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Die vorliegende Erfindung betrifft im Allgemeinen ein Sicherheitsverfahren gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 10 sowie eine nach dem Verfahren arbeitende Vorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 für ein elektronisches Zylinderzu- und -abschaltungssystem in einem Motor eines Fahrzeugs. Solch ein Verfahren sowie eine entsprechende Vorrichtung sind aus der
DE 29 42 851 A1 bekannt geworden.
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Fachleute auf dem Gebiet des Entwurfs von Verbrennungsmotoren wissen, dass die Steuerung von Verbrennungsmotoren vorzugsweise eine Zuschaltung und Abschaltung von Motorzylindern umfasst, um die Kraftstoffwirtschaftlichkeit zu verbessern. Diese Motorsteuerungsstrategie umfasst im Allgemeinen die Verringerung der Anzahl von aktiven Motorzylindern, wenn ein reduzierter Leistungsbetrag von dem Motor angefordert wird, und die Ventile von abgeschalteten Zylindern sind im Allgemeinen derart konfiguriert, dass sie die Kraftstoffwirtschaftlichkeit verbessern. Beispielsweise werden die Ventile der abgeschalteten Zylinder zumindest im Wesentlichen verschlossen, um Pumpverluste zu verringern. Jedoch werden bei diesem Beispiel, nachdem einige der Zylinder zumindest im Wesentlichen geschlossen worden sind, um Pumpverluste zu verringern, die verbleibenden aktiven Zylinder im Allgemeinen so konfiguriert, dass eine Vergrößerung der Drosselquerschnittsfläche erhalten wird und somit das gleiche Abtriebsdrehmomentniveau von dem Motor beibehalten wird.
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Wenn der Leistungsbedarf um einen hinreichenden Betrag zunimmt, werden die abgeschalteten Zylinder wieder zugeschaltet, und das Drosselungsniveau wird verändert, so dass der Motor fortfährt, den gewünschten Leistungsbetrag abzugeben.
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Es ist erwünscht, dass die Einstellungen der Steuerungsstrategie mit minimaler, und vorzugsweise ohne Wahrnehmung durch den Motorbediener auftreten. Diese Aussage gilt im Besonderen in dem Fall eines Kraftfahrzeugmotors, der unter der Steuerung eines Bedieners arbeitet, der eine im Wesentlichen konstante Gaspedalstellung erzeugt. In dieser Situation wird bevorzugt die Motordrosseleinrichtung einerseits in Ansprechen auf eine Zylinderabschaltung um einen vorbestimmten Betrag verstellt und andererseits auch in Ansprechen auf die Wiederzuschaltung der Zylinder um einen vorbestimmten Betrag verstellt. Obgleich diese Steuerungsstrategien für Verbrennungsmotoren die richtige Motorleistung liefern und die Kraftstoffwirtschaftlichkeit verbessern, werden fortlaufend weitere Verbesserungen angestrebt.
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Im Hinblick auf das Vorstehende liegt der Erfindung die Aufgabe zu Grunde, Verfahren und Vorrichtungen bereitzustellen, um für eine Sicherheit bei einer elektronisch gesteuerten Zylinderauschaltung und -abschaltung zu sorgen, um einen Dauerbetrieb eines Verbrennungsmotors mit einer fehlerhaften Zylinderabschaltung zu vermeiden.
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Diese Aufgabe wird mit einer Sicherheitsvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruch 1 sowie mit einem Sicherheitsverfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 10 gelöst. Weiterbildungen der Vorrichtung und des Verfahrens ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung sowie aus den abhängigen Ansprüchen.
