DE10028457A1 - Verfahren zur benutzerbezogenen Einstellung eines Fahrer-Informationssystems - Google Patents

Abstract

Das Verfahren dient zur benutzerbezogenen Einstellung eines Fahrer-Informationssystems (10), in welchem Informationen gespeichert werden und zum Treffen einer Entscheidung heranziehbar sind. Hierbei ist vorgesehen, dass eine benutzerbezogene Entscheidungsmatrix (26) erstellt wird, welche in Abhängigkeit von Betriebsinformationen anpassbar und zum Treffen einer Vorentscheidung mittels des Informationssystems (10) heranziehbar ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur benutzer­ bezogenen Einstellung eines Fahrer-Informationssys­ tems, in welchem Informationen gespeichert werden und zum Treffen einer Entscheidung heranziehbar sind, gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1.

Stand der Technik

Verfahren der eingangs genannten Art sind bekannt. Sie werden insbesondere zur Einstellung von Naviga­ tions- und Telematiksystemen herangezogen. Dabei erfolgt die Einstellung derartiger Systeme durch den Fahrzeugbenutzer selbst mittels Handeingabe an einem entsprechenden Gerät beziehungsweise mittels Parametrisierung allgemein gültiger Erfahrungs­ werte. Nachteilhafterweise werden in verschiedenen Betriebssituationen mittels derartiger Informati­ onssysteme entsprechende Entscheidungen vom Fahr­ zeugbenutzer wiederholt abgefragt oder nicht kor­ rekt durch die Informationssysteme getroffen.

Vorteile der Erfindung

Das erfindungsgemäße Verfahren ist dadurch gekenn­ zeichnet, dass eine benutzerbezogene Entscheidungs­ matrix erstellt wird, welche in Abhängigkeit von Betriebsinformationen anpassbar und zum Treffen einer Vorentscheidung mittels des Informations­ systems heranziehbar ist. Hierbei werden unter Be­ triebsinformationen alle Fahrzeug-, Betriebs- und/oder benutzerrelevanten Informationen verstan­ den, die zum Treffen einer Vorentscheidung mittels des Informationssystems von Bedeutung sein können. Da die Entscheidungsmatrix benutzerbezogene Infor­ mationen beziehungsweise Daten enthält, kann sie zum Treffen einer benutzerspezifischen Vorentschei­ dung genutzt werden. Bei einer Vorentscheidung han­ delt es sich dabei um eine Voraussage des Informa­ tionssystems hinsichtlich eines mit hoher Wahr­ scheinlichkeit eintretenden, individuellen Verhal­ tens eines Fahrzeugbenutzers bei einer jeweiligen Betriebs- beziehungsweise Verkehrssituation. Auf­ grund der ständigen Anpassung der benutzerbezogenen Entscheidungsmatrix ist die Wahrscheinlichkeit, dass eine getroffene Vorentscheidung beziehungs­ weise Voraussage tatsächlich zutrifft, verhältnis­ mäßig hoch.

Mit Vorteil arbeitet das Fahrer-Informationssystem als Navigationssystem. Da ein Navigationssystem verhältnismäßig oft von einem Fahrzeugbenutzer Vor­ entscheidungen abverlangt beziehungsweise selbst Vorentscheidungen treffen muss, ist eine benutzer­ spezifisch angepasste Entscheidungsmatrix besonders zur Integration in einem Navigationssystem geeig­ net, da selbiges in dieser Weise Vorentscheidungen treffen kann, ohne dass der Benutzer des Fahrzeugs hinsichtlich dieser Vorentscheidungen aktiv werden muss. Der Benutzer des Fahrzeugs wird somit weni­ ger, insbesondere während des Fahrbetriebs, von seiner Umgebung abgelenkt.

