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Hintergrund der Erfindung
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Gebiet der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Schaltsteuerungsvorrichtung
für ein
Automatikgetriebe, welches einen Automatikschaltmodus und einen
manuellen Schaltmodus hat.
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Eine
Schaltsteuerung bei einem Automatikgetriebe für ein Fahrzeug wird üblicherweise
gemäß einer
Schaltkenndatenkarte durchgeführt,
um Gangpositionen gemäß Fahrzeuglaufzuständen einzustellen.
Bei dieser Schaltsteuerung ist jeder Fahrzeuglaufzustand, der gemäß dem Gangzustand
durchgeführt
wird, eigens definiert, so dass Flexibilität beim Gangwechsel niedrig
ist und es für
eine Bedienungsperson schwierig ist zu bestimmen, wann ein Schaltbetrieb
während
des Laufens durchgeführt
wurde. Im Hinblick darauf ist seit kurzem ein Fahrzeug im Handel
verfügbar,
bei dem ein Automatikgetriebe montiert ist, welches einen manuellen
Schaltmodus hat, wo ein Schaltbetrieb auch durch einen manuellen
Betrieb durch die Bedienungsperson durchgeführt werden kann.
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Allgemein
wird bei einem derartigen Automatikgetriebe ein manueller Bereich
zusätzlich
bei einer Schaltposition eines Schalthebels festgelegt, der durch
die Bedienungsperson zu betätigen
ist, und jedes Mal, wenn ein Befehl zum Nach-Oben-Schalten oder
ein Befehl, um nach unten zu schalten, durch die Betätigung des
Schalthebels im manuellen Bereich ausgegeben wird, die aktuelle
Getriebeposition beim Automatikgetriebe sequentiell auf höhere Gangpositionen
oder niedrigere Gangpositionen geschaltet.
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Im
offengelegten japanischen Patent Nr. 2000-283281 oder 2002-147588
wurde außerdem ein
Automatikgetriebe vorgeschlagen, welches einen manuellen Schaltmodus
hat, wo das Schalten nach oben oder das Schalten nach unten gemäß dem Wunsch
der Bedienungsperson zugelassen wird, wobei ein Schalter, der auf
dem Lenkrad vorgesehen ist, während
des Laufs in einem Antriebsbereich (D-Bereich) des Automatikgetriebes
betätigt
wird.
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Somit
weist das im offengelegten japanischen Patent Nr. 2000-283281 oder
2002-147588 beschriebene
Automatikgetriebe eine Schaltsteuervorrichtung auf, um das Schalten nach
oben oder nach unten durch eine Schaltbetätigung während des Laufs im D-Bereich
zuzulassen, so dass sich die Bedienungsperson an einem Fahren im
manuellen Schaltmodus gemäß ihrem
Wunsch erfreuen kann. Bei dieser bekannten Schaltsteuervorrichtung
für das Automatikgetriebe
ist jedoch eine feine Steuerung zum Schalten vom Automatikschaltmodus
in den manuellen Schaltmodus nicht offenbart. Folglich kann die
Bedienungsperson sich nicht genug an einem manuellen Antrieb getreu
ihrem Wunsch im manuellen Schaltmodus erfreuen.
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Bei
der Schaltsteuervorrichtung für
das Automatikgetriebe, welche im japanischen offengelegten Patent
Nr. 2002-147588 offenbart ist, besteht der Zustand zum Rückkehren
vom manuellen Schaltmodus in den Automatikschaltmodus aus drei Zuständen, nämlich, dass
die seitliche Beschleunigung (seitliches G) niedriger ist oder gleich
als ein vorher festgelegter Wert, das Fahrzeug nicht während eines
Trägheitslaufs
sich befindet, und die Fahrzeuggeschwindigkeit größer oder
gleich einer vorher festgelegten Geschwindigkeit ist. Diese Zustände zum
Rückkehren
in den Automatikschaltmodus sind jedoch einer Betrachtung vom Standpunkt
eines reibungslosen Modusschaltens her anfällig.
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Überblick über die Erfindung
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Es
ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Schaltsteuervorrichtung
für ein
Automatikgetriebe bereitzustellen, welches einen Schaltbetrieb nach
oben in einem Bereich erweitern kann, wenn das Schalten nach oben
durch eine manuelle Betätigung
durch eine Bedienungsperson während eines
Laufs im D-Bereich angewiesen wird, um dadurch reibungsloses Schalten
nach oben zuzulassen.
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Gemäß einem
ersten Merkmal der vorliegenden Erfindung wird eine Schaltsteuervorrichtung
für ein
Automatikgetriebe bereitgestellt, welche einen Automatikschaltmodus
zum Durchführen
eines Schaltbetriebs hat, um eine Gangposition oder ein Gangsverhältnis, welches
gemäß einem
Fahrzeuglaufzustand einzustellen ist, zu bestimmen, und einen manuellen
Schaltmodus, um einen Schaltbetrieb durchzuführen, der durch eine manuellen
Betätigung durch
eine Bedienungsperson angewiesen wird, wobei die Schaltsteuervorrichtung
aufweist:
eine Bereichsbestimmungseinrichtung zum Bestimmen,
ob der aktuelle Laufzustand in einem ersten Bereich ist, wo das
Herunterschalten bei der aktuellen Gangposition oder dem Gangverhältnis im
Automatikschaltmodus durchgeführt
wird, oder in einem zweiten Bereich, der bezüglich der Fahrzeuggeschwindigkeit
höher ist
als der erste Bereich; und eine Aufwärtsschaltzulassungseinrichtung,
um das Zulassen von Aufwärtsschalten
zuzulassen, welche durch die manuelle Betätigung durch die Bedienungsperson
im manuellen Schaltmodus angewiesen wird, wenn die Bereichsbestimmungseinrichtung bestimmt
hat, dass der aktuelle Laufzustand im zweiten Bereich ist.
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Gemäß dem ersten
Merkmal der Erfindung kann ein Bereich eines Aufwärtsschaltens
im manuellen Schaltmodus erweitert werden im Vergleich zu dem im
Automatikschaltmodus, so dass sich die Bedienungsperson an einem
Fahren gemäß ihrem Wunsch
erfreuen kann. Außerdem
wird das Aufwärtsschalten
im Bereich, der bezüglich
der Fahrzeuggeschwindigkeit höher
ist, zugelassen, hinsichtlich einer Abwärtsschaltlinie auf einer Schaltkarte,
so dass es möglich
ist, zu verhindern, dass eine höhere Gangposition
bei einer extrem niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt werden
kann, um unzureichende Antriebskraft oder geringe Kraftstoffökonomie
zu verursachen.
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Gemäß einem
zweiten Merkmal der vorliegenden Erfindung wird eine Schaltsteuervorrichtung für ein Automatikgetriebe
bereitgestellt, welche einen Automatikschaltmodus zum Durchführen eines Schaltbetriebs
hat, um eine Gangposition oder ein Gangverhältnis zu bestimmen, welches
gemäß einem
Fahrzeuglaufzustand einzustellen ist, und einen manuellen Schaltmodus,
um eine Schaltbetätigung, welche
durch eine manuelle Betätigung
durch eine Bedienungsperson instruiert wird, durchzuführen;
wobei
der manuelle Schaltmodus aufweist:
einen ersten manuellen Schaltmodus,
um eine Schaltbetätigung
durchzuführen,
welche durch eine manuelle Betätigung
angewiesen wird, so dass ein manueller Schaltbereich durch die Bedienungsperson
ausgewählt
wird und ein Aufwärtsschalter
oder ein Abwärtsschaltschalter
durch die Bedienungsperson im manuellen Schaltbereich betätigt wird;
und
einen zweiten manuellen Schaltmodus, um eine Schaltbetätigung durchzuführen, welche
durch eine manuelle Betätigung
angewiesen wird, so dass ein Automatikschaltbereich durch die Bedienungsperson ausgewählt wird
und ein Aufwärtsschaltschalter
oder der Abwärtsschaltschalter
durch die Bedienungsperson im Automatikschaltbereich betätigt wird;
wobei
die Schaltsteuervorrichtung aufweist:
eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Bestimmungseinrichtung,
um die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer vorher festgelegten
Fahrzeuggeschwindigkeit zu vergleichen und um zu bestimmen, ob die
aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Bereich ist, der niedriger
ist als die vorher festgelegte Fahrzeuggeschwindigkeit; und
eine
Herunterschalt-Zulassungseinrichtung, um Herunterschalten zuzulassen,
welches durch die manuelle Betätigung
durch die Bedienungsperson angewiesen wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeits-Bestimmungseinrichtung
bestimmt hat, dass die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit in diesem
Bereich ist;
wobei die vorher festgelegte Fahrzeuggeschwindigkeit
im zweiten manuellen Schaltmodus niedriger festgelegt wird als die
vorher festgelegte Fahrzeuggeschwindigkeit im ersten manuellen Schaltmodus.
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Gemäß dem zweiten
Merkmal der Erfindung besteht der manuelle Schaltmodus aus dem ersten Modus,
der in der Lage ist, stark auf Bedienerwünsche zu antworten, und aus
dem zweiten Modus, der in der Lage ist, ausreichend auf Wünsche der
Bedienungsperson zu antworten, wodurch der Auswahlbereich des Fahrzeugbetriebs
erweitert wird. Insbesondere ist der erste Schaltmodus ein Modus,
wo der manuelle Schaltbereich zunächst durch die Bedienungsperson
ausgewählt
wird und danach das Aufwärtsschalten
oder das Abwärtsschalten
betätigt wird,
so dass dieser Modus auf Wünsche
der Bedienungsperson bis zum maximalen Betrag entsprechen kann.
Folglich wird die vorher festgelegte Fahrzeuggeschwindigkeit im
ersten manuellen Schaltmodus in dem Bereich festgelegt, wo ein Überdrehen des
Motors verhindert werden kann.
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Dagegen
ist der zweite manuelle Schaltmodus ein Modus, wo der Automatikschaltbereich
zunächst
durch die Bedienungsperson ausgewählt wird und danach das Aufwärtsschalten
oder das Abwärtsschaltungen
betrieben wird, so dass dieser Modus Wünschen der Bedienungsperson
bis zu einem gewissen Ausmaß entsprechen
kann. Folglich wird die vorher festgelegte Fahrzeuggeschwindigkeit
im zweiten manuellen Schaltmodus niedriger festgelegt als die im
ersten manuellen Schaltmodus, d.h. sie wird in einem Bereich festgelegt,
wo ein Überdrehen
des Motors ausreichend verhindert werden kann.
