DE102011108365A1

DE102011108365A1 - Telematikeinheit und Verfahren zum Steuern einer Telematikeinheit für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE102011108365A1
Application number: DE102011108365A
Authority: DE
Inventors: Kevin W. Owens; Daniel C. McGarry; Nicholas J. Peariso; Kevin R. Krause; Russell A. Patenaude
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC; General Motors LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC; General Motors LLC
Priority date: 2010-07-29
Filing date: 2011-07-22
Publication date: 2012-02-02
Anticipated expiration: 2031-07-23
Also published as: CN102375445B; DE102011108365B4; US8604937B2; CN102375445A; US20120026010A1

Abstract

Es ist eine Telematikeinheit für ein Fahrzeug mit einer Leistungseinheit zusammen mit einem Verfahren zum Steuern einer Telematikeinheit für ein Fahrzeug vorgesehen. Die Telematikeinheit umfasst einen Spannungssensor, eine Einheit für globales Positionierungssystem und einen Prozessor. Der Spannungssensor detektiert einen Messwert einer Spannung der Leistungseinheit. Die Einheit für das globale Positionierungssystem erhält Positionsdaten für eine Position des Fahrzeugs. Der Prozessor ist mit dem Spannungssensor und der Einheit für das globale Positionierungssystem gekoppelt. Der Prozessor ist ausgebildet, um unter Verwendung des detektierten Messwerts der Spannung zu ermitteln, ob die Spannung für die Leistungseinheit abgefallen ist, um unter Verwendung der Positionsdaten zu ermitteln, ob sich das Fahrzeug bewegt, und um der Telematikeinheit einen Aus-Modus anzuweisen, wenn die Spannung abgefallen ist und sich das Fahrzeug nicht bewegt.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Das technische Gebiet betrifft allgemein Fahrzeuge und insbesondere Telematikeinheiten und Verfahren zum Steuern von Telematikeinheiten für ein Fahrzeug.
HINTERGRUND
Viele Fahrzeuge auf dem Markt sind mit Telematikeinheiten ausgestattet. Bestimmte Telematikeinheiten sind ausgestaltet, konstruiert und programmiert, um zu ermöglichen, dass ein Benutzer des Fahrzeugs (nachstehend ”Benutzer”) mit einem Kommunikationsnetz wechselwirkt. Das Kommunikationsnetz umfasst ein entfernt angeordnetes Callcenter (nachstehend ”Callcenter”), in dem aktive Berater beschäftigt sind (nachstehend ”Berater”), die trainiert sind, um eine Unterstützung für den Benutzer bereitzustellen. Über das Kommunikationsnetz kann ein Benutzer eine breite Vielzahl von Telematikdiensten verwenden, die ausgestaltet sind, um die Erfahrung des Fahrers beim Fahren und/oder die Erfahrung bei dem Fahrzeugbesitz zu erleichtern und/oder zu verbessern. Solche Dienste können Dienste zur Navigationsunterstützung, zum Überwachen des Fahrzeugs und zur Telekommunikation umfassen, ohne auf diese beschränkt zu sein. Diese Telematikdienste können durch einen Hersteller des Fahrzeugs, durch einen Hersteller der Telematikeinheit oder durch einen bestimmten anderen Telematik-Dienstanbieter bereitgestellt werden.
Für viele Telematikeinheiten ist es wünschenswert, dass die Einheiten nur dann eingeschaltet bleiben, wenn sich das Fahrzeug in einem Betriebszustand befindet, in dem das Fahrzeug durch einen Benutzer betrieben werden kann. Unter bestimmten Umständen, unter denen die Telematikeinheit beispielsweise nicht mit einem Kommunikationsbus des Fahrzeugs verbunden ist, kann es jedoch für die Telematikeinheit schwierig sein, den Betriebszustand des Fahrzeugs zu ermitteln.
Dementsprechend ist es wünschenswert, ein verbessertes Verfahren zum Steuern einer Telematikeinheit für ein Fahrzeug zu schaffen, das die Telematikeinheit zwischen einem eingeschalteten und einem ausgeschalteten Betriebsmodus steuert, beispielsweise in Situationen, in denen die Telematikeinheit nicht mit einem Kommunikationsbus des Fahrzeugs verbunden ist. Es ist ferner wünschenswert, eine verbesserte Telematikeinheit zu schaffen, die zwischen einem eingeschalteten und einem ausgeschalteten Betriebsmodus gesteuert wird, beispielsweise in Situationen, in denen die Telematikeinheit nicht mit einem Kommunikationsbus des Fahrzeugs verbunden ist. Darüber hinaus werden andere wünschenswerte Merkmale und Eigenschaften der vorliegenden Erfindung anhand der nachfolgenden ausführlichen Beschreibung und der beigefügten Ansprüche offensichtlich werden, die mit den begleitenden Zeichnungen und den vorstehenden Abschnitten Technisches Gebiet und Hintergrund in Verbindung gebracht werden.
ZUSAMMENFASSUNG
Gemäß einem Beispiel ist ein Verfahren zum Steuern einer Telematikeinheit für ein Fahrzeug mit einer Leistungseinheit vorgesehen. Das Verfahren umfasst die Schritte, dass ermittelt wird, ob eine Spannung für die Leistungseinheit abgefallen ist, dass ermittelt wird, ob sich das Fahrzeug bewegt, und dass der Telematikeinheit ein Aus-Modus angewiesen wird, wenn die Spannung abgefallen ist und sich das Fahrzeug nicht bewegt.
Gemäß einem anderen Beispiel ist ein Verfahren zum Steuern einer Telematikeinheit für ein Fahrzeug mit einer Leistungseinheit vorgesehen. Das Verfahren umfasst die Schritte, dass ein Messwert einer Spannung der Leistungseinheit detektiert wird, dass ein Messwert für die Bewegung des Fahrzeugs detektiert wird, dass der Telematikeinheit ein Aus-Modus angewiesen wird, wenn die Spannung zumindest um einen ersten vorbestimmten Spannungsbetrag abgefallen ist und sich das Fahrzeug zumindest für eine vorbestimmte Zeitspanne zumindest mit einer ersten vorbestimmten Geschwindigkeit bewegt, wie es unter Verwendung des detektierten Messwerts der Spannung und des detektierten Messwerts für die Bewegung ermittelt wird, und dass der Telematikeinheit ein Ein-Modus angewiesen wird, wenn die Spannung zumindest um einen zweiten vorbestimmten Spannungsbetrag angestiegen ist, wie es unter Verwendung des detektierten Messwerts der Spannung ermittelt wird.
Gemäß einem weiteren Beispiel ist eine Telematikeinheit für ein Fahrzeug mit einer Leistungseinheit vorgesehen. Die Telematikeinheit umfasst einen Spannungssensor, eine Einheit für ein globales Positionierungssystem und einen Prozessor. Der Spannungssensor ist ausgebildet, um einen Messwert einer Spannung der Leistungseinheit zu detektieren. Die Einheit für das globale Positionierungssystem ist ausgebildet, um einen Messwert für die Bewegung des Fahrzeugs zu detektieren. Der Prozessor ist mit dem Spannungssensor und der Einheit für das globale Positionierungssystem gekoppelt. Der Prozessor ist ausgebildet, um unter Verwendung des detektierten Messwerts der Spannung zu ermitteln, ob die Spannung für die Leistungseinheit abgefallen ist, um unter Verwendung des detektierten Messwerts für die Bewegung zu ermitteln, ob sich das Fahrzeug bewegt, und um der Telematikeinheit einen Aus-Modus anzuweisen, wenn die Spannung abgefallen ist und sich das Fahrzeug nicht bewegt.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Bestimmte Beispiele der vorliegenden Offenbarung werden nachstehend in Verbindung mit den folgenden Zeichnungsfiguren beschrieben, wobei gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen und wobei:
1 eine beispielhafte schematische Darstellung eines nicht einschränkenden Beispiels eines Kommunikationssystem und einer Telematikeinheit mit einem Leistung-Ein- und einem Leistung-Aus-Merkmal ist, die zusammen mit dem Kommunikationssystem verwendet werden kann;
2 ein Flussdiagramm eines beispielhaften Prozesses zum Einschalten und Ausschalten einer Telematikeinheit ist, der in Verbindung mit der Telematikeinheit von 1 implementiert werden kann;
3 ein Flussdiagramm eines beispielhaften Unterprozesses für den Prozess von 1 ist, nämlich des Unterprozesses zum Ermitteln, ob sich ein Fahrzeug bewegt; und
4 ein beispielhaftes Flussdiagramm verschiedener Stufen des Prozesses von 2 ist.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Die nachfolgende ausführliche Beschreibung ist nur beispielhafter Natur und soll die Offenbarung oder deren Anwendungsmöglichkeit und Verwendungen nicht einschränken. Darüber hinaus besteht keine Absicht, an irgendeine ausdrückliche oder implizite Theorie gebunden zu sein, die in den vorstehenden Abschnitten Technisches Gebiet, Hintergrund oder in der nachfolgenden Ausführlichen Beschreibung dargestellt ist.
