DE102014210531A1

DE102014210531A1 - Verfahren zum Erhöhen der Unterdruckerzeugungzeugung für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE102014210531A1
Application number: DE102014210531.5A
Authority: DE
Inventors: Ralph Wayne Cunningham; Ross Dykstra Pursifull
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2013-06-07
Filing date: 2014-06-04
Publication date: 2014-12-11
Anticipated expiration: 2034-06-05
Also published as: US20140365094A1; DE102014210531B4; US9493164B2; US20150158490A1; CN104228834A; CN106114512B; CN104228834B; RU2569212C1; US8958964B2; CN106114512A

Abstract

Es werden Verfahren und Systeme zum Bereitstellen von Unterdruck für ein Fahrzeug beschrieben. Bei einem Beispiel passt ein Verfahren eine Anlegekraft einer Getriebekupplung als Reaktion auf eine Anforderung zusätzlichen Unterdrucks an.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft Verfahren und Systeme zum Betreiben eines Motors, der Unterdruck für ein Fahrzeug erzeugt. Das Verfahren und die Systeme können insbesondere für leistungsgesteigerte Motoren von Nutzen sein, die in großen Höhen betrieben werden.
Fahrzeugmotoren können verkleinert werden, um Kraftstoff zu sparen und Motoremissionen zu verringern. Kleinere Motoren können im Vergleich zu größeren Motoren in demselben Fahrzeug häufiger mit höheren Saugrohrdrücken arbeiten. Pumpverluste des Motors können durch Betreiben eines Motors mit höheren Saugrohrdrücken verringert werden, aber die Möglichkeiten, der Unterdruckanlage des Fahrzeugs Motorunterdruck zuzuführen, können geringer sein. Zu einigen Versuchen, die Unterdruckerzeugung zu erhöhen, zählen Ejektoren, Wege zur vorteilhaften Steuerung der Position der Motordrossel sowie verschiedene andere Steuerungsstrategien. Für viele dieser Systeme und Verfahren ist jedoch Hardware erforderlich, die bei herkömmlicheren Motoren zusätzlich ist. Demzufolge können die Fahrzeugkosten bei solchen Systemen höher sein.
Die Erfinder der vorliegenden Erfindung haben die vorstehend erwähnten Nachteile erkannt und ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeug-Antriebsstrangs entwickelt, das umfasst: Verringern eines Fahrzeugrädern von einem Motor zugeführten Drehmoments mittels Verringerns eines über eine Kupplung übertragenen Drehmoments als Reaktion auf eine Anforderung von erhöhtem Unterdruck.
Bei sehr geringer Fahrzeuggeschwindigkeit (z.B. weniger als 6 bis 10 km/h) gibt es eine Tendenz, dass ein von dem Motor erzeugtes Drehmoment bzw. eine erzeugte Kraft ein Fahrzeug zielgerichtet beschleunigt, während sich der Fuß des Bedieners nicht auf dem Gaspedal befindet. Dies wird als „Kriechkraft“ bezeichnet. Durch Verringern einer Menge an Motordrehmoment, die Fahrzeugrädern zugeführt wird (Kriechmoment), wenn kein vom Fahrer angefordertes Drehmoment vorhanden ist, kann es möglich sein, als technisches Ergebnis zu erzielen, dass ein Motor eine erhöhte Menge an Unterdruck für Unterdruckverbraucher bereitstellt. Wenn ein Motor beispielsweise mit einer Leerlaufdrehzahl betrieben wird und von dem Motor X Nm an Drehmoment den Fahrzeugrädern zugeführt werden, um ein positives Drehmoment an den Rädern beizubehalten, kann es möglich sein, das Motordrehmoment von X Nm auf Y Nm zu verringern, während der Motor gleichzeitig mit derselben Leerlaufdrehzahl betrieben wird, sodass zusätzlicher Ansaugkrümmer-Unterdruck erzeugt wird. Insbesondere kann, da zum Betreiben des Motors mit Y Nm weniger Motordrehmoment verwendet wird als zum Betreiben des Motors mit X Nm, der Motor mit einer verringerten Luftladung arbeiten, und für die verringerte Luftladung wird dadurch gesorgt, dass der Motor gedrosselt und weniger Luft in den Motor-Ansaugkrümmer gelassen wird, sodass ein Saugrohrdruck verringert und ein Unterdruck erhöht wird. Auf diese Weise kann das gewünschte technische Ergebnis erzielt werden, zusätzlichen Unterdruck bereitzustellen.
