DE10153585A1 - Verfahren zur Regelung eines Elektro-Antriebs eines Fahrzeugs - Google Patents

Verfahren zur Regelung eines Elektro-Antriebs eines Fahrzeugs

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Abstract

Diese Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bestimmung eines gewünschten Drehmoment-(Last-)Wertes für ein lastabhängiges, stromerzeugendes System wie ein Brennstoffzellensystem in einem Elektrofahrzeug. Das Verfahren berechnet eine Last, die verschiedene Anforderungen des Fahrens wie Stellung des Gaspedals, Bremsenstellung, Zündschlüssel eingeschaltet/ausgeschaltet, Stellung des Gangwählers und Temperaturen von Systemkomponenten zu Grunde gelegt ist. Außerdem berücksichtigt das Verfahren die Stromgröße, die von dem lastabhängigen Stromerzeugungssystem verfügbar ist und paßt diesen Strom an den Strom an, der durch den Elektromotor entnommen wird. Das Verfahren kann auf einen elektrischen Antriebsmotor mit Gleichstrom (DC) oder einen Wechselstrom-Asynchronmotor angewendet werden.

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit Elektromotor und ein Verfahren zur Steuerung einer Abgabe von einem lastabhängigen stromerzeugenden System in einem solchen Elektrofahrzeug.
Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein eine Regelung für ein Fahrzeug mit einem elektromotorischen Antriebssystem, das ein lastabhängiges Stromerzeu­ gungssystem wie ein Brennstoffzellensystem als Energiequelle aufweist, und betrifft spezieller ein Verfahren und ein System zur Erkennung der Stromgröße in der Gleichstromleitung (DC), die benötigt wird, um den Elektromotor wie vom Fahrer gewünscht anzutreiben, während die effektive Größe des entnommenen Stroms in der Gleichstromleitung geregelt wird, um die von dem lastabhängigen Stromerzeugungssystem zur Verfügung gestellte Stromgröße anzupassen.
Es ist die Notwendigkeit bekannt, den Verbrauch von fossilem Brennstoff und Schadstoffe von Autos und anderen Fahrzeugen, die durch einen Verbrennungsmotor (ICE) angetrieben werden, zu reduzieren. Fahrzeuge, die durch alternative Energiequellen angetrieben werden, befinden sich in der Entwicklung. Zum Beispiel sind im Stand der Technik Fahrzeuge mit batteriebetriebenen elektrischen Antriebsmotoren bekannt. Es sind auch weitere elektrisch angetriebene Motorfahrzeuge bekannt, die lastabhängige Stromgeneratoren aufweisen. Beispiel eines solchen lastabhängigen Systems ist ein Brennstoffzellensystem.
Brennstoffzellen erzeugen elektrische Energie durch elektrochemische Reaktion eines Brennstoffes und Oxidationsmittels wie Wasserstoff und Sauerstoff. Wasser ist das Produkt dieser elektrochemischen Reaktion in einer Wasserstoff und Sauerstoff verwendenden Brennstoffzelle, ein Produkt, das leicht entsorgt wird (US-Patentschrift 5 991 670).
Es ist klar, dass ein mit Elektromotor betriebenes Fahrzeug wünschenswert ist. Trotzdem bleibt erheblicher Raum zur Entwicklung von Möglichkeiten zur Steuerung dieser Fahrzeuge. In einem typischen batteriebetriebenen Elektrofahrzeug bezieht das elektromotorische Antriebssystem zum Beispiel Strom aus der Batterie, die zum Antreiben des Elektromotors benötigt wird. Batteriesteuerungen werden typischerweise angeordnet, um zu gewährleisten, dass das elektromotorische Antriebssystem verschiedene Grenzen nicht überschreitet. Solche Grenzen können den von der Batterie maximal bezogenen Strom einschließen, wobei die Mindestspannung der Batterie gesenkt werden kann, während der Motor Strom entnimmt, wobei der maximale Strom zum Laden der Batterie und die maximale Spannung der Batterie beim Aufladen erhöht werden können.
In einigen Regelungen werden für diese Grenzen konstante Werte verwendet. Für die meisten Betriebsbedingungen des Fahrzeugs werden die Steuerungen nicht aktiviert, weil diese Grenzen selten erreicht werden. Kurz, das Antriebssystem mit Elektromotor bezieht Strom aus der Batterie in Form eines "offenen Regelkreises".
