DE102006028511A1 - Halbaktives Anti-Roll-System - Google Patents

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Abstract

Ein Aufhängungssystem beinhaltet vier elektronisch gesteuerte/geregelte Aktuatoren, einen an jedem der vier Räder. Die Aktuatoren sind jeweils durch eine elektronische Steuer-/Regeleinheit gesteuert/geregelt. Der linke vordere und rechte vordere Aktuator sind mechanisch miteinander verbunden. Der linke hintere und rechte hintere Aktuator sind ebenfalls mechanisch miteinander verbunden. Die einzige Verbindung zwischen den vorderen zwei und den hinteren zwei Aktuatoren ist eine elektronische Verbindung durch die elektronische Steuer-/Regeleinheit.

Description

  • Bezugnahme auf verwandte Anmeldungen
  • Diese Anmeldung nimmt die Priorität der US-Anmeldung 60/692,433 vom 21. Juni 2005 in Anspruch. Die Offenbarung der gesamten Anmeldung wird durch Bezugnahme hier einbezogen.
  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung betrifft Aufhängungssysteme für Fahrzeuge oder ähnliches. Insbesondere bezieht sich die vorliegende Erfindung auf ein halbaktives Anti-Roll-System, das das Rollen des Fahrzeugs während des Maneuvrierens steuert regelt, beispielsweise wenn es während des Fahrens um eine Kurve steuert.
  • Hintergrund
  • Die Ausführungen in diesem Abschnitt stellen lediglich eine Hintergrundinformation dar, die zur vorliegenden Offenbarung gehören, und sind nicht als Stand der Technik zu betrachten.
  • Aufhängungssysteme sind dazu ausgelegt, den Fahrzeugkörper (gefederter Teil) von den Rädern und Achsen (ungefederter Teil) zu filtern oder zu isolieren, wenn das Fahrzeug über vertikale Fahrbahnoberflächenstörungen rollt, wie auch, um das Chassis und die Radbewegung zu steuern/regeln. Zusätzlich werden Aufhängungssysteme auch dafür verwendet, ein durchschnittliches Fahrzeugverhalten zu erhalten, um eine verbesserte Stabilität des Fahrzeugs während des Maneuvrierens zu fördern. Die üblichen passiven Aufhängungssysteme weisen eine parallele Feder- und Dämpfervorrichtung auf, die zwischen dem gefederten und ungefederten Teil des Fahrzeugs angeordnet ist.
  • Hydraulische Aktuatoren wie Stoßdämpfer und/oder Federbeine werden in Verbindung mit herkömmlichen passiven Aufhängungssystemen verwendet, um ungewollte, während der Fahrt auftretende Vibrationen zu absorbieren. Zur Absorption dieser ungewollten Vibrationen beinhalten hydraulische Aktuatoren einen innerhalb eines Druckzylinders des hydraulischen Aktuators angeordneten Kolben. Der Kolben ist mit dem gefederten Teil oder dem Chassis des Fahrzeugs durch eine Kolbenstange verbunden. Da der Kolben in der Lage ist, den Fluss der Dämpfungsflüssigkeit innerhalb der Arbeitskammer des hydraulischen Aktuators bei seiner Verschiebung innerhalb des Druckzylinders zu begrenzen, ist der hydraulische Aktuator in der Lage, eine Dämpfungskraft zu erzeugen, die den Vibrationen der Aufhängung entgegenwirkt. Je größer das Ausmaß, in welchem die Dämpfungsflüssigkeit in der Arbeitskammer durch den Kolben eingeschränkt ist, desto größer sind die Dämpfungskräfte, die durch den hydraulischen Aktuator erzeugt werden.
  • In den vergangenen Jahren wuchs das Interesse an Kfz-Aufhängungssystemen, die einen verbesserten Komfort im Straßenhandling gegenüber konventionellen passiven Aufhängungssystemen bieten können. Im Allgemeinen werden derartige Verbesserungen durch die Verwendung eines "intelligenten" Aufhängungssystems erzielt, das fähig ist, die durch die hydraulischen Aktuatoren erzeugten Dämpfungskräfte elektronisch zu steuern/regeln.
  • Verschiedene Niveaus zur Erreichung des idealen "intelligenten" Aufhängungssystems, semiaktives oder vollaktives Aufhängungssystem genannt, sind möglich. Manche Systeme steuern/regeln und erzeugen Dämpfungskräfte, die auf den dynamischen, gegen die Bewegung des Kolbens agierenden Kräften basieren. Andere Systeme steuern/regeln und erzeugen Dämpfungskräfte, die auf statischen oder langsam sich ändernden dynamischen Kräften basieren und die unabhängig von der Geschwindigkeit des Kolbens in dem Druckrohr auf den Kolben wirken. Andere, weiter ausgearbeitete Systeme können während der Ausdehnungs- und Kompressionsbewegungen des hydraulischen Aktuators ungeachtet der Position und der Bewegung des Kolbens in dem Druckrohr variable Dämpfungskräfte erzeugen.