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Gemäß einem
dritten Merkmal der vorliegenden Erfindung wird eine Schaltsteuervorrichtung
für ein
Automatikgetriebe bereitgestellt, welche einen Automatikschaltmodus
hat, um eine Schaltbetätigung
durchzuführen,
durch Bestimmen einer Gangposition oder eines Gangsverhältnisses,
welches gemäß einem
Fahrzeuglaufzustand festzulegen ist, und einen manuellen Schaltmodus,
um einen Schaltbetrieb durchzuführen,
der durch eine manuelle Betätigung
durch eine Bedienungsperson angewiesen wird;
wobei der manuelle
Schaltmodus aufweist:
einen ersten manuellen Schaltmodus, um
eine Schaltbetätigung
durchzuführen,
welche durch eine manuelle Betätigung
angewiesen wird, so dass ein manueller Schaltbereich durch die Bedienungsperson
ausgewählt
wird und ein Heraufschaltschalter oder ein Herunterschaltschalter
durch die Bedienungsperson im manuellen Schaltbereich betätigt wird;
und
einen zweiten manuellen Schaltmodus, um einen Schaltbetrieb
durchzuführen,
der durch eine manuelle Betätigung
angewiesen wird, so dass ein Automatikschaltbereich durch die Bedienungsperson
ausgewählt
wird, und der Aufwärtsschaltschalter
oder der Abwärtsschaltschalter
durch die Bedienungsperson im Automatikschaltbereich betätigt wird;
wobei
die Schaltsteuervorrichtung aufweist:
eine erste Bereichsbestimmungseinrichtung,
um zu bestimmen, ob der aktuelle Laufzustand in einem ersten Bereich
ist, wo das Abwürgen
des Motors im Fall eines Aufwärtsschaltens
von der aktuellen Laufposition verhindert werden kann; und
eine
zweite Bereichsbestimmungseinrichtung, um zu bestimmen, ob der aktuelle
Laufzustand in einem zweiten Bereich ist, wo das Herunterschalten
bei der aktuellen Gangposition oder dem Gangverhältnis im Automatikschaltmodus
oder in einem dritten Bereich durchgeführt wird, der bezüglich der
Fahrzeuggeschwindigkeit höher
ist als der zweite Bereich;
wobei, wenn das Aufwärtsschalten
durch die manuelle Betätigung
durch die Bedienungsperson im ersten manuellen Schaltmodus angewiesen
wird, dieses Aufwärtsschalten
im ersten manuellen Schaltmodus in dem Fall zugelassen wird, dass
die erste Bereichsbestimmungseinrichtung bestimmt hat, dass der
aktuelle Laufzustand im ersten Bereich ist; und
wenn das Aufwärtsschalten
durch die manuelle Betätigung
durch die Bedienungsperson im zweiten manuellen Schaltmodus angewiesen
wird, dieses Aufwärtsschalten
im zweiten manuellen Schaltmodus in dem Fall zugelassen wird, dass
die zweite Bereichsbestimmungseinrichtung bestimmt hat, dass der
aktuelle Laufzustand im dritten Bereich ist.
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Gemäß dem dritten
Merkmal der Erfindung besteht wie beim zweiten Merkmal der manuelle Schaltmodus
aus dem ersten Modus, der in der Lage ist, stark auf Wünsche der
Bedienungsperson zu antworten, und dem zweiten Modus, der in der
Lage ist, ausreichend auf Befehle der Bedienungsperson zu antworten,
wodurch der Auswahlbereich bezüglich des
Fahrzeugbetriebs erweitert wird. Insbesondere ist der erste manuelle
Schaltmodus ein Modus, wo der manuelle Schaltbereich zunächst durch
die Bedienungsperson ausgewählt
wird, und anschließend das
Aufwärtsschalten
oder das Abwärtsschalten
getätigt
wird, so dass dieser Modus auf Wünsche
der Bedienungsperson bis zu einen maximalen Betrag antworten kann.
Folglich wird der erste Bereich auf einen Bereich festgelegt, wo
das Abwürgen
des Motors verhindert werden kann.
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Im
Gegensatz dazu ist der zweite manuelle Schaltmodus ein Modus, wo
zunächst
der Automatikschaltmodus durch die Bedienungsperson ausgewählt wird
und anschließend
das Schalten nach oben oder das Schalten nach unten betrieben wird,
so dass dieser Modus auf Wünsche
der Bedienungsperson bis zu einem gewissen Ausmaß antworten kann. Folglich
ist der zweite Bereich enger als der erste Bereich im ersten manuellen
Schaltmodus, so dass es möglich
ist, Flattern zu verhindern, und außerdem zu verhindern, dass
eine hohe Schaltposition oder ein hohes Getriebeverhältnis bei
einer extrem niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt werden
kann, um eine unzureichende Antriebskraft oder geringe Kraftstoffökonomie
zu bewirken.
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Die
obigen und weitren Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden
Erfindung und die Art und Weise, diese zu realisieren, werden deutlicher, und
die Erfindung selbst wird am besten aus einem Studium der folgenden
Beschreibung und den angehängten
Patentansprüchen
unter Bezug auf die beigefügten
Zeichnungen deutlich, die einige bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung
zeigen.
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Kurzbeschreibung der Zeichnungen
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1 ist
eine Ansicht, welche eine Schaltposition eines Schalthebels zeigt;
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2 ist
eine Ansicht, welche einen Hebelschalter zeigt, der auf einem Lenkrad
vorgesehen ist:
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3A ist
eine Ansicht, welche ein Beispiel einer Anzeige eines Messbereichs
in einem Hebelschaltmodus für
einen S-Bereich zeigt;
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3B ist
eine Ansicht, welche ein Beispiel einer Anzeige eines Messbereichs
in einem Hebelschaltmodus für
den D-Bereich zeigt;
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4 ist
ein schematisches Diagramm, welches einen allgemeinen Aufbau einer
Schaltsteuervorrichtung nach der vorliegenden Erfindung zeigt;
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5 ist
ein schematisches Diagramm zum Aufzeigen einer allgemeinen Übersicht über eine
Hebelschaltsteuerung für
den D-Bereich zu zeigen;
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6 ist
ein Blockdiagramm, welches das erste Prinzip der vorliegenden Erfindung
zeigt;
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7 ist
ein Blockdiagramm, welches das zweite Prinzip der vorliegenden Erfindung
zeigt;
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8 ist
eine Schaltkarte, um einen zulässigen
Aufwärtsschaltbereich
bei der Hebelschaltsteuerung im D-Bereich zu zeigen;
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9 ist
eine Schaltkarte, welche einen Hebelschaltsteuerungs-Betriebsbereich
für einen
D-Bereich in der zweiten Gangposition zeigt;
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10 ist
eine Schaltkarte, welche einen Hebelschalt-Steuerbetriebsbereich
für einen
D-Bereich in der dritten Gangposition zeigt;
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11 ist
eine Schaltkarte, welche einen Hebelschalt-Steuerbetriebsbereich
für den
D-Bereich in der vierten Gangposition zeigt;
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12 ist
ein Flussdiagramm, welches eine Hauptroutine der Hebelschaltsteuerung
für den D-Bereich
zeigt;
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13 und 14 sind
Flussdiagramme, welche eine SPDL-Entscheidungsverarbeitung im stationären Zustand
zeigen;
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15 und 16 sind
Flussdiagramme, welche eine SPDL-Entscheidungsverarbeitung beim Aufwärtsschalten
zeigen;
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17 und 18 sind
Flussdiagramme, welche eine SPDL-Entscheidungsverarbeitung beim Abwärtsschalten
zeigen; und
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19 ist
ein Flussdiagramm, welches eine Schaltsteuerungs-Löschbestimmungsverarbeitung für den D-Bereich
zeigt.
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Ausführliche Beschreibung der bevorzugten
Ausführungsformen
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Eine
bevorzugte Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung wird nun ausführlich mit Hilfe der Zeichnungen
beschrieben. Bezugnehmend auf 1 ist dort
eine Schaltposition 2 eines Schalthebels (Wählhebels)
gezeigt, der geeignet ist, bei der vorliegenden Erfindung anwendbar
zu sein. Wie durch den Stand der Technik bekannt ist, bezeichnen P,
R und N einen Parkbereich, einen Umkehrbereich beziehungsweise einen
neutralen Bereich. Außerdem
bezeichnet D einen Antriebsbereich, wo, wenn der Schalthebel im
Antriebsbereich (D-Bereich)
ist, der Schaltmodus in einem Automatikgetriebe zu einem Automatikschaltmodus
wird, wo eine Gangposition oder Gangsverhältnis gemäß einem Fahrzeuglaufzustand
festgelegt wird. Dagegen bezeichnet S einen Sportbereich oder manuellen
Schaltbereich, wo manuell-artiges Laufen im Automatikgetriebe erlangt
werden kann.
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2 zeigt
einen Hebelschalter (Paddelschalter) 6, der auf einem Lenkrad 4 vorgesehen
ist. Der Hebelschalter 6 besitzt einen Aufwärtsschaltschalter 6a und
einen Abwärtsschaltschalter 6b. Wenn
der Schalthebel auf den Sportbereich (S-Bereich) geschaltet wird,
wird der Automatikschaltmodus auf einen manuellen Schaltmodus geschaltet. Wenn
außerdem
der Hebelschalter 6 betätigt
wird, kann das manuelle Schalten durchgeführt werden. Insbesondere, jedes
Mal dann, wenn der Aufwärtsschaltschalter 6a betätigt wird,
wird die Gangposition sequentiell nach oben geschaltet, während, jedes Mal,
wenn der Abwärtsschaltschalter 6b betätigt wird,
die Gangposition sequentiell nach unten geschaltet wird. Somit kann
Schaltsteuerung wie bei einem manuellen Getriebe durchgeführt werden.
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Bei
einem derartigen Hebelschaltmodus im S-Bereich wird Aufwärtsschalten
in einem vorher festgelegten Bereich zugelassen, wo das Abwürgen des
Motors nicht auftritt, und das Abwärtsschalten wird in einem vorher
festgelegten Bereich zugelassen, wo ein Überdrehen des Motors nicht
auftritt. Damit kann in diesem Hebelschaltmodus für den S-Bereich
eine Gangposition (Gangverhältnis),
welches durch den Hebelschalter 6 ausgewählt ist,
gehalten werden, wodurch die Bedienbarkeit wie bei einem manuellen
Getriebe realisiert wird und diese zum sportlichen Fahren geeignet
ist.
