10. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 8 und 9, gekenn­ zeichnet durch eine obere Funktions-Raddrehzahlgrenze oder Raddreh­ zahlgradientengrenze und eine untere Funktions-Raddrehzahlgrenze oder Funktions-Raddrehzahlgradientengrenze, wobei

• - die obere Funktions-Raddrehzahlgrenze von der Raddrehzahl aus physikalischen Gründen nicht überschritten werden kann;
• - die untere Funktions-Raddrehzahlgrenze von der Raddrehzahl aus physikalischen Gründen nicht unterschritten werden kann;
• - die obere Funktions-Raddrehzahlgradientengrenze von dem Raddrehzahlgradienten aus physikalischen Gründen nicht über­ schritten werden kann; und
• - die untere Funktions-Raddrehzahlgradientengrenze von dem Raddrehzahlgradienten aus physikalischen Gründen nicht unter­ schritten werden kann.

11. Verfahren, insbesondere nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die obere Funktions-Raddrehzahlgradientengrenze ein Raddreh­ zahlgradient mit positivem Vorzeichen und die untere Funktions-Rad­ drehzahlgradientengrenze ein Raddrehzahlgradient mit negativem Vor­ zeichen ist.

12. Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, welches

• - eine Antriebseinrichtung;
• - wenigstens eine Antriebsachse mit jeweils wenigstens einem Rad;
• - wenigstens eine im Antriebsstrang zwischen der Antriebseinrich­ tung und der Abtriebsachse angeordnete Drehmomentübertra­ gungseinrichtung; und
• - eine Raddrehzahlsensoreinrichtung zur Erfassung der Drehzahl wenigstens eines Rades des Kraftfahrzeugs;

aufweist, mit den Schritten:

• - Ermitteln und/oder überwachen des Gradienten wenigstens einer Raddrehzahl; und
• - Ermitteln, ob das wenigstens eine Rad, dessen Drehzahlgradient ermittelt und/oder überwacht wurde, rollt, und zwar in Abhängig­ keit des Raddrehzahlgradienten und in Abhängigkeit von wenig­ stens zwei vorbestimmten Raddrehzahlgradientengrenzen für die Raddrehzahlgradienten, wobei diese Raddrehzahlgradienten­ grenzen gemäß einer vorbestimmten Charakteristik ermittelt wur­ den und wobei
  eine erste dieser Raddrehzahlgradientengrenzen eine obere Roll- Raddrehzahlgradientengrenze ist;
  eine zweite dieser Raddrehzahlgradientengrenzen eine untere Roll- Raddrehzahlgradientengrenze ist; und ein Rollen des Rades festge­ stellt wird, wenn der erfaßte Raddrehzahlgradient größer als die unte­ re Roll-Raddrehzahlgradientengrenze und kleiner als die obere Roll- Raddrehzahlgradientengrenze ist.

13. Verfahren, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß unter vorbestimmten Gege­ benheiten für Raddrehzahlgradienten, die größer als die obere Roll- Raddrehzahlgradientengrenze sind, die zugehörigen Raddrehzahlen die Bedingung
erfüllen, und für Raddrehzahlgradienten, die kleiner als die obere Roll- Raddrehzahlgradientengrenze sind, die zugehörigen Raddrehzahlen wenigstens teilweise die Bedingung
erfüllen, wobei v: die Radgeschwindigkeit; n: die Raddrehzahl; und U: der Radumfang ist.

14. Verfahren, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß unter vorbestimmten Gege­ benheiten für Raddrehzahlgradienten, die kleiner als die untere Roll- Raddrehzahlgradientengrenze sind, die zugehörigen Raddrehzahlen die Bedingung
erfüllen, und für Raddrehzahlgradienten, die größer als die untere Roll- Raddrehzahlgradientengrenze sind, die zugehörigen Raddrehzahlen wenigstens teilweise die Bedingung
erfüllen, wobei v: die Radgeschwindigkeit; n: die Raddrehzahl; und U: der Radumfang ist.

15. Verfahren, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Rollen des Rades festge­ stellt wird, wenn der Raddrehzahlgradient größer als die untere Roll- Raddrehzahlgradientengrenze und kleiner als die obere Roll-Raddreh­ zahlgradientengrenze ist und zusätzlich vorbestimmte Gegebenheiten gegeben sind.

16. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß ein Rollen des Rades festgestellt wird, wenn der Raddrehzahlgradient größer als die untere Roll-Raddrehzahlgradientengrenze und kleiner als die obere Roll-Raddrehzahlgradientengrenze ist und bei einer vorherigen, letzten Überprüfung, ob das Rad dreht oder nicht dreht, ebenfalls ein Rollen des Rades festgestellt wurde.

17. Verfahren, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die obere Roll-Raddrehzahl­ gradientengrenze ein Raddrehzahlgradient mit positivem Vorzeichen und die untere Roll-Raddrehzahlgradientengrenze ein Raddrehzahlgra­ dient mit negativem Vorzeichen ist.

18. Verfahren, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die obere Roll-Raddreh­ zahlgradientengrenze in Abhängigkeit des aktuellen Motormoments und in Abhängigkeit der aktuell zwischen Motor und dem Rad gegebenen Übersetzung ermittelt wird.

19. Verfahren, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftfahrzeug eine Brem­ seinrichtung, insbesondere eine Betriebsbremseinrichtung, aufweist und die untere Roll-Raddrehzahlgradientengrenze in Abhängigkeit der ma­ ximalen Leistung dieser Betriebsbremseinrichtung und/oder in Abhän­ gigkeit des Bremsmoments, mit welcher diese Betriebsbremseinrichtung das Rad maximal belasten kann, ermittelt wird.

20. Verfahren, insbesondere nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß die untere Roll-Raddrehzahlgradientengrenze in Abhängigkeit eines vorbestimmten Reibkoeffizienten, welcher zwischen dem Rad und ei­ nem Fahrzeuguntergrund, gegen welchen sich das Rad abstützen kann, ermittelt wird.

21. Verfahren, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eine der Rad­ drehzahlgradientengrenzen in Abhängigkeit wenigstens eines Fahr­ zeugkennwerts ermittelt wird.

22. Verfahren, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eine der Rad­ drehzahlgradientengrenzen in Abhängigkeit der Trägheitskraft, welche wenigstens ein Bauelement des Antriebsstranges einer Bewegung des Rades entgegensetzen kann, ermittelt wird.

23. Verfahren, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eine der Rad­ drehzahlgradientengrenzen in Abhängigkeit der geschalteten oder einer schaltbaren Übersetzung wenigstens einer im Antriebsstrang angeord­ neten Getriebeeinrichtung ermittelt wird.

24. Verfahren, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eine der Rad­ drehzahlgradientengrenzen in Abhängigkeit der Schaltstellung wenig­ stens einer im Antriebsstrang angeordneten Kupplungseinrichtung er­ mittelt wird.

25. Verfahren, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eine der Rad­ drehzahlgradientengrenzen in Abhängigkeit der aktuellen Antriebslei­ stung der Antriebseinrichtung ermittelt wird, welche im wesentlichen zu dem Zeitpunkt gegeben ist, zu dem der jeweilige Drehzahlgradient ge­ geben ist.

26. Verfahren, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eine der Rad­ drehzahlgradientengrenzen in Abhängigkeit der maximal möglichen Antriebsleistung der Antriebseinrichtung ermittelt wird.

27. Verfahren, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eine der Rad­ drehzahlgradientengrenzen von wenigstens einem aktuellen Betriebs­ kennwert des Kraftfahrzeugs abhängt, wobei der aktuelle Betriebskenn­ wert im wesentlichen zu der Zeit gegeben ist, wenn der jeweilige Dreh­ zahlgradient gegeben ist.

28. Verfahren, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eine der Rad­ drehzahlgradientengrenzen von wenigstens einem aktuellen Betriebs­ kennwert des Kraftfahrzeugs im wesentlichen unabhängig ist und von wenigstens einem möglichen Betriebskennwert dieses Kraftfahrzeugs abhängt, wobei der mögliche Betriebskennwert ein Betriebskennwert ist, der beim Betrieb des Kraftfahrzeug unter vorbestimmten Gegebenheiten zu irgendeinem Zeitpunkt auftreten kann.

29. Verfahren, insbesondere nach wenigstens einem der Ansprüche 27 und 28, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eine der Raddrehzahlgra­ dientengrenzen von wenigstens einem Betriebskennwert des Kraftfahr­ zeugs abhängt, bei dem die Raddrehzahlgradientengrenze gemäß ei­ ner vorbestimmten Charakteristik ein vorbestimmtes Extremum erreicht, insbesondere bei dem eine untere Raddrehzahlgradientengrenze ein Minimum und/oder eine obere Raddrehzahlgradientengrenze ein Maxi­ mum annimmt.