    •
  • Zusätzlich zum Steuern/Regeln der in den hydraulischen Aktuatoren erzeugten Dämpfungskräfte unter Verwendung von semiaktiven oder einem vollaktiven Aufhängungssystem wäre es vorteilhaft, dem Aufhängungssystem durch ein Untereinanderverbinden der rechten und linken Ecken des Fahrzeugs eine Antirollfunktion hinzuzufügen.
  • Zusammenfassung
  • Ein Aufhängungssystem kombiniert die Vorteile eines semiaktiven Dämpfersystems und eines aktiven Anti-Rollsystems. Die zwei vorderen hydraulischen Aktuatoren und die zwei hinteren hydraulischen Aktuatoren sind jeweils fluidmechanisch unter Verwendung von Fluidleitungen untereinander verbunden. Die vorderen und hinteren hydraulischen Aktuatoren sind nicht mechanisch untereinander verbunden. Anstatt Fluidleitungen zwischen den vorderen und hinteren hydraulischen Aktuatoren zu verwenden, verbindet eine elektronische Verbindung durch das elektronische Steuergerät die vordere und hintere Auf hängung.
  • Weitere Anwendungsgebiete werden aus der beigefügten Beschreibung deutlich. Es versteht sich, dass die Beschreibung und die speziellen Beispiele nur zur Veranschaulichung und nicht zur Begrenzung des Schutzumfangs der vorliegenden Offenbarung dienen.
  • Zeichnungen
    •
  • Die hier beschriebenen Zeichnungen dienen lediglich der Illustration und beschränken den Schutzumfang der vorliegenden Offenbarung in keiner Weise.
  • 1 ist eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs mit dem Aufhängungssystems gemäß der vorliegenden Erfindung, und
  • 2 ist eine schematische Darstellung des Aufhängungssystems, wie in 1 dargestellt.
  • Detaillierte Beschreibung
  • Die folgende Beschreibung ist lediglich exemplarischer Natur und beabsichtigt nicht, die vorliegende Offenbarung, Anmeldung oder Verwendungen zu beschränken. In 1 ist ein Fahrzeug mit einem Aufhängungssystem gemäß der vorliegenden Erfindung gezeigt, das allgemein durch das Bezugszeichen 10 gekennzeichnet ist. Das Fahrzeug 10 weist eine hintere Aufhängung 12, eine vordere Aufhängung 14 und ein Chassis 16 auf. Die hintere Aufhängung 12 hat ein sich quer erstreckendes hinteres Achsbauteil (nicht gezeigt), das angepasst ist, ein paar Hinterräder 18 operativ zu tragen. Die hintere Radaufhängung ist mittels ein Paar Aktuatoren 20 und ein Paar Federn 22 an dem Chassis angeordnet. In ähnlicher Weise weist die vordere Aufhängung 14 ein sich quer erstreckendes vorderes Achsbauteil (nicht gezeigt) auf, um ein Paar Vorderräder 24 operativ zu tragen. Das vordere Achsbauteil ist mittels ein Paar Aktuatoren 26 und ein Paar Federn 28 am Chassis 16 angeordnet. Die Aktuatoren 20 und 26 dienen dazu, die Relativbewegung des ungefederten Teils des Fahrzeugs 10 (d.h. jeweils die vorderen und hinteren Aufhängungssysteme 12 und 14) bezüglich des gefederten Teils (d.h. das Chassis 16) zu dämpfen. Sensoren (nicht gezeigt) an jedem der Räder 18 und 24 fühlen die Position und/oder die Geschwindigkeit und/oder die Beschleunigung des Chassis 16 im Verhältnis zu der hinteren Aufhängung 12 und der vorderen Aufhängung 14. Auch wenn das Fahrzeug 10 als ein PKW mit vorderen und hinteren Achsaufbauten gezeigt ist, können die Aktuatoren 20 und 26 in Verbindung mit anderen Fahrzeugtypen oder in anderen Anwendungsgebieten verwendet werden, unter anderem, jedoch nicht darauf begrenzt, auch für Fahrzeuge mit nicht unabhängigen vorderen und/oder nicht unabhängigen hinteren Aufhängungen, Fahrzeugen mit unabhängigen vorderen und/oder unabhängigen hinteren Aufhängungen und/oder anderen in der Technik bekannten Aufhängungssystemen. Des weiteren ist der Begriff "Stoßdämpfer", wie er hier verwendet wird, so zu verstehen, dass er sich auf Dämpfer im allgemeinen bezieht und daher auch Mc-Pherson-Federbeine wie auch andere im Stand der Technik bekannte Stoßdämpfer einschließt.
  • In 2 sind hintere und vordere Aufhängungen 12 und 14 schematisch dargestellt. Jeder der Aktuatoren 20 und 26 umfasst ein Druckrohr 30a–30d, einen Kolben 32a–32d und eine Kolbenstange 34a–34d.