Unter Bezugnahme auf 1 ist ein nicht einschränkendes Beispiel einer Kommunikationssystems 10 gezeigt, das zusammen mit Beispielen der hierin offenbarten Vorrichtung und zum Implementieren von Beispielen der hierin offenbarten Verfahren verwendet werden kann. Das Kommunikationssystem umfasst allgemein ein Fahrzeug 12, ein drahtloses Trägersystem 14, ein Bodennetz 16 und ein Callcenter 18. Es einzusehen, dass die Gesamtarchitektur, der Gesamtaufbau und der Gesamtbetrieb sowie die einzelnen Komponenten des dargestellten Systems nur beispielhaft sind und dass anders ausgebildete Kommunikationssysteme ebenso verwendet werden können, um die Beispiele des hierin offenbarten Verfahrens zu implementieren. Folglich sind die nachfolgenden Absätze, die eine kurze Übersicht über das dargestellte Kommunikationssystem 10 liefern, nicht als Einschränkung gedacht.
Das Fahrzeug 12 kann ein beliebiger Typ eines mobilen Fahrzeugs sein, wie beispielsweise ein Motorrad, ein Personenkraftwagen, ein Lastkraftwagen, ein Wohnmobil (RV), ein Boot, ein Flugzeug und dergleichen, und es ist mit einer geeigneten Hardware und Software ausgestattet, die ihm ermöglicht, über das Kommunikationssystem 10 zu kommunizieren. Ein Teil der Fahrzeug-Hardware 20 ist allgemein in 1 gezeigt und umfasst eine Telematikeinheit 24, ein Mikrophon 26, einen Lautsprecher 28 und Knöpfe und/oder Bedienelemente 30, die mit der Telematikeinheit 24 verbunden sind. Eine Netzverbindung oder ein Fahrzeugbus 32 ist mit der Telematikeinheit 24 funktional gekoppelt. Beispiele geeigneter Netzverbindungen umfassen ein Controller Area Network (CAN), einen Media Oriented System Transfer (MOST), ein Local Interconnection Network (LIN), ein Ethernet und andere geeignete Verbindungen, wie beispielsweise jene, die bekannten Standards und Spezifikationen der ISO (International Organization for Standardization), der SAE (Society of Automotive Engineers) und/oder des IEEE (Institute of Electrical and Electronics Engineers) entsprechen, nur um einige zu nennen.
Die Telematikeinheit 24 ist eine fahrzeugeigene Einrichtung, die Informationen oder andere Funktionen bereitstellt, wie beispielsweise jene, die nachstehend weiter beschrieben sind. In dem dargestellten Beispiel ist die Telematikeinheit 24 eine fahrzeugeigene Einrichtung, die über ihre Kommunikation mit dem Callcenter 18 eine Vielzahl von Diensten bereitstellt. Bei bestimmten anderen Beispielen kann die Telematikeinheit 24 eine eigenständige Navigationseinrichtung und/oder einen anderen Typ einer Telematikeinheit umfassen, die das Callcenter und/oder bestimmte andere Merkmale des Kommunikationssystems 10 möglicherweise nicht erfordern.
In dem dargestellten Beispiel umfasst die Telematikeinheit 24 allgemein ein Gehäuse 25, eine elektronische Verarbeitungseinrichtung 38, einen oder mehrere Typen eines elektronischen Speichers 40, einen zellularen Chipsatz/eine zellulare Komponente 34, ein Drahtlosmodem 36, eine duale Antenne 70, eine Navigationseinheit mit einem GPS-Chipsatz/einer GPS-Komponente 42 und einen oder mehrere Spannungssensoren 82. Die elektronische Verarbeitungseinrichtung 38, der eine oder die mehrere Typen des elektronischen Speichers 40, der zellulare Chipsatz/die zellulare Komponente 34, das Drahtlosmodem 36, die Navigationseinheit mit dem GPS-Chipsatz/mit der GPS-Komponente 42 und der eine oder die mehreren Spannungssensoren 82 sind vorzugsweise in dem Gehäuse 25 angeordnet. Bei einem Beispiel umfasst das Drahtlosmodem 36 ein Computerprogramm und/oder einen Satz von Software-Routinen, die ausgebildet sind, um in der elektronischen Verarbeitungseinrichtung 38 ausgeführt zu werden.
Die Telematikeinheit 24 kann verschiedene Dienste bereitstellen, die umfassen: Turn-By-Turn-Anweisungen und andere navigationsbezogene Dienste, die in Verbindung mit dem GPS-basierten Chipsatz/der GPS-basierten Komponente 42 bereitgestellt werden; eine Airbageinsatzbenachrichtigung und andere Notfall- oder Pannenhilfedienste, die in Verbindung mit verschiedenen Crash- und/oder Kollisionssensor-Schnittstellenmodulen 66 und Kollisionssensoren 68 bereitgestellt werden, die sich an dem Fahrzeug befinden; und/oder Infotainment-bezogene Dienste, bei denen Musik, Internet-Webseiten, Filme, Fernsehprogramme, Videospiele und/oder andere Inhalte durch ein Infotainment-Center 46 heruntergeladen werden, das über den Fahrzeugbus 32 und einen Audiobus 22 mit der Telematikeinheit 24 funktional verbunden ist. Bei einem Beispiel wird heruntergeladener Inhalt für eine sofortige oder spätere Wiedergabe gespeichert. Die vorstehend aufgelisteten Dienste sind keinesfalls eine erschöpfende Liste aller Fähigkeiten der Telematikeinheit 24, sondern sind lediglich eine Darstellung einiger der Dienste, welche die Telematikeinheit 24 anbieten kann. Es ist vorgesehen, dass die Telematikeinheit 24 zusätzlich zu den vorstehend aufgelisteten eine Anzahl von zusätzlichen Komponenten und/oder Komponenten, die von diesen verschieden sind, aufweisen kann.
In dem dargestellten Beispiel umfasst die Telematikeinheit 24 auch ein erstes Verbindungselement 84 und ein zweites Verbindungselement 88. Das erste Verbindungselement 84 umfasst ein Verbindungselement (beispielsweise ein Kabel oder einen Draht), das ausgebildet ist, um mit einer Fahrzeug-Leistungseinheit 86 elektrisch verbunden zu werden. Bei einem Beispiel umfasst die Fahrzeug-Leistungseinheit 86 eine Fahrzeugbatterie, wie beispielsweise eine 12-Volt-Fahrzeugbatterie. Das zweite Verbindungselement 88 umfasst ein Verbindungselement (beispielsweise ein Kabel oder einen Draht), das ausgebildet ist, um mit einer Fahrzeug-Erdungseinheit 90 elektrisch verbunden zu werden. Bei bestimmten Beispielen kann die Telematikeinheit 24 nur mittels des ersten und des zweiten Verbindungselements 84, 88 mit dem Fahrzeug verbunden oder gekoppelt werden. Die Telematikeinheit 24 kann beispielsweise nicht mit dem Fahrzeugbus 32 gekoppelt sein.