Vorteilhafterweise erfolgt die Einstellung des Fah­ rer-Informationssystems in Form einer Voreinstel­ lung. Um eine benutzerbezogene Voreinstellung eines Fahrer-Informationssystems zu erhalten, werden Vor­ entscheidungen auf der Grundlage von Betriebsinfor­ mationen "erlernt". Zum Treffer von Vorentscheidun­ gen mittels des Informationssystems wird auf die ständig angepasste, benutzerbezogene Entscheidungs­ matrix zurückgegriffen. Es werden somit Betriebsin­ formationen des vergangenen Fahrverhaltens des Fahrzeugbenutzers zur Voreinstellung des Fahrer- Informationssystems genutzt, um Vorentscheidungen treffen zu können, welche mit hoher Wahrscheinlich­ keit in einer entsprechenden Betriebssituation mit demselben Fahrzeugbenutzer in Zukunft eintreten werden.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsvariante wird die Entscheidungsmatrix unter Heranziehung von er­ mittelten, situationsabhängiger und entscheidungs­ relevanten Betriebsinformationen des Fahrzeugs an­ gepasst. In dieser Weise erfolgt ständig ein Ver­ gleich zwischen den bereits in der Entscheidungs­ matrix gespeicherten Daten, die auf vergangene Be­ triebsinformationen zurückgehen, und später ermit­ telten, aktuellen Betriebsinformationen des Fahr­ zeugs. Hierdurch kann die Entscheidungsmatrix in kontrollierter Weise laufend angepasst werden.

Mit Vorteil wird zur Erstellung der Entscheidungs­ matrix zwischen in Bezug auf das jeweilige Benut­ zerverhalten stabilen und zufälligen Betriebsinfor­ mationen unterschieden. Dabei werden unter stabilen Betriebsinformationen solche Informationen verstan­ den, die aufgrund ihres wiederholten Auftretens als Grundlage zum zuverlässigen Treffen einer benutzer­ bezogenen Vorentscheidung heranziehbar sind. Hier­ bei kann bei der Unterscheidung zwischen stabilen und zufälligen Betriebsinformationen auch auf die bereits in der Entscheidungsmatrix gespeicherten Daten zurückgegriffen werden. Ferner werden unter zufälligen Betriebsinformationen solche Informatio­ nen verstanden, die lediglich einmalig oder wenigs­ tens selten auftreten und somit nicht als Basis zum Treffen von Vorentscheidungen heranziehbar sind, mittels welchen mit verhältnismäßig hoher Wahr­ scheinlichkeit entsprechende, zukünftige Betriebs­ situationen vorausgesagt werden können. Eine Unter­ scheidung zwischen stabilen und zufälligen Be­ triebsinformationen ermöglicht somit eine kontrol­ lierte und informationsbereinigte Aktualisierung der Entscheidungsmatrix für den jeweiligen Fahr­ zeugbenutzer.

Vorteilhafterweise kooperiert die Entscheidungsmat­ rix mit einem benutzerspezifischen, permanenten Speicher, welcher vor weiteren, externen Zugriffen geschützt ist. Im permanenten Speicher können sta­ bile Daten beziehungsweise Betriebsinformationen, welche zur Erstellung der Entscheidungsmatrix benö­ tigt werden, sowie zufällige Betriebsinformationen gespeichert werden. Somit kann auch eine Untertei­ lung der Betriebsinformationen in stabile und zu­ fällige Informationen durch Vergleich mit den im permanenten Speicher gespeicherten Daten erfolgen. In der Entscheidungsmatrix sind dagegen auf stabi­ len Betriebsinformationen basierende Entscheidungen gespeichert, wobei auch zwischen den jeweiligen Fahrzeugbenutzern unterschieden werden kann. Der permanente Speicher ist vor weiteren, externen Zugriffen - beispielsweise mittels des Fahrzeugbe­ nutzers - geschützt, um keine unerwünschten, manuel­ len Änderungen beziehungsweise Verfälschungen der gespeicherten Daten durch eine Person zu erlauben. Ferner sind die benutzerbezogenen Daten im perma­ nenten Speicher hinsichtlich der zu gewährleisten­ den "Privacy" (Datenschutz) zu sichern.