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Gemäß den Lehren der vorliegenden Erfindung sind Sicherheitsverfahren und -vorrichtungen vorgesehen, um sicherzustellen, dass eine Vergrößerung der Drosselquerschnittsfläche, die eine Abnahme der Anzahl von aktiven Zylindern eines Verbrennungsmotors begleitet, auf eine vorbestimmte Schwellenperiode begrenzt sein wird, in der mehr als eine ausgewählte Anzahl aller Zylinder des Motors zugeschaltet ist. Die Vorrichtung umfasst einen elektronischen Controller, der eine Vergrößerung der Drosselquerschnittsfläche erzeugt, wenn angefordert worden ist, dass weniger als alle Zylinder zugeschaltet sein sollen. Es wird eine Anfrage gestellt, um festzustellen, ob die Anzahl von mit Kraftstoff beaufschlagten Zylindern gleich oder kleiner als die ausgewählte Anzahl ist. Es wird ein Zeitglied gestartet, wenn die Anzahl von mit Kraftstoff beaufschlagten Zylindern größer als die ausgewählte Anzahl aller Zylinder ist. Die Vergrößerung der Drosselquerschnittsfläche wird ausgeschaltet, wenn die Zeitdauer, die von dem Zeitglied gemessen wird, den vorbestimmten Schwellenwert übersteigt, bevor die Anzahl von mit Kraftstoff beaufschlagten Zylindern entweder kleiner oder gleich der ausgewählten Anzahl wird.
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Die Erfindung wird im Folgenden beispielhaft anhand der Zeichnungen beschrieben, in diesen ist:
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1 ein schematisches Schaubild eines Antriebsstrangs eines Fahrzeugs mit einem Sicherheitssystem für eine Zylinderabschaltung und -wiederzuschaltung;
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2 ein Flussdiagramm eines Softwareprogramms zur Verwendung mit dem System von 1 gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
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3 ein Zeitablaufdiagramm, das eine normale Betriebsart des Sicherheitssystems der 1 und 2 angibt; und
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4 ein Zeitablaufdiagramm, das eine Fehlerbetriebsart des Sicherheitssystems der 1 und 2 angibt.
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In 1 ist ein Antriebsstrang 10 eines Fahrzeugs allgemein veranschaulicht, der einen Verbrennungsmotor 12 umfasst, der mit einem Getriebe 14 gekoppelt ist, das wiederum durch eine Antriebswelle 16 und ein Differential 18 mit einem Paar angetriebenen Rädern 20a–20b gekoppelt ist. Die Stellung einer Drosseleinrichtung, bevorzugt einer Drosselklappe 22, die in dem Saugrohr 21 des Motors 12 angeordnet ist, wird so gesteuert, dass der Motor 12 das gewünschte Abtriebsdrehmoment für die treibenden Räder 20a–20b erzeugen kann. Bei der veranschaulichten Ausführungsform ist die Drosselklappe 22 mechanisch von dem Gaspedal des Fahrers 23 entkoppelt und wird statt dessen durch einen Elektromotor 24 unter der Steuerung des Antriebsstrangsteuermoduls (PCM) 26 verstellt, das auch der Betrieb des Motors 12 und des Getriebes 14 steuert. Das PCM 26 umfasst eine elektronische Drosselklappensteuerung (ETC von electronic throttle control) 27 zur Betätigung der Drosselklappe 22. Das ETC 27 liefert Signale an den Motor 24. Das PCM 26 basiert auf einem Mikroprozessor und umfasst verschiedene logische Einheiten und Speicher, wie etwa einen ROM und einen RAM.
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Das PCM 26 arbeitet in Ansprechen auf eine Anzahl von Eingängen. Diese Eingänge umfassen ein Motordrehzahlsignal (Ne) auf Leitung 28, ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal (Nv) auf Leitung 30, ein Zubehörlastsignal (ACC) auf Leitung 34, ein Drosselklappenstellungsrückkopplungssignal (TPS) auf Leitung 36, ein Saugrohrabsolutdrucksignal (MAP-Signal) auf Leitung 38 und ein Pedalstellungssensorsignal (PPS) auf Leitung 39. Diese Eingänge werden von herkömmlichen Sensoren geliefert, wie etwa die veranschaulichten Wellendrehzahlsensoren 40, 42 und der Gaspedalstellungssensor 44. Im Allgemeinen aktiviert das ETC-Modul 27 den Motor 24, um die Drosselklappe 22 in Ansprechen auf die Positionierung des Gaspedals 23 zu verstellen, aber verschiedene andere Funktionen, wie etwa eine Leerlaufdrehzahlregelung, eine Motordrehzahlregelung, eine Fahrtregelung und eine Drehmomentreduktion sind ebenfalls zur Bereitstellung der ETC-Funktion auf eine bekannte Weise vorgesehen. Zusätzlich steuert das PCM 26 eine herkömmliche Zündungssteuereinrichtung 50 und eine weitere Kraftstoffsteuereinrichtung 52, die mit dem Motor 12 gekoppelt sind.