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Wenn
der Hebelschalter 6 in dem Zustand betätigt wird, wo der Schalthebel
im D-Bereich sich befindet,
wird der Schaltmodus auf einen Hebelschaltmodus für den D-Bereich
geschaltet, der ein Schaltmodus ist, der in der Lage ist, auf Befehle
der Bedienungsperson bis zu einem gewissen Ausmaß zu antworten. Beispielsweise
kann beim Durchführen eines
Verzögerungsbetriebs,
der häufig
während
des Laufens auftritt, die Bedienungsperson diesen Betrieb in einer
Aktion ausführen,
ohne, dass die Hände der
Bedienungsperson das Lenkrad verlassen. Anders ausgedrückt ermöglicht es
der Hebelschaltmodus für
den D-Bereich, das Schalten nach oben oder unten im D-Bereich durch
den Hebelschalter 6 durchzuführen, der ausgebildet ist,
durch die Bedienungsperson durch eine Aktion durchgeführt zu werden, um
sowohl die Kraftstoff-Wirtschaftlichkeit als auch die Motorleistung
zu verbessern. In diesem Hebelschaltmodus für den D-Bereich wird Kick-Down
zugelassen, indem ein Gaspedal schnell betätigt wird. In dem Fall, wo
ein Fahrzeugreisezustand bestimmt wird, was nachfolgend beschrieben
wird, wird der Hebelschaltmodus für den D-Bereich automatisch
auf den Automatikschaltmodus im D-Bereich zurückgebracht.
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In 3A und 3B sind
Anzeigebeispiele eines Messbereichs eines Instrumentenfelds 8 gezeigt,
welche geeignet bei der Schaltsteuerung der vorliegenden Erfindung
anwendbar sind. 3A zeigt ein Anzeigebeispiel
des Hebelschaltmodus für den
S-Bereich. In diesem Beispiel wird eine fünfte Gangposition im Hebelschaltmodus
für den
S-Bereich ausgewählt,
wobei eine Anzeigelampe, welche dem Zeichen "S" entspricht,
eingeschaltet wird, und ein Zeichen "M5" angezeigt
wird. 3B zeigt ein Anzeigebeispiel
im Hebelschaltmodus für
den D-Bereich. In diesem Beispiel wird eine fünfte Gangposition im Hebelschaltmodus
für den
D-Bereich ausgewählt,
wobei eine Anzeigelampe, welche dem Zeichen "D" entspricht
eingeschaltet wird, und ein Zeichen "5" angezeigt
wird.
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4 ist
ein schematisches Diagramm, welches einen allgemeinen Aufbau einer
Schaltsteuervorrichtung nach der vorliegenden Erfindung zeigt. In 4 bezeichnen
die Bezugszeichen 12 und 14 einen Motor bzw. ein
Automatikgetriebe. Eine Abgabeleistung vom Motor 12 wird über das
Automatikgetriebe 14 auf Antriebsräder (nicht gezeigt) übertragen.
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Das
Automatikgetriebe 14 besteht aus einem Drehmomentumsetzer 16 und
einem Mehrfachgeschwindigkeits-Änderungs-Gangantriebs-
oder Gangmechanismus 18. Der Drehmomentumsetzer 16 ist
mit einer Sperrkupplung (nicht gezeigt) versehen. Die Sperrkupplung
steht durch Steuern eines Solenoids 20 zum Wandlersperren
in Eingriff oder ist gelöst.
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Der
Mehrfachgeschwindigkeits-Änderungs-Gangantrieb 18 hat
fünf Gangpositionen
zum Vorwärtslaufen,
und, wie durch den Stand der Technik bekannt ist, kann eine gewünschte dieser
Gangpositionen durch Ändern
der Kombination der Erregung und der Entregung mehrerer Solenoide 22 zum Gangschalten
als Gangbetätigungseinrichtung
eingestellt werden kann. Ein jedes dieser Solenoide 20 und 22 arbeitet
so, um die Betriebsmoden eines hydraulischen Betätigungsorgans zur Wandlersperre oder
zur Gangschaltung umzuschalten. Das Bezugszeichen 24 bezeichnet
eine elektronische Steuereinheit (ECU), bei der ein Mikrocomputer
verwendet wird, und Signale von einem Drosselöffnungssensor 26,
einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 28 und einem Gangpositionssensor 30 werden
der Steuereinheit 24 zugeführt. Der Drosselöffnungssensor 26 arbeitet
so, um einen Öffnungswinkel
eines Drosselventils 32 zu ermitteln, d.h., einen Drosselklappenwinkel.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 28 arbeitet so, um eine
Fahrzeuggeschwindigkeit zu ermitteln, und der Gangpositionssensor 30 arbeitet
so, um eine aktuelle Gangposition im Automatikgetriebe 14 zu
ermitteln.
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Außerdem wird
ein ausgewählter
Bereich der Schalthebelposition 2 der Steuereinheit 24 zugeführt, und
ein Signal vom Aufwärtsschaltschalter 6a oder
dem Abwärtsschaltschalter 6b des
Hebelschalters 6 wird ebenfalls der Steuereinheit 24 zugeführt. Die
Steuereinheit 24 gibt ein Einschalte-Ausschalte-Steuersignal
an das Solenoid 20 für
die Wandlersperrkupplung und ein Schaltsteuersignal an jedes Solenoid 22 aus.
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Die
Steuereinheit 24 besitzt grundsätzlich eine CPU, einen ROM,
einen RAM und ein Taktorgan (soft-timer), und sie besitzt außerdem einen
A/D-Umsetzer oder D/A-Umsetzer und eine Eingangs-/Ausgangs-Schnittstelle.
Dieser Aufbau ist für
den Fall bekannt, wo ein Mikrocomputer verwendet wird, so dass auf
eine Beschreibung dafür
verzichtet wird.
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Ein
allgemeiner Überblick über die
Hebelschaltsteuerung für
den D-Bereich wird nun mit Hilfe von 5 beschrieben.
Es sei angenommen, dass der Schalthebel im D-Bereich ist und dass
das Fahrzeug in der Position mit dem vierten Gang in dem Zustand
läuft,
wo das Gaspedal oder das Beschleuniger-Pedal nicht betätigt wird
und die Drosselklappe völlig
geschlossen ist. Wenn der Abwärtsschaltschalter 6b in
der Stufe A betätigt
wird, wird der Automatikschaltmodus auf den Hebelschaltmodus für den D-Bereich
umgeschaltet, und die Position des vierten Gangs wird auf die Position
des dritten Gangs nach unten geschaltet. In die sem Zeitpunkt wird
eine Siebensegmentlampe, welche auf dem Anzeigemessbereich auf dem
Instrumentenfeld vorgesehen ist, eingeschaltet, um das Zeichen "3" anzuzeigen. Wenn das Gaspedal in der
nächsten
Stufe B betätigt
wird, wird der Kick-Down-Effekt vollzogen, um die Position des dritten
Gangs auf die Position des zweiten Gangs nach unten zu schalten.
In diesem Zeitpunkt ist die Sieben-Segment-Lampe ausgeschaltet.
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Wenn
eine Betätigungskraft,
welche an das Gaspedal angelegt wird, in der nächsten Stufe C beseitigt wird,
wird die Position des zweiten Gangs automatisch auf eine vorher
gehaltene Gangposition oder die Position des dritten Gangs nach
oben geschaltet. Wenn der Aufwärtsschaltschalter 6a in
der nächsten
Stufe D betätigt
wird, wird die Position des dritten Gangs nach oben auf die Position
des vierten Gangs geschaltet. In diesem Zeitpunkt wird die Sieben-Segment-Lampe
eingeschaltet, um das Zeichen "4" anzuzeigen. Wenn
bestimmt wird, dass das Fahrzeug im Reisezustand sich befindet (Stufe 4),
wird dieser Hebelschaltmodus für
den D-Bereich automatisch auf den Automatikschaltmodus im D-Bereich zurückgebracht,
und die Position des vierten Gangs wird automatisch auf die Position
des fünften
Gangs aufwärts
umgeschaltet. In diesem Zeitpunkt wird die Sieben-Segment-Lampe
ausgeschaltet.
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Die
Hebelschaltsteuerung für
den D-Bereich nach der vorliegenden Erfindung kennzeichnet sich dadurch
aus, dass (1) das Aufwärtsschalten
oder Abwärtsschalten
zugelassen wird, indem ein Hebelschaltbetrieb in einer Weise einer
Aktion im D-Bereich durchgeführt
wird, dass (2) Kick-Down ebenfalls im Hebelschaltermodus für den D-Bereich
ausgeführt
wird, und dass (3) der Hebelschaltmodus für den D-Bereich automatisch
zum Automatikschaltermodus im D-Bereich zurückgebracht wird, wenn der Fahrzeugreisezustand
ermittelt wird.
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Die
Hebelschaltsteuerung für
den D-Bereich wird stark effektiv unter den folgenden Laufzuständen.
- (a) eine leichte Verzögerung ist erforderlich, wenn der
Abstand zwischen dem Fahrzeug und einem anderen Fahrzeug, welches
davor ist, kleiner wird;
- (b) eine leichte Verzögerung
wird vor einem Kurvenfahren erforderlich;
- (c) eine starke Verzögerung
durch die Kombination mit einem Bremspedal ist erforderlich.
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Obwohl
die allgemeine Übersicht
der Hebelschaltsteuerung für
den D-Bereich oben beschrieben wurde, wird ein wesentliches Teil
dieser Steuerung nach der vorliegenden Erfindung nun mit Hilfe von 6 und 7 beschrieben,
welche die Prinzipien der vorliegenden Erfindung zeigen. Unter Bezug
zunächst
auf 6, welche ein Blockdiagramm ist, welche das erste
Prinzip der vorliegenden Erfindung zeigt, hat die Schaltsteuervorrichtung
für das Automatikgetriebe
nach der vorliegenden Erfindung einen D-Bereich 34 einschließlich eines
Automatikschaltmodus 36 zum Durchführen eines Schaltbetriebs, wobei
eine Gangposition oder ein Gangverhältnis bestimmt wird, welches
gemäß einem
Fahrzeuglaufzustand festzulegen ist, und ein manueller Schaltmodus 38,
um einen Schaltbetrieb durchzuführen,
der durch eine manuelle Betätigung
durch eine Bedienungsperson instruiert wird.
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Eine
Bereichsbestimmungseinrichtung 40 ist vorgesehen, um zu
bestimmen, ob der aktuelle Laufzustand in einem ersten Bereich ist,
wo das Abwärtsschalten
bei der aktuellen Gangposition oder dem Gangverhältnis im Automatikschaltmodus 36 oder
in einem zweiten Bereich durchgeführt wird, der bezüglich der
Fahrzeuggeschwindigkeit höher
ist als der erste Bereich.