30. Verfahren, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß beim Vergleichen der ermit­ telten Raddrehzahlgradienten mit wenigstens einer der Raddrehzahl­ gradientengrenzen nur solche ermittelten Raddrehzahlgradienten be­ rücksichtigt werden, welche innerhalb des zeitlichen Raddrehzahlver­ laufes in einem Abschnitt dieses Raddrehzahlverlaufes detektiert wur­ den, welcher zwischen einer ersten Raddrehzahl und einer zweiten Raddrehzahl monoton, insbesondere streng monoton, verläuft, wobei die Differenz dieser beiden Drehzahlen größer als eine vorbestimmte Mindestschranke ist.

31. Verfahren, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Ersatzdrehzahl solange zur Betätigung des Kraftfahrzeugs und/oder zur Ermittlung und/oder Überwachung, ob ein Rad rollt oder nicht rollt und/oder ob das Rad blockiert oder rollt oder durchdreht und/oder ob die Raddrehzahlsen­ soreinrichtung eine Funktionsbeeinträchtigung aufweist oder nicht auf­ weist, verwendet wird, bis ermittelt wurde, daß das Rad wieder rollt.

32. Verfahren, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Ersatzdrehzahl während ihrer Verwendung konstant ist oder gemäß einer vorbestimmten Cha­ rakteristik verändert wird, insbesondere inkremental verändert wird.

33. Verfahren, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Ersatzdrehzahl gemäß ei­ ner vorbestimmten Charakteristik auf einen Ersatzdrehzahl-Startwert gesetzt wird, insbesondere, wenn ermittelt wurde, daß ein Rad unter vorbestimmten Gegebenheiten nicht rollt.

34. Verfahren, insbesondere nach Anspruch 33, dadurch gekennzeichnet, daß der Ersatzdrehzahl-Startwert die Raddrehzahl ist, die als vorherige, letzte plausible Raddrehzahl ermittelt wurde oder daß der Ersatzdreh­ zahl-Startwert von dieser Raddrehzahl abhängt.

35. Verfahren, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Ersatzdrehzahl gegenüber dem Ersatzdrehzahl-Startwert und/oder gegenüber einer vorherigen, letzten plausiblen Ersatzdrehzahl unter vorbestimmten Gegebenheiten inkremental verändert wird, insbesondere, wenn ermittelt wurde, daß nicht-plausible Raddrehzahlen gegeben sind, wobei die Ersatzdrehzahl und/oder der Ersatzdrehzahl-Startwert inkremental gemäß einer vorbe­ stimmten Charakteristik erhöht wird, wenn die Ersatzdrehzahl und/oder der Ersatzdrehzahl-Startwert kleiner als die nicht-plausible Raddrehzahl ist, und wobei die Ersatzdrehzahl und/oder der Ersatzdrehzahl-Startwert inkremental gemäß einer vorbestimmten Charakteristik vermindert wird, wenn die Ersatzdrehzahl und/oder der Ersatzdrehzahl-Startwert größer als die nicht-plausible Raddrehzahl ist.

36. Verfahren, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, mit dem Schritt: Ermitteln des Rotationsstatus eines Rades mit der Raddrehzahlsensoreinrichtung und/oder unter Verwendung we­ nigstens einer Ersatzdrehzahl für die Raddrehzahl, wobei dem Rad we­ nigstens ein Rotationsstatus aus einer Gruppe von solchen zugewiesen werden kann, welche den Status "das Rad rollt", den Status "das Rad rollt nicht", den Status "das Rad dreht durch", den Status "das Rad ist blockiert" und den Status "die Funktionsfähigkeit der Raddrehzahlsen­ soreinrichtung ist beeinträchtigt" aufweist.

37. Verfahren, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ausgehend von einer plausi­ blen Ausgangs-Raddrehzahl, welche eine plausible Raddrehzahl oder ein Ersatzdrehzahl-Startwert oder eine vorherige, letzte Ersatzdrehzahl (alte Ersatzdrehzahl), deren Plausibilität unterstellt wird, ist, wenigstens eine Ersatzdrehzahl (neue Ersatzdrehzahl) ermittelt wird, wobei diese Ersatzdrehzahl, von der oberen oder unteren Roll-Raddrehzahlgradien­ tengrenze und/oder von der oberen oder unteren Funktions-Raddreh­ zahlgradientengrenze abhängt.

38. Verfahren, insbesondere nach Anspruch 37, dadurch gekennzeichnet, daß die Plausibilität einer Ersatzdrehzahl, insbesondere einer neuen Er­ satzdrehzahl, unterstellt wird.