Vorzugsweise wird bei einer nicht treffbaren Vor­ entscheidung mittels des Fahrer-Informationssystems ein Vorschlag an den Benutzer des Fahrzeugs unter­ breitet. Für den Fall, dass keine Vorentscheidung aufgrund mangelnder Informationen der Entschei­ dungsmatrix vom Fahrer-Informationssystem getroffen werden kann, wird vorzugsweise ein Vorschlag an den Benutzer des Fahrzeugs unterbreitet, welcher von selbigem bestätigt oder abgelehnt werden kann. Das Fahrer-Informationssystem kann zum Unterbreiten eines Vorschlags auf gespeicherte Daten zurückgrei­ fen, wobei diese Daten nicht notwendigerweise be­ nutzerbezogen sein müssen, da gegebenenfalls noch keine entsprechenden Daten vorliegen. Dabei ist es ferner möglich, auch die entsprechenden Daten eines Vorschlags zur Erstellung beziehungsweise Aktuali­ sierung der Entscheidungsmatrix heranzuziehen.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsvariante wird ein Vergleich zwischen der Vorentscheidung, bezie­ hungsweise dem Vorschlag, und einem späteren, tat­ sächlich erfolgenden Benutzerverhalten durchgeführt und zur Erstellung beziehungsweise Anpassung der benutzerbezogenen Entscheidungsmatrix herangezogen. Mittels eines derartigen Vergleichs ist es in zu­ verlässiger und effektiver Weise möglich, eine Rückkopplung durchzuführen, mittels welcher unter Berücksichtigung des in Bezug auf die Vorentschei­ dung beziehungsweise den Vorschlag eintretenden, späteren Benutzerverhaltens (Fahrverhalten, Bestä­ tigung oder Ablehnung des Vorschlags) eine adaptive Aktualisierung einer bestehenden, persönlichen Ent­ scheidungsmatrix beziehungsweise die Erstellung einer neuen Entscheidungsmatrix erfolgen kann.

Vorzugsweise werden die Vorentscheidung beziehungs­ weise der Vorschlag mittels einer Anzeigeeinheit angezeigt und gegebenenfalls durch den Benutzer des Fahrzeugs bestätigt, verändert oder abgelehnt. Durch die Möglichkeit für den Fahrzeugbenutzer, ak­ tiv eine Vorentscheidung beziehungsweise einen Vor­ schlag zu bestätigen, verändern oder abzulehnen, kann ein noch nicht vom Fahrer-Informationssystem erlerntes beziehungsweise neues Benutzerverhalten in effektiver und schneller Weise im Fahrer-Infor­ mationssystem ergänzt werden. Eine Anpassung der Entscheidungsmatrix kann allerdings erst dann er­ folgen, wenn das tatsächlich später erfolgende Ver­ halten des Fahrzeugbenutzers die entsprechende Vor­ aussage beziehungsweise die Änderung bestätigt.

Vorteilhafterweise werden benutzerspezifische In­ formationen und/oder Betriebsdaten mittels einer tragbaren und vorzugsweise programmierbaren Spei­ chereinheit in eine adaptive Einheit des Fahrer- Informationssystems eingegeben. Eine derartige Speichereinheit kann beispielsweise eine sogenannte "SmartCard" oder ein Handcomputer sein, welche ge­ speicherte, benutzerspezifische Informationen be­ ziehungsweise Betriebsdaten enthalten, die zum Treffen einer Vorentscheidung beziehungsweise zur Unterbreitung eines Vorschlags für den Fahrzeugbe­ nutzer von Bedeutung sein können.

Vorzugsweise findet ein Datenaustausch zwischen der Speichereinheit und dem permanenten Speicher statt. In dieser Weise können benutzerspezifische Informa­ tionen beziehungsweise Betriebsdaten sowohl von der Speichereinheit auf den permanenten Speicher als auch von letzterem in die Speichereinheit übertra­ gen werden. Ferner können gegebenenfalls Daten ma­ nuell durch den Fahrzeugbenutzer in die Spei­ chereinheit, beispielsweise in Form einer Fahrziel­ bestimmung, gegebenenfalls vor Antritt der Fahrt eingegeben werden, welche nach Herstellung einer Wirkverbindung zwischen Speichereinheit und adapti­ ver Einheit bei Fahrtantritt an den permanenten Speicher übermittelt werden.