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Eine
Einrichtung 42, um das Schalten nach oben zuzulassen, ist
vorgesehen, um das Aufwärtsschalten
zuzulassen, welches durch die manuelle Betätigung der Bedienungsperson
im manuellen Schaltmodus 38 instruiert wird, wenn die Bereichsbestimmungseinrichtung 40 bestimmt
hat, dass der aktuelle Laufzustand im zweiten Bereich ist. Die Schaltsteuervorrichtung
besitzt außerdem
einen S-Bereich 44 einschließlich eines ersten manuellen
Schaltmodus 46 zum Durchführen eines Schaltbetriebs,
der durch eine manuelle Betätigung
instruiert wird, so dass der S-Bereich (manueller Schaltbereich) 44 durch
die Bedienungsperson ausgewählt
wird, und einen Aufwärtsschaltschalter 6a oder
den Abwärtsschalter 6b,
der durch die Bedienungsperson im S-Bereich 44 betätigt wird.
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Der
manueller Schaltmodus 38 im D-Bereich 34 ist ein
zweiter manueller Schaltmodus zum Durchführen eines Schaltbetriebs,
der durch eine manuelle Betätigung
instruiert wird, so dass der D-Bereich (automatischer Schaltbereich) 34 durch
die Bedienungsperson ausgewählt
wird, und der Aufwärtsschaltschalter 6a oder
der Abwärtsschaltschalter 6b wird durch
die Bedienungsperson im D-Bereich 34 betätigt. Eine
Fahrzeuggeschwindigkeits-Bestimmungseinrichtung 48 ist
vorgesehen, um die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer vorher
festgelegten Fahrzeuggeschwindigkeit (Fahrzeuggeschwindigkeit, welche
ein Überdrehen
des Motors verhindert) zu vergleichen, und um zu bestimmen, ob die
aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Bereich ist, der niedriger
ist als die vorher festgelegte Fahrzeuggeschwindigkeit. Eine Abwärtsschalt-Zulassungseinrichtung 50 ist
vorgesehen, um ein Herunterschalten zuzulassen, was durch die manuelle
Betätigung durch
die Bedienungsperson instruiert wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeits-Bestimmungseinrichtung 48 bestimmt
hat, dass die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit im oberen Bereich
ist.
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Eines
der Merkmale der vorliegenden Erfindung besteht darin, dass die
oben vorher festgelegte Fahrzeuggeschwindigkeit im zweiten manuellen Schaltmodus 38,
d.h., im He belschaltmodus für
den D-Bereich niedriger eingestellt wird als die oben vorher festgelegte
Fahrzeuggeschwindigkeit im ersten manuellen Schaltmodus 46.
Gemäß der vorliegenden
Erfindung wird ein zulässiger
Bereich zum Aufwärtsschalten
erweitert, um dadurch frühes
Aufwärtsschalten
im Hebelschaltmodus für
den D-Bereich zuzulassen, um somit auf Anforderungen der Bedienungsperson
beim Aufwärtsschalten
zu antworten. Außerdem
wird das Aufwärtsschalten
in dem Bereich zugelassen, der bezüglich der Fahrzeuggeschwindigkeit
höher ist,
in Bezug auf die Abwärtsschaltlinie,
so dass es möglich
ist, dass eine hohe Gangposition bei einer extrem niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit
festgelegt wird, so dass eine unzureichende Antriebskraft oder schlechte
Kraftstoffeinsparung bewirkt wird.
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Der
erste manuelle Schaltmodus 46 ist ein Modus, wo der manuelle
Schaltbereich (S-Bereich) zunächst
durch die Bedienungsperson ausgewählt wird, und ein Aufwärtsschaltschalter 6a oder
ein Abwärtsschaltschalter 6b anschließend betätigt wird,
so dass dieser Modus den Wünschen
der Bedienungsperson bis zum maximalen Ausmaß entsprechen kann. Folglich
wird die oben vorher festgelegte Fahrzeuggeschwindigkeit im ersten
manuellen Schaltmodus 46 in dem Bereich festgelegt, wo
ein Überdrehen des
Motors verhindert werden kann. Im Gegensatz dazu ist der zweite
manuelle Schaltmodus 38 ein Modus, wo der automatische
Schaltbereich (D-Bereich) zunächst
durch die Bedienungsperson ausgewählt wird und anschließend der
Aufwärtsschaltschalter 6a oder
der Abwärtsschaltschalter 6b betätigt wird,
so dass dieser Modus den Wünschen
der Bedienungsperson bis zu einem gewissen Ausmaß entsprechen kann.
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Somit
wird die obige vorher festgelegte Fahrzeuggeschwindigkeit im zweiten
manuellen Schaltmodus 38 niedriger festgelegt als die im
ersten manuellen Schaltmodus 46, d.h., sie wird in dem
Bereich festgelegt, wo eine Überdrehung
des Motors ausreichend verhindert werden kann. Somit besteht der manuelle
Schaltmodus bei der vorliegenden Erfindung aus dem ersten Modus 46,
der in der Lage ist, stark auf Befehle der Bedienungspeson anzusprechen,
und aus dem zweiten Modus 38, um ausreichend auf Befehle
der Bedienungsperson anzusprechen, wodurch der Wahlbereich in Bezug
auf den Fahrzeugbetrieb erweitert wird.
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Unter
Bezugnahme anschließend
auf 7, welche ein Blockdiagramm ist, welche das zweite Prinzip
der vorliegenden Erfindung zeigt, ist eine erste Bereichsbestimmungseinrichtung 52 vorgesehen, um
zu bestimmen, ob der aktuelle Laufzustand in einem ersten Bereich
ist, wo das Motorabwürgen
in dem Fall eines Aufwärtsschaltens
vom aktuellen Laufzustand verhindert werden kann. Außerdem ist eine
zweite Bereichsbestimmungseinrichtung 54 vorgesehen, um
zu bestimmen, ob der aktuelle Laufzustand in einem zweiten Bereich
ist, wo das Abwärtsschalten
bei einer aktuellen Gangposition oder Gangverhältnis im automati schen Schaltmodus 36 oder
in einem dritten Bereich durchgeführt wird, der bezüglich der
Fahrzeuggeschwindigkeit höher
ist als der zweite Bereich.
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Wenn
das Aufwärtsschalten
durch die manuelle Betätigung
durch die Bedienungsperson im ersten manuellen Schaltmodus 46 angewiesen
wird, wird dieses Aufwärtsschalten
in dem Fall zugelassen, dass die erste Bereichsbestimmungseinrichtung 52 bestimmt
hat, dass der aktuelle Laufzustand im ersten Bereich ist. Dagegen,
wenn das Aufwärtsschalten
durch die manuelle Betätigung
durch die Bedienungsperson im zweiten manuellen Schaltmodus 38 angewiesen
wird, wird dieses Aufwärtsschalten
in dem Fall zugelassen, dass die zweite Bereichsbestimmungseinrichtung 54 bestimmt
hat, dass der aktuelle Laufzustand im dritten Bereich ist.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung ist der erste manuelle Schaltmodus 46 ein Modus,
wo der manuelle Schaltbereich (S-Bereich) zunächst durch die Bedienungsperson
ausgewählt
wird und anschließend
der Aufwärtsschalter 6a oder
der Abwärtsschaltschalter 6b betätigt wird,
so dass dieser Modus den Wünschen
der Bedienungsperson bis zum maximalen Ausmaß entsprechen kann. Folglich wird
der erste Bereich auf einen Bereich festgelegt, wo das Abwürgen des
Motors verhindert werden kann. Dagegen ist der zweite manuelle Schaltmodus 38 ein
Modus, wo der Automatikschaltbereich (D-Bereich) durch die Bedienungsperson
zunächst
ausgewählt
wird, und anschließend
der Aufwärtsschaltschalter 6a oder
der Abwärtsschaltschalter 6b betätigt wird,
so dass dieser Modus Wünschen
der Bedienungsperson bis zu einem gewissen Ausmaß entsprechen kann.
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Folglich
ist der zweite Bereich enger festgelegt als der erste Bereich im
ersten manuellen Schaltmodus 46, so dass es möglich ist,
das Schaltflattern zu verhindern und außerdem zu verhindern, dass eine
hohe Gangposition oder ein hohes Gangverhältnis bei einer extrem niedrigen
Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt werden kann, um eine unzureichende Antriebskraft
oder schlechte Kraftstoffeinsparung zu veranlassen. Somit besteht
der manuelle Schaltmodus bei der vorliegenden Erfindung aus dem
ersten Modus 46, der in der Lage ist, stark auf Wünsche der Bedienungsperson
anzusprechen, und dem zweiten Modus 38, der in der Lage
ist, ausreichend auf Wünsche
der Bedienungsperson zu antworten, um somit den Auswahlbereich in
Bezug auf den Betrieb des Fahrzeugs zu erweitern.
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Der
zulässige
Aufwärtsschaltbereich
bei der Hebelschaltsteuerung für
den D-Bereich wird nun mit Hilfe von 8 beschrieben,
welche eine Schaltkarte zeigt. In 8 ist eine
Kenndatenlinie 56 für
Aufwärtsschalten
eine 1-2-Aufwärtsschaltlinie,
und eine Kenndatenlinie 58 für Abwärtsschalten ist eine 2-1-Abwärtsschaltlinie.
S1 bedeutet die niedrigste Gangposition, die auf der Schaltkarte
erlangbar ist, und S2 bedeutet die höchste Gangposition, welche auf
der Schaltkarte erlangbar ist. Die Gleichung S1 = 1 bedeutet, dass
die niedrigste Gangposition, welche auf der Schaltkarte verfügbar ist,
eine erste Gangposition ist, und die Gleichung S1 = 2 bedeutet,
dass die niedrigste Gangposition, welche auf der Schaltkarte verfügbar ist,
eine zweite Gangposition ist. Die Gleichung S2 = 1 bedeutet, dass
die höchste
Gangposition, welche auf der Schaltkarte verfügbar ist, eine erste Gangposition
ist, und die Gleichung S2 = 2 bedeutet, dass die höchste Gangposition,
welche auf der Schaltkarte verfügbar
ist, eine zweite Gangposition ist.