Die vorliegende Beschreibung kann mehrere Vorteile bieten. Insbesondere kann durch den Ansatz eine für ein Fahrzeug verfügbare Unterdruckmenge verbessert werden. Außerdem ist der Ansatz möglicherweise für einen Fahrer nicht wahrnehmbar. Überdies kann durch den Ansatz eine Zeit verringert werden, die ein Fahrzeug zum Erzeugen einer gewünschten Unterdruckmenge benötigt.
Die vorstehend genannten Vorteile sowie andere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Beschreibung sind leicht aus der folgenden ausführlichen Beschreibung zu ersehen, wenn diese allein oder in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen zur Kenntnis genommen wird.
Es sollte beachtet werden, dass die vorstehende Kurzdarstellung dazu dienen soll, in vereinfachter Form eine Auswahl von Konzepten einzuführen, die in der ausführlichen Beschreibung näher beschrieben werden. Sie ist nicht dafür bestimmt, Haupt- oder wesentliche Merkmale des beanspruchten Gegenstands zu bezeichnen, dessen Schutzbereich durch die auf die ausführliche Beschreibung folgenden Ansprüche eindeutig definiert wird. Überdies ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf Realisierungen beschränkt, die irgendwelche der vorstehend oder in irgendeinem Teil dieser Offenbarung angegebenen Probleme lösen.
Die hier beschriebenen Vorteile sind durch Lesen eines hier als die ausführliche Beschreibung bezeichneten Beispiels umfassender zu verstehen, wenn diese einzeln oder mit Bezugnahme auf die Zeichnungen zur Kenntnis genommen wird, die Folgendes darstellen:
1 ist ein schematisches Schaubild eines Motors;
2 zeigt eine beispielhafte Anordnung eines Antriebsstrang-Systems;
3 ist ein beispielhaftes schematisches Schaubild einer Getriebekupplung;
4 ist eine grafische Darstellung einer beispielhaften Motor-Betriebssequenz und
5 ist ein Ablaufplan eines beispielhaften Antriebsstrang-Steuerungsverfahrens.
Die vorliegende Beschreibung betrifft ein Bereitstellen von Unterdruck für Unterdruckverbraucher eines Fahrzeugs. Bei einem nicht einschränkenden Beispiel wird ein Rutschen einer Getriebeeingangskupplung als Reaktion auf eine Anforderung von erhöhtem Unterdruck gesteigert. Eine Motorlast kann durch Steigern eines Rutschens einer Getriebekupplung verringert werden, sodass der Motor zusätzlichen Unterdruck bereitstellen kann. Bei einem Beispiel kann der Motor so gestaltet sein wie in 1 veranschaulicht. Außerdem kann der Motor ein Teil eines Fahrzeug-Antriebsstrangs sein wie in 2 veranschaulicht. 3 zeigt eine beispielhafte Getriebeeingangskupplung für ein automatisiertes Handschaltgetriebe (Automatically Shifted Manual (ASM) Transmission). Bei einem Beispiel kann die Getriebeeingangskupplung elektrisch betätigt werden. Bei anderen Beispielen können die Getriebeeingangskupplung oder -kupplungen jedoch hydraulisch betätigt werden. 4 zeigt eine beispielhafte Betriebssequenz, wenn das Verfahren aus 5 mithilfe eines Steuergeräts ausgeführt wird wie in 1 und 2 gezeigt.
Mit Bezug auf 1: Ein Verbrennungsmotor 10 mit einer Vielzahl von Zylindern, wovon ein Zylinder in 1 gezeigt wird, wird von dem elektronischen Motor-Steuergerät 12 gesteuert. Der Motor 10 weist einen Brennraum 30 und Zylinderwände 32 mit einem dazwischen positionierten Kolben 36 auf, der mit einer Kurbelwelle 40 verbunden ist. Der gezeigte Brennraum 30 steht mit dem Ansaugkrümmer 44 und dem Austrittskrümmer 48 über ein entsprechendes Einlassventil 52 und Auslassventil 54 in Verbindung. Jedes Einlass- und Auslassventil kann mithilfe eines Einlassnockens 51 und eines Auslassnockens 53 betätigt werden. Die Position des Einlassnockens 51 kann von einem Einlassnockensensor 55 ermittelt werden. Die Position des Auslassnockens 53 kann von einem Auslassnockensensor 57 ermittelt werden.