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Genauer benutzt der Verbrennungsmotor 12 die PCM/ETC-Funktionen, von dem System 26 bereitgestellt werden, um den Kraftstoff, den Zündzeitpunkt und den Luftdurchsatz durch das Saugrohr 21 in Ansprechen auf sensorüberwachte Bedienerveränderungen des Gaspedals 23 einzustellen. Eine Einstellung der Drosselklappe durch den Bediener wird typischerweise unter Verwendung eines Gaseingabemechanismus, wie etwa eines Fußpedals 23, eines Joysticks, eines Handpedals, eines Hebels oder eines Trackballs bewerkstelligt. Der Eingabemechanismus ist mechanisch mit Sensoren in Block 44 gekoppelt, die wiederum PPS-Steuersignale, die Amplituden aufweisen, die die Gasstellung angeben, an das ETC-Modul 27 liefern. In Ansprechen darauf erzeugt das PCM 26 zusätzlich elektrische Steuersignale, um es den Bauteilen des Fahrzeugmotors zu ermöglichen, das gewünschte Betriebsniveau bereitzustellen, das von dem Fahrer angefordert wird und durch den Gaseingabemechanismus 23 angegeben wird. Derartige ETC-Systeme bieten zahlreiche Vorteile, wie etwa reduzierte Kosten, eine verbesserte Einfachheit, eine Motorgeräuschverringerung, eine Drosselbefehlaufbereitung zur Emissionsverringerung und/oder Steuerungsfunktionen auf Drehmomentbasis.
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Ein DEAC-System 54 stellt eine Zylinderzuschaltung, -abschaltung und -wiederzuschaltung bereit, um eine Anzahl von Betriebsparametern, wie etwa die Kraftstoffwirtschaftlichkeit, zu verbessern. Dies wird im Allgemeinen bewerkstelligt, indem eine vorbestimmte Anzahl von Zylindern des Motors 12 abgeschaltet oder deaktiviert wird, wenn der Leistungsbedarf des Motors bei oder unter einem vorbestimmten niedrigeren Leistungsniveau liegt (d. h. das Leistungsniveau ist zu niedrig), und die Zylinder wiederzuschaltet, wenn der Leistungsbedarf ausreichend bei oder über einem vorbestimmten oberen Leistungsniveau liegt. Wie es Fachleute feststellen werden, können die vorbestimmten Leistungsniveaus gemäß irgendeiner Anzahl von Techniken bestimmt werden. Idealerweise ist sich der Bediener des Motors 12 oder Fahrer eines Fahrzeugs, das den Motor 12 umfasst, dieser Übergänge nicht bewusst. Der Motor 12 weist eine vorbestimmte Anzahl von Zylindern auf, und eine ausgewählte Anzahl davon wird betrieben, wenn eine Abschaltung einen stationären Zustand erreicht. Wenn beispielsweise der Motor 12 acht Zylinder aufweist, was eine allgemein bekannte V8-Anordnung ist, und die ausgewählte Anzahl die Hälfte der vorbestimmten Anzahl von Zylindern ist, könnte dann der Motor 12 mit allen acht Zylindern betrieben werden, wenn der Leistungsbedarf hoch ist (d. h. das Leistungsniveau liegt bei dem oder übersteigt das vorbestimmte obere Leistungsniveau). Zusätzlich könnte der Motor 12 dazu übergehen, schließlich mit nur vier Zylindern zu arbeiten, wenn das Leistungsniveau ausreichend niedrig ist (d. h. bei oder unter dem vorbestimmten niedrigen Niveau liegt). Der Motor 12 könnte auch zwölf Zylinder aufweisen. In diesem Fall könnte der Motor 12 abhängig von den Leistungsbedarfsanforderungen beispielsweise mit acht, sechs oder vier Zylindern laufen. In jedem Fall sind die Ventile von irgendwelchen abgeschalteten Zylindern zumindest teilweise und vorzugsweise vollständig geschlossen.