  • Jedes Druckrohr 30a–30d definiert eine Arbeitskammer 42a–42d. Jeder Kolben 32a–32d ist verschiebbar innerhalb des jeweiligen Druckrohrs 30a–30d angeordnet und teilt die jeweilige Arbeitskammer 42a–42d in eine obere Arbeitskammer 44a–44d und eine untere Arbeitskammer 46a–46d. Der Kolben 32a–32d erfährt eine gleitende Bewegung bezüglich des Druckrohrs 30a–30d, ohne übermäßige Reibungskräfte zu erzeugen, und er dichtet die obere Arbeitskammer 44a–44d gegenüber der unteren Arbeitskammer 46a–46d ab. Jede Kolbenstange 34a–34d ist an einen Kolben 32a–32d angebracht und erstreckt sich durch die obere Arbeitskammer 44a–44d und durch eine obere Abschlusskappe oder Stangenführung 48a–48d, die das obere Ende des Druckrohrs 30a–30d schließt. Ein Dichtungssystem dichtet die Grenzflächen zwischen der Stangenführung 48a–48d, dem Druckrohr 30a–30d und der Kolbenstange 34a–34d. Das dem Kolben 32a–32d gegenüberliegende Ende der Kolbenstange 34a–34d ist angepasst, an den gefederten Teil des Fahrzeugs 10 befestigt zu werden. Das der Stangenführung 48a–48d gegenüberliegende Ende des Druckrohrs 30a–30d ist angepasst, um an dem ungefederten Teil des Fahrzeugs 10 befestigt zu werden.
  • Ein erstes Rückschlagventil 50a–50d, ein zweites Rückschlagventil 52a–52d und ein elektronisch gesteuertes/geregeltes variables Ventil 54a–54d steht in Verbindung mit der oberen Arbeitskammer 44a–44d. Das erste Rückschlagventil 50a–50d verhindert einen Flüssigkeitsstrom von der oberen Arbeitskammer 44a–44d, aber ermöglicht einen Flüssigkeitsstrom in die obere Arbeitskammer 44a–44d. Das zweite Rückschlagventil 52a–52d ermöglicht einen Flüssigkeitsstrom von der oberen Arbeitskammer 44a–44d, aber verhindert einen Flüssigkeitsstrom in die obere Arbeitskammer 44a–44d. Das elektronisch gesteuerte/geregelte variable Ventil 54a–54d steuert/regelt den Flüssigkeitsstrom, wie unten beschrieben.
  • In Verbindung mit der unteren Arbeitskammer 46a–46d steht ein erstes Rückschlagventil 60a–60d, ein zweites Rückschlagventil 62a–62d und ein elektronisch gesteuertes variables Ventil 64a–64d. Das erste Rückschlagventil 60a–60d verhindert einen Flüssigkeitsstrom von der unteren Arbeitskammer 46a–46d, aber ermöglicht einen Flüssigkeitsstrom in die untere Arbeitskammer 46a–46d. Das zweite Rückschlagventil 62a–62d ermöglicht einen Flüssigkeitsstrom von der unteren Arbeitskammer 46a–46d, aber verhindert einen Flüssigkeitsstrom in die untere Arbeitskammer 46a–46d. Das elektronische gesteuerte/geregelte variable Ventil 64a–64d steuert/regelt den Flüssigkeitsstrom, wie unten beschrieben. Ein Speicher 66a–66d steht in Verbindung mit der Arbeitskammer 42a–42d, wie unten näher beschrieben.
  • Eine erste Fluid-Verbindungsleitung 70 und zweite Fluid-Verbindungsleitung 72 ermöglichen den Arbeitskammern 42a und 42b der Aktuatoren 26, jeweils miteinander in Kontakt zu stehen, wie unten beschrieben. Eine dritte Fluid- Verbindungsleitung 74 und eine vierte Verbindungsleitung 76 erlauben den Arbeitskammern 42c und 42d der hinteren Aktuatoren 20, jeweils miteinander in Kontakt zu stehen, wie weiter unten beschrieben. Eine elektronische Steuer-/Regeleinheit 78 steht mit den elektronisch gesteuerten/geregelten variablen Ventilen 54a–54d, mit den elektronisch gesteuerten/geregelten variablen Ventilen 64a–64d und mit den Sensoren an jedem der Räder 18 und jedem der Räder 24 in Verbindung, welche jeweils die Position und/oder die Geschwindigkeit und/oder Beschleunigung des Chassis 16 bezüglich der hinteren Aufhängung 12 und der vorderen Aufhängung 14 wahrnimmt.