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Folglich
wird, wie es durch den Stand der Technik bekannt ist, das Aufwärtsschalten
im Automatikschaltmodus für
den D-Bereich begonnen, wenn der Laufzustand die 1-2-Aufwärtsschaltlinie durchlaufen
hat, um in den Bereich einzutreten, der durch die Gleichungen S1
= 2 und S2 = 2 definiert ist. Dagegen wird das Aufwärtsschalten
im Hebelschaltmodus für
den D-Bereich im höheren
Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich in Bezug auf die 2-1-Abwärtsschaltlinie 58 zugelassen,
d.h., in dem Bereich, der durch die Gleichungen S1 = 1 und S2 =
2 definiert ist. Dieser Bereich ist durch einen Bereich 60 gezeigt, welcher
der früh
zugelassene Aufwärtsschaltbereich ist,
wo das Aufwärtsschalten
bei der Hebelschaltsteuerung für
den D-Bereich früh
zugelassen wird, um dadurch Wünschen
der Bedienungsperson zu entsprechen. Da außerdem das Aufwärtsschalten
im höheren
Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich in Bezug auf die 2-1-Abwärtsschaltlinie 58 zugelassen
ist, ist es möglich,
zu verhindern, dass eine höhere
Gangposition bei einer extrem niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit
eingestellt werden kann, um unzureichende Antriebskraft oder geringe
Kraftstoffeinsparung zu bewirken.
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9 zeigt
einen Hebelschaltsteuerungs-Betriebsbereich für einen D-Bereich bei der zweiten
Gangposition. In 9 sind eine 1-2-Aufwärtsschaltlinie 56,
eine 2-1-Abwärtsschaltlinie 58 und
ein frühzeitiger
zulässiger
Aufwärtsschaltbereich 60 ähnlich denen,
welche in 8 gezeigt sind. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit
niedriger ist oder gleich #VDPDL2, wird 3-2-Abwärtsschalten durch den Hebelschalter 6b im
D-Bereich zugelassen. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit höher ist
als #VDPDL2, wird dieses 3-2-Herunterschalten nicht zugelassen,
da es eine Möglichkeit
einer Überdrehung
des Motors gibt.
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Diese
Fahrzeuggeschwindigkeit #VDPDL2 wird vorbereitend niedriger eingestellt
als eine Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der Herunterschalten durch Hebelschaltbetätigung für den S-Bereich
zugelassen ist. Anders ausgedrückt
wird diese Fahrzeuggeschwindigkeit #VDPDL2 in dem Bereich festgelegt, wo Überdrehen
des Motors ausreichend verhindert werden kann. Das Bezugszeichen 62 bezeichnet
einen erweiterten Bereich der zweiten Gangposition. In diesem Bereich 62,
wird, wenn das 1-2-Aufwärtsschalten
durch Hebelschaltbetä tigung
für den
D-Bereich durchgeführt
wird (durch Betätigen
des Aufwärtsschaltschalters 6a im
D-Bereich) die zweite Gangposition gehalten, bis der Aufwärtsschaltschalter 6a danach
betätigt
wird.
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10 zeigt
einen Hebelschalt-Steuerungsbetätigungsbereich
für den
D-Bereich bei der dritten Gangposition. In 10 bezeichnet
das Bezugszeichen 64 eine 2-3-Aufwärtsschaltlinie, und das Bezugszeichen 66 bezeichnet
eine 3-2-Abwärtsschaltlinie.
Der Bereich, der bezüglich
der Fahrzeuggeschwindigkeit in Bezug auf die 3-2-Herunterschaltlinie 66 höher ist,
ist ein frühzeitiger
zugelassener Aufwärtsschaltbereich 68.
Nur, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger oder gleich #VDPDL3
ist, wird 4-3-Herunterschalten durch den Hebelschalter 6b im
D-Bereich zugelassen, um somit eine Überdrehung des Motors zu verhindern.
Das Bezugszeichen 70 bezeichnet einen Erweiterungsbereich
für die
dritte Gangposition. In diesem Bereich 70 wird, wenn 2-3-Aufwärtsschalten
durch Betätigen
des Aufwärtsschaltschalters 6a im
D-Bereich durchgeführt
wird, die dritte Gangposition gehalten, bis der Aufwärtsschaltschalter 6a danach
betätigt
ist.
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11 zeigt
einen Hebelschalt-Steuerungsbetätigungsbereich
für einen
D-Bereich in der vierten Gangposition. In 11 bezeichnet
das Bezugszeichen 72 eine 3-4-Aufwärtsschaltlinie, und das Bezugzeichen 74 bezeichnet
eine 4-3-Herunterschaltlinie. Der Bereich mit der höheren Fahrzeuggeschwindigkeit
in Bezug auf die 4-3-Herunterschaltlinie 74 ist ein früher zulässiger Aufwärtsschaltbereich 76.
Lediglich, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger oder gleich
als #VDPDL4 ist, wird das 5-4-Herunterschalten durch den Hebelschalter 6b im
D-Bereich zugelassen, um somit ein Überdrehen des Motors zu verhindern.
Das Bezugszeichen 78 bezeichnet einen vierten Gangpositions-Erweiterungsbereich.
In diesem Bereich 78 wird, wenn das 3-4-Aufwärtsschalten durch
Betätigen
des Aufwärtsschaltschalters 6a im D-Bereich
durchgeführt
wird, die vierte Gangposition gehalten, bis der Aufwärtsschaltschalter 6a danach betätigt ist.
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Die
Gesamtsteuerung des Hebelschalters für den D-Bereich nach der vorliegenden
Erfindung wird nun mit Hilfe der Flussdiagramme beschrieben, welche
in 12 bis 19 gezeigt
sind. 12 ist ein Flussdiagramm, welches
eine Hauptroutine der Hebelschaltsteuerung für den D-Bereich gemäß der vorliegenden
Erfindung zeigt. Im Schritt S10 wird bestimmt, ob Herunterschalten
durchgeführt
wird oder nicht. Wenn die Antwort im Schritt S10 zustimmend ist,
läuft das
Programm weiter zum Schritt S11, um SPDL-Entscheidungsverarbeitung
(Sollgangposition durch D-Hebelsteuerung) beim Herunterschalten auszuführen.
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Wenn
die Antwort im Schritt S10 negativ ist, läuft das Programm weiter zum
Schritt S12, um zu bestimmen, ob Aufwärtsschalten durchgeführt wird oder
nicht. Wenn die Antwort im Schritt S12 zustimmend ist, läuft das
Programm weiter zum Schritt S13, um die SPDL-Entscheidungsverarbeitung
beim Aufwärtsschalten
auszuführen.
Wenn die Antwort im Schritt S12 negativ ist, läuft das Programm weiter zum
Schritt S14, um zu bestimmen, ob das Getriebe im stationären Zustand
ist oder nicht. Wenn die Antwort im Schritt S14 zustimmend ist,
läuft das
Programm weiter zum Schritt S15, um SPDL-Entscheidungsverarbeitung
im stationären
Zustand auszuführen.
Wenn die Antwort im Schritt S14 negativ ist oder wenn die Verarbeitung
des Schritts S11, S13 oder S15 beendet ist, läuft das Programm weiter zum Schritt
S16, um D-Hebelsteuer-Löschbestimmungsverarbeitung
auszuführen.
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Die
SPDL-Entscheidungsverarbeitung im stationären Zustand wird nun mit Hilfe
der Flussdiagramme beschrieben, welche in 13 und 14 gezeigt
sind. Im Schritt S20 wird bestimmt, ob der Herunterschaltschalter 6b betätigt wurde
oder nicht. Wenn der Herunterschaltschalter 6b betätigt wurde, wird
eine Haltesteuerung für
D durchgeführt.
Bei dieser Steuerung wird die Normalaufwärtsschalt-Kenndatenlinie um
einen vorher festgelegten Betrag in Richtung auf höhere Fahrzeuggeschwindigkeiten versetzt.
Wenn weiter der Fahrzeuglaufzustand zu einem Zustand wird, wo ein
Aufwärtsschaltsignal
auszugeben ist, wird das Ausgangssignal des Aufwärtsschaltsignals um eine vorher
festgelegte Zeitperiode verzögert.
Wenn weiter der obige Zustand, wo das Aufwärtsschaltsignal auszugeben
ist, nach Ablauf der vorher festgelegten Zeitperiode andauert, wird das
Ausgeben des Aufwärtsschaltsignals
einmal zugelassen.
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Wenn
die Antwort im Schritt S20 zustimmend ist, läuft das Programm weiter zum
Schritt S21, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug in der ersten Gangposition
im stationären
Zustand läuft.
Wenn die Antwort im Schritt S21 bejahend ist, läuft das Programm weiter zum
Schritt S22, um zu bestimmen, ob ein D-Hebelsteuerungsflag eingeschaltet
ist, d.h., ob eine D-Hebelsteuerung gerade durchgeführt wird
oder nicht. Wenn die Antwort im Schritt S22 negativ ist, läuft das
Programm weiter zum Schritt S24, um einen Sieben-Segment-Anzeige-Beleuchtungstimer
einzustellen, um eine Anzeigebeleuchtungs-Zeitperiode festzulegen,
und läuft
dann weiter zum Schritt S25, um ein Sieben-Segment-Anzeige-Beleuchtungsflag einzustellen.
Danach leuchtet die Sieben-Segment-Anzeige, welche im Messbereich
auf dem Instrumentenfeld vorgesehen ist, auf, um das Zeichen "1" anzuzeigen.
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Wenn
die Antwort im Schritt S22 zustimmend ist, läuft das Programm weiter zum
Schritt S23, um die Hebelschalt-Sollgangposition auf die aktuelle Gangposition
zu aktualisieren. Anders ausgedrückt wird
während
des ersten Gangpositions-Dauerzustandslaufens des Fahrzeugs das
Herunterschalten durch die Betätigung
des Herunterschaltschalters 6b natürlich verhindert unabhängig davon,
ob die D-Hebelsteuerung gerade durchgeführt wird oder nicht.
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Wenn
die Antwort im Schritt S21 negativ ist, läuft das Programm weiter zum
Schritt S26, um zu bestimmen, ob die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger
ist oder gleich als eine vorher festgelegte Fahrzeuggeschwindigkeit.
Diese vorher festgelegte Fahrzeuggeschwindigkeit ist gemäß der Gangposition
verschieden. Bei jeder Gangposition ist die vorher festgelegte Fahrzeuggeschwindigkeit
eine Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der Überdrehen des Motors beim Herunterschalten
verhindert werden kann. Wenn die Antwort im Schritt S26 bejahend
ist, wird das Herunterschalten zugelassen, und das Programm läuft weiter
zum Schritt S27, um die Hebelschalt-Sollgangposition auf die aktuelle
Gangposition minus 1 zu aktualisieren, und läuft dann weiter zum Schritt
S28, um ein Hebelschaltflag zu setzen.
