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Die
Erfindung betrifft eine Reifendruck-Überwachungseinrichtung.
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Die
Reifendruck-Überwachungseinrichtungen,
die in Fahrzeugen mit pneumatischen Reifen enthalten sind, können verwendet
werden, um den Luftdruck in den Reifen ununterbrochen oder periodisch
zu messen und um den Fahrer zu warnen, falls der Druck in einem
der Reifen unter einen vorgegebenen Wert fallen oder über diesen
ansteigen sollte.
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Reifendruck-Überwachungseinrichtungen enthalten
typischerweise ein Gehäuse,
das eine Leiterplatte, einen an der Leiterplatte angebrachten Sensor,
eine Leistungsquelle, wie etwa eine Batterie, und eine Antenne oder
eine andere Empfangsvorrichtung enthält. Der Sensor besitzt eine
Mündung zum
Erfassen des Reifendrucks. Ein Reifendruck-Überwachungssystem gemäß dem Oberbegriff
des Anspruches 1 ist aus der
DE 196 05 795 A1 bekannt. Im Stand der Technik
ist die Sensormündung
der Leiterplatte zugewandt. Um während
der Reifendrehung ein Abbrechen der Komponenten in dem Gehäuse zu verhindern,
ist es beispielsweise aus der
DE 196 05 795 A1 bekannt, eine flüssige Vergussmasse
in das Gehäuse
einzuspritzen. Die Vergussmasse verfestigt sich und kapselt die
Komponenten in dem Gehäuse
ein.
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Einige
gegenwärtige
Reifendruck-Überwachungseinrichtungen,
die Vergussmassen verwenden, weisen Probleme auf, da die Vergussmasse
die Mündung
des Sensors verunreinigt. Wenn die Vergussmasse in die Mündung eintreten
würde,
könnte der
Sensoranschluss verstopft und nicht funktionsfähig werden.
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Um
dieses Problem zu bekämpfen,
verwendet eine vorhandene Technologie ein Goretex-Gewebe®, das
an der Unterseite der Leiterplatte angeklebt und mit einem Klebstoff
bedeckt ist. Das Goretex-Gewebe® bedeckt
eine Mündung
in der Leiterplatte, die auf die Sensormündung ausgerichtet ist. Wenn
die Vergussmasse in das Gehäuse
eingespritzt wird, fließt
die Masse um die Goretex-Dichtung®, wodurch eine
Verunreinigung der Sensormündung
verhindert wird. Obwohl die Lösung
dazu beiträgt,
ein Verstopfen der Sensormündung
zu vermeiden, erfordert sie ein arbeitsintensiveres Verfahren während der
Montage der Reifendruck-Überwachungseinrichtung
infolge der Hinzufügung
des Klebstoffs und des Goretex-Gewebes®. Es
ist außerdem
möglich,
dass die Komponenten in dem Gehäuse
der Überwachungseinrichtung
während
der Montage des Goretex-Gewebes® an
der Leiterplattenöffnung
Schlägen
und Stößen ausgesetzt
werden, die eine Verlagerung der Komponenten bewirken.
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Alternativ
dazu schlagen die
WO
01/74609 A1 und die
EP 0 993 969 A2 vor, vor dem Aufbringen der
Vergussmasse über
dem Sensor ein Rohr anzuordnen, das eine Verschmutzung des Sensors
durch die Vergussmasse verhindern soll und nach dem Aufbringen der
Vergussmasse wieder entfernt wird. Dabei sind jedoch nicht nur zusätzliche
Arbeitsschritte notwendig, sondern insbesondere bereitet die sichere
Abdichtung zwischen dem Sensor und dem Rohr Probleme.
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Es
sollten eine Vorrichtung und ein Verfahren entwickelt werden, die
den Arbeitsumfang verringern, der bei der Montage von Reifendruck-Überwachungssystemen
erforderlich ist, während
trotzdem Mittel zum Schützen
der Sensormündung
vor einer Verunreinigung infolge der Vergussmasse geschaffen werden.