39. Verfahren, insbesondere nach wenigstens einem der Ansprüche 37 und 38, dadurch gekennzeichnet, daß unter vorbestimmten Gegebenheiten wenigstens eine Ersatzdrehzahl als Summe aus einer plausiblen Aus­ gangsdrehzahl und dem Produkt aus der Länge eines vorbestimmten Zeitintervalls und einer vorbestimmten Raddrehzahlgradientengrenze gebildet wird, wobei diese Ausgangsdrehzahl insbesondere zum Start­ zeitpunkt des Zeitintervalls gegeben war oder ihre Plausibilität zu die­ sem Zeitpunkt unterstellt werden kann.

40. Verfahren, insbesondere nach wenigstens einem der Ansprüche 37 und 38, dadurch gekennzeichnet, daß unter vorbestimmten Gegebenheiten wenigstens eine Ersatzdrehzahl als Summe aus einer plausiblen Aus­ gangsdrehzahl und dem Produkt aus der Länge eines vorbestimmten Zeitintervalls und der Summe aus einer vorbestimmten Raddrehzahl­ gradientengrenze und einem Offset gebildet wird, wobei diese Aus­ gangsdrehzahl insbesondere zum Startzeitpunkt des Zeitintervalls er­ mittelt wurde oder deren Plausibilität zu diesem Zeitintervalls unterstellt wurde und wobei der Offset ein im wesentlichen konstanter Wert ist, welcher im wesentlichen der halben Schwingbreite des Drehzahlsignals entspricht und welcher ein positives Vorzeichen aufweist, wenn die Rad­ drehzahlgradientengrenze eine obere Raddrehzahlgradientengrenze ist und welcher ein negatives Vorzeichen aufweist, wenn die Raddrehzahl­ gradientengrenze eine untere Raddrehzahlgradientengrenze ist.

41. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 39 und 40, da­ durch gekennzeichnet, daß die wenigstens eine (neue) Ersatzdrehzahl mit der Raddrehzahl verglichen wird, die zum Endzeitpunkt des Zeitin­ tervalls gegeben ist, wobei aus dem Ergebnis dieses Vergleichs ermittelt wird, ob das Rad dreht oder blockiert ist oder rollt oder eine Funktions­ beeinträchtigung der Raddrehzahlsensoreinrichtung gegeben ist.

42. Verfahren, insbesondere nach wenigstens einem der Ansprüche 37 bis 41, dadurch gekennzeichnet, daß dieses Verfahren zyklisch wiederholt wird, um den Rotationsstatus des Rades laufend zu überwachen und/oder ermitteln.

43. Verfahren, insbesondere nach wenigstens einem der Ansprüche 37 bis 42, dadurch gekennzeichnet, daß mittels verschiedener Raddrehzahl­ gradientengrenzen im wesentlichen zeitgleich und/oder innerhalb eines Zyklusses mehrere Ersatzdrehzahlen gebildet werden, um durch einen Vergleich dieser Ersatzdrehzahlen mit der am Ende des Zeitintervalls gegebenen Raddrehzahl den Rotationsstatus des Rades genauer zu bestimmen.

44. Verfahren, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein ermittelter Rotationsstatus nur dann als tatsächlich gegebener Rotationsstatus akzeptiert wird, wenn er n-mal in Folge ermittelt wurde, wobei n eine vorbestimmte, na­ türliche Zahl ist.

45. Verfahren, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Raddrehzahlgradienten in Abhängigkeit von Raddrehzahlen ermittelt werden, welche von der Rad­ drehzahlsensoreinrichtung erfaßt werden.

46. Verfahren, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftfahrzeug in Abhän­ gigkeit wenigstens einer Raddrehzahl unter vorbestimmten Gegeben­ heiten gesteuert betrieben wird und/oder wenigstens ein Kraftfahrzeug­ betriebskennwert in Abhängigkeit einer Raddrehzahl ermittelt wird.

47. Verfahren, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, mit dem Schritt: ermitteln der Geschwindigkeit des Kraft­ fahrzeugs unter vorbestimmten Gegebenheiten in Abhängigkeit einer ermittelten Raddrehzahl.