Das Kraftstoff-Einspritzventil 66 wird an einer Position gezeigt, in der Kraftstoff direkt in den Zylinder 30 eingespritzt wird, was Fachleuten als Direkteinspritzung bekannt ist. Alternativ kann Kraftstoff in einen Einlasskanal eingespritzt werden, was Fachleuten als Kanaleinspritzung bekannt ist. Das Kraftstoff-Einspritzventil 66 liefert flüssigen Kraftstoff im Verhältnis zu der Pulsbreite des Signals FPW von dem Steuergerät 12. Kraftstoff wird dem Kraftstoff-Einspritzventil 66 von einem Kraftstoffsystem (nicht gezeigt) geliefert, das einen Kraftstofftank, eine Kraftstoffpumpe und einen Kraftstoffverteiler (nicht gezeigt) aufweist. Das Kraftstoff-Einspritzventil 66 wird von dem Treiber 68, der auf das Steuergerät 12 reagiert, mit Betriebsstrom versorgt. Der gezeigte Ansaugkrümmer 44 steht überdies mit einer optionalen elektronischen Drossel 62 in Verbindung, die eine Position einer Drosselklappe 64 anpasst, um einen Luftstrom aus einer Einlassladekammer 46 zu steuern.
Der Verdichter 162 saugt Luft aus dem Lufteinlass 42, um die Ladekammer 46 zu versorgen. Die Turbine 164, die mit dem Verdichter 162 über die Welle 161 verbunden ist, wird durch Abgase gedreht. Der durch Unterdruck betätigte Aktor des Ladedruckregelventils 72 ermöglicht, dass Abgase die Turbine 164 umgehen können, sodass ein Ladedruck unter unterschiedlichen Betriebsbedingungen gesteuert werden kann. Unterdruck wird dem Aktor des Ladedruckregelventils 72 über ein Unterdruckreservoir 138 zugeführt. Dem Unterdruckreservoir 138 kann über das Ansaugkrümmer-Unterdrucksteuerventil 24 und das Rückschlagventil 60 Unterdruck aus dem Ansaugkrümmer 44 zugeführt werden. Das Ansaugkrümmer-Unterdrucksteuerventil 24 wird mithilfe eines elektrischen Signals von dem Steuergerät 12 betätigt. Bei einigen Beispielen kann das Rückschlagventil 60 entfallen.
Dem Unterdruckreservoir 138 kann auch über den Ejektor 20 Unterdruck zugeführt werden. Das Ejektor-Unterdrucksteuerventil 22 kann geöffnet werden, um zuzulassen, dass Druckluft aus dem Verdichter 162 durch den Ejektor 20 strömt. Druckluft strömt durch den Ejektor 20 und erzeugt einen Niederdruckbereich in dem Ejektor 20, wodurch eine Unterdruckquelle für das Unterdruckreservoir 138 bereitgestellt wird. Durch den Ejektor 20 strömende Luft wird an einer Position stromauf des Verdichters 162 zu dem Ansaugsystem zurückgeführt. Bei einem alternativen Beispiel kann durch den Ejektor 20 strömende Luft mithilfe von Leitungen zum Ansaugkrümmer an einer Position stromab der Drossel 62 und an einer Position stromauf des Verdichters 162 zu dem Luftansaugsystem zurückgeführt werden. Bei der alternativen Konfiguration können Ventile zwischen dem Auslass des Ejektors 20 und dem Ansaugkrümmer 44 wie auch zwischen dem Auslass des Ejektors 20 und dem Lufteinlass 42 platziert werden. Durch das Rückschlagventil 63 wird sichergestellt, dass keine Luft von dem Ejektor 20 zu dem Unterdruckreservoir 138 strömt. Luft tritt aus dem Ejektor 20 aus und tritt an einer Position stromauf des Verdichters 162 wieder in das Luftansaugsystem des Motors ein.