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Wenn
die Antwort im Schritt S26 negativ ist, d.h., wenn die aktuelle
Fahrzeuggeschwindigkeit höher
ist als die vorher festgelegte Fahrzeuggeschwindigkeit, läuft das
Programm weiter zum Schritt S29, um zu bestimmen, ob das Sieben-Segment-Anzeige-Beleuchtungsflag
eingeschaltet ist oder nicht, d.h., ob die Sieben-Segment-Anzeige
eingeschaltet ist. Wenn die Antwort im Schritt S29 zustimmend ist, läuft das
Programm weiter zum Schritt S30, um die Hebelschalt-Sollgangposition
auf die aktuelle Gangposition zu aktualisieren, und läuft dann
weiter zum Schritt S31, um einen Sieben-Segment-Anzeige-Aufleuchtungstimer
zu setzen, um dadurch die Sieben-Segment-Anzeige zum Aufleuchten
zu bringen.
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Wenn
die Antwort im Schritt S29 negativ ist, läuft das Programm weiter zum
Schritt S32, um die Hebelschalt-Sollgangposition auf die aktuelle
Gangposition zu aktualisieren. Nach Ausführen des Schritts S23, S28,
S31 oder S32 läuft
das Programm weiter zum Schritt S33, um das D-Hebelsteuerflag und
das Sieben-Segment-Anzeige-Aufleuchtungsflag zu setzen.
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Das
Programm läuft
dann weiter zum Schritt S34, der in 14 gezeigt
ist, um zu bestimmen, ob der Aufwärtsschaltschalter 6a betätigt wurde
oder nicht. Wenn die Antwort im Schritt S34 bejahend ist, läuft das
Programm weiter zum Schritt S35, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug
in der fünften
Gangposition im stationären
Zustand läuft
oder nicht. Wenn die Antwort im Schritt S35 zustimmend ist, läuft das Programm
weiter zum Schritt S36, um zu bestimmen, ob das D-Hebelsteuerflag
eingeschaltet ist oder nicht, d.h., ob die D-Hebelsteuerung gerade
durchgeführt
wird oder nicht.
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Wenn
die Antwort im Schritt S36 negativ ist, läuft das Programm weiter zum
Schritt S38, um den Sieben-Segment-Anzeige-Aufleuchtungstimer zu setzen,
und läuft
dann weiter zum Schritt S39, um das Sieben-Segment-Anzeige-Aufleuchtungsflag
zu setzen. Danach wird die Sieben-Segment-Anzeige zum Aufleuchten
gebracht, um das Zeichen "5" anzuzeigen. Wenn
die Antwort im Schritt S36 bejahend ist, läuft das Programm weiter zum
Schritt S37, um die Hebelschalt-Sollgangposition auf die vorhandene Gangposition
oder auf die fünfte
Gangposition zu aktualisieren.
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Wenn
die Antwort im Schritt S35 negativ ist, läuft das Programm weiter zum
Schritt S40, um zu bestimmen, ob der Fahrzeuglaufzustand in einem
zulässigen
Aufwärtsschaltbereich
auf der Schaltkarte ist oder nicht. Anders ausgedrückt, wenn
S2 die höchste
Gangposition bezeichnet, welche auf der Schaltkarte verfügbar ist,
und SH die aktuelle Gangposition bezeichnet, wird bestimmt, ob S2 ≥ SH + 1. Bei
dieser bevorzugten Ausführungsform
wird das Aufwärtsschalten
in einem höheren
Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich in Bezug auf die Abwärtsschaltlinie
auf der Schaltkarte zugelassen, um dadurch den frühen zulässigen Aufwärtsschaltbereich zu
erweitern. Wenn S2 ≥ SH
+ 1 im Schritt S40, wird das Aufwärtsschalten zugelassen, und
das Programm läuft
weiter zum Schritt S41, um die Hebelschalt-Sollgangposition auf die aktuelle Gangposition plus
1 zu aktualisieren, und läuft
dann weiter zum Schritt S42, um das Hebelschaltflag zu setzen.
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Wenn
S2 < SH +1 im Schritt
S40, wird das Aufwärtsschalten
nicht zugelassen, und das Programm läuft weiter zum Schritt S43,
um zu bestimmen, ob das Sieben-Segment-Anzeige-Aufleuchtungsflag eingeschaltet
ist oder nicht. Wenn die Antwort im Schritt S43 zustimmend ist,
läuft das
Programm weiter zum Schritt S44, um die Hebelschalt-Sollgangposition
auf die aktuelle Gangposition zu aktualisieren, und läuft dann
weiter zum Schritt S45, um den Sieben-Segment-Anzeige-Aufleuchtungstimer
zu setzen, um dadurch die Sieben-Segment-Anzeige
zum Aufleuchten zu bringen, um die aktuelle Gangposition anzuzeigen.
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Wenn
die Antwort im Schritt S43 negativ ist, läuft das Programm weiter zum
Schritt S46, um die Hebelschalt-Sollgangposition auf die aktuelle
Gangposition zu aktualisieren. Nach Ausführen des Schritts S37, S42,
S45 oder S46 läuft
das Programm weiter zum Schritt S47, um das D-Hebelsteuerflag und
das Sieben-Segment-Anzeige-Aufleuchtungsflag zu setzen. Dann wird
diese Verarbeitung beendet.
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Die
SPDL-Entscheidungsverarbeitung beim Aufwärtsschalten wird nun mit Hilfe
der Flussdiagramme beschrieben, welche in 15 und 16 gezeigt
sind. Im Schritt S50 wird bestimmt, ob der Herunterschaltschalter 6b betätigt wurde
oder nicht. Wenn der Herunterschaltschalter 6b betätigt wurde, wird
eine D-Hebelhalte-Steuerung durchgeführt. Bei dieser Steuerung wird
die normale Aufwärtsschaltkenndatenlinie
um einen vorher festgelegten Betrag in Richtung auf höhere Fahrzeuggeschwindigkeiten versetzt.
Wenn weiter der Fahrzeuglaufzustand zu einem Zustand wird, wo ein
Aufwärtsschaltsignal
auszugeben ist, wird die Ausgabe des Aufwärtsschaltsignals um eine vorher
festgelegte Zeitperiode verzögert.
Wenn weiter der obige Zustand, wo das Aufwärtsschaltsignal auszugeben
ist, nach Ablauf der vor her festgelegten Zeitdauer fortfährt, wird
die Ausgabe des Aufwärtsschaltsignals
einmal zugelassen.
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Wenn
die Antwort im Schritt S50 bejahend ist, läuft das Programm weiter zum
Schritt S51, um zu bestimmen, ob die aktuelle Gangposition niedriger oder
gleich einer vorher festgelegten Gangposition ist. Beispielsweise
ist diese vorher festgelegte Gangposition eine zweite Gangposition.
Wenn insbesondere das Herunterschalten beim 1-2-Aufwärtsschalten
zugelassen wird, wird das Verhalten des Fahrzeugkörpers instabil.
Daher wird das Herunterschalten beim 1-2-Aufwärtsschalten nicht zugelassen. Wenn
die Antwort im Schritt S51 bejahend ist, läuft das Programm weiter zum
Schritt S52, um zu bestimmen, ob die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit
niedriger oder gleich einer vorher festgelegten Fahrzeuggeschwindigkeit
ist. Wenn die Antwort im Schritt S52 bejahend ist, läuft das
Programm weiter zum Schritt S53, um die Hebelschalt-Sollgangposition
auf die aktuelle Gangposition zu aktualisieren. Anders ausgedrückt wird
die aktuelle Gangposition gehalten.
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Wenn
die Antwort im Schritt S52 negativ ist, d.h., wenn die aktuelle
Fahrzeuggeschwindigkeit höher
ist als die vorher festgelegte Fahrzeuggeschwindigkeit, läuft das
Programm weiter zum Schritt S54, um zu bestimmen, ob das D-Hebelsteuerflag
eingeschaltet ist oder nicht, d.h., ob die D-Hebelsteuerung aktuell
ausgeführt
wird oder nicht. Wenn die Antwort im Schritt S54 negativ ist, läuft das
Programm weiter zum Schritt S53, während, wenn die Antwort im Schritt
S54 zustimmend ist, das Programm zum Schritt S55 weiterläuft, um
die Hebelschalt-Sollgangposition auf die aktuelle Gangposition zu
aktualisieren. Anders ausgedrückt
wird die aktuelle Gangposition gehalten. Das Programm läuft weiter
zum Schritt S56, um den Sieben-Segment-Anzeige-Aufleuchtungstimer
zu setzen. Dann wird die Sieben-Segment-Anzeige
zum Aufleuchten gebracht, um die aktuelle Gangposition anzuzeigen.
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Wenn
die Antwort im Schritt S51 negativ ist, d.h., wenn die aktuelle
Gangposition höher
ist als die vorher festgelegte Gangposition, läuft das Programm weiter zum
Schritt S57, um zu bestimmen, ob die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit
niedriger ist oder gleich einer vorher festgelegten Fahrzeuggeschwindigkeit
oder nicht. Diese vorher festgelegte Fahrzeuggeschwindigkeit ist
gemäß der Gangposition
wie oben in Bezug auf Schritt S26 in 13 erwähnt verschieden.
Wenn die Antwort im Schritt S57 zustimmend ist, läuft das
Programm weiter zum Schritt S58, um die Hebelschalt-Sollgangposition
auf die aktuelle Gangposition minus 1 zu aktualisieren.
Anders ausgedrückt
wird das Herunterschalten zugelassen. Das Programm läuft dann
weiter zum Schritt S59, um das Hebelschaltflag zu setzen.
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Wenn
die Antwort im Schritt S57 negativ ist, d.h., wenn die aktuelle
Fahrzeuggeschwindigkeit höher
ist als die vorher festgelegte Fahrzeuggeschwindigkeit, wird das
Herun terschalten nicht zugelassen, um eine Motorüberdrehung zu vermeiden. In
diesem Fall läuft
das Programm weiter zum Schritt S60, um zu bestimmen, ob das Sieben-Segment-Anzeige-Aufleuchtungsflag
eingeschaltet ist, d.h., ob die Sieben-Segment-Anzeige eingeschaltet
ist oder nicht. Wenn die Antwort im Schritt S60 bejahend ist, läuft das
Programm weiter zum Schritt S61, um die Hebelschalt-Sollgangposition
auf die aktuelle Gangposition zu aktualisieren. Anders ausgedrückt wird die
aktuelle Gangposition gehalten. Das Programm läuft dann weiter zum Schritt
S62, um den Sieben-Segment-Anzeige-Aufleuchtungstimer zu setzen.