48. Verfahren, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die ermittelten Raddrehzahl­ gradienten unter vorbestimmten Gegebenheiten durchschnittliche Raddrehzahlgradienten sind, welche während eines vorbestimmten Zei­ tintervalls gegeben sind, wobei insbesondere zur Ermittlung dieser durchschnittlichen Raddrehzahlgradienten der Quotient aus der Diffe­ renz der zu Beginn und am Ende dieses Zeitintervalls gegebenen Raddrehzahlen und der Länge dieses Zeitintervalls gebildet wird.

49. Verfahren, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Feststellung, daß ein Rad durchdreht, nur dann getroffen wird, wenn das Motormoment größer als ein vorbestimmtes Motormoment, insbesondere ungleich null, während der Erfassung der Raddrehzahl ist.

50. Verfahren, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Feststellung, daß ein Rad blockiert ist, nur dann getroffen wird, wenn die Bremseinrichtung, insbe­ sondere die Betriebsbremseinrichtung, während der Erfassung der Raddrehzahl betätigt ist.

51. Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, welches

• - eine Antriebseinrichtung,
• - wenigstens eine Abtriebsachse mit jeweils wenigstens einem Rad,
• - wenigstens eine im Antriebsstrang zwischen der Antriebseinrich­ tung und einer Abtriebsachse angeordnete Getriebeeinrichtung und
• - wenigstens eine elektrische Steuerungseinrichtung

aufweist, mit dem Schritt: Zur Verfügung stellen von Informationen be­ treffend zumindest ein sicherheitrelevantes Signal nach einem Rückset­ zen der Steuereinrichtung.

52. Verfahren insbesondere nach Anspruch 51, dadurch gekennzeichnet, daß eine Information einen Fehlerzustand betrifft.

53. Verfahren insbesondere nach Anspruch 51, dadurch gekennzeichnet, daß ein sicherheitsrelevantes Signal ein Raddrehzahlsignal ist.

54. Verfahren insbesondere nach zumindest einem der Ansprüche 51-53, dadurch gekennzeichnet, daß Informationen betreffend zumindest ein weiteres sicherheitsrelevantes Signal nach dem Zurücksetzen der Steu­ ereinrichtung zur Verfügung gestellt werden.

55. Verfahren insbesondere nach Anspruch 54 oder 51, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Information eine eingelegte Fahrstufe betrifft.

56. Verfahren insbesondere nach zumindest einem der Ansprüche 51-55, dadurch gekennzeichnet, daß die Informationen in einem nicht flüchti­ gen Speicher abgelegt werden.

57. Verfahren insbesondere nach Anspruch 56, dadurch gekennzeichnet, daß die Informationen in einem EEPROM abgelegt werden.

58. Verfahren insbesondere nach Anspruch 56 oder 57, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Informationen vor oder bei einer kritischen Situation abgelegt werden.

59. Verfahren insbesondere nach Anspruch 58, dadurch gekennzeichnet, daß die Informationen vor einer Anlasserfreigabe abgelegt werden.

60. Verfahren insbesondere nach Anspruch 58, dadurch gekennzeichnet, daß die Informationen bei Ladeproblemen einer Fahrzeugbatterie ab­ gelegt werden.

61. Verfahren insbesondere nach Anspruch 58, dadurch gekennzeichnet, daß die Informationen bei Fahrzeugstillstand abgelegt werden.

62. Verfahren insbesondere nach zumindest einem der Ansprüche 51-61, dadurch gekennzeichnet, daß nach einem Rücksetzen des Steuergerä­ tes die zuvor im nicht flüchtigen Speicher abgelegten Informationen ausgelesen werden.

63. Verfahren insbesondere nach Anspruch 62, dadurch gekennzeichnet, daß die Informationen nur dann ausgelesen werden, wenn sie zuvor fehlerfrei und vollständig abgelegt wurden.

64. Verfahren insbesondere nach Anspruch 62 oder 63, dadurch gekenn­ zeichnet, daß im nicht flüchtigen Speicher wenigstens eine Speicher­ stelle vorhanden ist, die eine Information darüber beinhaltet, ob die In­ formationen fehlerfrei und vollständig abgelegt wurden.

65. Verfahren insbesondere nach zumindest einem der Ansprüche 62-64, dadurch gekennzeichnet, daß, falls die Informationen nicht fehlerfrei und vollständig abgelegt wurden, die Informationen nicht aus dem nicht flüchtigen Speicher wiedergewonnen werden, sondern neu ermittelt werden.

66. Verfahren insbesondere nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 12, wenigstens einem der Ansprüche 13 bis 50 und wenigsten einem der Ansprüche 51 bis 65.

67. Kraftfahrzeug, welches ein Verfahren gemäß wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche ausführen kann.