  • Der Aufbau der hinteren Aufhängung 12 und der vorderen Aufhängung 14 sind im wesentlichen gleich. Es gibt keine mechanische Verbindung zwischen der vorderen und hinteren Aufhängung 12 und 14, es gibt nur eine elektrische Verbindung durch die elektronische Steuer-/Regeleinheit 78. Wie oben beschrieben, umfasst das Aufhängungssystem vier Aktuatoren (zwei hintere Aktuatoren 20 und zwei vordere Aktuatoren 26), vier Speicher 66a–66d, acht elektronisch gesteuerte/geregelte variable Ventile 54a–54d und 64a–64d, sechzehn Rückschlagventile 50a–50d, 52a–52d, 60a–60d, 62a–62d und vier Verbindungsleitungen 72–78. Das Arbeitsprinzip des Aufhängungssystems wird nun in vier Betriebsverfahren beschrieben: Aufprall-Einwirkung (bounce input), Einwirkung einzelner Räder (single wheel input), Roll-Einwirkung (roll input) und Verschränkungs-Einwirkung (articulation input).
  • Aufprall
  • In einem reinen Aufprallmodus bewegen sich alle vier Räder gleichzeitig. Die Flüssigkeitsströme in jedem Eck des Fahrzeugs 10 sind identisch. Nachfolgend wird das Arbeitsprinzips für den vorderen linken Aktuator 26 beschrieben. Es versteht sich, dass der Flüssigkeitsstrom in dem rechten vorderen Aktuator 26 und den linken und rechten hinteren Aktuatoren 26 identisch mit dem für den linken vorderen Aktuator 26 beschriebenen ist.
  • Wird der vordere linke Aktuator 26 komprimiert, wird Flüssigkeit aus der unteren Arbeitskammer 46a und durch das Rückschlagventil 62a gedrückt. Der Stangenvolumenanteil des Flüssigkeitsstroms wird durch das elektronisch gesteuerte/geregelte variable Ventil 64a in den Speicher 66a gedrückt. Der andere Teil des Flüssigkeitsstroms wird durch das elektronisch gesteuerte/geregelte variable Ventil 54a, durch das Rückschlagventil 50a und in die obere Arbeitskammer 44a gedrückt. Die Dämpfungskräfte werden durch Steuerung/Regelung der elektronisch gesteuerten/geregelten variablen Ventile 54a und 64a mittels der elektronischen Steuer-/Regeleinheit 78 gesteuert/geregelt.
  • Wird der linke vordere Aktuator 26 ausgedehnt oder ausfedert, wird Flüssigkeit aus der unteren Arbeitskammer 44a durch das Rückschlagventil 52a, durch das elektronisch gesteuerte/geregelte variable Ventil 64a, durch das Rückschlagventil 60a und in die untere Arbeitskammer 64a gedrückt. Ein Stangenvolumen an Flüssigkeitsstrom fließt aus dem Speicher 66a durch das Rückschlagventil 60a in die untere Arbeitskammer 46a. Die Dämpfungskräfte werden durch eine Steuerung/Regelung des elektronisch gesteuerten/geregelten variablen Ventils 64a mittels der elektronischen Steuer-/Regeleinheit 78 gesteuert/geregelt.
  • Wie oben erläutert, haben die drei übrigen Aktuatoren 26, 20 und 20 dasselbe Arbeitsprinzip und denselben Flüssigkeitsstrom beim Aufprallen wie oben beschrieben.
  • Ein einzelnes Rad
  • Im Falle einer einzelnen Radeinwirkung gibt es zwei Optionen. Diese zwei Optionen werden in Bezug auf eine einzelne Radeinwirkung auf den linken vorderen Aktuator 26 beschrieben. Es versteht sich, dass die zwei Optionen und der Flüssigkeitsstrom, die nachstehend für den linken vorderen Aktuator 26 beschrieben werden, für den vorderen rechten Aktuator 26 und für die linken und rechten Aktuatoren 20 identisch sind.
  • Die erste Option ist volle Steifigkeit bei einem Rad. Bei dieser Option sollen die elektronisch gesteuerten/geregelten variablen Ventile 54b und 64b durch die elektronische Steuer-/Regeleinheit 78 geschlossen werden, so dass es nicht möglich ist, dass ein Flüssigkeitsstrom im rechten vorderen Aktuator 26 auftritt. Der Flüssigkeitsstrom für den linken vorderen Aktuator 26 geht folgendermaßen vonstatten. Wird der linke vordere Aktuator 26 komprimiert, wird Flüssigkeit aus der unteren Arbeitskammer 46a und durch das Rückschlagventil 62a gedrückt. Der Stangenvolumenanteil des Flüssigkeitsstroms wird durch das elektronisch gesteuerte/geregelte variable Ventil 64a in den Speicher 66a gedrückt. Der andere Teil des Flüssigkeitsstroms wird durch das elektronisch gesteuerte/geregelte variable Ventil 54a, durch das Rückschlagventil 50a und in die obere Arbeitskammer 44a gedrückt. Die Dämpfungskräfte werden durch die Steuerung/Regelung der elektronisch gesteuerten/geregelten variablen Ventile 54a und 64a mittels der elektronischen Steuer-/Regeleinheit 78a gesteuert/geregelt.
