DE102005005777A1

DE102005005777A1 - Steuerungsvorrichtung zum Antreiben eines Fahrzeugs und Verfahren zum Antreiben eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE102005005777A1
Application number: DE200510005777
Authority: DE
Inventors: Ken Anjo Iwatsuki; Toshio Anjo Okoshi; Takeshi Anjo Hara
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2004-02-09
Filing date: 2005-02-08
Publication date: 2005-09-15
Also published as: JP2005220873A; US20060037573A1; US7216618B2

Abstract

Zur Vermeidung der Erzeugung von Vibrationen in der Maschinendrehzahl bei dem Starten einer Maschine ist eine Steuerungsvorrichtung zum Antreiben eines Fahrzeugs vorgesehen und umfasst ein Maschinenstarterlaubnis-Ausgabesteuerungs-Verarbeitungsmodul, das die Maschinendrehzahl liest, das bestimmt, ob die Maschinendrehzahl einen Wert annimmt, der innerhalb eines Startsperrbereichs liegt, keine Maschinenstarterlaubnis ausgibt, wenn die Maschinendrehzahl einen Wert innerhalb des Startsperrbereichs annimmt, und eine Maschinenstarterlaubnis ausgibt, wenn die Maschinendrehzahl einen Wert mit Ausnahme eines Werts innerhalb des Startsperrbereichs annimmt, und umfasst ferner ein Maschinenstartsteuerungsverarbeitungsmodul zum Starten einer Maschine, wenn die Maschinenstarterlaubnis ausgegeben ist. Eine Maschinenstarterlaubnis wird nicht ausgegeben und die Maschine wird nicht gestartet, wenn die Maschinendrehzahl einen Wert annimmt mit Ausnahme des Werts innerhalb des Startsperrbereichs. Auf diese Weise wird die Erzeugung von größeren Vibrationen in der Maschinendrehzahl bei dem Starten der Maschine verhindert.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuerungsvorrichtung zum Antreiben eines Fahrzeugs und ein Steuerungsverfahren zum Antreiben eines Fahrzeugs.

Eine Fahrzeugantriebsvorrichtung, die in einem Hybridfahrzeug als einem motorbetriebenen Fahrzeug angeordnet ist und wobei ein Teil des Maschinendrehmoments als das Drehmoment der Maschine einem Generator (Motorgenerator) und das verbleibende Drehmoment den Antriebsrädern zugeführt wird, umfasst in bekannter Weise eine Planetengetriebeeinheit als eine Differenzialdrehungseinheit mit einem Sonnenrad, einem Ringzahnrad und einem Trägerrad bzw. Zwischenzahnrad, in welchem das Sonnenrad mit dem Generator verbunden ist, in welchem das Ringzahnrad und ein Antriebsmotor mit den Antriebsrädern verbunden ist, und die Trägereinrichtung mit der Maschine verbunden ist, und wobei die von dem Ringzahnrad und dem Antriebsmotor abgegebene Drehung zur Erzeugung der Antriebskraft den Antriebsrädern zugeführt wird.

In dem Hybridfahrzeug ist ein Inverter zwischen dem Antriebsmotor und einer Antriebsmotorsteuerungsvorrichtung geschaltet, wobei der Inverter in Abhängigkeit von einem Ansteuerungssignal der Antriebsmotorsteuerungsvorrichtung angesteuert wird, erhält die Gleichstromleistung aus einer Batterie zur Erzeugung der Ströme der Phase U, der Phase V und der Phase W, und führt den Strom jeder Phase dem Antriebsmotor zu. Der Inverter umfasst somit Transistoren als sechs Schalteinrichtungen, bei denen beispielsweise die individuellen Transistoren in einer Einheit eines Transistorpaars ausgebildet sind zur Bildung eines Transistormoduls (IGBT) für jede Phase. Wird das Ansteuerungssignal zu den individuellen Transistoren entsprechend einem vorbestimmten Muster gesendet, dann werden die Transistoren ein- und ausgeschaltet zur Erzeugung der Ströme jeder Phase.

Ein Antriebsmotordrehzahlsensor erfasst die Drehzahl bzw. Drehgeschwindigkeit des Motors als die Drehzahl des Antriebsmotors und steuert das Antriebsmotordrehmoment als das Drehmoment des Antriebsmotors beispielsweise auf der Basis der Antriebsmotordrehzahl (siehe in diesem Zusammenhang die Patentveröffentlichung 1) (Druckschrift JP-A-2002-12046).

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Ist bei dem bekannten Hybridfahrzeug jedoch der verbleibende Batteriebetrag klein oder betätigt beispielsweise ein Fahrer ein Beschleunigungspedal, dann wird die Maschine gestartet, wobei dann, wenn der verbleibende Batteriebetrag groß ist oder wenn der Fahrer das Beschleunigungspedal löst, die Maschine angehalten wird. Wenn die Maschine gestartet wird, werden erhebliche Vibrationen bei der Maschinendrehzahl NE als der Drehzahl der Maschine erzeugt, und diese Vibrationen können manchmal unangenehme Eindrücke bei dem Fahrer hervorrufen.

2 zeigt eine Zeitdarstellung zur Veranschaulichung der Wirkungsweise einer Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, wenn die bekannte Maschine gestartet wird, und 3 zeigt eine Zeitdarstellung zur Veranschaulichung eines Zustands des Erzeugens von Vibrationen, wenn die bekannte Maschine gestartet wird.

In der Darstellung wird eine Maschinenstoppanforderung zu dem Zeitpunkt t1 ausgegeben, und das Maschinenstoppanforderungssignal Sg1 wird in den hohen Pegel in der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung geändert, während die Maschine sich mit der Maschinendrehzahl NE auf der Basis der Maschinensolldrehzahl NE* dreht, wobei dies einen Sollwert der Maschinendrehzahl NE angibt. Sodann werden die Brennstoffeinspritzung und die Zündung beendet und es wird die Maschinensolldrehzahl NE* gemäß einem Muster in 3 vermindert, und die Maschinendrehzahl NE folgt dieser Maßnahme und wird ebenfalls vermindert.

Danach wird das Maschinenstoppanforderungssignal nicht ausgegeben und das Maschinenstoppanforderungssignal Sg1 nimmt den niedrigen Pegel zum Zeitpunkt t2 in der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung an, und es wird eine Maschinenstartanforderung ausgegeben und das Maschinenstartanforderungssignal Sg2 nimmt den hohen Pegel an, und die Brennstoffeinspritzung und die Zündung werden durchgeführt. Nach dem Zeitpunkt t2 wird die Maschinensolldrehzahl NE* gemäß dem in 3 gezeigten Muster erhöht, und die Maschinendrehzahl NE folgt dieser Maßnahme und wird ebenfalls vergrößert.

Zwischenzeitlich nimmt die Maschinendrehzahl NE während der Zeitdauer vom Zeitpunkt t1 zum Zeitpunkt t2 ab, wobei die Maschinendrehzahl NE mit der Zeit nach dem Zeitpunkt t2 an steigt. Die Maschinendrehzahl NE wird zum Zeitpunkt t2 umgekehrt.

Die Fahrzeugantriebsvorrichtung weist jedoch eine vorbestimmte Anzahl individueller (einzigartiger) Vibrationen auf, und ein Resonanzbereich auf der Basis der Anzahl der individuellen Vibrationen wird zwischen den Maschinendrehzahlen NE1 und NE2 gebildet. Nimmt die Maschinendrehzahl NEx den Wert innerhalb des Resonanzbereichs zum Zeitpunkt t2 an, werden starke Vibrationen in der Maschinendrehzahl NE erzeugt, wenn die Maschinendrehzahl NE umgekehrt wird.

Wird die Amplitude h der Maschinendrehzahl NE größer, dann stoßen Zähne der verschiedenen Zahnräder und Keilwellen, die die Fahrzeugantriebsvorrichtung bilden, aneinander, wodurch an den Zahnrädern und den Keilwellen eine Verschlechterung durch Abnutzung entsteht. In diesem Fall ist die Haltbarkeit der Fahrzeugantriebsvorrichtung vermindert und es ist ferner der Eindruck bei dem Betrieb des Hybridfahrzeugs verschlechtert.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Steuerungsvorrichtung für den Antrieb eines Fahrzeugs und ein Steuerungsverfahren für einen Antrieb eines Fahrzeugs bereitzustellen, der die Probleme des bekannten Hybridfahrzeugs löst, die Erzeugung von größeren Vibrationen in der Maschinendrehzahl bei dem Starten der Maschine verhindert und eine Verschlechterung der Haltbarkeit der Fahrzeugantriebsvorrichtung verhindert ohne Bewirken eines unangenehmen Eindrucks für einen Fahrer als auch bei dem Betrieb des Fahrzeugs.

Zu diesem Zweck umfasst eine Steuerungsvorrichtung zum Antreiben eines Fahrzeugs gemäß der Erfindung:
ein Maschinenstarterlaubnis-Ausgabesteuerungs-Verarbeitungsmodul, das
die Maschinendrehzahl liest,
bestimmt, ob die Maschinendrehzahl einen Wert innerhalb eines vorbestimmten Startsperrbereichs annimmt, und
eine Maschinenstarterlaubnis ausgibt, wenn die Maschinendrehzahl einen Wert mit Ausnahme eines Werts innerhalb des Startsperrbereichs annimmt, und
ein Maschinenstartsteuerungsverarbeitungsmodul, das die Maschine startet, wenn die Maschinenstarterlaubnis ausgegeben wird.

Eine weitere Steuerungsvorrichtung zum Antreiben eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst ferner ein Maschinenantriebsbestimmungs-Verarbeitungsmodul zur Ausgabe einer Maschinenstartanforderung und einer Maschinenstoppanforderung in Abhängigkeit davon, ob sich die Maschine in einem Antriebsbereich befindet.

Das Maschinenstarterlaubnis-Ausgabesteuerungs-Verarbeitungsmodul bestimmt, ob die Maschinendrehzahl einen Wert annimmt, der innerhalb des Startsperrbereichs liegt, während die Maschinensolldrehzahl vermindert ist, da die Maschinenstoppanforderung ausgegeben wird.

In einer weiteren Steuerungsvorrichtung zum Antreiben eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung, wenn die Maschinenstoppanforderung ausgegeben wird zum entsprechenden Beginnen der Verminderung der Maschinendrehzahl, nimmt die Maschinendrehzahl den Wert innerhalb des Startsperrbereichs an und es wird dann die Maschinenstartanforderung ausgege ben, wobei das Maschinenstarterlaubnis-Ausgabesteuerungs-Verarbeitungsmodul die Ausgabe der Maschinenstarterlaubnis verzögert, bis die Maschinendrehzahl einen Wert mit Ausnahme des Werts innerhalb des Startsperrbereichs annimmt.

In einer weiteren Steuerungsvorrichtung zum Antreiben eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung, wenn die Maschinenstoppanforderung ausgegeben wird zum entsprechenden Starten der Verminderung der Maschinendrehzahl, nimmt die Maschinendrehzahl den Wert mit Ausnahme des Werts innerhalb des Startsperrbereichs an, bevor oder nachdem die Maschinendrehzahl den Wert innerhalb des Startsperrbereichs annimmt, und es wird sodann die Maschinenstartanforderung ausgegeben, und das Maschinenstarterlaubnis-Ausgabesteuerungs-Verarbeitungsmodul gibt unmittelbar die Maschinenstarterlaubnis aus.

In einer weiteren Steuerungsvorrichtung zum Antreiben eines Fahrzeugs gemäß der Erfindung wird der Startsperrbereich in Abhängigkeit von einem Resonanzbereich eingestellt, der auf der Basis der Anzahl einzelner Vibrationen einer Fahrzeugantriebsvorrichtung gebildet wird.

In einer weiteren Steuerungsvorrichtung zum Antreiben eines Fahrzeugs gemäß der Erfindung wird der Startsperrbereich eingestellt durch Addieren eines Rands (bzw. eines Spielraums) zu einem Resonanzbereich, der auf der Basis der Anzahl von einzelnen Vibrationen einer Fahrzeugantriebsvorrichtung gebildet wird.