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Der
Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, ein Reifendruck-Überwachungssystem
zu schaffen, bei der die oben beschriebenen Probleme nicht bestehen.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch
ein Reifendruck-Überwachungssystem
nach Anspruch 1 bzw. durch eine Druckkappe für ein Reifendruck-Überwachungssystem
nach Anspruch 9. Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
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In
wenigstens einer Ausführungsform
schafft die Erfindung ein Reifendruck-Überwachungssystem,
das in einem Reifen angeordnet ist. Das System umfasst ein Gehäuse mit
einer Wand, die einen Hohlraum bildet, und mit einer Innenwand,
die eine Öffnung
bildet, die mit dem Hohlraum in Fluidverbindung steht. Das System
umfasst ferner einen Reifendrucksensor, der in dem Gehäusehohlraum
angeordnet ist. Der Sensor besitzt eine Mündung zum Erfassen des Reifendrucks.
Das System umfasst ferner eine Druckkappe, die in die Gehäuseöffnung eingesetzt ist.
Die Druckkappe umfasst eine Wand, die einen Abschnitt aufweist,
der den Sensor berührt
und sich um die Sensoröffnung
erstreckt.
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In
wenigstens einer weiteren Ausführungsform
schafft die Erfindung ferner eine Druckkappe zur Verwendung mit
einer Reifendruck-Überwachungseinrichtung,
die ein Gehäuse
mit einer Wand, die einen Hohlraum bildet, und einer Öffnung,
die mit dem Hohlraum in Fluidverbindung steht, sowie einen Luftdrucksensor
in dem Gehäuse
umfasst. Die Kappe umfasst eine Kappenwand, die sich dann, wenn
sie in die Öffnung
eingesetzt ist, zwischen der Gehäusewand
und dem Sensor erstreckt und um die Sensormündung verläuft.
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In
wenigstens einer weiteren Ausführungsform
schafft die Erfindung ein Verfahren zum Herstellen eines Reifendruck-Überwachungssystems, das in einem
Reifen angeordnet ist. Das Verfahren umfasst das Vorsehen eines
Gehäuses
mit einer Wand, die einen Hohlraum bildet, und einer Innenwand,
die eine Öffnung
bildet, die mit dem Hohlraum in Fluidkommunikation steht, das Anordnen
des Reifendrucksensors in dem Gehäusehohlraum und das Anordnen
einer Druckkappe in der Gehäuseöffnung.
Der Sensor weist eine Mündung
zum Erfassen des Reifendrucks auf und die Druckkappe umfasst eine
Wand mit einem Abschnitt, der den Sensor berührt und sich um die Sensoröffnung erstreckt.
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Weitere
Merkmale und Vorteile der Erfindung werden deutlich beim Lesen der
folgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen, die auf die Zeichnungen
Bezug nimmt; es zeigen:
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1 eine
perspektivische Ansicht eines Fahrzeugs mit einem Reifendruck-Überwachungssystem,
das gemäß der Erfindung
hergestellt ist;
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2 eine
perspektivische Ansicht einer Reifendruck-Überwachungseinrichtung,
die gemäß der Erfindung
hergestellt und im Innenraum einer Fahrzeugradfelge eines Reifens
angebracht ist, wobei ein Abschnitt ausgeschnitten ist;
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3 eine
perspektivische Ansicht der Reifendruck-Überwachungseinrichtung,
die gemäß der Erfindung
hergestellt ist;
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4 eine
Schnittansicht längs
einer Linie 4-4 der Reifendruck-Überwachungseinrichtung
von 3;
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5 eine
Schnittansicht eines Abschnitts einer Komponente der Reifendruck-Überwachungseinrichtung
von 3;
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6 eine
perspektivische Ansicht einer Komponente der Reifendruck-Überwachungseinrichtung
von 3;
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7 eine
Unteransicht der Komponente der Reifendruck-Überwachungseinrichtung
von 6;
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8 eine
Schnittansicht der Komponente der Reifendruck-Überwachungseinrichtung von 6;
und
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9 eine
perspektivische Ansicht von Komponenten der Reifendruck-Überwachungseinrichtung
von 3.