Danach wird die Sieben-Segment-Anzeige zum Aufleuchten gebracht,
um die aktuelle Gangposition anzuzeigen.
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Wenn
die Antwort im Schritt S60 negativ ist, d.h., wenn die Sieben-Segment-Anzeige
ausgeschaltet ist, läuft
das Programm weiter zum Schritt S63, um die Hebelschalt-Sollgangposition
auf die aktuelle Gangposition zu aktualisieren. Anders ausgedrückt wird
die aktuelle Gangposition gehalten. Nach Ausführen des Schritts S53, S56,
S59, S62 oder S63 läuft
das Programm weiter zum Schritt S64, um das D-Hebelsteuerflag und
das Sieben-Segment-Anzeige-Aufleuchtungsflag zu setzen.
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Das
Programm läuft
dann weiter zum Schritt S65, der in 16 gezeigt
ist, um zu bestimmen, ob der Aufwärtsschaltschalter 6a betätigt wurde
oder nicht. Wenn die Antwort im Schritt S65 zustimmend ist, läuft das
Programm weiter zum Schritt S66, um zu bestimmen, ob das 4-5-Aufwärtsschalten
im Automatikschaltmodus gerade durchgeführt wird oder nicht. Wenn die
Antwort im Schritt S66 bejahend ist, läuft das Programm weiter zum
Schritt S67, um die Hebelschalt-Sollgangposition auf die aktuelle
Gangposition zu aktualisieren. Anders ausgedrückt wird das Aufwärtsschalten
durch den Aufwärtsschaltschalter 6a während des
Aufwärtsschaltens
im Automatikschaltmodus verboten.
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Wenn
die Antwort im Schritt S66 negativ ist, läuft das Programm weiter zum
Schritt S68, um zu bestimmen, ob der Fahrzeuglaufzustand in einem
zugelassenen Aufwärtsschaltbereich
auf der Schaltkarte ist oder nicht. Anders ausgedrückt wird
bestimmt, ob S2 ≥ SH
+ 1 ist oder nicht. Wenn die Antwort im Schritt S68 bejahend ist,
läuft das
Programm weiter zum Schritt S69, um die Hebelschalt-Sollgangposition
auf die aktuelle Gangposition zu aktualisieren. Anders ausgedrückt wird
sogar im zugelassenen Aufwärtsschaltbereich
das Aufwärtsschalten
durch den Hebelschalter 6a während des Aufwärtsschaltens
im Automatikschaltmodus verboten.
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Wenn
die Antwort im Schritt S68 negativ ist, läuft das Programm weiter zum
Schritt S70, um zu bestimmen, ob das Sieben-Segment-Anzeige-Aufleuchtungsflag
eingeschaltet ist oder nicht, d.h., ob die Sieben-Segment-Anzeige
eingeschaltet ist oder nicht.
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Wenn
die Antwort im Schritt S70 bejahend ist, läuft das Programm weiter zum
Schritt S71, um die Hebelschalt-Sollgangposition auf die aktuelle Gangposition
zu aktualisieren, und läuft
dann weiter zum Schritt S72, um den Sieben-Segment-Anzeige-Aufleuchtungstimer
zu setzen. Danach wird die Sieben-Segment-Anzeige zum Aufleuchten
gebracht, um die aktuelle Gangposition anzuzeigen.
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Wenn
die Antwort im Schritt S70 negativ ist, läuft das Programm weiter zum
Schritt S73, um die Hebelschalt-Sollgangposition auf die aktuelle
Gangposition zu aktualisieren. Nach Ausführen des Schritts S67, S69,
S72 oder S73 läuft
das Programm weiter zum Schritt S74, um das D-Hebelsteuerflag und
das Sieben-Segment-Anzeige-Aufleuchtungsflag zu setzen. Danach ist
diese Verarbeitung beendet.
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Die
SPDL-Entscheidungsverarbeitung beim Herunterschalten wird anschließend mit
Hilfe der Flussdiagramme, welche in 17 und 18 gezeigt
sind, beschrieben. Im Schritt S80 wird bestimmt, ob der Abwärtsschaltschalter 6b betätigt wurde
oder nicht. Wenn der Abwärtsschaltschalter 6b betätigt wurde,
wird die D-Hebelhaltsteuerung durchgeführt. In dieser Steuerung wird
die normale Aufwärtsschalt-Kenndatenkennlinie
um einen vorher festgelegten Betrag in Richtung auf höhere Fahrzeuggeschwindigkeiten
versetzt. Wenn weiter der Fahrzeuglaufzustand zu einem Zustand wird,
wo ein Aufwärtsschaltsignal
auszugeben ist, wird die Ausgabe des Aufwärtsschaltsignals um eine vorher
festgelegte Zeitperiode verzögert.
Weiter wird, wenn der obige Zustand, wo das Aufwärtsschaltsignal auszugeben
ist, nach Ablauf der vorher festgelegten Zeitperiode weitergeht,
die Ausgabe des Aufwärtsschaltsignal
einmal zugelassen.
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Wenn
die Antwort im Schritt S80 bejahend ist, läuft das Programm weiter zum
Schritt S81, um zu bestimmen, ob das aktuelle Herunterschalten dieses ist
durch den Hebelschaltbetrieb oder nicht. Wenn die Antwort im Schritt
S81 negativ ist, wird bestimmt, dass das aktuelle Herunterschalten
das aktuell Automatik-Herunterschalten ist, gemäß der Schaltkarte oder dieses
Herunterschaltens durch Hebelschaltbetrieb, der gerade erwartet
wird. In diesem Fall läuft das
Programm weiter zum Schritt S82, um zu bestimmen, ob das Hebelschaltflag
eingeschaltet ist oder nicht. Wenn die Antwort im Schritt S82 bejahend
ist, wird bestimmt, dass das Herunterschalten durch den Hebelschaltbetrieb
gerade erwartet wird, während, wenn
die Antwort im Schritt S82 negativ ist, wird bestimmt, dass das
aktuelle Herunterschalten das Herunterschalten im Automatik-Schaltmodus
ist.
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Im
letzteren Fall läuft
das Programm weiter zum Schritt S83, um zu bestimmen, ob die Drosselöffnung kleiner
ist oder gleich als ein vorher festgelegter Wert oder nicht. Anders
ausgedrückt
wird bestimmt, ob das Gaspedal in der Nähe eines völlig geschlossenen Zu stands
ist oder nicht. Wenn die Antwort im Schritt S83 bejahend ist, läuft das
Programm weiter zum Schritt S84, um die Hebelschalt-Sollgangposition
auf die aktuelle Gangposition zu aktualisieren.
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Wenn
die Antwort im Schritt S81 bejahend ist, wird bestimmt, dass der
Herunterschaltschalter 6b zweimal betätigt wurde, und das Programm
läuft weiter
zum Schritt S85, um zu bestimmen, ob das aktuelle Herunterschalten
durch den Hebelschalter das 2-1-Herunterschalten ist oder nicht.
Wenn die Antwort im Schritt S85 bejahend ist, läuft das Programm weiter zum
Schritt S86, um die Hebelschalt-Sollgangposition auf die aktuelle
Gangposition oder auf die erste Gangposition zu aktualisieren.
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Wenn
die Antwort im Schritt S85 negativ ist, wird bestimmt, dass das
aktuelle Herunterschalten durch den Hebelschalter eines ist von
3-2-Herunterschalten, 4-3-Herunterschalten oder 5-4-Herunterschalten.
In diesem Fall läuft
das Programm weiter zum Schritt S87, um zu bestimmen, ob die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit
geringer oder gleich einer vorher festgelegten Fahrzeuggeschwindigkeit
ist oder nicht. Wie oben unter Bezug auf Schritt S26 in 13 erwähnt, ist
diese vorher festgelegte Fahrzeuggeschwindigkeit eine Fahrzeuggeschwindigkeit, bei
der ein Überdrehen
des Motors beim Herunterschalten vermieden werden kann, und ist
gemäß der Gangposition
verschieden.
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Wenn
die Antwort im Schritt S87 bejahend ist, läuft das Programm weiter zum
Schritt S88, um zu bestimmen, ob das aktuelle Herunterschalten durch den
Hebelschalter das 3-2-Herunterschalten ist oder nicht. Wenn die
Antwort im Schritt S88 bejahend ist, läuft das Programm weiter zum
Schritt S89, um die Hebelschalt-Sollgangposition auf die vorliegende Gangposition
oder die zweite Gangposition zu aktualisieren. Anders ausgedrückt wird
das 3-1-Herunterschalten
durch doppelte Betätigung
des Hebelschalters 6b verhindert, um die Möglichkeit
einer großen Änderung
beim Fahrzeugverhalten zu beseitigen.
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Wenn
die Antwort im Schritt S88 negativ ist, wird bestimmt, dass das
aktuelle Herunterschalten durch den Hebelschalter 4-3-Abwärtsschalten
oder 4-5-Abwärtsschalten
ist. In diesem Fall läuft
das Programm weiter zum Schritt S90, um zu bestimmen, ob die aktuelle
Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist oder gleich einer Fahrzeuggeschwindigkeit
im Zeitpunkt des ersten Herunterschaltens. Wenn die Antwort im Schritt
S90 bejahend ist, läuft
das Programm weiter zum Schritt S91, um zu bestimmen, ob die Drosselklappenöffnung kleiner
oder gleich einem vorher festgelegten Wert ist oder nicht. Wenn
die Antwort im Schritt S91 bejahend ist, läuft das Programm weiter zum
Schritt S92, um die Hebelschalt-Sollgangposition der aktuellen Gangposition
auf minus 1 zu aktualisieren. Anders ausgedrückt wird 4-2-Herunterschalten
oder 5-3-Herunterschalten zugelassen. Das Programm läuft danach
weiter zum Schritt S93, um das Hebelschaltflag zu setzen. Wenn die
Antwort im Schritt S90 negativ ist oder wenn die Antwort im Schritt
S91 negativ ist, läuft
das Programm weiter zum Schritt S89, um die Hebelschalt-Sollgangposition
auf die aktuelle Gangposition zu aktualisieren.