In einer weiteren Steuerungsvorrichtung zum Antreiben eines Fahrzeugs gemäß der Erfindung wird der Startsperrbereich in einem Resonanzbereich eingestellt, der auf der Basis der Anzahl der einzelnen Vibrationen in einer Fahrzeugantriebsvorrichtung gebildet wird, und in einem Bereich, der nied riger als ein unterer Grenzwert der Maschinendrehzahl ist, der den Resonanzbereich bildet.

Ein Steuerungsverfahren zum Antreiben eines Fahrzeugs gemäß der Erfindung umfasst das:
Lesen der Maschinendrehzahl,
Bestimmen, ob die Maschinendrehzahl einen Wert innerhalb eines vorbestimmten Startsperrbereichs annimmt,
Nicht-Ausgeben einer Maschinenstarterlaubnis, wenn die Maschinendrehzahl einen Wert innerhalb des Startsperrbereichs annimmt,
Ausgeben der Maschinenstarterlaubnis, wenn die Maschinendrehzahl einen Wert mit Ausnahme eines Werts innerhalb des Startsperrbereichs annimmt, und
Starten einer Maschine, wenn die Maschinenstarterlaubnis ausgegeben wird.

Gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst die Steuerungsvorrichtung zum Antreiben eines Fahrzeugs ein Maschinenstarterlaubnis-Ausgabesteuerungs-Verarbeitungsmodul, das die Maschinendrehzahl liest, das bestimmt, ob die Maschinendrehzahl einen Wert innerhalb eines vorbestimmten Startsperrbereichs annimmt, das keine Maschinenstarterlaubnis ausgibt, wenn die Maschinendrehzahl einen Wert innerhalb des Startsperrbereichs annimmt, und die Maschinenstarterlaubnis ausgibt, wenn die Maschinendrehzahl einen Wert mit Ausnahme des Werts innerhalb des Startbereichs annimmt, und umfasst ferner ein Maschinenstartsteuerungsverarbeitungsmodul, das die Maschine startet, wenn die Maschinenstarterlaubnis ausgegeben wird.

In diesem Fall wird bestimmt, ob die Maschinendrehzahl einen Wert innerhalb des vorbestimmten Startsperrbereichs annimmt. Die Maschinenstarterlaubnis wird nicht ausgegeben und die Maschine wird nicht gestartet, wenn die Maschinendrehzahl einen Wert innerhalb des Startsperrbereichs annimmt. Auf diese Weise kann die Erzeugung größerer Vibrationen in der Maschinendrehzahl bei dem Starten der Maschine verhindert werden. Somit werden unangenehme Eindrücke bei dem Fahrer vermieden.

Da die Amplitude der Maschinendrehzahl klein ist, werden die Zähne der verschiedenen Zahnräder und der Keilwellen, die die Maschinenantriebsvorrichtung bilden, nicht aneinander anschlagen. Da ferner Vibrationen infolge von Dämpfungseinheiten und Befestigungselementen klein werden wird verhindert, dass Zahnräder, Keilwellen, Dämpfungseinheiten und Befestigungselemente (Halterungen) verschlechtert werden. Somit kann eine Verschlechterung der Haltbarkeit (Lebensdauer) der Fahrzeugantriebsvorrichtung verhindert werden und es kann ferner ein unangenehmer Eindruck bei dem Betrieb des motorbetriebenen Fahrzeugs vermieden werden.

KURZE BESCHREIBUNG DER FIGUREN

Die Lehre der vorliegenden Erfindung wird unter Berücksichtigung der nachfolgenden ausführlichen Beschreibung in Verbindung mit den zugehörigen Figuren verständlich. Es zeigen:

1 ein funktionales Blockdiagramm zur Veranschaulichung einer Steuerungsvorrichtung zum Antreiben eines Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung,

2 ein Zeitdiagramm zur Veranschaulichung der Wirkungsweise der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, wenn ein bekanntes Fahrzeug gestartet wird,

3 ein Zeitdiagramm zur Veranschaulichung des Zustands der Erzeugung von Vibrationen, wenn das bekannte Fahrzeug gestartet wird,

4 eine Prinzipdarstellung zur Veranschaulichung eines Hybridfahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung,

5 eine grafische Darstellung zur Veranschaulichung der Wirkungsweise einer Planetengetriebeeinheit in einem Ausführungsbeispiel der Erfindung,

6 ein Geschwindigkeitsdiagramm bei einem normalen Betrieb gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung,

7 ein Drehmomentdiagramm in einem normalen Betrieb gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung,

8 eine Prinzipdarstellung zur Veranschaulichung der Steuerungsvorrichtung zum Antreiben des Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung,

9 ein erstes Hauptablaufdiagramm zur Veranschaulichung der Wirkungsweise der Steuerungsvorrichtung zum Antreiben des Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung,

10 ein zweites Hauptablaufdiagramm zur Veranschaulichung der Wirkungsweise der Steuerungsvorrichtung zum Antreiben des Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung,

11 ein drittes Hauptablaufdiagramm zur Veranschaulichung der Wirkungsweise der Steuerungsvorrichtung zum Antreiben des Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung,

12 eine grafische Darstellung zur Veranschaulichung eines ersten Fahrzeuganforderungs-Drehmomentkennfelds gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung,

13 eine grafische Darstellung zur Veranschaulichung eines zweiten Fahrzeuganforderungs-Drehmomentkennfelds gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung,

14 eine grafische Darstellung zur Veranschaulichung eines Maschinen-Sollbetriebszustand-Kennfelds gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung,

15 eine grafische Darstellung zur Veranschaulichung eines Maschinenantriebsbereichskennfelds gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung,

16 ein Zeitdiagramm zur Veranschaulichung der Wirkungsweise der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, wenn die Maschine gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung gestartet wird,

17 eine grafische Darstellung zur Veranschaulichung des Zustands der Erzeugung von Vibrationen, wenn die Maschine gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung gestartet wird,

18 eine grafische Darstellung zur Veranschaulichung von Unterprogrammen eines Maschinenstartsteuerungsablaufs gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung, und

19 eine grafische Darstellung zur Veranschaulichung von Unterprogrammen eines Maschinenstoppsteuerungsablaufs gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.