Bei bestimmten Beispielen umfasst das erste Verbindungselement 84 eine Spannungsversorgungsleitung, die dann, wenn das Fahrzeug ausgeschaltet ist, durch eine Fahrzeugbatterie und dann, wenn das Fahrzeug eingeschaltet ist, durch eine Lichtmaschine mit Leistung versorgt wird. Eine solche Spannungsversorgungsleitung wird in der Industrie manchmal als ein 12-Volt-Versorgungsbus bezeichnet. Bei diesem Beispiel kann die Fahrzeug-Leistungseinheit 86 sowohl eine Batterie als auch eine Lichtmaschine umfassen. Wenn sich das Fahrzeug in einem ausgeschalteten Zustand befindet, beträgt die Spannung der Spannungsversorgungsleitung weniger als 13 Volt. Wenn sich das Fahrzeug in einem eingeschalteten Zustand befindet, ist die Spannung der Spannungsversorgungsleitung umgekehrt größer als 13 Volt.
Die Spannungssensoren 82 sind ausgebildet, um eine Spannung der Fahrzeug-Leistungseinheit 86 des Fahrzeugs zu verschiedenen Zeitpunkten zu detektieren (wie sie beispielsweise über das erste Verbindungselement 84 bereitgestellt wird). Bei verschiedenen Beispielen können die Spannungssensoren 82 ein Teil der elektronischen Verarbeitungseinrichtung 38 und/oder in dieser angeordnet sein. Bei bestimmten anderen Beispielen liefern die Spannungssensoren 82 Signale und/oder Informationen an die elektronische Verarbeitungseinrichtung 38, welche die Spannung der Fahrzeug-Leistungseinheit 86 repräsentieren.
Die elektronische Verarbeitungseinrichtung 38 verarbeitet die Spannungssignale und/oder die Informationen, die diese betrifft, zur Verwendung bei der Ermittlung, ob ein Spannungsabfall oder ein Spannungsanstieg aufgetreten ist. Die elektronische Verarbeitungseinrichtung 38 verwendet auch Informationen oder Signale, die von dem GPS-Chipsatz/der GPS-Komponente 42 erhalten werden, um diese bei der Ermittlung, ob sich das Fahrzeug derzeit bewegt, bei der Ermittlung einer Geschwindigkeit der Fahrzeugbewegung, bei der Ermittlung von Zeitdauern für eine solche Bewegung und bei verwandten Ermittlungen zu verwenden. Die elektronische Verarbeitungseinrichtung 38 verwendet diese verschiedenen Ermittlungen bezüglich der Spannung der Fahrzeug-Leistungseinheit und der Fahrzeugbewegung, um die Telematikeinheit 24 optimal zwischen einem Ein- und einem Aus-Betriebsmodus basierend darauf zu steuern, ob sich das Fahrzeug in einem Betriebszustand befindet, in dem das Fahrzeug durch einen Benutzer betrieben werden kann, beispielsweise gemäß den Schritten des Prozesses 200, der nachstehend in Verbindung mit 2–4 beschrieben ist.
Fahrzeugkommunikationen können Funkübertragungen verwenden, um einen Sprachkanal mit dem drahtlosen Trägersystem 14 derart herzustellen, dass sowohl Sprach- als auch Datenübertragungen über den Sprachkanal sendet und empfangen werden können. Es sind Fahrzeugkommunikationen über den zellularen Chipsatz/die zellulare Komponente 34 für Sprachübermittlungen und über das Drahtlosmodem 36 für eine Datenübertragung möglich. Um eine erfolgreiche Datenübertragung über den Sprachkanal zu ermöglichen, wendet das Drahtlosmodem 36 einen bestimmten Typ von Codierung oder Modulation an, um die digitalen Daten derart umzuwandeln, dass sie über einen Vocoder oder einen Sprach-Codec übermittelt werden können, der in dem zellularen Chipsatz/der zellularen Komponente 34 eingebunden ist. Bei den vorliegenden Beispielen kann eine beliege geeignete Codierungs- oder Modulationstechnik verwendet werden, die eine akzeptable Datenrate und einen akzeptablen Bitfehler liefert. Die Dualantenne 70 steht für den GPS-Chipsatz/die GPS-Komponente 42 und den zellularen Chipsatz/die zellulare Komponente 34 bereit.
Das Mikrophon 26 stellt den Fahrer oder einem anderen Fahrzeuginsassen ein Mittel zum Eingeben von verbalen oder anderen auditiven Befehlen bereit, und es kann unter Verwendung einer in der Technik bekannten Mensch/Maschinen-Schnittstellentechnologie (HMI-Technologie) mit einer eingebetteten Sprachverarbeitungseinheit ausgestattet sein. Im Gegensatz dazu stellt der Lautsprecher 28 den Fahrzeuginsassen einen hörbaren Ausgang bereit, und er kann entweder ein eigenständiger Lautsprecher sein, der speziell zur Verwendung mit der Telematikeinheit 24 fest zugeordnet ist, oder er kann ein Teil einer Fahrzeugaudiokomponente 64 sein. In jedem Fall ermöglichen das Mikrophon 26 und der Lautsprecher 28 der Fahrzeug-Hardware 20 und dem Callcenter 18, über hörbare Sprache mit den Insassen zu kommunizieren. Die Fahrzeug-Hardware umfasst auch einen oder mehrere Knöpfe und/oder ein oder mehrere Bedienelemente 30, um einem Fahrzeuginsassen zu ermöglichen, eine oder mehrere der Komponenten der Fahrzeug-Hardware 20 zu aktivieren oder mit dieser in Eingriff zu treten. Beispielsweise kann einer der Knöpfe und/oder eines der Bedienelemente 30 ein elektronischer Druckknopf sein, der verwendet wird, um eine Sprachkommunikation mit dem Callcenter 18 auszulösen (sei es nun ein Mensch, wie beispielsweise ein Berater 58, oder ein automatisiertes Anrufbeantwortungssystem). Bei einem anderen Beispiel können einer der Knöpfe und/oder eines der Bedienelemente 30 verwendet werden, um Notfalldienste auszulösen.
Die Audiokomponente 64 ist mit dem Fahrzeugbus 32 und dem Audiobus 22 funktional verbunden. Die Audiokomponente 64 empfängt analoge Informationen über den Audiobus 22 und gibt sie als Töne aus. Digitale Informationen werden über den Fahrzeugbus 32 empfangen. Die Audiokomponente 64 stellt die Funktionalität eines amplitudenmodulierten (AM) und eines frequenzmodulierten (FM) Radios, einer Kompaktdisc (CD), einer digitalen Videodisc (DVD) und Multimediafunktionen bereit, die von dem Infotainment-Center 46 unabhängig sind. Die Audiokomponente 64 kann ein Lausprechersystem enthalten oder über eine Arbitrierung an dem Fahrzeugbus 32 und/oder dem Audiobus 22 den Lautsprecher 28 verwenden.
Die Crash- und/oder Kollisionsdetektions-Sensorschnittstelle 66 des Fahrzeugs ist mit dem Fahrzeugbus 32 funktional verbunden oder mit der Telematikeinheit 24 direkt verbunden. Die Kollisionssensoren 68 liefern der Telematikeinheit 24 über die Crash- und/oder Kollisionsdetektions-Sensorschnittstelle 66 Informationen hinsichtlich der Schwere einer Fahrzeugkollision, wie beispielsweise des Aufprallwinkels und des Betrags an erfahrener Kraft.
Die Fahrzeugsensoren 72, die mit verschiedenen Sensorschnittstellenmodulen 44 verbunden sind, sind mit dem Fahrzeugbus 32 funktional verbunden. Beispielhafte Fahrzeugsensoren umfassen Gyroskope, Beschleunigungsmesser, Magnetometer, Emissionsdetektions- und/oder -Steuersensoren und dergleichen, ohne auf diese beschränkt zu sein. Beispielhafte Sensorschnittstellenmodule 44 umfassen ein Antriebsstrangsteuerung, eine Klimasteuerung und eine Karosseriesteuerung, nur um einige zu nennen.