Eine Brennstoffzellen-Energiequelle oder andere lastabhängige Stromerzeuger stellen eine komplexere Herausforderung dar. Hier kann das Antriebssystem mit Elektromotor nicht länger Strom in der oben beschriebenen Form "im offenen Regelkreis" beziehen. Im Stand der Technik sind Steuerungen bekannt, die diesen Typen von Systemen zugeordnet sind. Optimal ist es, dass diese Steuerungen erkennen sollten, wieviel Strom der Gleichstromleitung von der Last ("Motor"), die verschiedenen Anforderungen des Fahrers zu Grunde gelegt ist, benötigt wird, denen eine spezielle Anweisung eines Iq oder Drehmoments vorgegeben wird, und die die Last auf die Stromgröße beschränken, die das Brennstoffzellensystem (FCS) als verfügbar erkennt. Mit anderen Worten, die Steuerungen müssen einen "aktuellen Befehl" an das FCS geben, der vom FCS genutzt wird, um seine Leistungsabgabe einzustellen, was zu einem sofort verfügbaren Strom führt, der an die Steuerungen zurückgegeben wird, um den durch die Last entnommenen effektiven Strom der Gleichstromleitung anzupassen.
Probleme mit nicht erwünschten Effekten ergeben sich, wenn der durch die Last entnommene effektive Strom nicht die Größe von "verfügbarem Strom" entnimmt. Erstens wird, wenn der durch die Last entnommene effektive Strom der Gleichstromleitung größer ist als der durch das Brennstoffzellensystem FCS bereitgestellte, die durch das FCS erzeugte, sich ergebende hohe Spannung der Gleichstromleitung in nicht gewünschter Art und Weise abfallen, das heißt, sie kann auf eine niedrigere als die von dem FCS zu erwartende abfallen, was Probleme innerhalb des FCS verursachen wird. Zweitens kann, wenn der durch die Last entnommene effektive Strom der Gleichstromleitung geringer ist als der, den das FCS verfügbar macht, dieses FCS beginnen, sich zu überhitzen undl oder der Wirkungsgrad des gesamten Systems wird abnehmen.
Kurz, das Brennstoffzellensystem folgt nicht, wie eine Batterie, der Belastung. Das System benötigt ein genaues Verfahren zur Bestimmung des Strombedarfs in der Gleichstromleitung und erfordert es, dass die Last (der elektromotorische Antrieb) den in der Gleichstromleitung verfügbaren Strom nutzt.
Im Stand der Technik sind einfache doch unter dem Optimum liegende Regelungen für Elektroantriebsfahrzeuge, die mit Brennstoffzellensystemen angetrieben werden, bekannt. Die US- Patentschrift 5 877 600 offenbart ein Verfahren zur Bestimmung der Größe des Stroms in der Gleichstromleitung, der von dem Antriebssystem mit Elektromotor benötigt wird, und liefert diese Größe an das FCS, um die Größe der von ihm erzeugten Energie zu steuern. Die einzige angegebene Veränderliche, die verwendet wird, um eine Lastbestimmung vorzunehmen, ist die Stellung des Gaspedals. Außerdem stellt dieses Patent kein Verfahren für den Lastregler zur Verfügung, um der Größe des in der Gleichstromleitung verfügbaren Stroms synchron zu folgen oder diese zu beachten.
Es wird auch kein Verfahren erwähnt, um den vom Brennstoffzellensystem verfügbaren maximalen Strom zu bestimmen. Ohne diese wichtige Bestimmung könnte das Antriebssystem mit Elektromotor potenziell mehr Strom anfordern als dieses Brennstoffzellensystem möglicherweise verfügbar machen könnte, was zu Potenzialproblemen innerhalb des FCS führt.
Von daher liegt der Erfindung das Problem zugrunde, ein Fahrzeug mit Elektromotor zu verbessern und ein dafür verwendbares genaueres Verfahren für die Regelung des Elektromotors ("Last") zu entwickeln, um die Größe des Stroms der Gleichstromleitung genau zu bestimmen, der von einem lastabhängigen stromerzeugenden System benötigt wird.
Das Problem wird erfindungsgemäß gelöst durch die Merkmale des Ansprüche 1 und 7. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen erfasst.