BESCHREIBUNG DES BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELS
Nachstehend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung im Einzelnen unter Bezugnahme auf die Figuren beschrieben. In diesem Fall wird ein Hybridfahrzeug als ein motorbetriebenes Fahrzeug beschrieben.
1 ist ein funktionales Blockschaltbild zur Veranschaulichung einer Steuerungsvorrichtung für den Antrieb eines Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
In der Darstellung bezeichnet 91 ein Maschinenstarterlaubnis-Ausgabesteuerungs-Verarbeitungsmodul, das die Maschinendrehzahl NE liest, das bestimmt, ob die Maschinendrehzahl NE einen Wert innerhalb eines vorbestimmten Startsperrbereichs annimmt, das keine Maschinenstarterlaubnis ausgibt, wenn die Maschinendrehzahl NE den Wert innerhalb des Startsperrbereichs annimmt, wogegen eine Maschinenstarterlaubnis ausgegeben wird, wenn die Maschinendrehzahl NE einen Wert annimmt mit Ausnahme eines Werts innerhalb des Startsperrbereichs. Bezugszeichen 92 bezeichnet ein Maschinenstartsteuerungsverarbeitungsmodul, das eine nicht gezeigte Maschine startet, wenn die Maschinenstarterlaubnis ausgegeben wird.
Nachstehend wird das Hybridfahrzeug beschrieben.
4 zeigt eine grundlegende Darstellung zur Veranschaulichung des Hybridfahrzeugs gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
In der Figur bezeichnet 10 eine Anordnung der Fahrzeugantriebsvorrichtung, bezeichnet 11 eine Maschine (E/G) als eine Antriebsquelle, die an einer ersten Ausgangswelle vorgesehen ist, bezeichnet 12 eine Ausgangswelle, die auf der ersten Wellenverbindung ausgebildet ist und die durch die Maschine 11 erzeugte Drehung ausgibt, bezeichnet 13 eine Planetengetriebeeinheit als eine Differenzialdreheinheit, die auf der ersten Wellenverbindung angeordnet ist und die Drehzahl bzw. die Geschwindigkeit der mittels der Ausgangswelle 12 eingegebenen Drehung schaltet, bezeichnet 14 eine Ausgangswelle, die auf der ersten Wellenverbindung angeordnet ist und zu der die Drehung nach einem Schalten durch die Planetengetriebeeinheit 13 ausgegeben wird, bezeichnet 15 ein erstes Gegenantriebszahnrad als ein Ausgangszahnrad, das auf der Ausgangswelle 14 angeordnet ist, und bezeichnet 16 einen Generator (G) als eine Antriebsquelle und eine erste elektrische Maschine, die auf der ersten Wellenverbindung angeordnet ist, die mit dem Planetengetriebe 13 mittels einer Übertragungswelle 17 verbunden ist und die mittels des Differenzials drehbar und mechanisch mit der Maschine 11 verbunden ist. Der Generator 16 ist ebenfalls mechanisch mit dem Antriebsrad 37 als einem Rad verbunden.
Eine Dämpfungseinheit D ist an der Ausgangswelle 12 angeordnet. Die Dämpfungseinheit D ist zwischen einem Eingangsteil 12a auf der Seite der Maschine 11 und einem Ausgangsteil 12b auf der Seite der Planetengetriebeeinheit 13 der Ausgangswelle 12 angeordnet, und umfasst ein auf dem Eingangsteil 12a angeordnetes Antriebselement d1, ein auf dem Ausgangsteil 12b angeordnetes angetriebenes Element d2 und eine Feder ds als ein Erregungsteil, das zwischen dem Antriebsteil d1 und dem angetriebenen Teil d2 angeordnet ist. Das Maschinendrehmoment TE, das zu dem Antriebsteil d1 mittels des Eingangsteils 12a übertragen wird, wird zu der Feder ds übertragen, wird ferner zu dem Antriebsteil d2 übertragen, nachdem plötzliche Veränderungen mittels der Feder ds absorbiert wurden, und wird sodann an den Ausgangsteil 12b ausgegeben.
Die Ausgangswelle 14 weist eine Hüllenform auf und ist in der Weise angeordnet, dass sie die Ausgangswelle 12 umschließt. Das erste Gegenantriebszahnrad 15 ist eher auf der Seite der Maschine 11 als auf der Seite der Planetengetriebeeinheit 13 angeordnet.
Die Planetengetriebeeinheit 13 umfasst zumindest ein Sonnenrad S als ein erstes Differenzialelement, ein Ritzel P, das in Eingriff mit dem Sonnenrad S steht, ein Ringzahnrad R als ein zweites Differenzialelement, das mit dem Ritzel P in Eingriff steht, und eine Trägereinrichtung CR als ein drittes Differenzialelement, das das Ritzel P in drehbarer Weise trägt. Das Sonnenrad S ist mit dem Generator 16 über die Antriebswelle 17 verbunden, und das Ringzahnrad R ist mit dem Antriebsrad 37 und einem Antriebsmotor (M) 25 als eine Antriebsquelle und eine zweite elektrische Maschine verbunden, die mit Differenzial drehbar und mechanisch mit der Maschine 11 und dem Generator 16 verbunden ist, wobei der Motor (M) 25 und das Antriebsrad 37 auf einer zweiten Wellenverbindung angeordnet sind, die parallel ist zur ersten Wellenverbindung durch die Ausgangswelle 14 und einen vorbestimmten Getriebesatz. Die Trägereinrichtung CR ist mit der Maschine 11 über die Ausgangswelle 12 verbunden. Der Antriebsmotor 25 ist mechanisch mit der Antriebswelle 37 verbunden. Eine Einwegkupplung F ist zwischen der Trä gereinrichtung CR und dem Gehäuse 10 angeordnet. Die Einwegkupplung F wird gelöst, wenn die Maschine 11 eine Vorwärtsdrehung zu der Trägereinrichtung CR überträgt, und ist geschlossen, wenn der Generator 16 oder der Antriebsmotor 25 eine umgekehrte Drehung zu der Trägereinrichtung CR übertragen, und es wird die Drehung der Maschine 11 beendet zur Verhinderung, dass eine umgekehrte Drehung zur Maschine 11 übertragen wird. Wird der Generator 16 mittels des Antriebs der Maschine 11, die stillgesetzt ist, angetrieben, dann übt die Einwegkupplung F eine Reaktionskraft auf das von dem Generator 16 übertragene Drehmoment aus. Anstelle einer Einwegkupplung F ist es ebenfalls akzeptabel, nicht gezeigte Bremsen als ein Stoppmodul zwischen der Trägereinrichtung CR und dem Gehäuse 10 vorzusehen.
Der Generator 16 besteht aus einem Rotor 21, der drehbar mit der Getriebewelle 10 verbunden ist, einem Ständer 22, der um den Rotor 21 angeordnet ist, und einer Spule 23, die um den Ständer 22 gewickelt ist. Der Generator erzeugt eine Leistung durch die mittels der Getriebewelle 17 übertragenen Drehung. Zu diesem Zweck ist die Spule 23 mit einer nicht gezeigten Batterie verbunden und führt der Batterie Gleichstrom zu. Generatorbremsen B sind zwischen dem Rotor 21 und dem Gehäuse 10 angeordnet, und die Generatorbremsen B werden aktiviert und ermöglichen das Festhalten des Rotors 21 sowie ferner, dass die Drehung des Generators 16 mechanisch angehalten wird.
Bezugszeichen 26 bezeichnet eine Ausgangswelle, die auf der zweiten Wellenverbindung angeordnet ist und zu der die Drehung des Antriebsmotors 25 ausgegeben wird, und 27 bezeichnet ein zweites Gegenantriebszahnrad als ein Ausgangszahnrad, das an der Ausgangswelle 26 befestigt ist. Der Antriebsmotor 25 besteht aus einem Rotor 40, der drehbar mit der Ausgangswelle 26 verbunden ist, einem Ständer 41, der um den Rotor 40 angeordnet ist, sowie aus einer Spule 42, die um den Ständer 41 gewickelt ist.
Der Antriebsmotor 25 erzeugt das Antriebsmotordrehmoment TM mittels der Ströme der Phasen U, V und W als einem Wechselstrom, der der Spule 42 zugeführt wird. Zu diesem Zweck ist die Spule 42 mit der Batterie verbunden, und der Gleichstrom der Batterie wird in einen Strom für jede der Spule 42 zuzuführenden Phase umgewandelt.
Zum Drehen des Antriebsrads 37 in derselben Richtung, in der sich die Maschine 11 dreht, ist eine Gegenwelle 30 auf einer dritten Wellenverbindung parallel zu der ersten und zweiten Wellenverbindung vorgesehen, und ein erstes angetriebenes Gegenzahnrad 31 und ein zweites angetriebenes Gegenzahnrad 32 mit einer Anzahl von Zähnen, die größer ist als diejenige des ersten angetriebenen Gegenzahnrads 31 sind mit der Gegenwelle 30 verbunden. Das erste angetriebene Gegenzahnrad 31 und das erste Gegenantriebszahnrad 15 stehen miteinander in Eingriff, und das zweite angetriebene Gegenzahnrad 32 und das zweite Gegenantriebszahnrad 27 stehen miteinander in Eingriff. Die Drehung des ersten Gegenantriebszahnrads 15 wird umgekehrt und zu dem ersten angetriebenen Gegenzahnrad 31 übertragen, und die Drehung des zweiten Gegenantriebszahnrads 27 wird umgekehrt und zu dem zweiten angetriebenen Gegenzahnrad 32 übertragen. Ein Differenzialritzel 33 ist mit der Antriebswelle 30 verbunden und weist eine Anzahl von Zähnen auf, die kleiner ist als diejenige des ersten angetriebenen Gegenzahnrads 31.
Eine Differenzialeinheit 36 ist auf einer vierten Wellenverbindung parallel zu den ersten bis dritten Wellenverbindungen vorgesehen, und ein Differenzialringzahnrad 35 der Differenzialeinheit 36 steht in Eingriff mit dem Differenzialritzel 33. Die Differenzialeinheit 36 teilt somit die Drehung auf und überträgt die zu dem Differenzialringzahnrad 35 übertragene Drehung zu dem Antriebsrad 37. Auf diese Weise kann die mittels der Maschine 11 erzeugte Drehung zu dem ersten angetriebenen Gegenzahnrad 31 sowie die durch den Antriebsmotor 25 erzeugte Drehung zu dem zweiten angetriebenen Gegenzahnrad 32 übertragen werden. Somit werden die Maschine 11 und der Antriebsmotor 25 für einen Betrieb des Hybridfahrzeugs angetrieben.
In dem Hybridfahrzeug mit dem entsprechenden Aufbau wird ein Schalthebel als ein nicht gezeigtes Getriebebetätigungsteil betätigt zum Auswählen eines vorbestimmten Bereichs aus einem Vorwärtsbereich, einem Rückwärtsbereich, einem neutralen Bereich und einem Parkbereich, und es bestimmt sodann eine nicht gezeigte Schaltpositionsbestimmungseinheit den ausgewählten Bereich zum Erzeugen und Senden eines Bereichspositionssignals zu einer nicht gezeigten Fahrzeugsteuerungsvorrichtung.
Bezugszeichen 38 bezeichnet einen Positionssensor als einen ersten Rotorpositionserfassungsteil, wie einen Drehmelder bzw. einen Resolver, der die Drehposition θG erfasst als die Position des Rotors 21, und Bezugszeichen 39 bezeichnet einen Positionssensor als einen zweiten Rotorpositionserfassungsteil, wie einen Resolver, der die Rotorposition θM erfasst als Position des Rotors 40. Die erfasste Rotorposition θG wird zu der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung und einer nicht gezeigten Generatorsteuerungseinheit gesendet, und die Rotorposition θM wird zu der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung und einer nicht gezeigten Antriebsmotorsteuerungseinheit gesendet. Bezugszeichen 50 bezeichnet eine Antriebswelle als eine Ausgangswelle der Differenzialeinheit 36, Bezugszeichen 52 bezeichnet einen Maschinendrehzahlsensor als einen Maschinendrehzahlerfassungsteil zur Erfassung der Maschinendrehzahl NE. Die erfasste Maschinendrehzahl NE wird zu der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung und einer nicht gezeigten Maschinensteuerungseinheit gesendet. Die Fahrzeugantriebsvorrichtung besteht aus der Maschine 11, der Planetengetriebeeinheit 13, dem Generator 16, dem Antriebsmotor 25, der Gegenwelle 30 und der Differenzialeinheit 36.
Nachstehend wird die Wirkungsweise der Planetengetriebeeinheit 13 beschrieben.
5 ist eine grafische Darstellung zur Beschreibung der Wirkungsweise der Planetengetriebeeinheit gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung, 6 ist ein grafisches Geschwindigkeitsdiagramm bei einem normalen Fahren gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung und 7 ist ein Drehmomentdiagramm bei einem normalen Fahren gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
In der Planetengetriebeeinheit 13 (4) ist die Trägereinrichtung CR mit der Maschine 11 verbunden, ist das Sonnenrad S mit dem Generator 16 verbunden, und ist das Ringzahnrad R mit dem Antriebsmotor 25 und dem Antriebsrad 37 über die Ausgangswelle 14 und eine vorbestimmte Zahnradreihe verbunden. Daher ist die Ringzahnraddrehzahl NR als die Drehzahl des Ringzahnrads R gleich der Ausgangswellendrehzahl als der durch die Ausgangswelle 14 ausgegebenen Drehzahl, ist die Drehzahl der Trägereinrichtung CR gleich der Maschinendrehzahl NE, und ist die Drehzahl des Sonnenrads S gleich der Generatordrehzahl NG als der Drehzahl des Generators 16. Ist die Anzahl der Zähne des Ringzahnrads R gleich ρ mal die Anzahl der Zähne des Sonnenrads S (die doppelte Anzahl im Ausführungsbeispiel), dann ergibt sich die folgende Beziehung: (ρ + 1)NE = 1 NG + ρNR.
Somit kann die Maschinendrehzahl NE auf der Basis der Ringzahnraddrehzahl NR und der Generatordrehzahl NG berechnet werden zu: NE = (1 NG + ρNR)/(ρ + 1) (1).
Ferner kann die Gleichung (1) den relativen Ausdruck der Drehzahl der Planetengetriebeeinheit 13 bilden.
Das Maschinendrehmoment TE, das Ringzahnraddrehmoment TR als das Drehmoment des Ringzahnrads R und das Generatordrehmoment TG als das Drehmoment des Generators 16 weisen die nachfolgende Beziehung auf: TE:TR:TG = (ρ + 1):ρ:1 (2).
Es treten jeweils gegenseitige Reaktionskräfte auf. Die Gleichung (2) bildet den Drehmomentverhältnisausdruck der Planetengetriebeeinheit 13.