Das drahtlose Trägersystem 14 kann ein Mobiltelefonsystem oder ein beliebiges anderes geeignetes Drahtlossystem sein, das Signale zwischen der Fahrzeughardware 20 und dem Bodennetz 16 überträgt. Gemäß einem Beispiel umfasst das drahtlose Trägersystem 14 einen oder mehrere Mobilfunktürme 48, eine oder mehrere Basisstationen und/oder Mobilfunkvermittlungsstellen (MSCs) 50 sowie beliebige andere Netzkomponenten, die erforderlich sind, um das drahtlose Trägersystem 14 mit dem Bodennetz 16 zu verbinden. Wie Fachleute einsehen werden, sind verschiedene Mobilfunkturm/Basisstation/MSC-Anordnungen möglich, und diese könnten bei dem drahtlosen Trägersystem 14 verwendet werden. Beispielsweise könnten eine Basisstation und ein Mobilfunkturm an demselben Ort angeordnet sein, oder sie könnten entfernt voneinander angeordnet sein, und eine einzelne Basisstation könnte mit verschiedenen Mobilfunktürmen gekoppelt sein, oder es könnten verschiedene Basisstationen mit einer einzelnen MSC gekoppelt sein, nur um einige der möglichen Anordnungen aufzulisten. Ein Sprach-Codec oder Vocoder kann in einer oder in mehreren der Basisstationen eingebunden sein, in Abhängigkeit von der speziellen Architektur des Drahtlosnetzes könnte er jedoch auch in einer Mobilfunkvermittlungsstelle oder in einigen anderen Netzkomponenten eingebunden sein.
Das Bodennetz 16 kann ein herkömmliches bodenbasiertes Telekommunikationsnetz sein, das mit einem oder mehreren Festnetztelefonen verbunden ist und das drahtlose Trägernetz 14 mit dem Callcenter 18 verbindet. Beispielsweise kann das Bodennetz 16 ein Fernsprechnetz (PSTN) und/oder ein Netz mit Internetprotokoll (IP-Netz) umfassen, wie es Fachleuten bekannt ist. Natürlich können ein oder mehrere Segmente des Bodennetzes 16 in Form eines drahtgebundenen Standardnetzes, eines Glasfaser- oder anderen optischen Netzes, eines Kabelnetzes, in der Form von anderen drahtlosen Netzen wie Wireless Local Networks (WLANs) oder von Netzen, die einen drahtlosen Breitbandzugriff (BWA) bereitstellen, oder einer beliebigen Kombination von diesen realisiert sein.
Das Callcenter 18 ist entworfen, um der Fahrzeug-Hardware 20 eine Anzahl von verschiedenen System-Backend-Funktionen bereitzustellen und umfasst gemäß dem hier gezeigten Beispiel allgemein eine(n) oder mehrere Schalter 52, Server 54, Datenbanken 56, Berater 58 sowie eine Vielzahl von anderen Telekommunikations-/Computergeräten 60. Diese verschiedenen Callcenter-Komponenten sind über eine Netzverbindung oder einen Netzbus 62 geeignet miteinander gekoppelt, wie beispielsweise demjenigen, der zuvor in Verbindung mit der Fahrzeug-Hardware 20 beschrieben ist. Der Schalter 52, der ein Telekommunikationsanlagenschalter (PBX-Schalter) sein kann, leitet eingehende Signale derart weiter, dass Sprachübertragungen üblicherweise entweder zu dem aktiven Berater 58 oder zu einem automatisierten Antwortsystem gesendet werden, und dass Datenübertragungen für eine Demodulation und eine weitere Signalverarbeitung zu einem Modem oder zu einem anderen Teil der Telekommunikations-/Computerausstattung 60 weitergeleitet werden. Das Modem oder die andere Telekommunikations-/Computerausstattung 60 kann einen Codierer umfassen, wie zuvor erläutert wurde, und kann mit verschiedenen Einrichtungen, wie beispielsweise einem Server 54 und einer Datenbank 56, verbunden sein. Die Datendank 56 könnte beispielsweise entworfen sein, um Teilnehmerprofildatensätze, Teilnehmerverhaltensmuster oder beliebige andere entsprechende Teilnehmerinformationen zu speichern.
Obwohl das erläuterte Beispiel als in Verbindung mit einem mit Personal besetzten Callcenter 18 verwendet beschrieben wurde, ist einzusehen, dass das Callcenter 18 eine beliebige zentrale oder entfernte Einrichtung, mit oder ohne Personal, mobil oder fest, sein kann, mit der Sprache und Daten ausgetauscht werden sollen. Zusätzlich kann die Telematikeinheit 24 bei bestimmten Beispielen ein Callcenter und/oder verschiedene andere Merkmale, die in 1 dargelegt oder vorstehend beschrieben sind, nicht verwenden oder erfordern.
2 ist ein Flussdiagramm eines beispielhaften Prozesses 200 zum Steuern eines Leistungsmodus einer Telematikeinheit eines Fahrzeugs. Der Prozess 200 kann in Verbindung mit der Telematikeinheit 24 von 1 und/oder in Verbindung mit anderen Telematikeinheiten implementiert werden. Der Prozess 200 wird nachstehend unter Bezugnahme auf 2 sowie auf 3 und 4 beschrieben. 3 liefert ein Flussdiagramm eines beispielhaften Unterprozesses von bestimmten Schritten des Prozesses 200 (nämlich von demjenigen, bei denen ermittelt wird, ob sich das Fahrzeug bewegt, wie es nachstehend in Verbindung mit den Schritten 216 und 224 von 2 beschrieben ist). 4 liefert ein beispielhaftes Flussdiagramm 400 verschiedener Stufen des Prozesses 200.
Wie in 2 dargestellt ist, umfasst der Prozess 200 den Schritt, dass eine Spannung einer Leistungsquelle des Fahrzeugs detektiert wird (Schritt 202). Bei einem Beispiel detektieren während des Schritts 202 der eine oder die mehrere Spannungssensoren 82 von 1 eine Spannung der Fahrzeug-Leistungseinheit 86 (beispielsweise einer 12-Volt-Batterie) von 1 an dem ersten Verbindungselement 84 von 1. Die Spannungsmesswerte (und/oder Signale oder andere Informationen, die diese betreffen) werden durch die elektronische Verarbeitungseinrichtung 38 von 1 verarbeitet.
Es wird eine Ermittlung durchgeführt, ob sich die Telematikeinheit derzeit in einem Aus-Modus befindet (Schritt 204). Der Aus-Modus, wie er in dieser gesamten Anmeldung verwendet wird, repräsentiert vorzugsweise einen Betriebsmodus, bei dem die meisten oder alle der Merkmale der Telematikeinheit nicht arbeiten oder deaktiviert oder ausgeschaltet wurden. Bei bestimmten Beispielen kann der Aus-Modus einen Ruhemodus oder einen Modus mit verringertem Stromverbrauch bezeichnen, bei dem bestimmte Funktionen ausgeschaltet oder vorübergehend deaktiviert sein können, während andere Funktionen betrieben werden oder eingeschaltet sein können. Bei bestimmten Beispielen kann die Telematikeinheit etwa weiterhin in der Lage sein, Anrufe zu empfangen oder auf Anweisungen zu warten und/oder bestimmte andere Funktionen bereitzustellen, auch wenn angenommen wird, dass sich die Telematikeinheit in einem Aus-Modus befindet, da andere Funktionen (wie etwa jene, die durch den Fahrer beispielsweise während des Fahrens verwendet werden) ausgeschaltet oder vorübergehend deaktiviert sind. Im Gegensatz dazu repräsentiert ein Ein-Modus vorzugsweise einen Betriebsmodus, bei dem die meisten oder alle der Merkmale der Telematikeinheit arbeiten oder aktiviert oder eingeschaltet wurden. Unter Bezugnahme auf 4 wird der Ein-Modus durch die Stufe 402 repräsentiert, und der Aus-Modus wird durch die Stufe 404 repräsentiert.