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Es
werden nun genaue Ausführungsformen der
Erfindung of fenbart. Es sollte jedoch klar sein, dass die offenbarten
Ausführungsformen
lediglich beispielhaft für
die Erfindung sind, die in verschiedenen und alternativen Formen
ausgeführt
werden kann. Die Figuren sind nicht notwendigerweise maßstabsgerecht,
einige Merkmale können
vergrößert oder
verkleinert sein, um Einzelheiten der jeweiligen Komponenten zu
zeigen. Deswegen sollten bestimmte strukturelle und funktionelle
Einzelheiten nicht als einschränkend
interpretiert werden, sondern lediglich als eine repräsentative
Grundlage für
die Ansprüche
und/oder als repräsentative
Grundlage für Erkenntnisse
eines Fachmanns, um die Erfindung verschiedenartig anzuwenden.
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Wenigstens
eine Ausführungsform
der Erfindung betrifft eine Reifendruck-Überwachungseinrichtung,
die an einer Radfelge eines Fahrzeugs angebracht ist und so konfiguriert
ist, dass sie einen Ventilschaft des Reifens aufnimmt. Die Erfindung
besteht im Einzelnen in einer Reifendruck-Überwachungseinrichtung, die
eine Druckkappe enthält.
Die Druckkappe kann die Notwendigkeit für das Goretex-Gewebe® beseitigen,
das früher
verwendet wurde, um Sensoranschlüsse
während
des Einspritzens von flüssiger
Vergussmasse in den Gehäusehohlraum vor
einer Verunreinigung zu schützen.
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In 1 ist
ein Fahrzeug 10 gezeigt, das ein Reifendruck-Überwachungssystem
verwendet, das gemäß der Erfindung
hergestellt ist. Die Reifendruck-Überwachungseinrichtung 12 ist
so gezeigt, dass sie in einem Fahrzeugrad 16 angebracht
ist. Die Reifendruck-Überwachungseinrichtung 12 kann
in Reaktion auf ein Überschreiten
oder ein Unterschreiten von vorgegebenen Druckwerten ein Signal
an eine LED-Anzeigeeinrichtung 14 senden, die in dem Fahrzeug
angeordnet ist, um den Fahrer auf die Möglichkeit eines geringen oder
hohen Reifendrucks aufmerksam zu machen. In der in 1 gezeigten
Ausführungsform
ist die LED-Anzeigeeinrichtung 14 an dem Rückblickspiegel 11 des
Fahrzeugs 10 angebracht, es ist jedoch möglich, dass
die Anzeigeeinrichtung an anderen Stellen im Fahrzeug angeordnet ist,
wie etwa an der Instrumententafel. Es sollte ferner klar sein, dass
ein anderer Typ des Signals, wie etwa eine akustische Warnung, an
Stelle der LED-Anzeigeeinrichtung 14 oder in Kombination
mit dieser verwendet werden könnte.
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2 zeigt
die Befestigung der Reifendruck-Überwachungseinrichtung 12 an
dem Fahrzeugrad 16 genauer. Die Reifendruck-Überwachungseinrichtung 12 ist
in dem Innenraum 18 des Rads 16 angebracht. In
der gezeigten Ausführungsform
besitzt das Rad 16 einen Ventilschaft 20, der durch
eine Gehäuseöffnung 21 (3)
in die Reifendruck-Überwachungseinrichtung 12 eingesetzt
ist. Der Ventilschaft 20 besitzt außerdem einen Abschnitt, der
zur Außenseite
des Rads 16 vorsteht (2). Dieser
kann dazu beitragen, dass die Reifendruck-Überwachungseinrichtung 12 während der Drehung
verhältnismäßig stationär bleibt.