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Das DEAC-System 54 ist zur Überwachung des Motors 12 und des Getriebes 14 über jeweilige Leitungen 56 und 57 angeschlossen, um es zu ermöglichen, dass das DEAC-System 54 Steuersignale über Leitung 58 an das PCM 26 liefern kann. Wenn einige Zylinder des Motors 12 ausgeschaltet sind, laufen die anderen aktiven Zylinder des Motors in Ansprechen auf eine stärkere Öffnung der Drosselklappe 22, die hierin als DROSSEL-OFFSET bezeichnet wird. Diese Tätigkeit hält im Wesentlichen das gesamte Abtriebsdrehmomentniveau aufrecht, das über das Getriebe 14 und das Differential 18 an die Räder 20a und 20b abgegeben wird. Es ist für die größere Öffnung der Drosselklappe 22 wünschenswert, dass sie mit minimaler und vorzugsweise ohne Einwirkung oder auch Wahrnehmung durch den Bediener des Motors von dem Zylinderabschaltungsereignis auftritt. Zusätzlich ist es wünschenswert, dass der Bediener Wiederzuschaltungen von Zylindern in minimalem Umfang wahrnimmt. Um einen nahtlosen Übergang sicherzustellen, sollte die Drosselklappe 22 zu einem Zeitpunkt geöffnet werden, der geringfügig vor dem liegt, bei dem sich die Zylinder in einer abgeschalteten Betriebsart befinden.
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Der Motor 12 könnte irgendeine Anzahl von Zylindern haben, die größer als Eins ist. Zu Darstellungszwecken sei angenommen, dass der Motor 12 der vorstehend erwähnte V8 ist, der mit vier Zylindern betrieben wird, wenn die Bedingungen für eine Zylinderabschaltung richtig sind. Das DEAC-System 54 liefert das Signal DROSSEL-OFFSET während der Zeit, in der die Zylinderabschaltungslogik eine Öffnung der Drosselklappe anfordert, aber es wird zugelassen, dass DROSSEL-OFFSET andauert, wenn die Hälfte oder weniger der Kraftstoffeinspritzventile gesperrt sind, bevor ein vorbestimmter Schwellenzeitraum (oder eine Zeitgrenzenschwelle) erfüllt oder überschritten ist.
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In 2 ist ein Verfahren 60 veranschaulicht, das vorzugsweise von dem PCM 26 durchgeführt wird. Jedoch kann das Verfahren auch durch andere elektronische Controller, einzeln oder in Kombination genommen, durchgeführt werden. Die Zeitablaufdiagramme 62 bzw. 64 der 3 bzw. 4 veranschaulichen den Betrieb der Vorrichtung 10 von 1 und das Verfahren 60 von 2. Die Abszissenachse 66 von 3 ist die Zeit zwischen den Zeitpunkten T0 und T18. Die Zeit T0 auf Achse 66 entspricht dem BEGINN-Schritt 68 von Verfahren 60.
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Es wird zu Beginn angenommen, dass alle acht Zylinder Kraftstoff erhalten, wie dies durch Niveau 72 des Graphen 70 DEAC-BETRIEBSART-ANFORDERUNG von 3 angedeutet ist. Dementsprechend werden zwischen den Zeitpunkten T0 und T1 acht Zylinder mit Kraftstoff beaufschlagt, wie es durch Niveau 74 von Graph 76 angedeutet ist, der die ANZAHL VON MIT KRAFTSTOFF BEAUFSCHLAGTEN ZYLINDERN angibt. Der Entscheidungsblock oder Verfahrensschritt 78 von 2 bestimmt, ob das DEAC-System 54 eine Zuschaltung von weniger als allen Zylindern anfordert. Da die Antwort zwischen T0 und T1 NEIN ist, wird das ZEITGLIED ZURÜCKGESETZT, wie dies durch Block 85 angegeben ist. Dementsprechend ist OFFSET-KRAFTSTOFF-AN-FLAG 86 FALSCH, wie dies durch Block 86 von 2 und Niveau 88 von OFFSET-KRAFTSTOFF-AN-FLAG-Wellenform 90 von 3 angegeben ist. Der ODER-Block 92 von 2 spricht auf das FALSCH-Niveau 88 an, um sicherzustellen, dass DROSSEL-OFFSET gemäß Block 94 AUS ist, um Niveau 96 der DROSSEL-OFFSET-Wellenform 98 von 3 zu liefern. Somit erhält der Motor 12 zwischen T0 und T1 die DROSSEL-OFFSET-Kraftstoffzunahme nicht.