Der Lösung liegt die Erkenntnis zugrunde: Um den Elektromotor auf der Basis von verschiedenen Eingangsgrößen des Fahrzeugs wie Stellung des Gaspedals, Bremsenstellung, Zündschlüssel Ein/Aus, Stellung des Gangwahlhebels und den Temperaturen verschiedener Komponenten zu bedienen, sollte man den von einem beliebigen Elektromotor in einem lastabhängigen, stromerzeugenden System entnommenen kontrollierten Strom der Gleichstromleitung nutzen, um zu gewährleisten, dass der durch den Motor entnommene Strom der Gleichstromleitung der Größe des verfügbaren Stroms in der Gleichstromleitung angepaßt ist.
Mit der vorliegenden Erfindung ist die Verwendung des kontrollierten Stroms der Gleichstromleitung, der speziell von einem preiswerten elektrischen Wechselstrom-Asynchronmotor in einem lastabhängigen, stromerzeugenden System entnommen wird, gewährleistet, sodass der entnommene Strom der Gleichstromleitung der Größe des in der Gleichstromleitung verfügbaren Stroms angepaßt ist.
Die erste Lösung umfasst ein Verfahren zur Steuerung einer Abgabe von einem lastabhängigen stromerzeugenden System in einem Elektrofahrzeug, mit den Schritten:
Lesen von Fahrzeug-Sensoren zur Bestimmung der Forderung des Fahrers an das Drehmoment;
Berechnen der Stromanforderung des Motors (Last) für einen elektrischen Antriebsmotor, die der Forderung des Fahrers an das Drehmoment zu Grunde gelegt ist;
Berechnen eines gewünschten Stromausgangs für das lastabhängige Stromerzeugungssystem, das den gewünschten Werten für angeforderte Motorströme zu Grunde gelegt ist; und
Berechnen des verfügbaren Stromausgangs von dem lastabhängigen Stromerzeugungssystem.
Die zweite Lösung beinhaltet ein Fahrzeug mit Elektromotor und ein System zur Steuerung einer Abgabe von einem lastabhängigen stromerzeugenden System, betreibbar nach dem oben erwähnten erfindungsgemäßen Verfahren.
Anhand von schematisch in Blockschaltbildern erläuterten Beispielen wird die Erfindung deutlich.
Die Blockschaltbilder zeigen in
Fig. 1 die allgemeinen Systemsteuerungen im Fahrzeug für das Brennstoffzellensystem unter Verwendung eines beliebigen elektrischen Antriebsmotors;
Fig. 2 die Einzelheit der Anwendungs- Steuerungen von Fig. 1;
Fig. 3 die allgemeinen Systemsteuerungen im Fahrzeug für das Brennstoffzellensystem unter spezieller Verwendung eines Wechselstrom-Asynchronmotors;
Fig. 4 die Einzelheit der Anwendungs-Steuerungen für ein System gemäß Fig. 3.
Die vorliegende Erfindung bezieht sich im allgemeinen auf ein Fahrzeug mit einem Elektromotorantrieb mit Wechselstrom oder Gleichstrom und ein lastabhängigen, stromerzeugenden System wie ein Brennstoffzellensystem. Obwohl im Ausführungsbeispiel ein Brennstoffzellensystem beschrieben ist, betrifft die vorliegende Erfindung jedes elektrisch angetriebene Fahrzeug mit einem lastabhängigen Stromerzeugungssystem und ein entsprechendes Betriebsverfahren.
Fig. 1 zeigt ein Diagramm der Hauptkomponenten eines Ausführungsbeispiels einer Brennstoffzelle der vorliegenden Erfindung, in dem ein beliebiger allgemeiner elektrischer Antriebsmotor verwendet wird. Die Anforderung des Fahrers wird durch einen Anwendungs-Kontroller 18 in einer Fahrzeug- Systemsteuerung ("VSC") 20 bestimmt, der das Ausgangssignal eines Sensors 22 für Gaspedalstellung, einen Sensor 24 für Bremsenstellung, einen Sensor 26 für Zündschlüssel Ein-/Aus, einen Sensor 28 für Gangwahl und verschiedene Temperatursensoren des Systems (Temperaturen) 30 aufnimmt. Bei der Bestimmung einer Forderung des Fahrers können auch andere Begrenzungen und Zustände im System berücksichtigt werden.
Der Anwendungs-Kontroller 18 gibt eine Iq/Drehmoment-Anforderung 32 an einen Motor-Regler 34, der dementsprechend einen elektrischen Antriebsmotor 36 des Fahrzeugs anweist. Der Anwendungs-Kontroller 18 nimmt außerdem Motor-Regler-Rückkopplungsdaten 38 vom Motor-Regler 34 auf. Der Motor- Regler 34 ist verantwortlich für die schnelle, gleichmäßige und effiziente Ausführung der Drehmoment-Anweisung des Anwendungs-Kontrollers 18 für den von dem System verwendeten Motortyp 36.