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Wenn
die Antwort im Schritt S87 negativ ist, wird Herunterschalten durch
den Hebelschalter nicht zugelassen, und das Programm läuft weiter
zum Schritt S94, um die Hebelschiebe-Sollgangposition auf die aktuelle
Gangposition zu aktualisieren. Nach Ausführen des Schritts S84, S86,
S89, S93 oder S94 läuft
das Programm weiter zum Schritt S95, um das D-Hebelsteuerflag und
das Sieben-Segment-Anzeige-Aufleuchtungsflag zu setzen.
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Das
Programm läuft
dann weiter zum Schritt S96, der in 18 gezeigt
ist, um zu bestimmen, ob der Aufwärtsschalter 6a betätigt wurde
oder nicht. Wenn die Antwort im Schritt S96 bejahend ist, läuft das
Programm weiter zum Schritt S97, um zu bestimmen, ob das aktuelle
Herunterschalten das Herunterschalten durch die Betätigung des
Herunterschalters 6b ist oder nicht. Wenn die Antwort im
Schritt S97 negativ ist, wird bestimmt, dass das aktuelle Herunterschalten
das automatische Herunterschalten gemäß der Schaltkarte ist oder
dass Herunterschalten durch den Hebelschaltbetrieb erwartet wird.
In diesem Fall läuft
das Programm weiter zum Schritt S98, um zu bestimmen, ob das Hebelschaltflag
eingeschaltet ist oder nicht.
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Wenn
die Antwort im Schritt S98 negativ ist, wird bestimmt, dass das
aktuelle Herunterschalten das Herunterschalten im Automatikschaltmodus
ist. In diesem Fall läuft
das Programm weiter zum Schritt S99, um zu bestimmen, ob die Drosselklappenöffnung kleiner
oder gleich einem vorher festgelegten Wert ist oder nicht. Anders
ausgedrückt
wird bestimmt, ob das Gaspedal fast in einem völlig geschlossenen Zustand
ist oder nicht. Wenn die Antwort im Schritt S99 bejahend ist, wird
das Aufwärtsschalten
nicht zugelassen und das Programm läuft weiter zum Schritt S100,
um die Hebelschiebe-Sollgangposition auf die aktuelle Gangposition
zu aktualisieren. Wenn die Antwort im Schritt S98 zustimmend ist,
wird bestimmt, dass das Herunterschalten durch den Hebelschaltbetrieb
erwartet wird. In diesem Fall wird das Heraufschalten nicht zugelassen und
das Programm läuft
weiter zum Schritt S101, um die Hebelschalt-Sollgangposition auf
die aktuelle Gangposition zu aktualisieren.
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Wenn
die Antwort im Schritt S97 bejahend ist, läuft das Programm weiter zum
Schritt S102, um zu bestimmen, ob der Fahrzeuglaufzustand in einem zulässigen Aufwärtsschaltbereich
auf der Schaltkarte ist oder nicht. Anders ausgedrückt wird
bestimmt, ob S2 ≥ SH
+ 1 ist oder nicht. Wenn die Antwort im Schritt S102 bejahend ist,
läuft das
Programm weiter zum Schritt S103, um die Hebelschalt-Sollgangposition
auf die aktuelle Gangposition plus 1 zu aktualisieren. Anders ausgedrückt wird
im Fall des 4-3-Herunterschaltens die Soll gangposition auf die vierte Gangposition
zurückgebracht.
Das Programm läuft weiter
dann zum Schritt S104, um das Hebelschaltflag zu setzen.
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Wenn
die Antwort im Schritt S102 negativ ist, wird das Aufwärtsschalten
nicht zugelassen und das Programm läuft weiter zum Schritt S105,
um die Hebelschalt-Sollgangposition auf die aktuelle Gangposition
zu aktualisieren, und läuft
danach weiter zum Schritt S106, um den Sieben-Segment-Anzeige-Aufleuchtungstimer
zu setzen. Danach wird die Sieben-Segment-Anzeige zum Aufleuchten
gebracht, um die aktuelle Gangposition anzuzeigen. Nach Ausführen des
Schritts S100, S101, S104 oder 106 läuft das Programm weiter zum
Schritt S107, um das D-Hebelsteuerflag und das Sieben-Segment-Anzeige-Aufleuchtungsflag
zu setzen. Danach ist diese Verarbeitung beendet.
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Die
D-Hebelsteuer-Löschbestimmungsverarbeitung
wird nun unter Bezug auf das Flussdiagramm, welches in 19 gezeigt
ist, beschrieben. Im Schritt S110 wird bestimmt, ob der Aufwärtsschaltschalter 6a oder
Abwärtsschaltschalter 6b betätigt wurde
oder nicht. Wenn die Antwort im Schritt S110 negativ ist, läuft das
Programm weiter zum Schritt S111, um zu bestimmen, ob die D-Hebelsteuerung durchgeführt wird
oder nicht, d.h., ob das D-Hebelsteuerflag eingeschaltet ist oder
nicht. Wenn die Antwort im Schritt S111 bejahend ist, läuft das
Programm weiter zum Schritt S112, um zu bestimmen, ob ein Timer
#1, der auf eine vorher festgelegte Zeitperiode gesetzt wurde, abgelaufen
ist oder nicht.
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Dieser
Timer #1 ist ein Timer, um die Steuerung im Zeitpunkt eines Erreichens
der höchsten Gangposition
zu löschen.
Jedes Mal, wenn der Schritt S122 oder S123, was anschließend beschrieben
wird, ausgeführt
wird, wird der Timer #1 auf eine vorher festgelegte Zeitperiode
gesetzt. Bei dieser bevorzugten Ausführungsform ist die höchste Gangposition
die fünfte
Gangposition. Wenn die Antwort im Schritt S112 negativ ist, läuft das
Programm weiter zum Schritt S113, um zu bestimmen, ob die Drosselklappenöffnung kleiner
oder gleich als ein vorher festgelegter Wert ist oder nicht. Wenn
die Antwort im Schritt S113 negativ ist, d.h., wenn das Gaspedal
betätigt
wurde, läuft
das Programm weiter zum Schritt S114, um zu bestimmen, ob die Änderungshöhe der Fahrzeuggeschwindigkeit
(ΔV) in
einem vorher festgelegten Bereich liegt oder nicht.
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Wenn
die Antwort im Schritt S114 bejahend ist, läuft das Programm weiter zum
Schritt S115, um zu bestimmen, ob der Änderungsbetrag der Drosselklappenöffnung in
einem vorher festgelegten Bereich liegt oder nicht. Wenn die Antwort
im Schritt S115 bejahend ist, läuft
das Programm weiter zum Schritt S116, um zu bestimmen, ob ein Timer
#2, der auf eine vorher festgelegte Zeitperiode gesetzt wurde, abgelaufen
ist oder nicht. Dieser Timer #2 ist ein Timer, um die Steuerung
gemäß den Reisezuständen zu
löschen.
Wenn die Antwort im Schritt S113 bejahend ist, wenn die Antwort
im Schritt S114 negativ ist, oder wenn die Antwort im Schritt S115
negativ ist, läuft
das Programm weiter zum Schritt S118, um den Timer #2 zu setzen.
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Wenn
anders ausgedrückt
die Drosselklappenöffnung
größer als
der vorher festgelegte Wert ist, wenn die Änderungshöhe der Fahrzeuggeschwindigkeit
im vorher festgelegten Bereich liegt und wenn die Änderungshöhe der Drosselklappenöffnung im
vorher festgelegten Bereich liegt, wird bestimmt, dass sich das
Fahrzeug im Reisezustand befindet. Wenn die Antwort im Schritt S116
bejahend ist, d.h., wenn der Timer #2, der auf die vorher festgelegte
Zeitperiode gesetzt ist, nach Starten des Reisezustands abgelaufen
ist, läuft
das Programm weiter zum Schritt S117, um das D-Hebelsteuerflag und
die D-Hebelsteuerung bezogen auf Parameter zurückzusetzen und den automatischen
Schaltmodus wiederherzustellen. Auch in dem Fall, wo der Timer #1,
der auf die vorher festgelegte Zeitperiode gesetzt wurde, im Schritt
S112 abgelaufen ist, läuft
das Programm weiter zum Schritt S117, um die D-Hebelsteuerung zu
löschen.
Wenn anders ausgedrückt
der Timer #1 nach Erreichen der höchsten Gangposition abgelaufen
ist, wird die D-Hebelsteuerung gelöscht. Die oben erwähnten Schritte
S110 bis S118 bilden eine Einrichtung, um das Löschen der D-Hebelsteuerung
zu bestimmen.
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Wenn
die Antwort im Schritt S110 bejahend ist oder wenn die Antwort im
Schritt S111 negativ ist oder nach Ausführen des Schritts S117 oder
S118 läuft
das Programm weiter zum Schritt S119, um zu bestimmen, ob das D-Hebelsteuerflag
eingeschaltet ist oder nicht, d.h., ob die D-Hebelsteuerung aktuell durchgeführt wird
oder nicht. Wenn die Antwort im Schritt S119 bejahend ist, läuft das
Programm weiter zum Schritt S120, um zu bestimmen, ob der Aufwärtsschaltschalter 6a oder
der Abwärtsschaltschalter 6b betätigt wurde
oder nicht.
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Wenn
die Antwort im Schritt S120 negativ ist, läuft das Programm weiter zum
Schritt S121, um zu bestimmen, ob die Gangposition die höchste Gangposition
erreicht hat oder nicht (die fünfte
Gangposition bei dieser bevorzugten Ausführungsform). Wenn die Antwort
im Schritt S121 negativ ist, läuft
das Programm weiter zum Schritt S122, um den Timer #1 auf die vorher
festgelegte Zeitperiode zu setzen, während, wenn die Antwort im
Schritt S121 bejahend ist, das Programm zurückkehrt.
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Wenn
die Antwort im Schritt S120 bejahend ist, läuft das Programm weiter zum
Schritt S123, um den Timer # 1 auf die vorher festgelegte Zeitperiode zu
setzen. Wenn die Antwort im Schritt S119 negativ ist, läuft das
Programm weiter zum Schritt S124, um den Timer #1 zurückzusetzen.
Die oben erwähnten Schritte
S119 bis S124 bilden eine Einrich tung, um das Setzen/Zurücksetzen
des D-Hebelsteuer-Löschtimers
nach Erreichen der fünften
Gangposition zu bestimmen.
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Die
vorliegende Erfindung ist nicht auf die Details der oben beschriebenen
bevorzugten Ausführungsformen
beschränkt.
Der Rahmen der Erfindung wird durch die angehängten Patentansprüche definiert,
und alle Änderungen
und Modifikationen, wie sie in Äquivalenz
des Rahmens der Patentansprüche
fallen, sind daher dazu da, durch die Erfindung umfasst zu sein.