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Nach 1 empfängt das DEAC-System 54 einen Eingang auf Leitung 57, der identifiziert, welcher Gang im Getriebe 14 verwendet wird. Eine Abschaltung von irgendeinem der Zylinder ist nicht erwünscht, wenn das Getriebe 14 in einem vorbestimmten niedrigeren Gang oder in einem vorbestimmten Satz von niedrigeren Gängen ist (d. h. der Gang oder die Gänge sind zu niedrig), wie etwa dem ersten oder dem zweiten Gang beispielsweise. Wenn der Gang zu niedrig ist, dass eine Zylinderabschaltung erwünscht ist, bewirkt dann die NEIN-Entscheidung von Block 100 von 2, dass der Block 102 ein GANG-ZUSTAND-FREIGABE-FLAG mit einer Anzeige FALSCH an den ODER-Block 92 liefert. Dies bewirkt dass die DROSSEL-OFFSET-Anforderung AUS ist, wie dies durch Block 94 angegeben ist. Wenn alternativ der Gang ein anderer Gang als der vorbestimmte niedrige Gang oder die vorbestimmten niedrigeren Gänge ist, bewirkt dann das JA von Entscheidungsblock 100, dass das GANG-ZUSTAND-FREIGABE-FLAG WAHR ist, wie dies durch Block 104 von 2 angegeben ist. Zu Zwecken der nachstehend folgenden Diskussion wird angenommen, dass das Gangniveau für eine Abschaltung richtig ist, was dazu führt, dass die GANG-ZUSTAND-FREIGABE-FLAG von Block 104 WAHR ist.
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Zum Zeitpunkt T1 von 3 fordert das DEAC-System 54 eine Abschaltung der Hälfte der vorbestimmten maximalen Anzahl von Zylindern an, wie dies durch Niveau 105 von Wellenform 70 angedeutet ist. Die Anzahl von mit Kraftstoff beaufschlagten Zylindern geht dann von acht auf sieben über, wie dies durch Niveau 106 von Wellenform 76 von 3 angegeben ist. Dementsprechend liefert Entscheidungsschritt 78 von 2 nun ein JA. Infolgedessen ist das OFFSET-KRAFTSTOFF-AN-FLAG WAHR, wie dies durch Block 108 und Niveau 109 von Wellenform 90 angegeben ist. Der UND-Block 112 spricht auf das WAHR von Block 108 und das WAHR von Block 104 an, um das DROSSEL-OFFSET-AN-SIGNAL von Block 113 zu liefern, wie dies durch Niveau 114 von Wellenform 98 von 3 angegeben ist. Das Niveau 114 führt dazu, dass den aktiven Zylindern eine erhöhte Kraftstoffmenge zugeführt wird.
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Das DROSSEL-OFFSET-AN-Signal 114 von Block 113 von 2 leitet den Entscheidungsschritt von Block 115 ein, der bestimmt, ob die Anzahl von mit Kraftstoff beaufschlagten Zylindern beispielsweise kleiner oder gleich einer Hälfte der Anzahl aller Zylinder ist. Da sieben, sechs und fünf, wie dies durch die jeweiligen Niveaus 106, 116 und 117 von Wellenform 76 von 3 angegeben ist, alle größer als vier sind, ist die Antwort auf die Entscheidung 115 zwischen den Zeitpunkten T1 und T4 NEIN. Dementsprechend bewirkt das Signal STARTE-ZEITGLIED von Block 118, das die Wellenform OFFSET-KRAFTSTOFF-AUS-ZEITGLIED 119 von dem Rücksetzniveau 120 ansteigt, um die Messzeit von T1 aus zu beginnen, wie dies durch die Rampe 121 von Wellenform 119 angegeben ist.