Die Ermittlung von Schritt 202 wird vorzugsweise durch die elektronische Verarbeitungseinrichtung 38 von 1 ausgeführt. Die elektronische Verarbeitungseinrichtung 38 kann diese Ermittlung basierend auf Informationen durchführen, die in dem elektronischen Speicher 40 von 1 für eine vorhergehende Iteration des Prozesses 200 gespeichert wurden. Alternativ kann die elektronische Verarbeitungseinrichtung 38 diese Ermittlung basierend auf anderen Informationen durchführen, die den Betrieb der Telematikeinheit 24 betreffen.
Wenn ermittelt wird, dass sich die Telematikeinheit derzeit in einem Aus-Zustand befindet, dann wird eine Ermittlung durchgeführt, ob kürzlich eine Spannungsschwankung aufgetreten ist (Schritt 206). Dies umfasst vorzugsweise eine Ermittlung, ob eine Spannungsschwankung seit der unmittelbar zurückliegenden Iteration aufgetreten ist. Diese Ermittlung wird vorzugsweise durch die elektronische Verarbeitungseinrichtung 38 von 1 unter Verwendung von Informationen oder Signalen bezüglich der Spannung durchgeführt, die bei Schritt 202 detektiert wird. Bei einem Beispiel wird ermittelt, dass eine Spannungsschwankung auftritt, wenn die bei Schritt 202 detektierte Spannung eine Änderung in der Spannung repräsentiert, die größer als ein vorbestimmter Betrag in der absoluten Größe ist, wie etwa lediglich beispielhaft ein Volt. Bei einem anderen Beispiel wird ermittelt, dass eine Spannungsschwankung auftritt, wenn die bei Schritt 202 detektierte Spannung eine Änderung in der Spannung repräsentiert, die größer als ein vorbestimmter Prozentanteil ist, wie etwa lediglich beispielhaft zwanzig Prozent.
Wenn ermittelt wird, dass keine Spannungsschwankung aufgetreten ist, dann bleibt die Telematikeinheit in dem Aus-Modus (Schritt 208). Speziell gibt die elektronische Verarbeitungseinrichtung 38 von 1 vorzugsweise keine Befehle für die Telematikeinheit aus, in den Ein-Modus zu wechseln, wenn keine Spannungsschwankung auftritt. Der Prozess kehrt anschließend zu Schritt 202 zurück, wo die Spannung zu einem neuen Zeitpunkt für eine neue Iteration erneut detektiert wird, und der Prozess wird wiederholt.
Wenn im Gegensatz dazu ermittelt wird, dass eine Spannungsschwankung aufgetreten ist, dann wird eine Ermittlung durchgeführt, ob kürzlich eine Spannungserhöhung aufgetreten ist (Schritt 210). Vorzugsweise umfasst dies eine Ermittlung, ob seit der unmittelbar zurückliegenden Iteration eine Spannungserhöhung aufgetreten ist. Diese Ermittlung wird vorzugsweise durch die elektronische Verarbeitungseinrichtung 38 von 1 unter Verwendung von Informationen oder Signalen bezüglich der Spannung durchgeführt, die bei Schritt 202 detektiert wird. Bei einem Beispiel wird ermittelt, dass eine Spannungserhöhung aufgetreten ist, wenn die bei Schritt 202 detektierte Spannung eine Zunahme der Spannung repräsentiert, die größer als ein vorbestimmter Betrag in der absoluten Größe ist, wie etwa lediglich beispielhaft ein Volt. Bei einem anderen Beispiel wird ermittelt, dass eine Spannungserhöhung aufgetreten ist, wenn die bei Schritt 202 detektierte Spannung eine Zunahme in der Spannung repräsentiert, die größer als ein vorbestimmter Prozentanteil ist, wie etwa lediglich beispielhaft zwanzig Prozent.
Wenn ermittelt wird, dass eine Spannungserhöhung aufgetreten ist, dann wird der Telematikeinheit der Ein-Betriebsmodus angewiesen (Schritt 212). Der Telematikeinheit wird der Ein-Betriebsmodus vorzugsweise durch die elektronische Verarbeitungseinrichtung 38 von 1 angewiesen. Unter Bezugnahme auf 4 ist diese Anweisung gemäß Stufe 406 vorgesehen, bei welcher der Telematikeinheit der Ein-Modus von Stufe 402 angewiesen wird. Der Prozess kehrt anschließend zu Schritt 202 zurück, bei dem die Spannung zu einem neuen Zeitpunkt für eine neue Iteration erneut detektiert wird, und der Prozess wird wiederholt.
Wenn im Gegensatz dazu ermittelt wird, dass keine Spannungserhöhung aufgetreten ist, dann tritt der Prozess in einen Leistungsüberprüfungsmodus ein (Schritt 214). Der Leistungsüberprüfungsmodus liefert eine Ermittlung, ob sich das Fahrzeug in einem Betriebszustand befindet, in dem das Fahrzeug durch einen Benutzer betrieben werden kann. Unter Bezugnahme auf 4 ist der Leistungsüberprüfungsmodus als Stufe 410 bezeichnet, und es ist angegeben, dass aufgrund der Spannungsschwankung, die bei Stufe 408 angegeben ist, in den Leistungsüberprüfungsmodus eingetreten wird.
Während des Leistungsüberprüfungsmodus wird eine Ermittlung durchgeführt, ob sich das Fahrzeug bewegt (Schritt 216). Dies umfasst vorzugsweise eine Ermittlung, ob sich das Fahrzeug zumindest für eine vorbestimmte Zeitspanne zumindest mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit bewegt hat. Diese Ermittlung wird vorzugsweise durch die elektronische Verarbeitungseinrichtung 38 von 1 durchgeführt.
Unter Bezugnahme auf 3 wird ein beispielhaftes Flussdiagramm eines Unterprozesses für die Ermittlung von Schritt 216 von 2 geliefert. Der Unterprozess beginnt mit dem Schritt, dass ein Geschwindigkeitsschwellenwert abgerufen wird (Schritt 302). Der Geschwindigkeitsschwellenwert entspricht vorzugsweise einer minimalen Geschwindigkeit, bei der das Fahrzeug fahren kann, während es sich bewegt. Bei einem Beispiel beträgt der Geschwindigkeitsschwellenwert ungefähr fünf Meilen pro Stunde (8,05 km/h). Der Geschwindigkeitsschwellenwert wird vorzugsweise in dem elektronischen Speicher 40 von 1 zur Verwendung durch die elektronische Verarbeitungseinrichtung 38 von 1 gespeichert.
Es wird ebenso ein Zeitschwellenwert abgerufen (Schritt 304). Der Zeitschwellenwert entspricht vorzugsweise einer minimalen Zeitspanne, während der sich das Fahrzeug bewegen müsste, um eine Ermittlung durchzuführen, dass sich das Fahrzeug in einem Ein-Betriebsmodus befindet. Bei einem Beispiel beträgt der Zeitschwellenwert fünf Sekunden. Der Zeitschwellenwert wird vorzugsweise in dem elektronischen Speicher 40 von 1 zur Verwendung durch die elektronische Verarbeitungseinrichtung 38 von 1 gespeichert.
Zusätzlich werden Daten eines globalen Positionierungssystems (GPS-Daten) erhalten (Schritt 306). Die GPS-Daten entsprechen vorzugsweise Daten für einen geografischen Ort des Fahrzeugs über der Zeit. Die GPS-Daten werden vorzugsweise kontinuierlich durch den GPS-Chipsatz/die GPS-Komponente 42 von 1 zur Verwendung durch die elektronische Verarbeitungseinrichtung 38 von 1 erhalten.
Es wird eine Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet (Schritt 308). Die Fahrzeuggeschwindigkeit wird vorzugsweise kontinuierlich durch die elektronische Verarbeitungseinrichtung 38 von 1 unter Verwendung der GPS-Daten berechnet, die von dem GPS-Chipsatz/der GPS-Komponente 42 von 1 während des Schritts 306 erhalten werden.