In dem Hybridfahrzeug beim normalen Fahren drehen sich das Ringzahnrad R, die Trägereinrichtung CR und das Sonnenrad S alle vorwärts. Gemäß der Darstellung in 6 haben die Ringzahnraddrehzahl NR, die Maschinendrehzahl NE und die Generatordrehzahl NG alle positive Werte. Das Ringzahnraddrehmoment TR und das Generatordrehmoment TG können erhalten werden durch Dividieren des Maschinendrehmoments TE durch das Drehmomentverhältnis, das entsprechend der Anzahl der Zähne der Planetengetriebeeinheit 13 bestimmt werden kann. In dem in 7 angegebenen Drehmomentdiagramm wird das Ringzahnraddrehmoment TR zu dem Generatordrehmoment TG addiert zur Bildung des Maschinendrehmoments TE.
Die Steuerungsvorrichtung zum Antreiben des Fahrzeugs, die die Fahrzeugantriebsvorrichtung steuert, wird nachstehend beschrieben.
8 zeigt eine grundlegende Darstellung zur Veranschaulichung der Steuerungsvorrichtung zum Antreiben des Fahrzeugs gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
In der Figur bezeichnet Bezugszeichen 10 den Fall der Fahrzeugantriebsvorrichtung, bezeichnet 11 die Maschine (E/G), bezeichnet D die Dämpfungseinheit, bezeichnet 13 die Planetengetriebeeinheit, bezeichnet 16 den Generator (G), bezeichnet B die Generatorbremsen, bezeichnet 25 den Antriebsmotor (M), bezeichnet 28 einen Inverter als einen Generatorinverter zum Ansteuern des Generators 16, bezeichnet 29 einen Inverter als einen Antriebsmotorinverter zum Ansteuern des Antriebsmotors 25, bezeichnet 37 das Antriebsrad und bezeichnen 38 und 39 die Positionssensoren und bezeichnet 43 eine Batterie. Die Inverter 28 und 29 sind mit der Batterie 43 über einen Leistungsschalter SW verbunden, und die Batterie 43 führt den Invertern 28 und 29 Gleichstrom zu, wenn der Leistungsschalter SW eingeschaltet wird. Jeder der Inverter 28 und 29 weist beispielsweise eine Vielzahl von Transistoren als sechs Schalteinrichtungen auf, und die individuellen Transistoren sind in einer Einheit zu je einem Paar vorgesehen zur Bildung eines Transistormoduls für jede Phase.
Auf der Eingabeseite des Inverters 28 ist ein Generatorinverterspannungssensor 75 als ein erster Gleichspannungsfassungsteil vorgesehen zur Erfassung der Generatorinverterspannung VG als eine an den Inverter 28 angelegte Gleichspannung, und ein Generatorinverterstromsensor 77 als ein erster Gleichstromerfassungsteil ist vorgesehen zur Erfassung des Generatorinverterstroms IG als ein dem Inverter 28 zugeführter Gleichstrom. Auf der Eingangsseite des Inverters 29 ist ein Antriebsmotor-Inverterspannungssensor 76 vorgesehen als ein zweiter Gleichspannungserfassungsteil zur Erfassung der Antriebsmotor-Inverterspannung VM als eine dem Inverter 29 zugeführte Gleichspannung, und ein Antriebsmotor-Inverterstromsensor 78 ist als ein zweiter Gleichstromerfassungsteil vorgesehen zur Erfassung des Antriebsmotor-Inverterstroms IM als ein dem Inverter 29 zugeführter Gleichstrom. Die Generator-Inverterspannung VG und der Generatorinverterstrom IG werden zu einer Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 51 und einer Generatorsteuerungseinheit 47 gesendet, und die Antriebsmotor-Inverterspannung VM und der Antriebsmotor-Inverterstrom IM werden der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 51 und einer Antriebsmotorsteuerungseinheit 49 zugeführt. Ein Glättungskondensator C ist zwischen die Batterie 43 und die Inverter 28 und 29 geschaltet.
Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 51 besteht aus einer nicht gezeigten Zentraleinheit CPU und einer Aufzeichnungseinrichtung, und steuert die gesamte Fahrzeugantriebsvorrichtung, und dient dabei als Computer in Verbindung mit vorbestimmten Programmen und Daten. Mit der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 51 sind eine Maschinensteuerungseinheit 46, die Generatorsteuerungseinheit 47 und die Antriebsmotorsteuerungseinheit 49 verbunden. Die Maschinensteuerungseinheit 46 ist mittels einer nicht gezeigten Zentraleinheit CPU und einer Aufzeichnungseinrichtung gebildet, und sendet Anweisungssignale, wie die Drosselklappenposition θ und eine Ventilsteuerzeit zur Steuerung der Maschine 11 zu der Maschine 11 und der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 51. Die Generatorsteuerungseinheit 47 besteht aus einer nicht gezeigten Zentraleinheit CPU und einer Aufzeichnungseinrichtung, und sendet das Ansteuerungssignal Sg1 zur Steuerung des Generators 16 zu dem Inverter 28. Die Antriebsmotorsteuerungseinheit 49 besteht aus einer nicht gezeigten Zentraleinheit CPU und einer Aufzeichnungseinrichtung, und sendet das Ansteuerungssignal Sg2 zur Steuerung des Antriebsmotors 25 zu dem Inverter 29. Die Maschinensteuerungseinheit 46, die Generatorsteuerungseinheit 47 und die Antriebsmotorsteuerungseinheit 49 bilden eine erste Steuerungsvorrichtung, die zu der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 41 untergeordnet ist, und die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 51 bildet eine zweite Steuerungsvorrichtung auf einer höheren Ebene als die Maschinensteuerungseinheit 46, die Generatorsteuerungseinheit 47 und die Antriebsmotorsteuerungseinheit 49. Die Maschinensteuerungseinheit 46, die Generatorsteuerungseinheit 47 und die Antriebsmotorsteuerungseinheit 49 dienen ebenfalls als Computer in Verbindung mit vorbestimmten Programmen und Daten.
Der Inverter 28 wird in Abhängigkeit von dem Ansteuerungssignal Sg1 angesteuert. Er empfängt einen Gleichstrom der Batterie 43 bei einem Antriebsbetrieb, und erzeugt und führt die Ströme IGU, IGV und IGW der einzelnen Phasen dem Generator 16 zu, und empfängt die Ströme IGU, IGV und IGW der einzelnen Phasen des Generators 16 im Regenerationsbetrieb, und erzeugt einen Gleichstrom und führt diesen der Batterie 43 zu.
Der Inverter 29 wird in Abhängigkeit von dem Ansteuerungssignal Sg2 angesteuert. Er empfängt einen Gleichstrom der Batterie 43 im Leistungsbetrieb, und erzeugt die Ströme TMU, IMV und IMW der einzelnen Phasen und führt diese dem Antriebsmotor 25 zu, während er andererseits die Ströme TMU, IMV und IMW der einzelnen Phasen von dem Antriebsmotor 25 im regenerativen Betrieb empfängt, einen Gleichstrom erzeugt und diesen der Batterie 43 zuführt.
Bezugszeichen 44 bezeichnet eine Batterierestbetrag-Erfassungseinheit zur Erfassung des Restbetrags des Batteriela dezustands als Batteriebedingungen, d.h. die Betriebsbedingungen der Batterie 43, 52 bezeichnet einen Maschinendrehzahlsensor zur Erfassung der Maschinendrehzahl NE, 53 bezeichnet einen Schaltpositionssensor zur Erfassung der Schaltposition SP, 54 bezeichnet ein Beschleunigungspedal, 55 bezeichnet einen Beschleunigungsschalter als ein Beschleunigungs-Betätigungserfassungsteil zur Erfassung der Beschleunigungspedalposition AP als die Position (Betätigungsbetrag) des Beschleunigungspedals 54, 61 bezeichnet ein Bremspedal, 62 bezeichnet einen Bremsschalter als ein Bremsbetätigungserfassungsteil zur Erfassung der Bremspedalposition BP als die Position (Betätigungsbetrag) des Bremspedals 61, 63 bezeichnet einen Maschinentemperatursensor zur Erfassung der Temperatur tmE der Maschine 11, 64 bezeichnet einen Generatortemperatursensor zur Erfassung der Temperatur des Generators 16, beispielsweise die Temperatur tmE der Spule 23, und 65 bezeichnet einen Motortemperatursensor zur Erfassung der Temperatur des Antriebsmotors 25, beispielsweise der Temperatur tmE der Spule 42. Die Temperatur tmE wird zu der Maschinensteuerungseinheit 46, die Temperatur tmG wird zu der Generatorsteuerungseinheit 47 und die Temperatur tmM wird zu der Antriebsmotorsteuerungseinheit 49 gesendet.
Die Bezugszeichen 66 bis 69 bezeichnen Stromsensoren als Wechselstromerfassungsteile zur Erfassung der Ströme IGU, IGV, IMU, IMV der individuellen Phasen, und 72 bezeichnet einen Batteriespannungssensor als einen Spannungserfassungsteil der Batterie 43 zur Erfassung der Batteriespannung VB als die Batteriebedingungen. Die Batteriespannung VB und der Batterierestladezustand werden zu der Generatorsteuerungseinheit 47, der Motorsteuerungseinheit 49 und der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 51 gesendet. Als die Batteriebedingungen können der Batteriestrom und die Batterietemperatur erfasst werden. Die Batterierestbetrag-Erfas sungseinheit 44, der Batteriespannungssensor 72, ein nicht gezeigter Batteriestromsensor und ein nicht gezeigter Batterietemperatursensor bilden einen Batteriebedingungserfassungsteil. Die Ströme IGU, IGV werden der Generatorsteuerungseinheit 47 und der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 51 zugeführt, und die Ströme IMU und IMV werden der Antriebsmotorsteuerungseinheit 49 und der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 51 zugeführt.
Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 51 sendet ein Maschinensteuerungssignal zu der Maschinensteuerungseinheit 46, und die Maschinensteuerungseinheit 46 stellt das Starten und das Stillsitzen bzw. Anhalten der Maschine 11 ein.
Ein nicht gezeigtes Generatordrehzahlberechnungsverarbeitungsmodul der Generatorsteuerungseinheit 47 führt einen Generatordrehzahlberechnungsablauf durch. Es liest die Rotorposition θG und differenziert die Rotorposition 8G zur Berechnung der Änderungsrate σθG und ändert die Änderungsrate σθG zu der Winkelgeschwindigkeit αG des Generators 16 und zu der Generatordrehzahl NG. Ein nicht gezeigtes Generatorwinkel-Beschleunigungsberechnungs-Verarbeitungsmodul der Generatorsteuerungseinheit 47 führt einen Generatorwinkelbeschleunigungsberechnungsablauf durch. Hierbei wird die Änderungsrate σθG zur Berechnung der Winkelbeschleunigung (Drehzahländerungsrate) αG des Generators 16 differenziert.
Ein nicht gezeigtes Antriebsmotordrehzahlberechnungsverarbeitungsmodul der Antriebsmotorsteuerungseinheit 49 führt einen Antriebsmotordrehzahlberechnungsablauf durch. Es liest die Rotorposition θM, differenziert die Rotorposition θM zur Berechnung der Änderungsrate σθM und ändert die Änderungsrate σθM zu der Winkelgeschwindigkeit ωM des Antriebsmotors 25 und zu der Antriebsmotordrehzahl NM.
Ein nicht gezeigtes Geschwindigkeitsberechnungs-Verarbeitungsmodul der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 51 führt einen Geschwindigkeitsberechnungsablauf durch. Es liest die Rotorposition θM, berechnet die Änderungsrate σθM auf der Basis der Rotorposition θM und berechnet die Geschwindigkeit V auf der Basis der Änderungsrate σθM und des Getriebeverhältnisses γV in einem Drehmomentübertragungssystem von der Ausgangswelle 26 zur Antriebswelle 37.
Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 51 stellt die Maschinensolldrehzahl NE* zur Angabe eines Sollwerts der Maschinendrehzahl NE, die Generatorsolldrehzahl NG* zur Angabe eines Sollwerts der Generatordrehzahl NG, das Generatorsolldrehmoment TG* zur Angabe eines Sollwerts des Generatordrehmoments TG und das Antriebsmotorsolldrehmoment TM* zur Angabe eines Sollwerts des Antriebsmotordrehmoments TM ein. Die Maschinensolldrehzahl NE*, die Generatorsolldrehzahl NG*, das Generatorsolldrehmoment TG* und das Antriebsmotorsolldrehmoment TM* bilden den Steuerungsbefehlswert.
Die Rotorposition θG und die Generatordrehzahl NG sind proportional zueinander, und die Rotorposition θM und die Antriebsmotordrehzahl NM und die Geschwindigkeit V sind proportional zueinander. Der Positionssensor 38 und das Generatordrehzahlberechnungsverarbeitungsmodul sind vorgesehen für einen Betrieb als einen Generatordrehzahlerfassungsteil zur Erfassung der Generatordrehzahl NG, der Positionssensor 29 und das Antriebsmotordrehzahlberechnungsverarbeitungsmodul sind vorgesehen für einen Betrieb als ein Antriebsmotordrehzahlerfassungsteil zur Erfassung der Antriebsmotordrehzahl NM, und der Positionssensor 39 und das Geschwindigkeitsberechnungs-Verarbeitungsmodul sind vorgesehen für einen Betrieb als ein Geschwindigkeitserfassungsteil zur Erfassung der Geschwindigkeit V.
In dem Ausführungsbeispiel erfasst der Maschinendrehzahlsensor 52 die Maschinendrehzahl NE, wobei jedoch die Maschinendrehzahl NE mittels der Maschinensteuerungseinheit 46 berechnet werden kann. Die Maschinendrehzahl NE kann durch die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 51 berechnet werden. Zu diesem Zweck umfasst die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 51 ein Maschinendrehzahlberechnungsverarbeitungsmodul, und das Maschinendrehzahlberechnungsverarbeitungsmodul berechnet die Maschinendrehzahl NE auf der Basis der Antriebsmotordrehzahl NM oder der Generatordrehzahl NG in Abhängigkeit von der Drehzahlbeziehungsgleichung (1). In diesem Fall dient das Maschinendrehzahlberechnungsverarbeitungsmodul als ein Maschinendrehzahlerfassungsteil.