Wie in der Technik bekannt ist, ermöglicht der Abschnitt des Ventilschafts 20,
der außerhalb
des Rads 16 vorsteht, typischerweise ein Aufpumpen und
ein Luftablassen des Reifens.
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3 erläutert die
Reifendruck-Überwachungseinrichtung 12 genauer,
die an der Innenseite 18 des Fahrzeugrads 16 befestigt
werden kann. Die Überwachungseinrichtung 12 enthält ein Gehäuse 22.
Das Gehäuse 22 enthält eine
Gehäuseöffnung 21 und
einen Gehäusehohlraum 24 (4).
Die Überwachungseinrichtung 12 enthält ferner
eine Leiterplatte 26 mit einem darauf angebrachten Sensor
und einer Druckkappe 30. Wie in den 1 und 2 gezeigt
ist, ist die Reifendruck-Überwachungseinrichtung 12 im
Innenraum 18 des Fahrzeugrads 16 angebracht. Wegen
der hohen Temperaturen, die in dem Fahrzeugrad 16 erreicht
werden, kann das Gehäuse 22 vorzugsweise
aus einem Hochtemperatur-Kunststoff, wie etwa Mineralglas oder ein
Hochtemperatur-Polyester, hergestellt sein. Der Ventilschaft 20 ist
vorzugsweise aus einer hochfesten Legierung, wie etwa eine Aluminiumlegierung,
hergestellt.
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In 4 enthält das Gehäuse 22 eine
Wand 25 mit einer inneren Oberfläche 32 und einer äußeren Oberfläche 34.
Die innere Oberfläche 32 definiert teilweise
den Gehäusehohlraum 24.
Das Gehäuse 22 enthält eine
im Wesentlichen zylindrische, jedoch konisch zulaufende Wand 23 (5),
die sich in den Hohlraum 24 erstreckt. Die Wand 25 endet
mit einer flachen ringförmigen
Bodenfläche 56.
Die Wand 23 definiert einen Gehäusekanal 58. In wenigstens
einer Ausführungsform
besitzt der Gehäusekanal 58 eine im
Wesentlichen kegelstumpfförmige
Form.
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Die
Reifendruck-Überwachungseinrichtung 12 enthält die Leiterplatte 26 (4),
den Sensor 28, der auf der Leiterplatte 26 angebracht
ist, eine (nicht gezeigte) Batterie und einen (ebenfalls nicht gezeigten)
Empfänger
(d. h. eine Antenne), die beide typischerweise ebenfalls auf der
Leiterplatte 25 angebracht sind, wobei alle Elemente in
dem Gehäusehohlraum 24 enthalten
sind. Der Sensor 28 enthält eine Sensormündung 36 (9),
die an der Oberseite des Sensors 28 angeordnet ist. Die
Sensormündung 36 dient
zum Erfassen des Drucks in dem Reifen und steht mit dem (nicht gezeigten)
Empfänger
in Verbindung, so dass bei Bedarf eine Warnnachricht an die LED-Anzeigeeinrichtung 14 in
dem Fahrzeug gesendet werden kann. Obwohl andere Verteilereinrichtungen
zur Verfügung
stehen, verwendet die Erfindung vorzugsweise Sensoren, die von Beru
hergestellt sind, und Leiterplatten, die von Lear Corporation hergestellt
sind.
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In
den 4 und 5 ist die Druckkappe 30 so
beschaffen, dass sie in den Gehäusekanal 58, der
durch die konisch zulaufende Wand 23 gebildet ist, passt.
Wie in den Figuren gezeigt ist, besitzt der Gehäusekanal 58 eine leicht
konisch zulaufende Form, die so beschaffen ist, dass die Druckkappe 30 aufgenommen
werden kann. Die leicht konisch zulaufende Form des Gehäusekanals 58 schafft
einen Presssitz für
wenigstens Abschnitte der kegelstumpfförmigen (d. h. schräg zulaufenden)
Druckkappe 30. Es sollte klar sein, dass der Gehäusekanal 58 und
die Druckkappe 30 in anderer Weise konfiguriert sein könnten, solange
zwischen ihnen eine geeignete Dichtung ausgebildet ist.