Auf der Basis einer Forderung des Fahrers gibt der Anwendungs-Kontroller 18 auch einen Abruf can_out_curr_demand 40 (die gewünschte Stromanweisung an das Brennstoffzellensystem 44) an den Regler 42 des Brennstoffzellensystems, der ein Brennstoffzellensystem 44 des Fahrzeugs entsprechend anweist. Der Anwendungs-Kontroller 18 nimmt außerdem (die Abrufe) can_in_curr_aval 46 und can_in_max_curr 52 vom Regler 42 des Brennstoffzellensystems auf. Die Eingangssignale can_in_curr_aval 46 und can_in_max_curr 52 in den Anwendungs-Kontroller 18 vom Regler 42 des Brennstoffzellensystems stellen die maximale Größe des Stroms 48, die das Brennstoffzellensystem 44 zur Verfügung stellen kann (can_in_max_curr 52), und die sofortige Größe des Stroms 48 dar, die zur Nutzung (can_in_curr_aval 46) verfügbar ist.
Der Regler 42 für das Brennstoffzellensystem ist für die Steuerung des Brennstoffzellensystems 44 verantwortlich. Dieser soll nämlich das Brennstoffzellensystem 44 anweisen, die angeforderte Stromgröße 48 (bei systembezogenen Spannungen) dem Elektromotor 36 zur Verfügung zu stellen.
Kurz, wie es in Fig. 1 gezeigt wird, ist das wesentliche Ausgangssignal von dem Anwendungs-Kontroller 18 zum Regler 42 des Brennstoffzellensystems der laufende Abruf can_out_curr_demand 40. Das wesentliche Ausgangssignal vom Anwendungs-Kontroller 18 zum Motor-Regler 34 ist die Größe des angeforderten Drehmoments Iq/Drehmomentanforderung 32. Die wesentlichen Eingangssignale zum Anwendungs-Kontroller 18 vom Motor-Regler 34 sind verschiedene Rückkopplungsdaten 38 der Motorsteuerung. Die wesentlichen Eingangssignale zum Anwendungs-Kontroller 18 vom Regler 42 des Brennstoffzellensystems ist die Stromgröße 48, die das Brennstoffzellensystem 44 (can_in_max_curr 52) liefern kann, und die sofortige Stromgröße 48, die zur Verwendung (can_in_curr_aval 46) ist. Außerdem gewährleistet der Anwendungs-Kontroller 18, wenn der Zündschlüssel-Sensor 26 eine Zündschlüssel- Aus- Stellung fühlt, dass Null-Strom 48 angefordert wird, wenn das Elektromotor- Antriebssystem 36 ausgeschaltet oder behindert ist.
In diesem Zusammenhang ist der Umfang der Erfindung in dem Anwendungs- Kontroller 18 enthalten, der in Fig. 2 deutlicher dargestellt ist. Im allgemeinen nimmt innerhalb des Anwendungs-Kontrollers 18 eine Steuerfunktion 58 zur Anwendung der Iq/Drehmoment- Bestimmung das Ausgangssignal der oben beschriebenen, verschiedenen Sensoren für Anforderungen des Fahrers auf. Die Steuerfunktion 58 zur Anwendung der Iq/Drehmoment-Bestimmung gibt ein PwrLimit 64 und ein TqLimit 65 an eine ibat-Abruf-Berechnung 50 und ein IqTqCommand 60 an eine Vorwärtsübertragung ibat-Begrenzung 54 und die ibat-Abruf-Berechnung 50.
Die ibat- Abruf- Berechnung 50 nimmt außerdem die Rückkopplungsdaten 38 der Motorsteuerung und den can_in_max_curr 52 (Abruf) auf, um den korrekten can_out_curr_demand 40 (Stromanforderung in der Gleichstromleitung) zu generieren.
Eine Vorwärtsübertragung-ibat-Begrenzung 54 und eine ibat-Rückkopplung- Regelung 56 haben damit zu tun, dass gewährleistet wird, dass der Elektromotor 36 die Stromgröße 48 entnimmt, welche die Regelung 42 der Brennstoffzelle unmittelbar zur Verfügung stellt. Dies wird durchgeführt, indem can_in_curr_val 46 in eine Minimiereinrichtung 66 eingegeben wird. Zusätzlich wird auch IqTqCommand in die Vorwärtsübertragung-ibat-Begrenzung 54 eingegeben.