Zusätzlich wird eine Ermittlung durchgeführt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit für eine Zeitspanne größer als der Zeitschwellenwert von Schritt 304 oder gleich diesem berechnet wurde (Schritt 310). Diese Ermittlung wird vorzugsweise durch die elektronische Verarbeitungseinrichtung 38 von 1 durchgeführt.
Wenn ermittelt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht für eine Zeitspanne größer als der Zeitschwellenwert oder gleich diesem berechnet wurde, dann kehrt der Prozess zu Schritt 306 zurück. Die Schritte 306–310 werden anschließend wiederholt, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit unter Verwendung neuer, aktualisierter GPS-Daten erneut berechnet wird, bis in einer nachfolgenden Iteration von Schritt 310 ermittelt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit für eine Zeitspanne größer als der Zeitschwellenwert oder gleich diesem berechnet wurde.
Sobald in einer Iteration von Schritt 310 ermittelt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit für eine Zeitspanne größer als der Zeitschwellenwert oder gleich diesem berechnet wurde, wird anschließend eine Ermittlung durchgeführt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit für eine Zeitspanne größer als der Zeitschwellenwert oder gleich diesem größer als der Geschwindigkeitsschwellenwert von Schritt 302 oder gleich diesem war (Schritt 312). Diese Ermittlung wird vorzugsweise durch die elektronische Verarbeitungseinrichtung 38 von 1 durchgeführt.
Wenn ermittelt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit für eine Zeitspanne größer als der Zeitschwellenwert oder gleich diesem größer als der Geschwindigkeitsschwellenwert oder gleich diesem war, dann wird angenommen, dass das Fahrzeug in Bewegung ist (Schritt 314). Bei einem Beispiel, bei dem der Geschwindigkeitsschwellenwert fünf Meilen pro Stunde beträgt und der Zeitschwellenwert fünf Sekunden beträgt, wird beispielsweise dann angenommen, dass das Fahrzeug in Bewegung ist, wenn das Fahrzeug für eine Zeitdauer von zumindest fünf Sekunden mit einer Geschwindigkeit von zumindest fünf Meilen pro Stunde gefahren ist. Unter Bezugnahme auf 4 wird die Ermittlung, dass sich das Fahrzeug bewegt, durch die Stufe 412 bezeichnet.
Wenn im Gegensatz dazu ermittelt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht für eine Zeitspanne, die größer als der Zeitschwellenwert oder diesem gleich ist, größer als der Geschwindigkeitsschwellenwert oder diesem gleich war, dann wird angenommen, dass das Fahrzeug nicht in Bewegung ist (Schritt 316). Bei dem vorstehend beschriebenen Beispiel, bei dem der Geschwindigkeitsschwellenwert fünf Meilen pro Stunde beträgt und der Zeitschwellenwert fünf Sekunden beträgt, wird beispielsweise dann angenommen, dass das Fahrzeug nicht in Bewegung ist, wenn das Fahrzeug nicht für eine Zeitdauer von zumindest fünf Sekunden mit einer Geschwindigkeit von zumindest fünf Meilen pro Stunde gefahren ist. Unter Bezugnahme auf 4 wird die Ermittlung, dass sich das Fahrzeug nicht bewegt, durch die Stufe 414 bezeichnet. Bei bestimmten Beispielen, bei denen sich das Fahrzeug zu einem Zeitpunkt bewegen kann und anschließend aufhört, sich zu bewegen, kann sich die Ermittlung der Bewegung des Fahrzeugs zusätzlich von ”in Bewegung” auf ”nicht in Bewegung” andern, wie es durch die Übergangsstufe 422 von 4 bezeichnet ist.
Nun zu 2 zurückkehrend, schreitet der Prozess dann, wenn bei Schritt 216 ermittelt wird, dass sich das Fahrzeug bewegt, zu Schritt 212 voran, auf den vorstehend Bezug genommen wurde und bei dem der Telematikeinheit der Ein-Betriebsmodus angewiesen wird. Unter Bezugnahme auf 4 ist diese Anweisung gemäß den Stufen 412 und 420 vorgesehen, bei denen der Telematikeinheit der Ein-Modus von Stufe 402 angewiesen wird. Der Prozess kehrt anschließend zu Schritt 202 zurück, bei dem die Spannung zu einem neuen Zeitpunkt für eine neue Iteration erneut detektiert wird, und der Prozess wird wiederholt.
Wenn im Gegensatz dazu bei Schritt 216 ermittelt wird, dass sich das Fahrzeug nicht bewegt, schreitet der Prozess stattdessen anschließend zu Schritt 208 voran, auf den vorstehend Bezug genommen wurde und bei dem die Telematikeinheit stattdessen angewiesen wird, in dem Aus-Betriebsmodus zu bleiben. Der Prozess kehrt anschließend zu Schritt 202 zurück, bei dem die Spannung zu einem neuen Zeitpunkt für eine neue Iteration erneut detektiert wird, und der Prozess wird wiederholt.
Nun zu Schritt 204 zurückkehrend, wird dann, wenn ermittelt wird, dass sich die Telematikeinheit derzeit in einem Ein-Modus befindet, eine Ermittlung durchgeführt, ob kürzlich ein Spannungsabfall aufgetreten ist (Schritt 218). Vorzugsweise umfasst dies eine Ermittlung, ob ein Spannungsabfall seit der unmittelbar zurückliegenden Iteration aufgetreten ist. Diese Ermittlung wird vorzugsweise durch die elektronische Verarbeitungseinrichtung 38 von 1 unter Verwendung von Informationen oder Signalen bezüglich der Spannung durchgeführt, die in Schritt 202 detektiert wird. Bei einem Beispiel wird ermittelt, dass ein Spannungsabfall auftritt, wenn die in Schritt 202 detektierte Spannung ein anfängliches Abnehmen in der Spannung repräsentiert, das größer als ein vorbestimmter Betrag in der absoluten Größe ist, wie beispielsweise ein Volt, und dem lediglich beispielhaft eine relativ gesehen kleinere und eher allmähliche zusätzliche Abnahme in der Spannung folgt. Bei einem anderen Beispiel wird ermittelt, dass ein Spannungsabfall auftritt, wenn die in Schritt 202 detektierte Spannung eine Abnahme in der Spannung repräsentiert, die größer als ein vorbestimmter Prozentanteil ist, wie beispielsweise zwanzig Prozent, und der lediglich beispielhaft eine relativ gesehen kleinere und eher allmähliche zusätzliche Abnahme in der Spannung folgt.
Wenn ermittelt wird, dass kein Spannungsabfall aufgetreten ist, dann bleibt die Telematikeinheit in dem Ein-Modus (Schritt 220). Speziell gibt die elektronische Verarbeitungseinrichtung 38 von 1 vorzugsweise keine Anweisungen für die Telematikeinheit aus, in den Aus-Modus zu wechseln, wenn kein Spannungsabfall aufgetreten ist. Der Prozess kehrt anschließend zu Schritt 202 zurück, bei dem die Spannung zu einem neuen Zeitpunkt für eine neue Iteration erneut detektiert wird, und der Prozess wird wiederholt.
Wenn im Gegensatz dazu ermittelt wird, dass ein Spannungsabfall aufgetreten ist, dann tritt der Prozess in einen Leistungsüberprüfungsmodus ein (Schritt 222). Der Leistungsüberprüfungsmodus liefert eine Ermittlung, ob sich das Fahrzeug in einem Ein-Betriebszustand befindet, in dem das Fahrzeug durch einen Benutzer betrieben werden kann. Unter Bezugnahme auf 4 wird dieser Leistungsüberprüfungsmodus zusammen mit dem Leistungsüberprüfungsmodus von Schritt 214 (vorstehend beschrieben) gemeinsam als Stufe 410 bezeichnet.