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Zum Zeitpunkt T4 ist die Anzahl von mit Kraftstoff beaufschlagten Zylindern gleich vier, wie dies durch das Niveau 125 von Wellenform 76 angegeben ist. Dementsprechend wird die Entscheidung von Block 115 JA, was das ZEITGLIED zurücksetzt, wie dies durch Block 126 von 2 angegeben ist, um einen Übergang 128 der Wellenform 119 zurück auf das Rücksetzniveau 120 hervorzurufen. Die Zeitdauer von T1 bis T4 ist kürzer als eine vorbestimmte oder ausgewählte Zeitdauer SCHWELLENWERT (d. h. die vorbestimmte Schwellenperiode) T5. Somit ist die Antwort von Entscheidungsblock 130 NEIN, was zulässt, dass das OFFSET-KRAFTSTOFF-AN-FLAG weiterhin WAHR ist, wie dies durch Block 108 angegeben ist. Die obige Folge von Ereignissen stellt den ”Normalfall” für den Betrieb der DEAC-Funktion dar. Die SCHWELLENWERT-Zeit T5 kann in Ansprechen auf überwachte Parameter verändert werden.
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Zum Zeitpunkt T6 von 3 ändert sich das Signal 70 DEAC-BETRIEBSART zu Niveau 130 und bleibt auf diesem, um den Betrieb im stationären Zustand mit vier aktiven Zylindern bis zum Zeitpunkt T10 zu erleichtern, wenn das Signal 70 auf Niveau 132 übergeht, um eine Anforderung für eine Wiederzuschaltung eines zusätzlichen Zylinders anzuzeigen. Da eine Zuschaltung aller Zylinder bei T10 nicht angefordert wird, liefert der Entscheidungsblock 78 ein JA, so dass das OFFSET-KRAFT-STOFF-AN-FLAG weiterhin WAHR ist, was dazu führt, dass das Signal DROSSEL-OFFSET 98 auf Niveau 114 bleibt. Zwischen T10 und T11 werden fünf Zylinder mit Kraftstoff beaufschlagt, wie dies durch Niveau 134 von Wellenform 76 angegeben ist. Dementsprechend liefert der Entscheidungsblock 115 bei T10 ein NEIN, was wieder das Signal STARTE ZEITGLIED von Block 118 liefert, und die Wellenform 119 beginnt Rampe 136. Bei T11, T12 bzw. T13 werden jeweils sechs, sieben und acht Zylinder wiederzugeschaltet, wie dies durch die jeweiligen Niveaus 138, 140 und 142 von Wellenform 76 angegeben ist.
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Bei T14 kehrt das System in die Betriebsart mit wiederzugeschalteten acht Zylindern zurück, wie dies durch das Niveau 143 des DEAC-Signals 70 angegeben ist. Infolgedessen liefert Entscheidungsblock 78 NEIN, was bewirkt, dass das ZEITGLIED auf Niveau 120 von Wellenform 119 gemäß Block 85 ZURÜCKGESETZT wird. Das NEIN von Block 78 leitet auch das FALSCH von OFFSET-KRAFTSTOFF-AN-FLAG von Block 86 ein, was bewirkt, dass die Wellenform 90 auf Niveau 88 zurückkehrt. Dementsprechend bewirkt das Signal DROSSEL-OFFSET-AUS von Block 94, dass das Signal DROSSEL-OFFSET 98 auf Niveau 96 zurückkehrt. Solche Wiederzuschaltungsvorkommnisse sind ein weiterer ”Normalfall” des Betriebs für die DEAC-Funktion.