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In 6 enthält die Druckkappe 30 im
Allgemeinen eine im Wesentlichen schrägzylindrische oder kegelstumpfförmige Form,
die so konfiguriert ist, dass sie in den Gehäusekanal 58 passt.
In wenigstens einer Ausführungsform
enthält
die Druckkappe 30 einen ersten im Wesentlichen zylindrischen
Abschnitt 38, der in wenigstens einer Ausführungsform so
konfiguriert ist, dass er einen Abschnitt mit einer Oberfläche 27 des
oberen Kappenendes enthält,
der nach dem Einsetzen in den Gehäusekanal 58 zur Umgebung
des Gehäuses 22 vorsteht.
In wenigstens einer weiteren Ausführungsform kann der erste Abschnitt 38 der
Kappe 30 kegelstumpfförmig
sein. Der erste Abschnitt 38 der Kappe 30 besitzt
einen Durchmesser, der im Wesentlichen kleiner ist als der Durchmesser
der Wand 23, so dass dann, wenn die Kappe 30 beim
Gebrauch in die Wand 23 eingesetzt ist, zwischen dem ersten
Abschnitt 38 der Kappe 30 und der Wand 23 ein
ringförmiger
Raum oder Kanal 92 vorhanden ist. Die Druckkappe 30 enthält einen zweiten
Abschnitt 40, der in wenigstens einer Ausführungsform
kegelstumpfförmig
ist, mit dem ersten Abschnitt 38 verbunden ist und sich
von diesem radial auswärts
erstreckt. Eine ringförmige
Rippe 29 erstreckt sich zwischen dem ersten Abschnitt 38 und dem
zweiten Abschnitt 40 und verbindet diese. Der zweite Abschnitt 40 enthält ferner
we nigstens einen Luftkanal 42, der in dem äußeren Umfang
des zweiten Abschnitts 40 angeordnet ist. Ein ebener ringförmiger Flanschabschnitt 44 steht
von dem distalen Ende des zweiten Abschnitts 40 radial
auswärts
vor.
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Wie
in den Figuren gezeigt ist, enthält
in einer Ausführungsform
der wenigstens eine Luftkanal 42 zwei Luftkanäle 42a bzw. 42b,
wie in den 6 und 8 gezeigt
ist. Die Luftkanäle 42a und 42b sind
vorzugsweise an gegenüberliegenden
Seiten des zweiten Abschnitts 40 in einem gleich bleibenden Abstand
voneinander angeordnet. Die Luftkanäle 42a und 42b erstrecken
sich vorzugsweise über
die Länge
des zweiten Abschnitts 40. Obwohl die gezeigte Ausführungsform
zwei Luftkanäle 42a und 42b enthält, die
an gegenüberliegenden
Seiten des zweiten Abschnitts 40 angeordnet sind, sind
andere Ausführungsformen
möglich,
die eine kleinere oder eine größere Anzahl
von Luftkanälen
an anderen Stellen an dem zweiten Abschnitt 40 enthalten.
Wenn die Kappe 30 installiert ist, wie in 4 gezeigt
ist, erstreckt sich die ringförmige
Leitung 92 von der Umgebung des Gehäuses 22 (d. h. vom
Innenraum 18 des Reifens 16) zu den Luftkanälen 42a und 42b.
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Wie
in der Ausführungsform
gezeigt ist, die in den 6, 7 und 8 veranschaulicht
ist, umfasst der Flanschabschnitt 44 ferner Durchgangslöcher 46a und 46b.
Die Durchgangslöcher 46a und 46b sind
auf die Luftkanäle 42a und 42b ausgerichtet.