Mit Vorteil erfolgt vor einem Datenaustausch zwi­ schen der Speichereinheit und dem permanenten Spei­ cher eine benutzerbezogene Sicherheitsabfrage mit­ tels des Fahrer-Informationssystems. Durch eine derartige Sicherheitsabfrage wird gewährleistet, dass benutzerbezogene Informationen nicht unzuläs­ sigerweise für Dritte zugänglich sind. Beispiels­ weise kann eine derartige Sicherheitsabfrage in Form einer Geheimcodeabfrage erfolgen.

Ferner bezieht sich die Erfindung auf eine Informa­ tionsvorrichtung, die mittels eines Verfahrens mit einem der obengenannten Merkmale betrieben wird.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung.

Zeichnungen

Die Erfindung wird nachfolgend in einem Ausfüh­ rungsbeispiel anhand einer zugehörigen Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt die einzige Figur ein Blockschaltbild eines erfindungsgemäßen Fahrer- Informationssystems.

Beschreibung der Erfindung

Das in der Figur dargestellte Blockschaltbild zeigt ein allgemein mit 10 bezeichnetes Fahrer-Informa­ tionssystem, beispielsweise ein Navigationssystem eines Fahrzeugs. Das Fahrer-Informationssystem 10 weist eine Informationseinheit 11 auf, mittels wel­ chem Eingangsinformationen vorzugsweise in Form von extrahierten, benutzerbezogenen Betriebsinformatio­ nen zur weiteren Verarbeitung im Fahrer-Informa­ tionssystem 10 bereitgestellt werden. Die Informa­ tionseinheit 11 ist mittels einer als Pfeil 12 dar­ gestellten Datenübertragungsleitung mit einer Ver­ arbeitungseinheit 13 wirkverbunden. Die Verarbei­ tungseinheit 13 dient zur Situationserfassung und Entscheidungsfindung unter Berücksichtigung der mittels der Informationseinheit 11 übertragenen Eingangsinformationen. Die Verarbeitungseinheit 13 ist ausgangsseitig mittels einer als Pfeil 14 dar­ gestellten Datenübertragungsleitung mit einer Vor­ entscheidungseinheit 15 und eingangsseitig mittels einer weiteren, als Pfeil 29 dargestellten Daten­ übertragungsleitung mit einer Entscheidungsmatrix 26 einer adaptiven Einheit 28 wirkverbunden. In der Entscheidungsmatrix 26 sind benutzerbezogene Ent­ scheidungen gespeichert, welche zur Entscheidungs­ findung in der Verarbeitungseinheit 13 herangezogen werden. Die Vorentscheidungseinheit 15 ist mittels einer als Pfeil 16 dargestellten Datenübertragungs­ leitung mit einer Rekonstruktionseinheit 17 wirk­ verbunden. Die Rekonstruktionseinheit 17 dient da­ zu, getroffene Vorentscheidungen mit dem später eintretenden, tatsächlichen Benutzerverhalten zu vergleichen und aus diesem Vergleich resultierende Informationen beziehungsweise Daten zur weiteren Verarbeitung bereitzustellen. Es erfolgt somit mit­ tels der Rekonstruktionseinheit 17 eine Verknüpfung eines situationsbezogenen Verhaltens des Fahrzeug­ benutzers mit einer entsprechenden Vorentscheidung. Die Rekonstruktionseinheit 17 ist mittels einer als Doppelpfeil 18 dargestellten Datenübertragungslei­ tung mit einer Anzeigeeinheit 19 wirkverbunden. Die Anzeigeeinheit 19 dient zur Anzeige einer getroffe­ nen Vorentscheidung und weist gegebenenfalls eine aktive Funktionseinheit (nicht dargestellt) auf, mittels welcher der Fahrzeugbenutzer die Vorent­ scheidung bestätigen und/oder ändern kann.