  • Wenn der linke vordere Aktuator 26 sich ausdehnt oder ausfedert, wird Flüssigkeit aus der oberen Arbeitskammer 44a durch das Rückschlagventil 52a, durch das elektronisch gesteuerte/geregelte variable Ventil 64a, durch das Rückschlagventil 60a und in die untere Arbeitskammer 46a gedrückt. Ein Stangenvolumen an Flüssigkeitsstrom fließt aus dem Speicher 66a durch das Rückschlagventil 60a in die untere Arbeitskammer 46a. Die Dämpfungskräfte werden durch Steuerung/Regelung des elektronisch gesteuerten/geregelten variablen Ventils 64a mittels der elektronischen Steuer-/Regeleinheit 78a gesteuert/geregelt.
  • Wie oben beschrieben, haben die drei übrigen Aktuatoren 26, 20 und 20 dasselbe Arbeitsprinzip und denselben Flüssigkeitsstrom wie oben beschrieben.
  • Die zweite Option ist, eine verringerte Einzelradsteifigkeit zu haben, wodurch der Komfort verbessert werden kann. Bei dieser Option sollen die elektronisch gesteuerten/geregelten variablen Ventile 54b und 64b durch die elektronische Steuer-/Regeleinheit 78 geöffnet sein. Wird der Aktuator 26 komprimiert, wird Flüssigkeit aus der unteren Arbeitskammer 46a und durch das Rückschlagventil 62a gedrückt. Ein Teil des Flüssigkeitsstroms des Stangenvolumens wird durch das elektronisch gesteuerte/geregelte variable Ventil 64a und in den Speicher 66a gedrückt. Der andere Teil des Stangenvolumenanteils des Flüssigkeitsstroms wird durch das elektronisch gesteuerte/geregelte variable Ventil 64a durch die Verbindungsleitung 70, durch das Rückschlagventil 50b und in die obere Arbeitskammer 44b des rechten vorderen Aktuators 26 gedrückt. Dieser Flüssigkeitsstrom drückt den Kolben 32b nach unten, wo der Flüssigkeitsstrom von der unteren Arbeitskammer 46b des rechten vorderen Aktuators 26 durch das Rückschlagventil 62b, durch das elektronisch gesteuerte/geregelte variable Ventil 64b in den Speicher 66b gedrückt wird. Der andere Teil des Flüssigkeitsstroms wird durch das elektronisch gesteuerte/geregelte variable Ventil 54a, durch das Rückschlagventil 50a und in die obere Arbeitskammer 44a gedrückt. Die Dämpfungskräfte werden durch eine Steuerung/Regelung des elektronisch gesteuerten/geregelten variablen Ventils 54a und 64a mittels der elektronischen Steuer-/Regeleinheit 78 gesteuert/geregelt.
  • Wenn der linke vordere Aktuator 26 sich ausdehnt oder ausfedert, wird Flüssigkeit aus der oberen Arbeitskammer 44a durch das Rückschlagventil 52a, durch das elektronisch gesteuerte/geregelte variable Ventil 64a, durch das Rückschlagventil 60a und in die untere Arbeitskammer 46a gedrückt. Ein Teil des Stangenvolumens an Flüssigkeit fließt aus dem Speicher 66a durch das Rückschlagventil 60a in die untere Arbeitskammer 46a. Der andere Teil des Stangenvolumens fließt von der oberen Arbeitskammer 44b des rechten vorderen Aktuators 26 durch das Rückschlagventil 52b, durch das elektronisch gesteuerte/geregelte variable Ventil 54b, durch die Verbindungsleitung 70, durch das Rückschlagventil 60a in die untere Arbeitskammer 46a. Dieser Flüssigkeitsstrom bewirkt, dass der Kolben 32b sich nach oben bewegt, wo der Flüssigkeitsstrom in der unteren Arbeitskammer 46b von dem Speicher 66b durch das Rückschlagventil 60b ersetzt wird. Die Dämpfungskräfte werden durch eine Steuerung/Regelung des elektronisch gesteuerten/geregelten variablen Ventils 64a mittels der elektronischen Steuer-/Regeleinheit 78 gesteuert/geregelt.
  • Diese zweite Option gewährleistet eine geringere absolute Steifigkeit des einzelnen Rades. Wie vorstehend beschrieben, haben die drei übrigen Aktuatoren 26, 20 und 20 dasselbe Arbeitsprinzip und denselben Flüssigkeitsstrom wie oben beschrieben.