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4 veranschaulicht einen ”Fehlerfall” für die DEAC-Funktion, die das zuvor erwähnten Sicherheitsverfahren und die zuvor erwähnte Sicherheitsvorrichtung anwenden. Zwischen T0 und T3 sind die Wellenformen von 4 gleich wie in 3, was das gleiche Verfahren angibt, wie es zuvor für 2 beschrieben wurde. Jedoch bleibt bei T3 Wellenform 76, die die Anzahl von mit Kraftstoff beaufschlagten Zylindern darstellt, unerwünschterweise bei sechs Zylindern, wie dies durch Niveau 116 angegeben ist, statt auf fünf Zylinder abzufallen. Dementsprechend arbeitet das System 10 nun in der abnormalen oder Fehlerbetriebsart. Da die ANZAHL-VON-MIT-KRAFTSTOFF-BEAUFSCHLAGTEN-ZYLINDERN nicht gleich oder kleiner als vier wird, wird ZEITGLIED-ZURÜCKSETZEN 126 von 2 durch Entscheidungsblock 115 nicht freigegeben. Somit fährt der Abschnitt 150 der Wellenform 119 OFFSET-KRAFTSTOFF-AUS-ZEITGLIED von 4 fort, durch den Zeitpunkt SCHWELLENWERT T5 hindurch anzusteigen. Infolgedessen liefert Entscheidungsblock 130 einen JA, was das KRAFTSTOFF-AN-FREIGABE-FLAG von Block 86 als FALSCH freigibt, was bewirkt, dass das Signal 90 bei T5 auf Niveau 88 abfällt. Infolgedessen kehrt DROSSEL-OFFSET 98 bei T5 auf Niveau 96 zurück, um den zusätzlichen Kraftstoff wegzunehmen, der auf die zugeschalteten Zylinder von Motor 112 aufgebracht wird.
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Wenn des Weiteren wieder nach 3 während der Wiederzuschaltungsfolge nur sieben Zylinder wiederzugeschaltet werden, würde dann die Rampe 136 von Wellenform 119 fortfahren, den schraffierten Abschnitt 152 zu bilden, der den Zeitpunkt SCHWELLENWERT T15 kreuzen würde. Dieses Ereignis würde auch zu einem JA von Entscheidungsblock 130 führen, was bewirkt, dass OFFSET-KRAFTSTOFF-AN-FLAG FALSCH wird, und auch das DROSSEL-OFFSET FALSCH wird. Somit würde die zusätzliche Kraftstoffzufuhr wieder beendet werden.
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Die zuvor beschriebenen Ausführungsformen der Erfindung liefern daher eine Sicherheitsvorrichtung und ein Sicherheitsverfahren, die sicherstellen, dass das höhere DROSSEL-OFFSET-Kraftstoffniveau 114 nicht für eine zu lange Zeitdauer mit mehr als einer ausgewählten Anzahl der vorbestimmten maximalen Anzahl von Zylindern verwendet wird. Beispielsweise bietet die Erfindung eine Sicherheit, um zu gewährleisten, dass DROSSELKLAPPEN-OFFSET 98 bei Niveau 114 nicht zu lange mit mehr als der Hälfte der Zylinder im freigegebenen Zustand anbleibt.
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Zusammengefasst sind Verfahren und Vorrichtungen vorgesehen, um sicherzustellen, dass eine Vergrößerung einer Drosselquerschnittsfläche, die eine Änderung der Anzahl von aktiven Zylindern eines Verbrennungsmotors begleitet, nicht zu lange mit mehr als einem ausgewählten Anzahl aller zugeschalteten Zylinder auftreten wird, um einen Fahrer nicht zu irritieren. Die Vorrichtung umfasst einen elektronischen Controller, der eine Vergrößerung der Drosselquerschnittsfläche erzeugt, wenn weniger als alle Zylinder zur Zuschaltung angefordert sind. Es wird eine Bestimmung vorgenommen, ob die Anzahl von mit Kraftstoff beaufschlagten Zylindern gleich oder kleiner als die ausgewählte Anzahl ist. Es wird ein Zeitglied gestartet, wenn die Anzahl von mit Kraftstoff beaufschlagten Zylindern größer als die ausgewählte Anzahl ist. Die Vergrößerung der Drosselquerschnittsfläche wird ausgeschaltet, wenn die von dem Zeitglied gemessene Zeitdauer einen Schwellenwert überschreitet, bevor die Anzahl von mit Kraftstoff beaufschlagten Zylindern entweder kleiner oder gleich der ausgewählten Anzahl wird.