In dem Ausführungsbeispiel wird die Geschwindigkeit V durch das Geschwindigkeitsberechnungs-Verarbeitungsmodul auf der Basis der Rotorposition θM berechnet, wobei es jedoch auch akzeptabel ist, dass die Ringzahnraddrehzahl NR erfasst wird zur Berechnung der Geschwindigkeit V auf der Basis der Ringzahnraddrehzahl NR, oder es wird die Geschwindigkeit V auf der Basis der Antriebsraddrehzahl berechnet, die die Drehzahl des Antriebsrads 37 ist. In diesem Fall dienen ein Ringzahnraddrehzahlsensor und ein Antriebsraddrehzahlsensor als Geschwindigkeitserfassungsteil.
Ferner ist eine nicht gezeigte Klimaanlage als eine Zusatzmaschine mit der Kurbelwelle der Maschine 11 über ein Riemenrad, einen Riemen und eine Klimaanlagenkupplung verbunden. Ein Schalter der Klimaanlage wird betätigt zum Ansteuern eines Startermotors zum Starten der Maschine 11, und es wird die nicht gezeigte Klimaanlagenkupplung eingelegt zum Übertragen der Drehung der Ausgangswelle 12 zur Klimaanlage zum Betreiben der Klimaanlage.
Nachstehend wird die Wirkungsweise der Steuerungsvorrichtung zum Antreiben des Fahrzeugs entsprechend dem Aufbau beschrieben.
9 zeigt ein erstes Hauptablaufdiagramm zur Veranschaulichung der Wirkungsweise der Steuerungsvorrichtung zum Antreiben des Fahrzeugs gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung, 10 zeigt ein zweites Hauptablaufdiagramm zur Veranschaulichung der Wirkungsweise der Steuerungsvorrichtung zum Antreiben des Fahrzeugs gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung, 11 zeigt ein drittes Hauptablaufdiagramm zur Veranschaulichung der Wirkungsweise der Steuerungsvorrichtung zum Antreiben des Fahrzeugs gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung, 12 zeigt eine grafische Darstellung zur Veranschaulichung eines ersten Fahrzeuganforderungs-Drehmomentkennfelds gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung, 13 zeigt eine grafische Darstellung zur Veranschaulichung eines zweiten Fahrzeuganforderungs-Drehmomentkennfelds gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung, 14 zeigt eine grafische Darstellung zur Veranschaulichung eines Maschinen-Sollbetriebszustand-Kennfelds gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung, 15 zeigt eine grafische Darstellung zur Veranschaulichung eines Maschinenantriebsbereichkennfelds gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung, 16 zeigt ein Zeitdiagramm zur Veranschaulichung der Wirkungsweise der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung, wenn die Maschine gestartet wird, und 17 zeigt ein Zeitdiagramm zur Veranschaulichung des Zustands des Erzeugens von Vibrationen gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung, wenn die Maschine gestartet wird. In den 12, 13 und 15 ist die Geschwindigkeit V auf der Horizontalachse angegeben, während das Fahrzeuganforderungsdrehmoment TO* auf der senkrechten Achse angegeben ist. In 14 ist die Maschinendrehzahl NE auf der horizontalen Achse angege ben, während das Maschinendrehmoment TE auf der senkrechten Achse angegeben ist.
Zuerst führt ein nicht gezeigtes Initialisierungsverarbeitungsmodul der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 51 (8) einen Initialisierungsablauf durch, um verschiedene Variable auf ihren Anfangswert zurückzuführen. Ein nicht gezeigtes Fahrzeuganforderungsdrehmomententscheidungsverarbeitungsmodul der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 51 führt einen Fahrzeuganforderungsdrehmoment-Entscheidungsablauf zum Lesen der Beschleunigungspedalposition AP von dem Beschleunigungsschalter 55 und der Bremspedalposition BP von dem Bremsschalter 62 durch. Das Geschwindigkeitsberechnungs-Verarbeitungsmodul liest die Rotorposition θM, berechnet die Änderungsrate ΔθM der Rotorposition θM und berechnet die Geschwindigkeit V auf der Basis der Änderungsrate ΔθM und des Getriebeverhältnisses γV.
Danach bezieht sich das Fahrzeuganforderungsdrehmoment-Entscheidungsmodul auf das in der Aufzeichnungseinrichtung der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 51 aufgezeichnete erste Fahrzeuganforderungsdrehmomentkennfeld gemäß der Darstellung in 12, wenn das Beschleunigungspedal 54 niedergedrückt wird, während in dem Falle, dass das Bremspedal 61 niedergedrückt wird, eine Bezugnahme auf das in 13 gezeigte zweite Anforderungsdrehmomentkennfeld erfolgt, das in der Aufzeichnungseinrichtung aufgezeichnet ist. Es wird hinsichtlich des Fahrzeuganforderungsdrehmoments TO*, das erforderlich ist zum Betreiben des Hybridfahrzeugs und vorbestimmt ist entsprechend der Beschleunigungspedalposition AP, sowie der Bremspedalposition BP und der Geschwindigkeit V entschieden.
Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 51 bestimmt sodann, ob das Fahrzeuganforderungsdrehmoment TO* das Antriebsmotorma ximaldrehmoment TMmax überschreitet, das den Maximalwert des Antriebsmotordrehmoments TM bezeichnet. Überschreitet das Fahrzeuganforderungsdrehmoment TO* das Antriebsmotormaximaldrehmoment TMmax, dann bestimmt die Maschinensteuerungsvorrichtung 51, ob die Maschine 11 angehalten wird. Wird die Maschine 11 angehalten, dann führt ein Plötzlichbeschleunigungssteuerungsverarbeitungsmodul der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 51 einen Plötzlichbeschleunigungssteuerungsablauf zum Ansteuern des Antriebsmotors 25 und des Generators 16 zum Betreiben des Hybridfahrzeugs durch.
Ist das Fahrzeuganforderungsdrehmoment TO* gleich oder niedriger als das Antriebsmotormaximaldrehmoment TMmax und überschreitet das Fahrzeuganforderungsdrehmoment TO* das Antriebsmotormaximaldrehmoment TMmax und ist die Maschine 11 nicht angehalten, dann führt ein nicht gezeigtes Antriebsanforderungsausgabe-Berechnungsverarbeitungsmodul der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 51 einen Antriebsanforderungsausgabe-Berechnungsablauf durch. Dieser multipliziert das Fahrzeuganforderungsdrehmoment TO* mit der Geschwindigkeit V zur Berechnung der Antriebsanforderungsausgabe PD gemäß: PD = TO* V.
Wird ferner das Fahrzeuganforderungsdrehmoment TO* mit dem Antriebsmotormaximaldrehmoment TMmax verglichen, dann wird das Antriebsmotormaximaldrehmoment TMmax tatsächlich mit dem Getriebeverhältnis γMA der Ausgangswelle 25 (4) zur Antriebswelle 50 multipliziert, und das Fahrzeuganforderungsdrehmoment TO* wird mit dem Multiplizierwert verglichen. Es ist akzeptabel, das erste und zweite Fahrzeuganforderungsdrehmomentkennfeld zu erzeugen, da das Getriebeverhältnis γMA im Voraus berücksichtigt ist.
Nachfolgend führt ein nicht gezeigtes Batterieladungs-/Entladungsanforderungsausgabe-Berechnungsmodul der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 51 einen Batterieladungs-/Entladungsanforderungsausgabe-Berechnungsablauf durch. Dieser liest den Batterierestbetrag des Ladezustands aus der Batterierestbetragserfassungseinheit 44 und berechnet die Batterieladungs-/Entladungsanforderungsausgabe PB auf der Basis des verbleibenden Betrags des Batterieladezustands.
Ein nicht gezeigtes Fahrzeuganforderungsausgabe-Berechnungsverarbeitungsmodul der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 51 führt einen Fahrzeuganforderungsausgabe-Berechnungsablauf durch. Dieser addiert die Antriebsanforderungsausgabe PD zu der Batterieladungs-/Entladungsanforderungsausgabe PB zur Berechnung der Fahrzeuganforderungsausgabe PO gemäß: PO = PD + PB.
Ein nicht gezeigtes Maschinen-Sollbetriebszustands-Einstellungsverarbeitungsmodul der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 51 führt einen Maschinen-Sollbetriebszustand-Einstellungsablauf durch. Dieser bezieht sich auf das in 14 gezeigte Maschinensollbetriebszustandskennfeld, das in der Aufzeichnungseinrichtung der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 51 aufgezeichnet ist, entscheidet Punkte A1 bis A3 und Am als die Antriebspunkte der Maschine 11, die in dem Maschinensollbetriebszustand liegen, d. h. die Punkte, bei denen sich die Linien PO1 und PO2 und dergleichen zur Angabe der Fahrzeuganforderungsausgabe PO mit der optimalen Brennstoffverbrauchskurve L schneiden, bei der die Effizienz der Maschine 11 am größten wird bezüglich der Beschleunigungspedalpositionen AP1 bis AP6, entscheidet bezüglich des Maschinendrehmoments TE1 bis TE3 und TEm in den Antriebspunkten als das Maschinensolldrehmoment TE* zur Angabe eines Sollwerts des Maschinendrehmoments TE, und entscheidet be züglich der Maschinendrehzahl NE1 bis NE3 und NEm in den Antriebspunkten als die Maschinensolldrehzahl NE*.
Ein nicht gezeigtes Maschinenantriebsbestimmungs-Verarbeitungsmodul der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 51 führt einen Maschinenantriebsbestimmungsablauf durch. Dieser bezieht sich auf das in 15 gezeigte Maschinenantriebsbereichskennfeld, das in der Aufzeichnungseinrichtung aufgezeichnet ist, und bestimmt, ob die Maschine 11 in den Antriebsbereich AR1 versetzt wird. In 15 bezeichnet AR1 den Antriebsbereich, bei dem die Maschine 11 angetrieben wird, AR2 bezeichnet den Stoppbereich, bei dem der Antrieb der Maschine 11 angehalten ist, und AR3 bezeichnet den Hysteresebereich. LE1 bezeichnet die Linie, bei der die angehaltene Maschine 11 angetrieben wird, und LE2 bezeichnet die Linie, bei der der Antrieb der Antriebsmaschine 11 beendet wird. Die Linie LE1 wird zur rechten Seite von 15 bewegt und der Antriebsbereich AR1 wird schmaler, wenn der Batterierestbetrag des Ladezustands größer ist, während sie gemäß 15 nach links und der Antriebsbereich AR1 erweitert wird, wenn der Batterierestbetrag des Ladezustands kleiner wird.
Ist beispielsweise die Maschine 11 in den Antriebsbereich AR1 versetzt und ist jedoch die Maschine 11 nicht angetrieben, da ein Fahrer das Beschleunigungspedal 54 niederdrückt oder der Batterierestbetrag des Ladezustands klein wird, dann gibt das Maschinenantriebsbestimmungs-Verarbeitungsmodul eine Maschinenstartanforderung aus, und das Maschinenstarterlaubnis-Ausgabesteuerungs-Verarbeitungsmodul 91 (1) der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 51 bestimmt, ob die Maschinendrehzahl NE einen Wert mit Ausnahme eines Werts innerhalb des vorbestimmten Startsperrbereichs annimmt. Nimmt die Maschinendrehzahl NE einen Wert mit Ausnahme eines Werts innerhalb des vorbestimmten Startsperrbe reichs an, dann führt das Maschinenstartsteuerungsverarbeitungsmodul 92 der Maschinensteuerungseinheit 46 einen Maschinenstartsteuerungsablauf zum Starten der Maschine 11 durch. Wird beispielsweise die Maschine 11 aus dem Antriebsbereich AR1 herausgebracht, wobei jedoch die Maschine 11 angetrieben wird, da ein Fahrer das Beschleunigungspedal 54 löst oder der Batterierestbetrag des Ladezustands größer wird, dann gibt das Maschinenansteuerungsbestimmungsverarbeitungsmodul eine Maschinenstoppanforderung aus, und ein nicht gezeigtes Maschinenstoppsteuerungsverarbeitungsmodul der Maschinensteuerungseinheit 46 führt eine Maschinenstoppsteuerungsverarbeitung zum Anhalten des Antriebs der Maschine 11 durch.
Gemäß der Darstellung in den 16 und 17 werden, wenn die Maschinenstoppanforderung ausgegeben ist und das Maschinenstoppanforderungssignal Sg1 auf einen hohen Pegel zum Zeitpunkt t1 in der Maschinensteuerungsvorrichtung 51 wechselt, während die Maschine 11 mit einer Maschinendrehzahl NE auf der Basis einer vorbestimmten Maschinensolldrehzahl NE* gedreht wird, die Brennstoffeinspritzung und die Zündung beendet als auch die Maschinensolldrehzahl NE* gemäß einem in 17 angegebenen Muster vermindert, und die Maschinendrehzahl NE folgt in entsprechender Weise und wird vermindert.
Wird die Maschinenstoppanforderung nicht ausgegeben und wird die Maschinenstartanforderung in der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 51 zum Zeitpunkt t2 ausgegeben, dann wird nachfolgend sowohl das Maschinenstoppanforderungssignal Sg1 auf den niedrigen Pegel als auch das Maschinenstartanforderungssignal Sg2 auf den hohen Pegel geändert. Wird in der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 51 die Maschinenstarterlaubnis ausgegeben, dann werden zu dieser Zeit die Brennstoff einspritzung und die Zündung durchgeführt, und die Maschinendrehzahl NE wird umgekehrt.
In diesem Fall wird ein Resonanzbereich auf der Basis der Anzahl der einzelnen Vibrationen der Fahrzeugantriebsvorrichtung zwischen den Maschinendrehzahlen NE1 und NE2 gebildet, und die Maschinendrehzahl NEx zum Zeitpunkt t2 nimmt einen Wert innerhalb des Resonanzbereichs an. Somit wird die Maschinendrehzahl NE umgekehrt, um in entsprechender Weise größere Vibrationen in der Maschinendrehzahl NE zu erzeugen.
Danach führt das Maschinenstarterlaubnis-Ausgabesteuerungs-Verarbeitungsmodul 91 eine Maschinenstarterlaubnisausgabesteuerung durch. Hierbei wird der Resonanzbereich als der Startsperrbereich eingestellt zur Vermeidung, dass die Maschine 11 gestartet wird, und es wird bestimmt, ob die Maschinendrehzahl NE einen Wert innerhalb des Startsperrbereichs annimmt in Abhängigkeit von der Maschinendrehzahl NE, die zwischen der Maschinendrehzahl NE1 als dem unteren Grenzwert und der Maschinendrehzahl NE2 als dem oberen Grenzwert liegt. NE1 ≤ NE ≤ NE2.