Die Vorwärtsübertragung-ibat-Begrenzung 54 wird genutzt, um IqTqCommand 60 zu blockieren, so dass deren Ausgangssignal IqTqLim 68 ein Wert ist, der bewirken wird, dass der entnommene effektive Strom 48 entweder so "nahe" am kleineren von entweder dem letzten Wert des Brennstoffzellensystems des sofort verfügbaren Gleichstroms, can_in_curr_aval 47, oder des Gleichstroms ist, der dem Brennstoffzellensystem 42 mit can_out_curr_demand 40 angewiesen wurde. Es wird der kleinere der beiden Werte genommen, weil erwartet wird, dass can_in_curr_aval 46 gleichzeitig can_out_curr_demand 40 nacheilen wird; oder falls potenziell aus Gründen eines Ausfalls das Brennstoffzellensystem 42 einen zu hohen Wert liefert. Dies gewährleistet, dass der Motor 36 nicht mehr iq oder Drehmoment erzeugt als die Bedienperson des Fahrzeugs anfordert.
In Fig. 2 ist der geringere dieser beiden Werte von der Minimiereinrichtung 66 als dc_bus_current_target 70 erkannt. Ein Blockierwert wird unter Verwendung von dc_bus_current_target 70 und der Rückkopplungsdaten der Motorsteuerung 38 generiert.
Der Wert IqTqLim 68 wird anschließend durch einen Proportional-Integral- Regler (PI-Regler) in einer den Wert IqTqRegelung 72 generierenden ibat- Rückkopplungs-Regelung 56, geregelt, so dass sich ein Rückkopplungswert des effektiven Stroms in der Gleichstromleitung, dc_bus_current_fb 86 (Fig. 3), dem eingegebenen dc_bus_current_target 70 anpaßt. Der wesentliche Zweck des ibat-Rückkopplungs-Regelungsblocks 56 ist, beliebige Ungenauigkeiten zu korrigieren, die durch die in der Verarbeitungskette stromauf genutzten Vorwärtsübertragung-ibat-Begrenzung erzeugt werden, oder eine beliebige Verschiebung der Stromhöhe, die durch Verarbeitung von Blöcken stromab in der Verarbeitungskette erzeugt wird.
Der generierte Wert IqTqRegelung 72 wird dann an zusätzliche Funktionen 76 des Anwendungs-Kontrollers, wie Schwingungsdämpfungsfunktionen, weitergeleitet und durch diese verarbeitet, bevor er als gesamte iq/Dremoment- Anforderung zum Motor-Regler 34 durchgeleitet wird.
Fig. 3 stellt ein spezielleres Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung dar, bei dem der Motor 36 ein Wechselstrom-Asynchronmotor ist. Diese Figur ist die gleiche wie Fig. 1 mit der Ausnahme, dass die Rückkopplungsdaten 38 der Motorsteuerung vom Motor-Regler 34 zum Anwendungs-Kontroller 18 mit mehr Besonderheit spezifiziert sind. Hier enthalten die Rückkopplungsdaten 38 der Motorsteuerung motor_flux_ref 78 (gewünschte Stärke des Magnetfeldes), motor_flux_fb 80 (berechnete effektive Stärke des Magnetfeldes), DC_bus_voltage 82 (am Regler gemessene Spannung der Gleichstromleitung), Motordrehzahl (motor_speed 84) und DC_bus_current_fb 86 (Berechnung des Stroms der Gleichstromleitung, der durch den Regler des Motor entnommen wird).
Ebenso stellt Fig. 4 den Anwendungs-Kontroller 18 für ein Fahrzeug mit Wechselstrom-Asynchronmotor dar, welche die gleiche ist wie Fig. 2 mit der Ausnahme, dass in ihr jetzt ein Detail ergänzt ist, indem die spezifischen Daten vom Motor-Regler 34 verwendet werden.
Berechnungen zur Veranschaulichung für ein System mit Wechselstrom- Asynchronmotor 36 sind möglich, indem die in den Fig. 3 und 4 dargestellten spezifischen Rückkopplungsdaten 38 der Motorsteuerung verwendet werden. Berechnungen und Schaltungslogik für die ibat-Abruf- Berechnung 50 sind:
can_out_curr_demand 40 = Minimum (can_in_max_curr 52,
TqPwrLimit, Commandl)
wobei:
tqPwrLimit = [Minimum(PwrLimit 64, (TqLimit 65.motor speed 84.K1)).K2]/­ dc_bus_voltage 82 ist,
wobei bedeuten:
PwrLimit 64 = Variable für Leistungsgrenze
TqLimit 65 = Variable für Drehmomentgrenze,
K1 = Maßstabskonstante und
K2 = fn (Motordrehzahl) = Wirkungsgrad-Variable,
wenn (motor speed 84 < K3 rpm) motor_flux = motor_flux_ref 78 oder aber motor_flux = motor_flux_fb 80 ist,
wobei
K3 eine Kalibrierungskonstante für die Motordrehzahl ist.