Falls die Vorentscheidungseinheit 15 aufgrund feh­ lender Informationen der Entscheidungsmatrix 26 keine Vorentscheidung treffen kann, wird mittels des Fahrer-Informationssystems 10 dem Fahrzeugbe­ nutzer ein Vorschlag unterbreitet. Hierzu ist die Vorentscheidungseinheit 15 mittels einer als Pfeil 20 dargestellten Datenübertragungsleitung mit einer Vorschlagseinheit 21 wirkverbunden, welche unter Berücksichtigung von benutzerspezifischen und gege­ benenfalls auch allgemein gültigen Daten einen ge­ eigneten Vorschlag entwickelt. Die Vorschlagsein­ heit 21 ist mittels einer als Pfeil 22 dargestell­ ten Datenübertragungsleitung mit der Rekonstrukti­ onseinheit 17 verbunden, welche die Informationen eines jeweiligen Vorschlags mit dem späteren, tat­ sächlichen Benutzerverhalten vergleicht und ent­ sprechende Daten zur Weiterverarbeitung im Fahrer- Informationssystem 10 bereitstellt. Der jeweilige Vorschlag wird vorher in der Anzeigeeinheit 19 an­ gezeigt, so dass der Fahrzeugbenutzer mittels der Funktionseinheit den Vorschlag bestätigen, ändern und/oder ablehnen kann.

Die Rekonstruktionseinheit 17 ist mittels einer als Doppelpfeil 23 dargestellten Datenübertragungslei­ tung mit einer Rückkopplungseinheit 24 wirkverbun­ den. Die Rückkopplungseinheit 24 dient zur adapti­ ven Aktualisierung und somit zur Ergänzung bezie­ hungsweise zur Anpassung der Entscheidungsmatrix 26 der adaptiven Einheit 28. Hierzu ist die Rückkopp­ lungseinheit 24 mittels einer als Pfeil 25 darge­ stellten Datenübertragungsleitung mit der Entschei­ dungsmatrix 26 wirkverbunden. Die adaptive Einheit 28 weist außer der Entscheidungsmatrix 26 einen permanenten Speicher 27 auf, auf welchen von außen, beispielsweise durch den Fahrzeugbenutzer, nicht zugegriffen werden kann. Der permanente Speicher 27 enthält entscheidungsrelevante und insbesondere er­ mittelte, situationsabhängige Betriebsinformationen und steht zur Erstellung beziehungsweise Anpassung der benutzerbezogenen Entscheidungsmatrix 26 mit selbiger in operativem Wirkkontakt.

Die Datenübertragungsleitungen gemäß den Pfeilen 12, 14, 16, 18, 20, 22, 23, 25 und 29 können auch Datenübertragungsfunktionen in Form einer Software sein.

Bei der adaptiven Aktualisierung der Entscheidungs­ matrix 26 mittels der Rückkopplungseinheit 24 wird zwischen in Bezug auf das jeweilige Benutzerverhal­ ten stabilen und zufälligen Betriebsinformationen unterschieden. Sowohl die stabilen als auch die zu­ fälligen Betriebsinformationen werden in dem perma­ nenten Speicher 27 gespeichert, so dass mittels eines ständigen Vergleichs von neuen Betriebsinfor­ mationen mit den gespeicherten Daten im permanenten Speicher 27 eine Unterscheidung zwischen stabilen und zufälligen Betriebsinformationen möglich ist. Die stabilen Betriebsinformationen werden zur Er­ stellung beziehungsweise Ergänzung der Entschei­ dungsmatrix 26 herangezogen, während die zufälligen Betriebsinformationen gegebenenfalls zur Erarbei­ tung eines Vorschlags mittels der Vorschlagseinheit 21 genutzt werden können.