Die Druckkappe 30 enthält
ferner in der Unterseite des Flanschabschnitts 44 eine Öffnung 48,
die sich durch den zweiten Abschnitt 40 und den ersten
Abschnitt 38 erstreckt, um in der Druckkappe 30 eine
innere Kammer 49 zu bilden.
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Wie
in der Ausführungsform
gezeigt ist, die in den 7 und 8 veranschaulicht
ist, besitzt der Flanschabschnitt 44 eine obere Oberfläche 50 und eine
untere Oberfläche 52.
Die Durchgangslöcher 46a und 46b erstrecken
sich vollständig
durch den Flanschabschnitt 44 und sind auf die Luftkanäle 42a und 42b des
zweiten Abschnitts 40 ausgerichtet. In wenigstens einer
Ausführungsform
sind die Durchgangslöcher 46a und 46b an
gegenüberliegenden Seiten
des Flanschabschnitts 44 und in gleichem Abstand voneinander
angeordnet. Der Flanschabschnitt 44 enthält außerdem Kanäle 54a und 54b,
die sich von den Durchgangslöchern 46a und 46b zu
der Druckkappenöffnung 48 erstrecken.
In der Ausführungsform,
die in den Figuren gezeigt ist, erstrecken sich zwei Kanäle 54a und 54b von
den Durchgangslöchern 46a und 46b zu
der Druckkappenöffnung 48 und
zu der inneren Kammer 49. Wie oben bei den Luftkanälen 42 angegeben
wurde, ist es möglich, dass
in dem Flanschabschnitt 44 weniger oder mehr als jeweils
zwei Durchgangslöcher 46 und
Kanäle 54 vorhanden
sind.
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In 8 bilden
die Luftkanäle 42a und 42b Leitungen,
damit Druckluft von der inneren Kammer 49 in der Druckkappe 30 oder
von der Druckkappenöffnung 48 zur
Umgebung des Gehäuses 22 strömt. Wenn
die Kappe 30 in den Gehäusekanal 58 eingesetzt
ist, gleichen die Leitungen 42a und 42b den Druck
in dem Rad 16 mit dem Druck in der inneren Kammer 49 in
der Druckkappe 30 aus. Die Druckkappe 30 ermöglicht,
dass Luft zwischen der inneren Kammer 49/Druckkappenöffnung 48,
den Kanälen 54a und 54b in
dem Flanschabschnitt 44, den Durchgangslöchern 46a und 46b,
den Luftkanälen 42a und 42b und
der Umgebung der Reifendruck-Überwachungseinrichtung 12 frei
strömen
kann. Obwohl die Erfindung, wie oben angegeben wurde, zwei Luftkanäle 42a und 42b,
zwei Durchgangslöcher 46a und 46b und
zwei Flanschabschnittkanäle 54a und 54b enthält, wird
die Erfindung bei jeder anderen Konfiguration oder Anzahl trotzdem
in der angegebenen Weise funktionieren.
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Die
Druckkappe 30 ist vorzugsweise aus einem wärmeresis tenten
und komprimierbaren Werkstoff hergestellt, da durch die Wärme, die
während der
Drehung der Fahrzeugräder
erzeugt wird, Temperaturen bis zu 150°C erreicht werden können. Wegen
dieser hohen Temperaturen ist ein Gummiwerkstoff, wie etwa Silicon,
bevorzugt.
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Bei
der Montage der Reifendruck-Überwachungseinrichtung 12 wird
die Druckkappe 30 von dem Hohlraum 24 des Gehäuses 22 in
den Gehäusekanal 58 eingesetzt.
In 4 wird die Kappe 30 in den Gehäusekanal 58 gedrückt, bis
die obere Oberfläche 50 des
ebenen Flanschabschnitts 44 an der ebenen unteren Oberfläche 56 anliegt,
die die Kappenöffnung 48 umgibt,
wodurch eine Abdichtung gebildet wird. Eine Abdichtung kann außerdem an
einer Stelle an dem zweiten Abschnitt 40 unter der Öffnung für die Leitung 42 zwischen
dem zweiten Abschnitt 40 und der zylindrischen Wand 23,
die den Gehäusekanal 58 bildet,
gebildet werden. In wenigstens einer Ausführungsform steht ein Teil des
ersten Abschnitts 38 der Kappe 30 durch den Gehäusekanal 58 und
zur Umgebung des Gehäuses 22 vor.