Es wird hierbei keine Maschinenstarterlaubnis ausgegeben, wenn die Maschinendrehzahl NE einen Wert innerhalb des Startsperrbereichs annimmt, und es wird das Maschinenstarterlaubnissignal Sg3 auf den niedrigsten Pegel gesetzt. Auf diese Weise wird ein Starten der Maschine 11 verhindert. Die Maschinendrehzahl NE wird zum Zeitpunkt t3 zu NEy gemäß NEy < NE1.
Wird der Wert mit Ausnahme des Werts innerhalb des Startsperrbereichs angenommen, dann gibt das Maschinenstarterlaubnis-Ausgabesteuerungs-Verarbeitungsmodul 91 eine Maschinenstarterlaubnis aus, und es wird das Maschinenstarterlaubnissignal Sg3 auf den hohen Pegel geändert.
Somit startet das Maschinenstartsteuerungsverarbeitungsmodul 92 die Maschine 11.
Wird die Maschinenstoppanforderung ausgegeben zum entsprechenden Starten der Verminderung der Maschinendrehzahl NE, dann nimmt die Maschinendrehzahl NE einen Wert innerhalb des Startsperrbereichs an und es wird sodann eine Maschinenstartanforderung ausgegeben, dann verzögert das Maschinenstarterlaubnis-Ausgabesteuerungs-Verarbeitungsmodul 91 die Ausgabe der Maschinenstarterlaubnis bis die Maschinendrehzahl NE einen Wert mit Ausnahme eines Werts innerhalb des Startsperrbereichs annimmt. Nimmt die Maschinendrehzahl NE einen Wert mit Ausnahme eines Werts innerhalb des Startsperrbereichs vor oder nach der Annahme eines Werts innerhalb des Startsperrbereichs an und wird sodann die Maschinenstartanforderung ausgegeben, dann gibt das Modul unmittelbar die Maschinenstarterlaubnis aus.
Auf diese Weise wird die Maschine 11 nicht in dem Resonanzbereich gestartet, so dass verhindert werden kann, dass größere Vibrationen in der Maschinendrehzahl NE bei dem Starten der Maschine 11 erzeugt werden. Somit werden für den Fahrer keine unangenehmen Eindrücke erzeugt.
Da die Amplitude k der Maschinendrehzahl NE klein ist, stoßen die Zähne von verschiedenen, die Fahrzeugantriebsvorrichtung bildenden Zahnräder und Keilwellen nicht aneinander. Da ferner Vibrationen infolge der Dämpfungseinheit D und der Halterungen (Befestigungen) klein werden, werden die Zahnräder, die Keilwellen, die Dämpfungseinheit D und die Halterungen nicht verschlechtert. Es kann somit verhindert werden, dass die Haltbarkeit bzw. Lebensdauer der Fahrzeugantriebsvorrichtung verschlechtert wird und unangenehme Eindrücke beim Betrieb des Hybridfahrzeugs auftreten können.
Befindet sich andererseits die Maschine 11 nicht in dem Antriebsbereich AR1 und wird die Maschine 11 nicht angetrieben, dann führt ein Antriebsmotorsolldrehmomentberechnungsmodul der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 51 einen Antriebsmotorsolldrehmomentberechnungsablauf durch. Hierbei erfolgt eine Berechnung und Bestimmung des Fahrzeuganforderungsdrehmoments TO* als das Antriebsmotorsolldrehmoment TM*, und es wird das Antriebsmotorsolldrehmoment TM* zu der Antriebsmotorsteuerungseinheit 49 gesendet. Ein nicht gezeigtes Antriebsmotorsteuerungsverarbeitungsmodul der Antriebsmotorsteuerungseinheit 49 führt eine Antriebsmotorsteuerungsverarbeitung zur Drehmomentsteuerung des Antriebsmotors 25 durch.
Ist die Maschine 11 in den Antriebsbereich AR1 versetzt und wird die Maschine 11 angetrieben, dann führt ein nicht gezeigtes Maschinensteuerungsverarbeitungsmodul der Maschinensteuerungseinheit 46 einen Maschinensteuerungsablauf durch zur Steuerung der Maschine 11 entsprechend einem vorgegebenen Schema.
Danach führt ein Generator-Solldrehzahlberechnungs-Verarbeitungsmodul der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 51 einen Generator-Solldrehzahlberechnungsablauf durch. Dieser liest die Rotorposition θM, berechnet die Ringzahnraddrehzahl NR auf der Basis der Rotorposition θM und dem Getriebeverhältnis γR der Ausgangswelle 26 zu dem Ringzahnrad R, liest die Maschinensolldrehzahl NE*, die in dem Maschinensollbe triebszustandseinstellablauf bestimmt wurde, und berechnet und bestimmt die Generatorsolldrehzahl NG* auf der Basis der Ringzahnraddrehzahl NR und der Maschinensolldrehzahl NE* mittels der Drehzahlbeziehungsgleichung.
Ist bei dem Betrieb des Hybridfahrzeugs durch den Antriebsmotor 25 und die Maschine 11 die Generatordrehzahl NG niedrig, dann ist die Leistungsaufnahme groß, ist die Leistungserzeugungseffizienz des Generators 16 vermindert, und es wird die Brennstoffeffizienz des Hybridfahrzeugs durch diese Verminderung verschlechtert. Ist der Absolutwert der Generatorsolldrehzahl NG* kleiner als die gegebene Drehzahl Nth1 (beispielsweise 500 U/min), dann werden die Generatorbremsen B aktiviert zum mechanischen Anhalten des Generators 16 zur Verbesserung der Brennstoffeffizienz.
Zu diesem Zweck führt ein nicht gezeigtes Generator-Bremsaktivierungssteuerungs-Verarbeitungsmodul der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 51 einen Generatorbremsaktivierungssteuerungsablauf zur Bestimmung durch, ob der Absolutwert der Generalsolldrehzahl NG* gleich oder oberhalb einer vorbestimmten Drehzahl Nth1 ist. Ist der Absolutwert der Generatorsolldrehzahl NG* gleich oder oberhalb der Drehzahl Nth1, dann bestimmt das Generator-Bremsaktivierungssteuerungs-Verarbeitungsmodul, ob die Generatorbremsen B gelöst werden. Werden die Generatorbremsen B gelöst, dann führt ein Generatordrehzahlsteuerungsverarbeitungsmodul des Generatorbremsaktivierungssteuerungsverarbeitungsmoduls einen Generatordrehzahlsteuerungsablauf durch zur Drehmomentsteuerung des Generators 16. Werden die Generatorbremsen B nicht gelöst, dann führt ein nicht gezeigtes Generator-Bremsenlösensteuerungs-Verarbeitungsmodul der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 51 einen Generatorbremslösesteuerungsablauf zum Lösen der Generatorbremsen B durch.
In dem Generatordrehzahlsteuerungsablauf wird hinsichtlich des Generatorsolldrehmoments TG* entschieden, und der Generator 16 wird in Bezug auf das Drehmoment auf der Basis des Generatorsolldrehmoments TG* gesteuert, und es wird das vorbestimmte Generatordrehmoment TG erzeugt. Das Maschinendrehmoment TE, das Ringzahnraddrehmoment TR und das Generatordrehmoment TG erhalten jeweils die Reaktionskraft voneinander gemäß der vorstehenden Beschreibung. Das Generatordrehmoment TG wird daher zu dem Ringzahnraddrehmoment TR umgewandelt und wird von dem Ringzahnrad R ausgegeben.
Wird das Ringzahnraddrehmoment TR durch das Ringzahnrad R ausgegeben, dann wird die Generatordrehzahl NG in entsprechender Weise verändert und es wird damit das Ringzahnraddrehmoment TR verändert, und es wird das geänderte Ringzahnraddrehmoment TR zu dem Antriebsrad 37 übertragen zum Bewirken einer Verminderung unangenehmer Eindrücke bei dem Hybridfahrzeug. Daher wird das Ringzahnraddrehmoment TR einschließlich des Drehmoments für die Massenträgheit (Massenträgheit des Rotors 21 und der Rotorwelle) des Generators 16 in Verbindung mit der Änderung in der Generatordrehzahl NG berechnet.
Zu diesem Zweck führt ein nicht gezeigtes Ringzahnraddrehmomentberechnungsmodul der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 51 einen Ringzahnraddrehmoment-Berechnungsablauf durch. Hierbei wird das Generatordrehmoment TG* gelesen und es erfolgt eine Berechnung des Ringzahnraddrehmoments TR auf der Basis des Generatorsolldrehmoments TG* und dem Verhältnis der Anzahl der Zähne des Ringzahnrads R zur Anzahl des Zähne des Sonnenrads S.
Insbesondere kann in dem Fall, dass die Massenträgheit des Generators 16 zu InG angenommen wird und die Winkelbeschleunigung des Generators 16 zu αG angenommen wird, das Sonnenraddrehmoment TS, das das Drehmoment des Sonnenrads S ist, erhalten werden durch Subtrahieren der Drehmomentäquivalentkomponente (Massenträgheitsmoment) TGI der Massenträgheit InG von dem Generatorsolldrehmoment TG* gemäß: TGI = InG αGwobei sich ergibt: TS = TG* – TGI = TG* – InG αG (3).
Die Drehmomentäquivalentkomponente TGI nimmt im allgemeinen einen positiven Wert bezüglich der Beschleunigungsrichtung bei der Beschleunigung des Hybridfahrzeugs an, wohingegen dieses einen negativen Wert bezüglich der Beschleunigungsrichtung beim Abfallen der Geschwindigkeit des Hybridfahrzeugs annimmt.
Ist die Anzahl der Zähne des Ringzahnrads R angegeben als ρ mal die Anzahl der Zähne des Sonnenrads S, dann ist das Ringzahnraddrehmoment TR ρ mal das Sonnenraddrehmoment TS, so dass die nachfolgende Gleichung gilt: TR = ρTS = ρ (TG* – TGI) = ρ (TG* – InG αG) (4).
Auf diese Weise kann das Ringzahnraddrehmoment TR aus dem Generatorsolldrehmoment TG* und der Drehmomentäquivalentkomponente TGI berechnet werden.
Ein nicht gezeigtes Antriebswellendrehmoment-Schätzverarbeitungsmodul der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 51 führt einen Antriebswellendrehmomentschätzablauf durch. Dieser Ablauf schätzt das Drehmoment in der Ausgangswelle 26, d.h. das Antriebswellendrehmoment TR/OUT auf der Basis des Generatorsolldrehmoments TG* und der Drehmomentäquivalentkomponente TGI. Insbesondere schätzt und berechnet das Antriebswellendrehmoment-Schätzverarbeitungsmodul das Antriebswellendrehmoment TR/OUT auf der Basis des Ringzahnraddrehmoments TR und des Verhältnisses der Anzahl der Zähne des zweiten Gegenantriebszahnrads 27 zur Anzahl der Zähne des Ringzahnrads R.
Da das Generatorsolldrehmoment TG* auf Null (0) zurückkehrt, wenn die Generatorbremsen B angelegt (aktiviert) werden, weist das Ringzahnraddrehmoment TR ein Verhältnis proportional zu dem Maschinendrehmoment TE auf. Werden die Generatorbremsen B angelegt, dann liest das Antriebswellendrehmoment-Schätzverarbeitungsmodul das Maschinendrehmoment TE, berechnet das Ringzahnraddrehmoment TR auf der Basis des Maschinendrehmoments TE mittels der Drehmomentbeziehungsgleichung, und schätzt das Antriebswellendrehmoment TR/OUT auf der Basis des Ringzahnraddrehmoments TR und des Verhältnisses der Anzahl der Zähne des zweiten Gegenantriebszahnrads 27 zur Anzahl der Zähne des Ringzahnrads R.
Danach führt das Antriebsmotorsolldrehmoment-Berechnungsverarbeitungsmodul den Antriebsmotorsolldrehmomentberechnungsablauf durch. Der Ablauf subtrahiert das Antriebswellendrehmoment TR/OUT von dem Fahrzeuganforderungsdrehmoment TO* zur Berechnung und Bestimmung eines Fehlbetrags des Antriebswellendrehmoments TR/OUT als das Antriebsmotorsolldrehmoment TM*.
Das Antriebsmotorsteuerungsverarbeitungsmodul führt den Antriebsmotorsteuerungsablauf durch. Es erfolgt hierdurch eine Drehmomentsteuerung des Antriebsmotors 25 auf der Basis des vorbestimmten Antriebsmotorsolldrehmoments TM* zur Steuerung des Antriebsmotordrehmoments TM.
Ist der Absolutwert der Generatorsolldrehzahl NG* kleiner als die Drehzahl Nth1, dann bestimmt das Generator-Bremsaktivierungssteuerungs-Verarbeitungsmodul, ob die Generatorbremsen B angelegt sind. Sind die Generatorbremsen B nicht angelegt, dann bewirkt das Generator-Bremsaktivierungssteuerungs-Verarbeitungsmodul ein Anlegen der Generatorbremsen B.
Nachstehend wird das in den 9 bis 11 gezeigte Ablaufdiagramm beschrieben.
Schritt S1 Durchführen des Initialisierungsablaufs.
Schritt S2 Lesen der Beschleunigungspedalposition AP und der Bremspedalposition BP.
Schritt S3 Berechnen der Geschwindigkeit V.
Schritt S4 Bestimmen des Fahrzeuganforderungsdrehmoments TO*.
Schritt S5 Bestimmen, ob das Fahrzeuganforderungsdrehmoment TO* das Antriebsmotormaximaldrehmoment TMmax überschreitet. Überschreitet das Fahrzeuganforderungsdrehmoment TO* das Antriebsmotormaximaldrehmoment TMmax, dann erfolgt ein Übergang zu Schritt S6, wogegen in dem Fall, dass das Fahrzeuganforderungsdrehmoment TO* gleich dem oder niedriger als das Antriebsmotormaximaldrehmoment TMmax ist, ein Übergangsschritt S8 erfolgt.
Schritt S6 Bestimmen, ob die Maschine 11 angehalten ist. Ist die Maschine 11 angehalten, dann erfolgt ein Übergang zu Schritt S7; in dem Fall, dass sie nicht angehalten (dass sie angetrieben) wird, erfolgt ein Übergang zu Schritt S8.
Schritt S7 Plötzlichbeschleunigungssteuerung durchführen und Ablauf beenden.
Schritt S8 Berechnen der Antriebsanforderungsausgabe PD.
Schritt S9 Berechnen der Batterieladungs-/Aufladungsanforderungsausgabe PB.
Schritt S10 Berechnen der Fahrzeuganforderungsausgabe PO.
Schritt S11 Bestimmen des Antriebspunkts der Maschine 11.
Schritt S12 Bestimmen, ob die Maschine 11 in den Antriebsbereich AR1 versetzt ist. Ist die Maschine 11 in den Antriebsbereich AR versetzt, dann erfolgt ein Übergang zu Schritt S13, und ist hingegeben die Maschine nicht in den Antriebsbereich AR1 versetzt, erfolgt ein Übergang zu Schritt S17.
Schritt S13 Bestimmen, ob die Maschine 11 angetrieben wird. Wird die Maschine 11 angetrieben, dann erfolgt ein Übergang zu Schritt S20, wogegen andernfalls, wenn die Maschine nicht angetrieben wird, ein Übergang zu Schritt S14 folgt.
Schritt S14 Ausgabe der Maschinenstartanforderung.