Eine tragbare und vorzugsweise programmierbare Speichereinheit 30 kann zum Eingeben von benutzer­ spezifischen Informationen und/oder Betriebsdaten in die adaptive Einheit 28 mit selbiger gemäß Dop­ pelpfeil 31 wirkverbunden werden. Die Speicherein­ heit 30 ist vorzugsweise als sogenannte "SmartCard" oder als Handcomputer ausgebildet. Dabei kann ein Datenaustausch zwischen der Speichereinheit 30 und dem permanenten Speicher 27 stattfinden. Es werden somit Daten von der Speichereinheit 30 in den per­ manenten Speicher 27 und/oder von selbigem in die Speichereinheit 30 übertragen. Vor einem Datenaus­ tausch zwischen der Speichereinheit 30 und dem per­ manenten Speicher 27 erfolgt eine benutzerbezogene Sicherheitsabfrage mittels des Fahrer-Informations­ systems 10. Es ist allerdings auch möglich, den permanenten Speicher 27 zur benutzerbezogenen Ein­ stellung des Fahrer-Informationssystems 10 zu nut­ zen, onne notwendigerweise auf Daten der Spei­ chereinheit 30 zurückgreifen zu müssen.

Der Fahrzeugbenutzer kann beispielsweise mittels einer SmartCard (tragbare Speichereinheit 30) be­ nutzerspezifische Daten in die adaptive Einheit 28 eingeben und anschließend zum Beispiel zur Berech­ nung der Fahrzeit sein jeweiliges Fahrziel einge­ ben. Unter Ausnutzung der benutzerbezogenen Ent­ scheidungsmatrix 26 erstellt die Verarbeitungsein­ heit 13 ein Geschwindigkeitsprofil, um eine mög­ lichst genaue Prognose hinsichtlich der gefragten Fahrzeoc zu berechnen. Die Vorentscheidungseinheit 15 trifft eine entsprechende Vorentscheidung hin­ sichtlich der Fahrzeit und gibt selbige an die Re­ konstruktionseinheit 17 weiter, welche eine ent­ sprechende Information an die Anzeigeeinheit 19 überträgt. Der Fahrzeugbenutzer entnimmt somit aus der Anzeigeeinheit 19, welche Fahrzeit er höchst­ wahrscheinlich benötigt, um unter Berücksichtigung seines herangezogenen Geschwindigkeitsprofils zum Fahrziel zu gelangen. Nach Beendigung der Fahrt wird in der Rekonstruktionseinheit 17 ein Vergleich zwischen Vorentscheidung und tatsächlicher Fahrzeit (tatsächliches Geschwindigkeitsprofil) durchgeführt und entsprechende Informationen zur Rückkopplungs­ einheit 24 weitergegeben. Die Rückkopplungseinheit 24 übermittelt entsprechende Daten an die Entschei­ dungsmatrix 26, welche unter Berücksichtigung der im permanenten Speicher gespeicherten Daten bezie­ hungsweise Informationen (stabil oder zufällig) derart angepasst wird, dass gegebenenfalls ein neues, aktuelles und benutzerbezogenes Geschwindig­ keitsprofil abgespeichert wird. Aufgrund der Unter­ scheidung zwischen stabilen und zufälligen Informa­ tionen wird vermieden, dass ein zufälliges, selte­ nes Geschwindigkeitsprofil in der Entscheidungsma­ trix 26 abgespeichert wird, da selbige funktionsge­ mäß lediglich stabile Informationen enthalten soll. In entsprechender Weise, jedoch nicht unter Heran­ ziehung der Entscheidungsmatrix 26, wird ein Vor­ schlag mittels des Fahrer-Informationssystems 10 entwickelt und gegebenenfalls zur Ergänzung der Entscheidungsmatrix 26 weiterverarbeitet.