Command1 = [IqTqCommand 60.motor_flux.motor speed 84.K4]/­ dc_bus_voltage 82;
wobei
K4 eine Funktion der Motordrehzahl ist, die einer Wirkungsgrad-Variablen entspricht.
Berechnungen und Schaltungslogik für den Vorwärtsübertragung- ibat- Begrenzungsblock 54 sind wie folgt:
IqTqLim 68 = Minimum(IqTqCommand 60, IqTqClamp),
wobei (nur zur Veranschaulichung):
wenn (motor speed 84 < 1850 rpm) motor_flux =
motor_flux_ref 78
oder aber:
motor_flux = motor_flux_fb 80 ist.
IqTqClamp =
{(dc bus_current_target 70.dc_bus_voltage 82/motor speed 84/motor_flux).K5
wobei
K5 eine Funktion der Motordrehzahl ist, die der Wirkungsgrad-Variablen entspricht.
Es gibt außerdem eine einbezogene Schaltungslogik, welche diese Blockierung bei niedriger Drehzahl, die kalibriert werden kann, entfernt, diese Blockierung bei hoher Drehzahl, die kalibriert werden kann, anwendet und sie bei dazwischen liegenden Drehzahlen hinein- oder herausmischt. Der ibat Regelblock 56 mit Rückführung ist ein PI-Regler, der auf die Differenz zwischen dc_bus_current_target 70 und dc_bus_current_fb 86 Einfluß hat, um IqTqLim 68 zur Generierung von IqTqRegelung 72 zu modifizieren.
Dieses auf ein Antriebssystem mit Wechselstrom-Asynchronmotor angewandte Verfahren, das mit einem hier beschriebenen Brennstoffzellensystem arbeitet, sorgt für ein erfolgreiches Gefühl des Fahrers und einen erfolgreichen elektrischen Betrieb.
Es klar, dass diese Beschreibung nicht als Begrenzung aufgefasst werden soll. Geist und Umfang der Erfindung sollen nur durch den Umfang der angefügten Patenansprüche beschränkt sein.

Claims (7)

1. Verfahren zur Steuerung einer Abgabe von einem lastabhängigen stromerzeugenden System in einem Elektrofahrzeug, mit den Schritten:
Lesen von Fahrzeug-Sensoren zur Bestimmung der Forderung des Fahrers an das Drehmoment;
Berechnen der Stromanforderung des Motors (Last) für einen elektrischen Antriebsmotor, die der Forderung des Fahrers an das Drehmoment zu Grunde gelegt ist;
Berechnen eines gewünschten Stromausgangs für das lastabhängige Stromerzeugungssystem, das den gewünschten Werten für angeforderte Motorströme zu Grunde gelegt ist; und
Berechnen des verfügbaren Stromausgangs von dem lastabhängigen Stromerzeugungssystem.
2. Verfahren nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch den Schritt Anpassen des gewünschten Stromausgangs mit dem verfügbaren Stromausgang.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Lesens von den Fahrzeugsensoren einbezieht:
Fühlen der Stellung des Gaspedals;
Fühlen der Bremsenstellung;
Fühlen, ob der Zündschlüssel eingeschaltet ist;
Fühlen der Stellung des Gangwählers;
Fühlen der Temperatur des lastabhängigen Stromerzeugungssystems.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als lastabhängiges, stromerzeugendes System eine Brennstoffzelle verwendet wird.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Antriebsmotor ein beliebiger elektrischer Antriebsmotor verwendet wird.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Antriebsmotor ein Wechselstrom-Asynchronmotor verwendet wird.
7. Fahrzeug mit Elektromotor und einem System zur Steuerung einer Abgabe von einem lastabhängigen stromerzeugenden System, betreibbar mit einem Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
DE10153585A 2000-11-02 2001-11-02 Verfahren zur Regelung eines Elektro-Antriebs eines Fahrzeugs Ceased DE10153585A1 (de)

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