Schritt S15 Bestimmen, ob die Maschinendrehzahl NE einen Wert mit Ausnahme eines Werts innerhalb des Startsperrbereichs annimmt.
Schritt S16 Maschinenstartsteuerungsverarbeitung durchführen, und Ablauf beenden.
Schritt S17 Bestimmen, ob die Maschine 11 angetrieben wird. Wird die Maschine 11 angetrieben, dann erfolgt ein Übergang zu Schritt 18, wogegen in dem Fall, dass sie nicht angetrieben wird, ein Übergang zu Schritt S29 erfolgt.
Schritt S18 Ausgabe der Maschinenstoppanforderung.
Schritt S19 Durchführen der Maschinenstoppsteuerungsverarbeitung, und Beenden des Ablaufs.
Schritt S20 Durchführen des Maschinensteuerungsablaufs.
Schritt S21 Bestimmen der Generatorsolldrehzahl NG*.
Schritt S22 Bestimmen, ob der Absolutwert der Generatorsolldrehzahl NG gleich der oder größer als die Drehzahl Nth1 ist. Ist der Absolutwert der Generatorsolldrehzahl NG gleich der oder größer als die Drehzahl Nth1, dann erfolgt ein Übergang zu Schritt S23, wogegen dann, wenn der Absolutwert der Generatorsolldrehzahl NG kleiner als die Drehzahl Nth1 ist, ein Übergang zu Schritt S24 erfolgt.
Schritt S23 Bestimmen, ob die Generatorbremsen B gelöst sind. Sind die Generatorbremsen B gelöst, dann erfolgt ein Übergang zu Schritt S26, wogegen dann, wenn die Generatorbremsen nicht gelöst sind, ein Übergang zu Schritt S27 erfolgt.
Schritt S24 Bestimmen, ob die Generatorbremsen B angelegt (aktiviert) sind. Sind die Generatorbremsen B angelegt, dann endet der Ablauf, während in dem Fall, dass sie nicht angelegt sind, ein Übergang zu Schritt S25 erfolgt.
Schritt S25 Durchführen des Generatorbremsaktivierungssteuerungsablaufs, und Beenden des Ablaufs.
Schritt S26 Durchführen des Generatordrehzahlsteuerungsablaufs.
Schritt S27 Durchführen des Generatorbremslösensteuerungsablaufs, und Beenden des Ablaufs.
Schritt S28 Schätzen des Antriebswellendrehmoments TR/OUT.
Schritt S29 Bestimmen des Antriebsmotorsolldrehmoments TM*
Schritt S30 Durchführen des Antriebsmotorsteuerungsablaufs, und Beenden des Ablaufs.
Nachstehend wird ein Unterprogramm des Maschinenstartsteuerungsablaufs gemäß Schritt S16 entsprechend der Darstellung in 10 beschrieben.
18 zeigt eine grafische Darstellung zur Veranschaulichung von Unterprogrammen des Maschinenstartsteuerungsablaufs gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
Zuerst liest das Maschinenstartsteuerungsverarbeitungsmodul 92 (1) die Drosselposition θ. Ist die Drosselposition θ gleich 0[%], dann liest es die durch das Geschwindigkeitsberechnungs-Verarbeitungsmodul berechnete Geschwindigkeit V, und liest den in dem Maschinensollbetriebszustandeinstellablauf bestimmten Antriebspunkt der Maschine 11 (8).
Nachfolgend führt ein Generator-Solldrehzahlberechnungs-Verarbeitungsmodul des Maschinenstartsteuerungsverarbeitungsmoduls 92 einen Generator-Solldrehzahlberechnungsablauf durch. Er liest die Rotorposition θM, berechnet die Ringzahnraddrehzahl NR auf der Basis der Rotorposition θM und des Getriebeverhältnisses γR, liest die Maschinensolldrehzahl NE* bei dem Antriebspunkt und berechnet und bestimmt die Generatorsolldrehzahl NG* auf der Basis der Ringzahnraddrehzahl NR und der Maschinensolldrehzahl NE* entsprechend der Drehzahlbeziehungsgleichung.
Ein nicht gezeigtes Startverarbeitungsmodul des Maschinenstartsteuerungsverarbeitungsmoduls 92 führt einen Startablauf durch. Er vergleicht die Maschinendrehzahl NE mit der vorbestimmten Startdrehzahl NEth1 und bestimmt, ob die Maschinendrehzahl NE die Startdrehzahl NEth1 überschreitet. Überschreitet die Maschinendrehzahl NE die Startdrehzahl NEth1, dann führt das Maschinenstartsteuerungsverarbeitungsmodul 92 eine Brennstoffeinspritzung und eine Zündung in der Maschine 11 durch.
Danach führt ein Generatordrehzahlsteuerungsverarbeitungsmodul des Maschinenstartsteuerungsverarbeitungsmoduls 92 einen Generatordrehzahlsteuerungsablauf auf der Basis der Generatorsolldrehzahl NG* durch. Hierbei wird die Generatordrehzahl NG vergrößert und es vergrößert sich in entsprechender Weise die Maschinendrehzahl NE.
Das Maschinenstartsteuerungsverarbeitungsmodul 92 schätzt sodann das Antriebswellendrehmoment TR/OUT in gleicher Wiese, wie dies in den Schritten S28 bis S30 erfolgt ist, und bestimmt das Antriebsmotorsolldrehmoment TM*. Ein nicht gezeigtes Antriebsmotorsteuerungsverarbeitungsmodul des Maschinenstartsteuerungsverarbeitungsmoduls 92 führt einen Antriebsmotorsteuerungsablauf durch.
Das Maschinenstartsteuerungsverarbeitungsmodul 92 passt die Drosselposition θ in der Weise an, dass die Maschinendrehzahl NE auf die Maschinensolldrehzahl NE* zurückgeführt wird. Zur Bestimmung, ob die Maschine 11 in normaler Weise angetrieben wird, bestimmt danach das Maschinenstartsteuerungsverarbeitungsmodul 92, ob das Generatordrehmoment TG kleiner als das Motorstartdrehmoment TEth in Verbindung mit dem Starten der Maschine 11 ist, und wartet bis zum Ablauf einer vorbestimmten Zeitdauer, wenn das Generatordrehmoment TG kleiner als das Motorstartdrehmoment TEth ist.
Ist die Maschinendrehzahl NE gleich der oder niedriger als die Startdrehzahl NEth1, dann führt das Generatordrehzahlsteuerungsverarbeitungsmodul einen Generatordrehzahlsteuerungsablauf auf der Basis der Generatorsolldrehzahl NG* durch, es führt das Maschinenstartsteuerungsablaufverarbeitungsmodul 92 sodann eine Schätzung des Antriebswellendrehmoments TR/OUT durch, wie dies in den Schritten S28 bis S30 erfolgt ist, und es bestimmt das Antriebsmotorsteuerungsverarbeitungsmodul das Antriebsmotordrehmoment TM*.
Nachstehend wird das Auflaufdiagramm beschrieben.
Schritt S16-1 Bestimmen, ob die Drosselposition θ bei 0[%] ist. Ist die Drosselposition θ bei 0[%], dann geht der Ablauf zu Schritt S16-3, wogegen in dem Fall, dass die Dros selposition nicht bei 0[%] ist, der Ablauf zu Schritt S16-2 geht.
Schritt S16-2 Einstellen der Drosselposition θ auf 0[%], und Rückkehr zu Schritt S16-1.
Schritt S16-3 Lesen der Geschwindigkeit V.
Schritt S16-4 Lesen des Antriebspunkts der Maschine 11.
Schritt S16-5 Bestimmen des Generatorsolldrehmoments NG*.
Schritt 16-6 Bestimmen, ob die Maschinendrehzahl NE die Startdrehzahl NEth1 übersteigt. Übersteigt die Maschinendrehzahl NE die Startdrehzahl NEth1, dann geht der Ablauf zu Schritt S16-11, wogegen in dem Fall, dass die Maschinendrehzahl NE gleich der oder niedriger als die Startdrehzahl NEth1 ist, der Ablauf zu Schritt S16-7 geht.
Schritt S16-7 Durchführen des Generatordrehzahlsteuerungsablaufs.
Schritt S16-8 Schätzen des Antriebswellendrehmoments TR/OUT.
Schritt S16-9 Bestimmen des Antriebsmotorsolldrehmoments TM*.
Schritt S16-10 Durchführen des Motorsteuerungsablaufs, und Rückkehr zu Schritt S16-1.
Schritt S16-11 Durchführen einer Brennstoffeinspritzung und einer Zündung.
Schritt S16-12 Durchführen des Generatordrehzahlsteuerungsablaufs.
Schritt S16-13 Schätzen des Antriebswellendrehmoments TR/OUT.
Schritt S16-14 Bestimmen des Antriebsmotorsolldrehmoments TM*.
Schritt S16-15 Durchführen des Antriebsmotorsteuerungsablaufs.
Schritt S16-16 Anpassen der Drosselposition θ.
Schritt S16-17 Bestimmen, ob das Generatordrehmoment TG kleiner als das Motorstartdrehmoment TEth ist. Ist das Generatordrehmoment TG kleiner als das Motorstartdrehmoment TEth, dann erfolgt ein Übergang zu Schritt S16-18, wobei in dem Fall, dass das Generatordrehmoment TG gleich oder größer als das Motorstartdrehmoment TEth ist, ein Übergang zu Schritt S16-11 erfolgt.
Schritt S16-18 Warten auf den Ablauf einer bestimmten Zeitdauer, und danach Rückkehr.
Nachstehend werden nun Unterprogramme des Maschinenstoppsteuerungsablaufs gemäß Schritt 19 entsprechend der Darstellung in 10 beschrieben.
19 ist eine grafische Darstellung zur Veranschaulichung der Unterprogramme des Maschinenstoppsteuerungsablaufs gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
Zuerst bestimmt das Maschinenstoppsteuerungsverarbeitungsmodul, ob die Generatorbremsen B (8) gelöst sind. Sind die Generatorbremsen B nicht gelöst und sind sie angelegt, dann bestimmt das Generatorbremslösesteuerungsverarbeitungsmodul des Maschinenstoppsteuerungsverarbeitungsmoduls einen Generatorbremslösesteuerungsablauf zum Lösen der Generatorbremsen B.
Werden die Generatorbremsen B gelöst, dann führt ein Stoppverarbeitungsmodul des Maschinenstoppsteuerungsverarbeitungsmoduls einen Stoppablauf durch. Hierbei werden die Brennstoffeinspritzung und die Zündung in der Maschine beendet und die Drosselposition θ auf 0[%] gebracht.
Danach führt ein Generator-Solldrehzahlberechnungs-Verarbeitungsmodul des Maschinenstoppsteuerungsverarbeitungsmoduls einen Generator-Solldrehzahlberechnungsablauf durch. Dieser liest die Ringzahnraddrehzahl NR und bestimmt die Generatorsolldrehzahl NG* auf der Basis der Ringzahnraddrehzahl NR und der Maschinensolldrehzahl NE* (0[%]) mittels der Drehzahlbeziehungsgleichung. Nachdem ein Generatordrehzahlsteuerungsverarbeitungsmodul des Maschinenstoppsteuerungsverarbeitungsmoduls einen Generatordrehzahlsteuerungsablauf durchführt, schätzt das Maschinenstoppsteuerungsverarbeitungsmodul das Antriebswellendrehmoment TR/OUT in gleicher Weise, wie dies in den Schritten S28 bis S30 erfolgt ist, und bestimmt das Antriebsmotorsolldrehmoment TM*. Ein nicht gezeigtes Antriebsmotorsteuerungsverarbeitungsmodul des Maschinenstoppsteuerungsverarbeitungsmoduls führt einen Antriebsmotorsteuerungsablauf durch.
Danach bestimmt das Generatordrehzahlsteuerungsverarbeitungsmodul, ob die Maschinendrehzahl NE gleich der oder kleiner als die Stoppdrehzahl NEth2 ist. Ist die Maschinendrehzahl NE gleich oder kleiner als die Stoppdrehzahl NEth2, dann wird ein Schalten des Generators 16 beendet und der Generator 16 abgeschaltet.
Nachstehend wird ein Ablaufdiagramm beschrieben.
Schritt S19-1 bestimmt, ob die Generatorbremsen B gelöst sind. Sind die Generatorbremsen B gelöst, dann erfolgt ein Übergang zu Schritt S19-3, wohingegen in dem Fall, dass sie nicht gelöst sind, ein Übergang zu Schritt S19-2 erfolgt.
Schritt S19-2 Durchführen des Generatorbremsenlösesteuerungsablaufs.
Schritt S19-3 Beenden der Brennstoffeinspritzung und der Zündung.
Schritt S19-4 Einstellen der Drosselposition θ auf 0[%].
Schritt S19-5 Bestimmen der Generatorsolldrehzahl NE*.
Schritt S19-6 Schätzen des Antriebswellendrehmoments TR/OUT.
Schritt S19-7 Bestimmen des Antriebsmotorsolldrehmoments TM*.
Schritt S19-8 Durchführen des Antriebsmotorsteuerungsablaufs.
Schritt S19-9 Abschaltung des Generators 16, und Rückkehr.
In dem Ausführungsbeispiel wird die Maschine 11 gestartet und abgeschaltet (stillgesetzt) in Abhängigkeit davon, ob die Maschine 11 in den Resonanzbereich versetzt ist. Die Erfindung kann jedoch auch angewendet werden, wenn die Maschine 11 gestartet wird, wenn die Klimaanlage gestartet wird, oder wenn die Maschine 11 angehalten wird, wenn die Klimaanlage angehalten wird.
In dem Ausführungsbeispiel ist der Resonanzbereich als der Startsperrbereich eingestellt, wobei jedoch ein vorgegebener Rand (Spielraum) zu dem Resonanzbereich addiert wird zum Einstellen des Startsperrbereichs und wobei ermöglicht wird, dass der Startsperrbereich größer als der Resonanzbereich ist.
Ist insbesondere die Maschinendrehzahl NE gegeben durch: NE1 – α ≤ NE ≤ NE2 + α,dann wird ein Starten der Maschine 11 verhindert.
Ferner können der Resonanzbereich und der Bereich, der niedriger ist als die Maschinendrehzahl NE1 als der Startsperrbereich eingestellt werden. Ist in diesem Fall die Maschinendrehzahl NE gegeben durch: 0 ≤ NE ≤ NE2,dann kann ein Starten der Maschine 11 verhindert werden.
Die Erfindung ist nicht auf das Ausführungsbeispiel beschränkt, das in Verbindung mit der Lehre der Erfindung auf vielfältige Weise verändert werden kann, wobei Abwandlungen von dem Bereich der Erfindung nicht ausgeschlossen sind.
Zur Vermeidung der Erzeugung von Vibrationen in der Maschinendrehzahl bei dem Starten einer Maschine. Eine Steuerungsvorrichtung zum Antreiben eines Fahrzeugs umfasst ein Maschinenstarterlaubnis-Ausgabesteuerungs-Verarbeitungsmodul, das die Maschinendrehzahl liest, das bestimmt, ob die Maschinendrehzahl einen Wert annimmt, der innerhalb eines Startsperrbereichs liegt, keine Maschinenstarterlaubnis ausgibt, wenn die Maschinendrehzahl einen Wert innerhalb des Startsperrbereichs annimmt, und eine Maschinenstarterlaubnis ausgibt, wenn die Maschinendrehzahl einen Wert mit Ausnahme eines Werts innerhalb des Startsperrbereichs annimmt, und ferner ein Maschinenstartsteuerungsverarbeitungsmodul umfasst zum Starten einer Maschine, wenn die Maschinenstarterlaubnis ausgegeben ist. Eine Maschinenstarterlaubnis wird nicht ausgegeben und die Maschine wird nicht gestartet, wenn die Maschinendrehzahl einen Wert annimmt mit Ausnahme des Werts innerhalb des Startsperrbereichs. Auf diese Weise wird die Erzeugung von größeren Vibrationen in der Maschinendrehzahl bei dem Starten der Maschine verhindert.