Obwohl der Ejektor 20 zum Steigern eines Unterdrucks im Ansaugkrümmer und zum Erhöhen eines Unterdruckniveaus von Nutzen ist, verfügt er möglicherweise nicht über die Kapazität, um in kurzer Zeit so viel Unterdruck wie gewünscht bereitzustellen. Außerdem kann die Leistung des Ejektors 20 während Zeiten verringert sein, wenn das Gaspedal 130 nicht heruntergedrückt ist, oder wenn die Anforderung von Motordrehmoment gering ist, da ein von dem Ejektor 20 bereitgestellter Unterdruck mit zunehmendem Luftstrom durch den Ejektor 20 zunimmt. Folglich kann es wünschenswert sein, einen Unterdruck im Ansaugkrümmer mithilfe einer Vielzahl von Steuerungsaktionen zu erhöhen, darunter ein Verringern und/oder Beseitigen eines Kriechmoments bei einem gleichzeitigen Bereitstellen von Unterdruck mithilfe des Ejektors 20. Auf diese Weise kann der Ejektor 20 einen noch tieferen Unterdruck für die Unterdruckanlage des Fahrzeugs bereitstellen.
Das Unterdruckreservoir 138 stellt mithilfe des Rückschlagventils 65 Unterdruck für den Bremskraftverstärker 140 bereit. Das Unterdruckreservoir 138 kann außerdem Unterdruck für andere Unterdruckverbraucher wie beispielsweise Turbolader-Ladedruckregelventil-Aktoren, Heizungs- und Lüftungs-Aktoren, Antriebsstrang-Aktoren (z.B. Vierradantriebs-Aktoren), Kraftstoffdampf-Spülsysteme, Motor-Kurbelgehäuseentlüftung und Kraftstoffsystem-Dichtheitsprüfsysteme bereitstellen. Das Rückschlagventil 60 begrenzt einen Luftstrom aus dem Unterdruckreservoir 138 zu sekundären Unterdruckverbrauchern (z.B. anderen Unterdruckverbrauchern als der Bremsanlage des Fahrzeugs). Der Bremskraftverstärker 140 kann ein internes Unterdruckreservoir aufweisen, und es kann eine von einem Fuß 152 über das Bremspedal 150 dem Hauptzylinder 148 zugeführte Kraft zum Anziehen von Fahrzeugbremsen (nicht gezeigt) verstärken.
Ein verteilerloses Zündsystem 88 führt dem Brennraum 30 als Reaktion auf das Steuergerät 12 über die Zündkerze 92 einen Zündfunken zu. Ein universeller Abgassauerstoffsensor (Universal Exhaust Gas Oxygen (UEGO) Sensor) 126 wird mit dem Austrittskrümmer 48 stromauf von dem Katalysator 70 verbunden gezeigt. Alternativ kann der UEGO-Sensor 126 durch einen binären (Two-State) Abgassauerstoffsensor ersetzt werden.
Der Katalysator 70 kann bei einem Beispiel mehrere Katalysatorträger (Catalyst Bricks) enthalten. Bei einem anderen Beispiel können mehrere Abgasreinigungsvorrichtungen, jeweils mit mehreren Katalysatorträgern, verwendet werden. Der Katalysator 70 kann bei einem Beispiel ein Katalysator vom Drei-Wege-Typ sein. Das Steuergerät 12 wird in 1 als ein herkömmlicher Mikrocomputer gezeigt, der aufweist: eine Mikroprozessoreinheit 102, Eingabe/Ausgabeanschlüsse 104, Nur-Lese-Speicher 106, Speicher mit wahlfreiem Zugriff 108, Keep-Alive-Speicher 110 sowie einen herkömmlichen Datenbus. Es wird gezeigt, dass das Steuergerät 12 zusätzlich zu den bereits erörterten Signalen verschiedene Signale von mit dem Motor 10 verbundenen Sensoren empfängt, darunter eine Motorkühlmitteltemperatur (ECT) von einem mit einer Kühlmanschette 114 verbundenen Temperatursensor 112; einen Positionssensor 134, der mit einem Gaspedal 130 verbunden ist, zum Erfassen einer durch einen Fuß 132 angepassten Gaspedalposition; einen mit dem Bremspedal 150 verbundenen Positionssensor 154 zum Erfassen einer Position des Bremspedals; einen Klopfsensor zum Ermitteln einer Entzündung von Endgasen (nicht gezeigt); eine Messung eines Ansaugunterdrucks (Engine Manifold Pressure (MAP)) von einem Drucksensor 121, der mit dem Ansaugkrümmer 44 verbunden ist; eine Messung eines Ladedrucks von einem Sensor 122, der mit der Ladekammer 46 verbunden ist; einen Motorpositionssensor von einem Hallsensor 118, der eine Position der Kurbelwelle 40 erfasst; eine Messung einer in den Motor eintretenden Luftmasse von einem Sensor 120 (z.B. einem Hitzdraht-Luftmassenmesser) sowie eine Messung einer Drosselposition von einem Sensor 58. Atmosphärendruck kann zur Verarbeitung durch das Steuergerät 12 ebenfalls mithilfe eines Sensors 183 erfasst werden. Bei einem bevorzugten Aspekt der vorliegenden Beschreibung produziert der Motorpositionssensor 118 eine vorgegebene Anzahl von gleichmäßig beabstandeten Impulsen bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle, aus denen eine Motordrehzahl (1/min, RPM) ermittelt werden kann.