  • Rollen
  • Im Roll-Modus ist es gewünscht, die höchstmögliche Steifigkeit des Aufhängungssystems zu haben. Eine typische Rollbewegung ist, wenn das vordere und hintere linke Rad einfedern und das vordere und hintere rechte Rad ausfedern. Die gegensätzliche Rollbewegung ist, wenn das vordere und hintere linke Rad ausfedern und das vordere und hintere rechte Rad einfedern. Ist das Fahrzeug 10 im Roll-Modus, rollt die Achse zwischen den Vorderrädern und die Achse zwischen den Hinterrädern in derselben Richtung. Der Flüssigkeitsstrom wird anhand der Vorderräder des Fahrzeugs 10 beschrieben. Es versteht sich, dass die Hinterräder des Fahrzeugs 10 in derselben Weise reagieren und denselben Flüssigkeitsstrom aufweisen. Auch bezieht sich die folgende Beschreibung auf ein linksseitiges Rollen, bei dem das linke Rad einfedert und das rechte Rad ausfedert. Es versteht sich, dass der Flüssigkeitsstrom für ein entgegengesetztes rechtsseitiges Rollen identisch ist, jedoch die entgegengesetzte Richtung aufweist.
  • Während eines linksseitigen Rollens sind die elektronisch gesteuerten/geregelten variablen Ventile 54a und 64b geschlossen. Die Flüssigkeit wird von der unteren Arbeitskammer 46a des vorderen linken Aktuators 26 durch das Rückschlagventil 62a, durch das elektronisch gesteuerte/geregelte variable Ventil 64a und in den Speicher 66a gedrückt. Die Flüssigkeit von der oberen Arbeitskammer 44b des rechten vorderen Aktuators 26 wird durch das Rückschlagventil 52b, durch das elektronisch gesteuerte/geregelte variable Ventil 54b, durch die Verbindungsleitung 70 und in den Speicher 66a gedrückt. Die in die obere Arbeitskammer 44a des linken vorderen Aktuators 26 fließende Flüssigkeit fließt aus dem Speicher 66b, durch die Verbindungsleitung 72, durch das Rückschlagventil 50a und in die obere Arbeitskammer 44a. Die in die untere Arbeitskammer 46b des rechten Aktuators 26 fließende Flüssigkeit fließt aus dem Speicher 66b, durch das Rückschlagventil 60b und in die untere Arbeits kammer 46b. Die Roll-Dämpfung wird durch Steuerung/Regelung des Flüssigkeitsstroms durch die elektronisch gesteuerten/geregelten variablen Ventile 64a und 54b mittels der elektronischen Steuer-/Regeleinheit 78 gesteuert/geregelt.
  • Wie oben beschrieben, ist der Flüssigkeitsstrom zwischen den linken hinteren und rechten hinteren Aktuatoren 26 identisch dem, wie er für die linken vorderen und rechten vorderen Aktuatoren 26 beschrieben wurde. Auch ist der Flüssigkeitsstrom für ein Rollen in entgegengesetzter Richtung zwischen den linken vorderen und rechten vorderen Aktuatoren 26 und der Flüssigkeitsstrom zwischen den linken hinteren und rechten hinteren Aktuatoren 20 in entgegengesetzter Richtung zur oben beschriebenen.
  • VERSCHRÄNKUNG (articulation)
  • Im Falle einer Verschränkung werden die Achsen zwischen den beiden Vorderrädern und die Achse zwischen den beiden Hinterrädern in entgegengesetzter Richtung gerollt. In dieser Situation ist es wünschenswert, so wenig Steifigkeit wie möglich zu haben. Als beispielhafte Beschreibung basiert die folgende Diskussion auf dem einfedernden linken vorderen Aktuator 26, dem ausfedernden rechten vorderen Aktuator 26, dem ausfedernden linken hinteren Aktuator 20 und dem einfedernden rechten hinteren Aktuator 20. Es versteht sich, dass der Flüssigkeitsstrom identisch, jedoch in entgegengesetzter Richtung ist, wenn die Verschränkung in entgegengesetzter Richtung auftritt.
  • Während der beschriebenen Verschränkungsbewegung sind die elektronisch gesteuerten/geregelten variablen Ventile 64a und 54b für das linke und rechte vordere Eck geschlossen. Die Flüssigkeit wird von der unteren Arbeitskammer 46a des vorderen linken Aktuators 26, durch das Rückschlagventil 62a und durch das elektronisch gesteuerte/geregelte variable Ventil 54a gedrückt. Ein Teil der Flüssigkeit fließt durch das Rückschlagventil 50a und in die obere Arbeitskammer 44a des linken vorderen Aktuators 26. Der Flüssigkeitsstrom des Stangenvolumens fließt durch die Verbindungsleitung 72, durch das Rückschlagventil 60b und in die untere Arbeitskammer 46b des rechten vorderen Aktuators 26. Die aus der oberen Arbeitskammer 44b des rechten vorderen Aktuators 26 gedrückte Flüssigkeit wird durch das Rückschlagventil 52b, durch das elektronisch gesteuerte/geregelte variable Ventil 64b, durch das Rückschlagventil 60b und in die untere Arbeitskammer 46b des rechten vorderen Aktuators 26 gedrückt. Es gibt keinen Fluss zu oder von den Speichern 66a und 66b und deshalb keine zusätzlich aufgebaute Steifigkeit. Die Dämpfungskräfte werden durch eine Steuerung/Regelung des Flüssigkeitsstroms durch die elektronisch gesteuerten/geregelten variablen Ventile 54a und 64b unter Verwendung der elektronischen Steuer-/Regeleinheit 78 gesteuert/geregelt.