Wie in 4 gezeigt ist, erstreckt sich in wenigstens einer
Ausführungsform
eine ringförmige
Lippe 60 von der äußeren Oberfläche 34 der
Gehäusewand 25 nach
oben und umgibt den ersten Abschnitt 38 der Druckkappe 30. Wenn
sie in den Gehäusekanal 58 eingesetzt
ist, wird infolge der Durchmesserunterschiede des ersten Abschnitts 38 der
Kappe 30 und der konisch zulaufenden Wand 23 zwischen
ihnen ein ringförmiger
Kanal (oder Leitung) 92 gebildet. Der Kanal 92 schafft
eine Fluidverbindung zwischen den Kanälen 42a und 42b und
der Umgebung des Gehäuses 22 (d.
h. mit dem Innenraum 18 des Reifens 16).
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Nach
dem Einsetzen der Druckkappe 30 in den Gehäusekanal 58 wird
die Leiterplatte 26 mit dem Sensor 28 in die Unterseite
des Gehäusehohlraums 24 eingesetzt.
Wenn die Leiterplatte in den Gehäusehohlraum
eingesetzt ist, wird der Sensor 28 gegen die Druckkappe 30 gedrückt, so
dass die Kappenöffnung 48 auf
die Sensoröffnung 36 ausgerichtet ist.
Die untere Oberfläche 52 des
Flanschabschnitts 44 berührt die Sensoröffnung 36 und
erstreckt sich um diese, wodurch eine Druckabdichtung zwischen der
Unterseite des Flanschabschnitts 52 und der Öffnung 36 gebildet
wird. Um eine dichte und feste Passung zwischen der Leiterplatte 26 und
dem Gehäuse 22 zu
ermöglichen,
wird die Leiterplatte vorzugsweise an die Unterseite des Gehäuses 22 kaltgenietet, was
in der Technik bekannt ist. Andere Mittel als Kaltnieten könnten verwendet
werden, um die Leiterplatte 26 an dem Gehäuse 22 zu
befestigen.
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Nachdem
das Reifendruck-Überwachungssystem
montiert wurde, wird eine flüssige
Vergussmasse 90 (4) durch
(nicht gezeigte) Löcher,
die in der Leiterplatte 26 angeordnet sind, in den Gehäusehohlraum 24 eingespritzt.
In einer Ausführungsform
kann die Vergussmasse 90 durch eine Niederdruck-Mündungseinspritzeinrichtung
in den Gehäusehohlraum 24 eingespritzt
werden, wie in der Technik bekannt ist. In einer weiteren Ausführungsform kann
die Vergussmasse unter Verwendung einer Schwerkraft-Fülleinrichtung
in den Gehäusehohlraum 24 eingespritzt
werden, wie ebenfalls in der Technik bekannt ist. Die Vergussmasse 90 verfestigt sich
und kapselt die Komponenten in dem Gehäusehohlraum 24 ein,
um im Wesentlichen eine Verschiebung der Komponenten infolge der
Zentrifugalkraft und von Stößen, die
durch die Drehung der Fahrzeugreifen bewirkt werden, zu verhindern.
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Die
Dichtung, die zwischen der Unterseite 52 des Flanschabschnitts 44 und
dem Sensor 28 gebildet ist, schützt die Mündung 36 vor einer
Verunreinigung, die bewirkt werden könnte, wenn die Vergussmasse 90 in
den Gehäusehohlraum 24 eingespritzt wird.
Die Dichtung verhindert ein Eintreten der Vergussmasse 90 in
die Mündung 36 sowie
ein Ver stopfen des Sensoranschlusses des Sensors 28.