Außer des benutzerspezifischen Geschwindigkeitspro­ fils können beispielsweise folgende Entscheidungs­ kriterien zur Anpassung mittels des Fahrer-Infor­ mationssystems 10 herangezogen werden: Bevorzugter Straßentyp (zum Beispiel Autobahn oder Landstraße) bevorzugte Reihenfolge bestimmter Menüoptionen, be­ vorzugte "WEB-Links" (Homepage) in Anlehnung an verfügbare Internetdienste oder andere Entschei­ dungskriterien, bei denen das Vorhersagen des Be­ nutzerverhaltens eine Vereinfachung der Bedienung des Fahrzeugs für den Benutzer darstellt.

Vorteilhafterweise werden durch Einsatz des Fahrer- Informationssystems 10 fahrzeugbenutzerbezogene Entscheidungen vorhersagbar, ohne dabei private Kenntnisse über den jeweiligen Fahrzeugbenutzer für Dritte zugänglich zu machen. Es wird eine stark er­ leichterte Benutzerführung, beispielsweise mittels einer sogenannten "Human Maschine Interface" (HMI) ermöglicht. Es werden dem Fahrzeugbenutzer Ent­ scheidungen abgenommen, so dass selbiger sich bes­ ser auf seine Umgebung konzentrieren kann unter Er­ höhung der Fahrsicherheit.

Claims (13)

1. Verfahren zur benutzerbezogenen Einstellung eines Fahrer-Informationssystems, in welchem Infor­ mationen gespeichert werden und zum Treffen einer Entscheidung heranziehbar sind, dadurch gekenn­ zeichnet, dass eine benutzerbezogene Entscheidungs­ matrix (26) erstellt wird, welche in Abhängigkeit von Betriebsinformationen anpassbar und zum Treffen einer Vorentscheidung mittels des Informationssys­ tems (10) heranziehbar ist.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, dass das Fahrer-Informationssystem (10) als Navigationssystem arbeitet.

3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, dass die Einstellung des Fahrer-Informationssystems (10) in Form einer Voreinstellung erfolgt.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, dass die Entschei­ dungsmatrix (26) unter Heranziehung von ermittel­ ten, situationsabhängigen und entscheidungsrelevan­ ten Betriebsinformationen des Fahrzeugs angepasst wird.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, dass zur Erstellung der Entscheidungsmatrix (26) zwischen in Bezug auf das jeweilige Benutzerverhalten stabilen und zufäl­ ligen Betriebsinformationen unterschieden wird.

6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, dass die Entschei­ dungsmatrix (26) mit einem benutzerspezifischen, permanenten Speicher (27) kooperiert, welcher vor weiteren, externen Zugriffen geschützt ist.

7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer nicht treffbaren Vorentscheidung mittels des Fahrer­ mationssystems (10) ein Vorschlag an den Benutzer des Fahrzeugs unterbreitet wird.

3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, dass ein Vergleich zwischen der Vorentscheidung, beziehungsweise dem Vorschlag, und einem späteren, tatsächlich er­ folgenden Benutzerverhalten durchgeführt und zur Erstellung beziehungsweise Anpassung der benutzer­ bezogenen Entscheidungsmatrix (26) herangezogen wird.

9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorentschei­ dung beziehungsweise der Vorschlag mittels einer Anzeigeeinheit (19) angezeigt und gegebenenfalls durch den Benutzer des Fahrzeugs bestätigt, verän­ dert oder abgelehnt werden.

10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, dass benutzerspezi­ fische Informationen und/oder Betriebsdaten mittels einer tragbaren und vorzugsweise programmierbaren Speichereinheit (30) in eine adaptive Einheit (28) des Fahrer-Informationssystems (10) eingegeben wer­ den.

11. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, dass ein Datenaus­ tausch zwischen der Speichereinheit (30) und dem permanenten Speicher (27) stattfindet.

12. Verfahren nach einem der Vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, dass vor einem Daten­ austausch zwischen der Speichereinheit (30) und dem permanenten Speicher (27) eine benutzerbezogene Si­ cherheitsabfrage mittels des Fahrer-Informations­ systems (10) erfolgt.

13. Informationsvorrichtung, die mittels eines Ver­ fahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche be­ trieben wird.