Während des Leistungsüberprüfungsmodus wird eine Ermittlung durchgeführt, ob sich das Fahrzeug bewegt (Schritt 224). Dies umfasst vorzugsweise eine Ermittlung, ob sich das Fahrzeug zumindest für eine vorbestimmte Zeitspanne zumindest mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit bewegt hat. Diese Ermittlung wird vorzugsweise durch die elektronische Verarbeitungseinrichtung 38 von 1 ausgeführt. Das beispielhafte Flussdiagramm von 3, auf das vorstehend Bezug genommen wurde, gilt auch für die Ermittlung von Schritt 224. Speziell wird die Ermittlung in Schritt 224, ob sich das Fahrzeug bewegt, auf ähnliche Weise wie bei Schritt 216 vorzugsweise unter Verwendung der Schritte 302–316 von 3 (vorstehend beschrieben) durchgeführt.
Wenn bei Schritt 224 ermittelt wird, dass sich das Fahrzeug bewegt, dann schreitet der Prozess zu dem Schritt 220 voran, auf den vorstehend Bezug genommen wurde und bei dem die Telematikeinheit angewiesen wird, in dem Ein-Betriebsmodus zu bleiben. Der Prozess kehrt anschließend zu Schritt 202 zurück, bei dem die Spannung zu einem neuen Zeitpunkt für eine neue Iteration erneut detektiert wird, und der Prozess wird wiederholt.
Wenn im Gegensatz dazu bei Schritt 224 ermittelt wird, dass sich das Fahrzeug nicht bewegt, dann wird ein Timer angewendet (Schritt 226). Der Timer umfasst, dass für eine Zeitspanne gleich einem vorbestimmten Timerschwellenwert gewartet wird und dass die Fahrzeuggeschwindigkeit anschließend bei dem Ablaufen des Timers erneut berechnet wird. Vorzugsweise wird die Fahrzeuggeschwindigkeit auch während der Timerdauer kontinuierlich berechnet. Der Timer wird vorzugsweise durch die elektronische Verarbeitungseinrichtung 38 von 1 ausgeführt. Der Timer läuft vorzugsweise nach einer solchen Zeitspanne ab, dass dann, wenn sich das Fahrzeug während der gesamten Dauer des Timers nicht bewegt, es unwahrscheinlich wäre, dass sich das Fahrzeug derzeit in einem Ein-Modus befindet. Bei einem Beispiel beträgt der Timer ungefähr fünf Minuten.
Anschließend wird eine Ermittlung durchgeführt, ob sich das Fahrzeug nach dem Auslösen des Timers und vor dem Ablauf des Timers bewegt (Schritt 228). Diese Ermittlung wird vorzugsweise durch die elektronische Verarbeitungseinrichtung 38 von 1 durchgeführt.
Wenn ermittelt wird, dass sich das Fahrzeug nach dem Auslösen des Timers und vor dem Ablauf des Timers bewegt, schreitet der Prozess anschließend zu dem Schritt 220 voran, auf den vorstehend Bezug genommen wurde und bei dem die Telematikeinheit angewiesen wird, in dem Ein-Betriebsmodus zu bleiben. Unter Bezugnahme auf 4 wird der Beginn der Bewegung des Fahrzeugs durch die Übergangsstufe 424 bezeichnet, und er kann zu einer beliebigen Zeit während der Timerdauer auftreten. Der Prozess kehrt anschließend zu Schritt 202 zurück, bei dem die Spannung zu einem neuen Zeitpunkt für eine neue Iteration erneut detektiert wird, und der Prozess wird wiederholt.
Wenn im Gegensatz dazu ermittelt wird, dass sich das Fahrzeug nach dem Auslösen des Timers und vor dem Ablauf des Timers weiterhin nicht bewegt, dann wird der Telematikeinheit der Aus-Betriebsmodus angewiesen (Schritt 230). Der Telematikeinheit wird der Aus-Betriebsmodus vorzugsweise durch die elektronische Verarbeitungseinrichtung 38 von 1 angewiesen. Unter Bezugnahme auf 4 ist diese Anweisung gemäß Stufe 418 vorgesehen, bei welcher der Telematikeinheit der Aus-Modus von Stufe 404 angewiesen wird. Der Prozess kehrt anschließend zu Schritt 202 zurück, bei dem die Spannung zu einem neuen Zeitpunkt für eine neue Iteration erneut detektiert wird, und der Prozess wird wiederholt.
Dementsprechend werden Verfahren und Systeme zum Steuern von Betriebsmodi einer Telematikeinheit offenbart. Die offenbarten Verfahren und Systeme ermöglichen ein effektives Einschalten und Ausschalten von Telematikeinheiten mittels der Verwendung einer detektierten Spannung einer Fahrzeugleistungseinheit zusammen mit GPS-Daten von der Telematikeinheit. Die offenbarten Verfahren und Systeme können in Verbindung mit verschiedenen anderen Typen von Telematikeinheiten implementiert werden, und sie können unabhängig davon implementiert werden, ob die Telematikeinheiten mit einem Kommunikationsbus des Fahrzeugs verbunden oder auf andere Weise gekoppelt sind.
Es ist einzusehen, dass sich die offenbarten Systeme und Prozesse von denjenigen unterscheiden können, die in den Figuren gezeigt und/oder vorstehend beschrieben sind. Beispielsweise können sich das Kommunikationssystem 10, die Telematikeinheit 24 und/oder verschiedene Teile und/oder Komponenten von diesen von denjenigen von 1 und/oder von den vorstehend beschriebenen unterscheiden. Auf ähnliche Weise können bestimmte Schritte des Prozesses 200 unnötig sein und/oder von denjenigen abweichen, die in 2–4 gezeigt und vorstehend beschrieben sind. Auf ähnliche Weise ist einzusehen, dass verschiedene Schritte des Prozesses 200 gleichzeitig oder in einer Reihenfolge auftreten können, die auf andere Weise von derjenigen verschieden ist, die in 2–4 gezeigt und/oder vorstehend beschrieben ist. Obgleich die offenbarten Verfahren und Systeme vorstehend derart beschrieben sind, dass sie in Verbindung mit Automobilen verwendet werden, wie beispielsweise Limousinen, Lastkraftwagen, Kleinlastwagen und Sportgelädewagen, ist auf ähnliche Weise einzusehen, dass die offenbarten Verfahren und System ebenso in Verbindung mit einer beliebigen Anzahl von anderen Typen von Fahrzeug verwendet werden können, und in Verbindung mit einer beliebigen Anzahl von anderen Systemen von diesen und Umgebungen, die diese betreffen.
Während zumindest ein Beispiel in der vorstehenden ausführlichen Beschreibung dargestellt wurde, ist einzusehen, dass eine enorme Anzahl an Abwandlungen existiert. Es ist auch einzusehen, dass die Ausführliche Beschreibung nur Beispiele repräsentiert und den Umfang, die Anwendbarkeit oder die Ausbildung der Erfindung auf keine Weise einschränken soll. Die vorstehende ausführliche Beschreibung wird Fachleuten vielmehr einen bequemen Fahrplan liefern, um die Beispiele zu implementieren. Es versteht sich, dass verschiedene Änderungen in der Funktion und der Anordnung von Elementen durchgeführt werden können, ohne von dem Umfang der Erfindung abzuweichen, wie er in den beigefügten Ansprüchen und deren rechtlichen Äquivalenten dargelegt ist.