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Die
dichten Grenzflächen,
die nach der Montage der Reifendruck-Überwachungseinrichtung 12 gebildet
wurden, ermöglichen,
dass die Luftkanäle 42a und 42b den
Druck in dem Reifeninnenraum 18 mit dem Druck in der Kappenöffnung 48 oder
in der inneren Kammer 49 in der Kappe 30 ausgleichen.
Die Dichtung, die zwischen dem zweiten Abschnitt 40 der Druckkappe 30 und
der Wand 23, die den Gehäusekanal 58 bildet,
gebildet ist, ermöglicht,
dass Luft durch die Luftkanäle 42a und 42b zur
Umgebung des Gehäuses 22 frei
strömen
kann. Die Dichtung, die zwischen der ebenen unteren Oberfläche 56 der Wand 23 und
der oberen Oberfläche 50 des
Flanschabschnitts 44 gebildet ist, verhindert ein Entweichen
von Luft aus dem Gehäusekanal 58 und
verhindert außerdem
eine Verunreinigung der Luftkanäle 42a und 42b durch
die Vergussmasse 90. Wenn die Kappe 30 installiert
ist, gleichen die Luftkanäle/Leitungen 92, 42a und 42b, 54a und 54b und 46a und 46b den
Druck in der inneren Kammer 49 der Kappe 30 mit
dem Druck in dem Radinnenraum 18 aus und ermöglichen
eine Fluidverbindung zwischen dem Innenraum 18 des Reifens 16 und
der inneren Kammer 49 der Kappe 30 und insbesondere
der Sensormündung 36.
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Die
Kappe 30 schafft dann, wenn sie installiert ist, eine Fluidverbindung
zwischen der Kappeninnenkammer 49 und dem Innenraum 18 des
Reifens 16, während
sie eine Fluidverbindung zwischen dem Gehäusehohlraum 24 und
der Kappeninnenkammer 49 wenigstens im Wesentlichen und
vorzugsweise vollständig
verhindert. In den veranschaulichten Ausführungsformen verhindern die
Dichtungen zwischen dem Flansch 44 der Druckkappe 30 und
dem Sensor 28, zwischen dem zweiten Abschnitt 40 der
Druckkappe 30 und der sich konisch verjüngenden zylindrischen Wand 23 des
Gehäuses 22 und zwischen
dem Flansch 44 und der unteren Oberfläche 56 der sich konisch
verjüngenden
Wand 23 eine Fluidverbindung zwischen dem Gehäusehohlraum 24 und
der Kappeninnenkammer 49. Es sollte klar sein, dass andere
Konfigurationen als die hier gezeigten Konfigurationen verwendet
werden könnten, um
den gleichen Typ der Dichtung zu erreichen, d. h. um eine Fluidverbindung
zu verhindern.
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In
den veranschaulichten Ausführungsform ist
die Fluidverbindung zwischen der Kappeninnenkammer 49 und
dem Innenraum 18 des Reifens 16 über die
Fluidverbindungen der Leitungen 54a und 54b, 46a und 46b, 42a und 42b bzw. 92 gewährleistet.
Es sollte klar sein, dass andere Konfigurationen als die hier gezeigten
Konfigurationen verwendet werden könnten, um die Fluidverbindung
zwischen der Kappenkammer 48 und dem Innenraum 18 des Reifens 16 zu
erhalten. Es könnten
z. B. eine oder mehrere (nicht gezeigte) axiale und/oder radiale
Leitungen in dem ersten Abschnitt 38 der Kappe 30 vorgesehen
sein.
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Während Ausführungsformen
der Erfindung dargestellt und beschrieben wurden, ist nicht beabsichtigt,
dass diese Ausführungsformen
alle möglichen
Formen der Erfindung veranschaulichen und beschreiben. Stattdessen
sind die in der Spezifikation verwendeten Worte beschreibende und
keine einschränkende
Worte und es ist klar, dass verschiedene Änderungen ausgeführt werden
können.