  • Während der beschriebenen Verschränkungsbewegung sind die elektronisch gesteuerten/geregelten variablen Ventile 54c und 64d für das linke und rechte hintere Eck geschlossen. Die Flüssigkeit wird von der unteren Arbeitskammer 46d des rechten vorderen Aktuators 20 durch das Rückschlagventil 62d und durch das elektronisch gesteuerte/geregelte variable Ventil 54d gedrückt. Ein Teil der Flüssigkeit fließt durch das Rückschlagventil 50d in die obere Arbeitskammer 44d des rechten hinteren Aktuators 20. Der Flüssigkeitsstrom des Stangenvolumens fließt durch die Verbindungsleitung 74, durch das Rückschlagventil 60c und in die untere Arbeitskammer 46c des linken hinteren Aktuators 20. Die aus der oberen Arbeitskammer 44c des linken hinteren Aktuators 20 gedrückte Flüssigkeit wird durch das Rückschlagventil 52c, durch das elektronisch gesteuerte/geregelte variable Ventil 64c, durch das Rückschlagventil 60c und in die untere Arbeitskammer 46c des linken hinteren Aktuators 20 gedrückt. Es gibt keinen Fluss zu oder von den Speichern 66a und 66b und deshalb keine zusätzlich aufgebaute Steifigkeit. Die Dämpfungskräfte werden durch eine Steuerung/Regelung des Flüssigkeitsstroms durch die elektronisch gesteuerten/geregelten variablen Ventile 54d und 64c mittels der elektronischen Steuer-/Regeleinheit 78 gesteuert/geregelt.
  • NICKEN
  • Eine typische Nickbewegung liegt vor, wenn die vorderen linken und rechten Räder einfedern und die hinteren linken und rechten Räder ausfedern. Die entgegengesetzte Nickbewegung ist, wenn das vordere linke und rechte Rad ausfedern und das rechte und linke hintere Rad einfedern.
  • Während einer Nickbewegung werden die linken und rechten Aktuatoren auf identische Weise gesteuert/geregelt, wie oben für den Aufprall-Modus beschrieben, abgesehen davon, dass sich die Vorderräder in entgegengesetzter Richtung zu den Hinterrädern und nicht alle vier Räder in dieselbe Richtung bewegen. Der Flüssigkeitsstrom ist identisch dem, wie im Fall des Aufprall-Modus beschrieben, abgesehen davon, dass die vorderen Aktuatoren 26 einfedern, wenn die hinteren Aktuatoren 20 ausfedern, und die vorderen Aktuatoren 26 ausfedern, wenn die hinteren Aktuatoren 20 einfedern.
  • Das oben beschrieben Aufhängungssystem bietet die Fähigkeit, durch eine elektronische Steuer-/Regeleinheit 78 alle Dämpfungseigenschaften auf ähnlich Weise wie bei einem halbaktiven Dämpfersystem elektronisch zu steuern/regeln, wobei jedoch das oben beschriebene Aufhängungssystem auch die Einwirkung des einzelnen Rades, Fahrzeugrollbewegungen, Verschränkungsbewegungen und Nickbewegungen steuern/regeln kann. Das oben beschrieben Aufhängungssystem beseitigt die mechanische Entkopplung der Roll-, Verschränkungs- und Nickbetriebsarten und verwendet nur eine elektronische Entkopplung unter Verwendung einer elektronischen Steuer-/Regeleinheit 78.

Claims (14)

  1. Ein Aufhängungssystem, umfassend: einen ersten Stoßdämpfer: einen zweiten Stoßdämpfer, eine erste sich zwischen dem ersten und zweiten Stoßdämpfer erstreckende Verbindungsleitung; eine zweite sich zwischen dem ersten und zweiten Stoßdämpfer erstreckende Verbindungsleitung; und eine mit dem ersten und zweiten Stoßdämpfer in Verbindung stehende Steuer-/Regeleinheit.
  2. Das Aufhängungssystem nach Anspruch 1, weiterhin umfassend: ein erstes zwischen einer oberen Arbeitskammer und einer unteren Arbeitskammer des ersten Stoßdämpfers angeordnetes variables Ventil; ein zweites zwischen der oberen Arbeitskammer und der unteren Arbeitskammer des ersten Stoßdämpfers angeordnetes variables Ventil; ein drittes zwischen einer oberen Arbeitskammer und einer unteren Arbeitskammer des zweiten Stoßdämpfers angeordnetes variables Ventil; ein viertes zwischen der oberen Arbeitskammer und der unteren Arbeitskammer des zweiten Stoßdämpfers angeordnetes variables Ventil, wobei die Steuer-/Regeleinheit mit jedem der variablen Ventile in Verbindung steht.