Claims

Verfahren zum Steuern einer Telematikeinheit für ein Fahrzeug mit einer Leistungseinheit, wobei das Verfahren die Schritte umfasst, dass: ermittelt wird, ob eine Spannung für die Leistungseinheit abgefallen ist; ermittelt wird, ob sich das Fahrzeug bewegt; und der Telematikeinheit ein Aus-Modus angewiesen wird, wenn die Spannung abgefallen ist und sich das Fahrzeug nicht bewegt.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner den Schritt umfasst, dass: ein Messwert der Spannung mittels eines Spannungssensors der Telematikeinheit detektiert wird; wobei der Schritt des Ermittelns, ob die Spannung abgefallen ist, den Schritt umfasst, dass unter Verwendung des detektierten Messwerts der Spannung ermittelt wird, ob die Spannung abgefallen ist.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner den Schritt umfasst, dass: Positionsdaten für eine Position des Fahrzeugs mittels einer Einheit für ein globales Positionierungssystem der Telematikeinheit erhalten werden; wobei der Schritt des Ermittelns, ob sich das Fahrzeug bewegt, den Schritt umfasst, dass unter Verwendung der Positionsdaten ermittelt wird, ob sich das Fahrzeug bewegt.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei: der Schritt des Ermittelns, ob die Spannung abgefallen ist, den Schritt umfasst, dass ermittelt wird, ob die Spannung zumindest um einen vorbestimmten Betrag abgefallen ist; und der Schritt des Anweisens der Telematikeinheit in den Aus-Modus den Schritt umfasst, dass der Telematikeinheit der Aus-Modus angewiesen wird, wenn die Spannung zumindest um den vorbestimmten Betrag abgefallen ist und sich das Fahrzeug nicht bewegt.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei: der Schritt des Ermittelns, ob die Spannung abgefallen ist, den Schritt umfasst, dass ermittelt wird, ob die Spannung zumindest um einen vorbestimmten Prozentanteil abgefallen ist; und der Schritt des Anweisens der Telematikeinheit in den Aus-Modus den Schritt umfasst, dass der Telematikeinheit der Aus-Modus angewiesen wird, wenn die Spannung zumindest um den vorbestimmten Prozentanteil abgefallen ist und sich das Fahrzeug nicht bewegt.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei: der Schritt des Ermittelns, ob sich das Fahrzeug bewegt, den Schritt umfasst, dass ermittelt wird, ob die Geschwindigkeit des Fahrzeugs für länger als eine vorbestimmte Zeitspanne größer als ein vorbestimmter Geschwindigkeitsschwellenwert ist; und der Schritt des Anweisens der Telematikeinheit in den Aus-Modus den Schritt umfasst, dass der Telematikeinheit der Aus-Modus angewiesen wird, wenn die Spannung abgefallen ist und die Geschwindigkeit für länger als die vorbestimmte Zeitspanne nicht größer als der vorbestimmte Geschwindigkeitsschwellenwert war.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner den Schritt umfasst, dass: eine Zeitspanne ermittelt wird, während der sich das Fahrzeug nicht bewegt hat; wobei der Schritt des Anweisens der Telematikeinheit in den Aus-Modus den Schritt umfasst, dass der Telematikeinheit der Aus-Modus angewiesen wird, wenn die Spannung abgefallen ist und sich das Fahrzeug nicht bewegt, wobei ferner vorausgesetzt wird, dass die Zeitspanne größer als ein vorbestimmter Zeitschwellenwert ist.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner die Schritte umfasst, dass: ermittelt wird, ob die Spannung angestiegen ist; und der Telematikeinheit ein Ein-Modus angewiesen wird, wenn die Spannung angestiegen ist, wobei insbesondere: der Schritt des Ermittelns, ob die Spannung angestiegen ist, den Schritt umfasst, dass ermittelt wird, ob die Spannung zumindest um einen vorbestimmten Betrag angestiegen ist; und der Schritt des Anweisens der Telematikeinheit in den Ein-Modus den Schritt umfasst, dass der Telematikeinheit der Ein-Modus angewiesen wird, wenn die Spannung zumindest um den vorbestimmten Betrag angestiegen ist, und/oder wobei: der Schritt des Ermittelns, ob die Spannung angestiegen ist, den Schritt umfasst, dass ermittelt wird, ob die Spannung zumindest um einen vorbestimmten Prozentanteil angestiegen ist; und der Schritt des Anweisens der Telematikeinheit in den Ein-Modus den Schritt umfasst, dass der Telematikeinheit der Ein-Modus angewiesen wird, wenn die Spannung zumindest um den vorbestimmten Prozentanteil angestiegen ist.
Verfahren zum Steuern einer Telematikeinheit für ein Fahrzeug mit einer Leistungseinheit, wobei das Verfahren die Schritte umfasst, dass: ein Messwert einer Spannung der Leistungseinheit detektiert wird; ein Messwert für eine Bewegung des Fahrzeugs detektiert wird; der Telematikeinheit ein Aus-Modus angewiesen wird, wenn die Spannung zumindest um einen ersten vorbestimmten Spannungsbetrag abgefallen ist und sich das Fahrzeug zumindest für eine vorbestimmte Zeitspanne zumindest mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit bewegt, wie es unter Verwendung des detektierten Messwerts der Spannung und des detektierten Messwerts für die Bewegung ermittelt wird; und der Telematikeinheit ein Ein-Modus angewiesen wird, wenn die Spannung zumindest um einen zweiten vorbestimmten Spannungsbetrag angestiegen ist, wie er unter Verwendung des detektierten Messwerts der Spannung ermittelt wird.
Telematikeinheit für ein Fahrzeug mit einer Leistungseinheit, wobei die Telematikeinheit umfasst: einen Spannungssensor, der ausgebildet ist, um einen Messwert einer Spannung der Leistungseinheit zu detektieren; eine Einheit für ein globales Positionierungssystem, die ausgebildet ist, um Positionsdaten für eine Position des Fahrzeugs zu erhalten; und einen Prozessor, der mit dem Spannungssensor und der Einheit für das globale Positionierungssystem gekoppelt ist und ausgebildet ist, um: unter Verwendung des detektierten Messwerts der Spannung zu ermitteln, ob die Spannung für die Leistungseinheit abgefallen ist; unter Verwendung der Positionsdaten zu ermitteln, ob sich das Fahrzeug bewegt; und der Telematikeinheit einen Aus-Modus anzuweisen, wenn die Spannung abgefallen ist und sich das Fahrzeug nicht bewegt, wobei der Prozessor insbesondere ferner ausgebildet ist, um: zu ermitteln, ob die Spannung zumindest um einen vorbestimmten Betrag abgefallen ist; und der Telematikeinheit den Aus-Modus anzuweisen, wenn die Spannung zumindest um den vorbestimmten Betrag abgefallen ist und sich das Fahrzeug nicht bewegt, und/oder wobei der Prozessor ferner ausgebildet ist, um: zu ermitteln, ob die Spannung zumindest um einen vorbestimmten Prozentanteil abgefallen ist; und der Telematikeinheit den Aus-Modus anzuweisen, wenn die Spannung zumindest um den vorbestimmten Prozentanteil abgefallen ist und sich das Fahrzeug nicht bewegt, und/oder wobei der Prozessor ferner ausgebildet ist, um: zu ermitteln, ob eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs für weniger als eine vorbestimmte Zeitspanne größer als ein vorbestimmter Geschwindigkeitsschwellenwert ist; und der Telematikeinheit der Ein-Modus anzuweisen, wenn die Spannung geschwankt hat und die Geschwindigkeit für langer als die vorbestimmte Zeitspanne größer als der vorbestimmte Geschwindigkeitsschwellenwert ist, und/oder wobei der Prozessor ferner ausgebildet ist, um: eine Zeitspanne zu ermitteln, während der sich das Fahrzeug nicht bewegt hat; und der Telematikeinheit den Aus-Modus anzuweisen, wenn die Spannung abgefallen ist und sich das Fahrzeug nicht bewegt, wobei ferner vorausgesetzt wird, dass die Zeitspanne größer als der vorbestimmte Zeitschwellenwert ist, und/oder wobei der Prozessor ferner ausgebildet ist, um: unter Verwendung des detektierten Messwerts der Spannung zu ermitteln, ob die Spannung angestiegen ist; und der Telematikeinheit einen Ein-Modus anzuweisen, wenn die Spannung angestiegen ist, und/oder wobei der Prozessor ferner ausgebildet ist, um zu ermitteln, dass die Spannung angestiegen ist, wenn die Spannung zumindest um einen vorbestimmten Betrag angestiegen ist, und/oder wobei der Prozessor ferner ausgebildet ist, um zu ermitteln, dass die Spannung angestiegen ist, wenn die Spannung zumindest um einen vorbestimmten Prozentanteil angestiegen ist, und/oder ferner umfassend: ein Gehäuse, wobei der Spannungssensor, die Einheit für das globale Positionierungssystem und der Prozessor alle in dem Gehäuse angeordnet sind.