Claims

Steuerungsvorrichtung zum Antreiben eines Fahrzeugs, mit: einem Maschinenstarterlaubnis-Ausgabesteuerungs-Verarbeitungsmodul (91), einer Leseeinrichtung (46, 52) zum Lesen einer Maschinendrehzahl (NE), einer Bestimmungseinrichtung zur Bestimmung, ob die Maschinendrehzahl (NE) einen Wert innerhalb eines vorbestimmten Startsperrbereichs annimmt, wobei das Maschinenstarterlaubnisausgabesteuerungsmodul eine Maschinenstarterlaubnis nicht ausgibt, wenn die Maschinendrehzahl einen Wert annimmt innerhalb des Startsperrbereichs, und die Maschinenstarterlaubnis ausgibt, wenn die Maschinendrehzahl einen Wert annimmt mit Ausnahme eines Werts innerhalb des Startsperrbereichs, und einem Maschinenstartsteuerungsverarbeitungsmodul (92) zum Starten der Maschine (11), wenn die Maschinenstarterlaubnis ausgegeben wird.
Steuerungsvorrichtung zum Antreiben eines Fahrzeugs nach Anspruch 1, ferner mit einem Maschinenantriebsbestimmungs-Verarbeitungsmodul zur Ausgabe einer Maschinenstartanforderung und einer Maschinenstoppanforderung in Abhängigkeit davon, ob sich die Maschine in einem Antriebsbereich befindet, wobei das Maschinenstarterlaubnis-Ausgabesteuerungs-Verarbeitungsmodul bestimmt, ob die Maschinendrehzahl einen Wert annimmt, der innerhalb des Startsperrbereichs liegt, während die Maschinensolldrehzahl vermindert ist, da die Maschinenstoppanforderung ausgegeben wird.
Steuerungsvorrichtung zum Antreiben eines Fahrzeugs nach Anspruch 2, wobei dann, wenn die Maschinenstoppanforderung ausgegeben wird zum entsprechenden Beginnen der Verminderung der Maschinendrehzahl, die Maschinendrehzahl den Wert innerhalb des Startsperrbereichs annimmt und dann die Maschinenstartanforderung ausgegeben wird, wobei das Maschinenstarterlaubnis-Ausgabesteuerungs-Verarbeitungsmodul die Ausgabe der Maschinenstarterlaubnis verzögert, bis die Maschinendrehzahl einen Wert mit Ausnahme des Werts innerhalb des Startsperrbereichs annimmt.
Steuerungsvorrichtung zum Antreiben eines Fahrzeugs nach Anspruch 3, wobei dann, wenn die Maschinenstoppanforderung ausgegeben wird zum entsprechenden Beginnen der Verminderung der Maschinendrehzahl, die Maschinendrehzahl den Wert mit Ausnahme des Werts innerhalb des Startsperrbereichs annimmt, bevor oder nachdem die Maschinendrehzahl den Wert innerhalb des Startsperrbereichs annimmt, und es wird sodann die Maschinenstartanforderung ausgegeben, und das Maschinenstarterlaubnis-Ausgabesteuerungs-Verarbeitungsmodul gibt unmittelbar die Maschinenstarterlaubnis aus.
Steuerungsvorrichtung zum Antreiben eines Fahrzeugs nach Anspruch 1, wobei der Startsperrbereich in Abhängigkeit von einem Resonanzbereich eingestellt wird, der auf der Basis der Anzahl einzelner Vibrationen einer Fahrzeugantriebsvorrichtung gebildet wird.
Steuerungsvorrichtung zum Antreiben eines Fahrzeugs nach Anspruch 1, wobei der Startsperrbereich durch Addieren eines Rands zu einem Resonanzbereich eingestellt wird, der auf der Basis der Anzahl von einzelnen Vibrationen einer Fahrzeugantriebsvorrichtung gebildet wird.
Steuerungsvorrichtung zum Antreiben eines Fahrzeugs nach Anspruch 1, wobei der Startsperrbereich in einem Resonanzbereich eingestellt wird, der auf der Basis der Anzahl der einzelnen Vibrationen in einer Fahrzeugantriebsvorrichtung gebildet wird, und in einem Bereich, der niedriger als ein unterer Grenzwert der Maschinendrehzahl ist, der den Resonanzbereich bildet.
Steuerungsverfahren zum Antreiben eines Fahrzeugs, mit den Schritten: Lesen der Maschinendrehzahl, Bestimmen, ob die Maschinendrehzahl einen Wert innerhalb eines vorbestimmten Startsperrbereichs annimmt, Nicht-Ausgeben einer Maschinenstarterlaubnis, wenn die Maschinendrehzahl einen Wert innerhalb des Startsperrbereichs annimmt, Ausgeben der Maschinenstarterlaubnis, wenn die Maschinendrehzahl einen Wert mit Ausnahme eines Werts innerhalb des Startsperrbereichs annimmt, und Starten einer Maschine, wenn die Maschinenstarterlaubnis ausgegeben wird.