  3. Das Aufhängungssystem nach Anspruch 2, wobei die erste Verbindungsleitung sich zwischen dem ersten und vierten variablen Ventil erstreckt; und die zweite Verbindungsleitung sich zwischen dem zweiten und dritten variablen Ventil erstreckt.
  4. Das Aufhängungssystem nach Anspruch 3, weiterhin umfassend: einen ersten mit der ersten Verbindungsleitung in Verbindung stehenden Speicher; und einen zweiten mit der zweiten Verbindungsleitung in Verbindung stehenden Speicher.
  5. Das Aufhängungssystem nach Anspruch 1, weiterhin umfassend: einen ersten mit der ersten Verbindungsleitung in Verbindung stehenden Speicher; und einen zweiten mit der zweiten Verbindungsleitung in Verbindung stehenden Speicher.
  6. Das Aufhängungssystem nach Anspruch 1, weiterhin umfassend: einen dritten Stoßdämpfer, einen vierten Stoßdämpfer, eine dritte sich zwischen dem dritten und vierten Stoßdämpfer erstreckende Verbindungsleitung; eine vierte sich zwischen dem dritten und vierten Stoßdämpfer erstreckende Verbindungsleitung, wobei die Steuer-/Regeleinheit mit dem dritten und vierten Stoßdämpfer in Verbindung steht.
  7. Das Aufhängungssystem nach Anspruch 6, weiterhin umfassend: ein erstes zwischen einer oberen Arbeitskammer und einer unteren Arbeits kammer des ersten Stoßdämpfers angeordnetes variables Ventil; ein zweites zwischen der oberen Arbeitskammer und der unteren Arbeitskammer des ersten Stoßdämpfers angeordnetes variables Ventil; ein drittes zwischen einer oberen Arbeitskammer und einer unteren Arbeitskammer des zweiten Stoßdämpfers angeordnetes variables Ventil; ein viertes zwischen der oberen Arbeitskammer und der unteren Arbeitskammer des zweiten Stoßdämpfers angeordnetes variables Ventil, wobei die Steuer-/Regeleinheit mit jedem der variablen Ventile in Verbindung steht.
  8. Das Aufhängungssystem nach Anspruch 7, weiterhin umfassend: ein fünftes zwischen einer oberen Arbeitskammer und einer unteren Arbeitskammer des dritten Stoßdämpfers angeordnetes variables Ventil; ein sechstes zwischen der oberen Arbeitskammer und der unteren Arbeitskammer des dritten Stoßdämpfers angeordnetes variables Ventil; ein siebtes zwischen einer oberen Arbeitskammer und einer unteren Arbeitskammer des vierten Stoßdämpfers angeordnetes variables Ventil; ein achtes zwischen der oberen Arbeitskammer und der unteren Arbeitskammer des vierten Stoßdämpfers angeordnetes variables Ventil, wobei die Steuer-/Regeleinheit mit jedem der variablen Ventile in Verbindung steht.
  9. Das Aufhängungssystem nach Anspruch 8, wobei die erste Verbindungsleitung sich zwischen dem ersten und vierten variablen Ventil erstreckt; und die zweite Verbindungsleitung sich zwischen dem zweiten und dritten variablen Ventil erstreckt.
  10. Das Aufhängungssystem nach Anspruch 9, wobei die dritte Verbindungsleitung sich zwischen dem fünften und achten variablen Ventil erstreckt; und die vierte Verbindungsleitung sich zwischen dem sechsten und siebten variablen Ventil erstreckt.
  11. Das Aufhängungssystem nach Anspruch 10, weiterhin umfassend: einen ersten mit der ersten Verbindungsleitung in Verbindung stehenden Speicher; und einen zweiten mit der zweiten Verbindungsleitung in Verbindung stehenden Speicher.
  12. Das Aufhängungssystem nach Anspruch 11, weiterhin umfassend: einen dritten mit der dritten Verbindungsleitung in Verbindung stehenden Speicher; und einen vierten mit der vierten Verbindungsleitung in Verbindung stehenden Speicher.
  13. Das Aufhängungssystem nach Anspruch 6, weiterhin umfassend: einen ersten mit der ersten Verbindungsleitung in Verbindung stehenden Speicher; und einen zweiten mit der zweiten Verbindungsleitung in Verbindung stehenden Speicher.
  14. Das Aufhängungssystem nach Anspruch 13, weiterhin umfassend: einen dritten mit der dritten Verbindungsleitung in Verbindung stehenden Speicher; und einen vierten mit der vierten Verbindungsleitung in Verbindung stehenden Speicher.
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