Bei einigen Beispielen kann der Motor mit einem elektrischen Motor/Akkusystem in einem Hybridfahrzeug gekoppelt sein. Das Hybridfahrzeug kann eine parallele Konfiguration, eine serielle Konfiguration oder Variationen oder Kombinationen davon aufweisen. Außerdem können bei einigen Beispielen andere Motorkonfigurationen verwendet werden, zum Beispiel ein Dieselmotor.
Während des Betriebs durchläuft jeder Zylinder in dem Motor 10 üblicherweise einen Viertaktzyklus: Der Zyklus beinhaltet den Ansaugtakt, den Verdichtungstakt, den Expansionstakt und den Auspufftakt. Während des Ansaugtakts schließt sich im Allgemeinen das Auslassventil 54, und das Einlassventil 52 öffnet sich. Luft wird über den Ansaugkrümmer 44 in den Brennraum 30 eingeführt, und der Kolben 36 bewegt sich an das untere Ende des Zylinders, um das Volumen in dem Brennraum 30 zu erhöhen. Die Position, an der sich der Kolben 36 in der Nähe des unteren Endes des Zylinders und am Ende seines Kolbenhubs befindet (z.B., wenn der Brennraum 30 sein größtes Volumen aufweist) wird von Fachleuten üblicherweise als unterer Totpunkt (Bottom Dead Center, BDC) bezeichnet. Während des Verdichtungstakts sind das Einlassventil 52 und das Auslassventil 54 geschlossen. Der Kolben 36 bewegt sich zum Zylinderkopf, um die Luft in dem Brennraum 30 zu verdichten. Die Position, an der sich der Kolben 36 am Ende seines Kolbenhubs befindet und dem Zylinderkopf am nächsten ist (z.B., wenn der Brennraum 30 sein kleinstes Volumen aufweist) wird von Fachleuten üblicherweise als oberer Totpunkt (Top Dead Center, TDC) bezeichnet. Bei einem Prozess, der hier nachfolgend als Einspritzung bezeichnet wird, wird Kraftstoff in den Brennraum eingeführt. Bei einem Prozess, der hier nachfolgend als Zündung bezeichnet wird, wird der eingespritzte Kraftstoff mithilfe bekannter Zündmittel wie beispielsweise der Zündkerze 92 entzündet, was eine Verbrennung zur Folge hat.
Während des Expansionstakts drücken die sich ausdehnenden Gase den Kolben 36 zurück zum BDC. Die Kurbelwelle 40 wandelt die Kolbenbewegung in ein Drehmoment der Drehwelle um. Schließlich öffnet sich während des Auspufftakts das Auslassventil 54, um das verbrannte Luft-Kraftstoff-Gemisch an den Austrittskrümmer 48 freizugeben, und der Kolben kehrt zum TDC zurück. Es sollte beachtet werden, dass das Vorangehende lediglich als ein Beispiel angeführt wird, und dass Einlass- und Auslassventil-Öffnungs- und/oder Schließzeiten variieren können, um beispielsweise für eine positive oder negative Ventilüberschneidung, ein spätes Schließen des Einlassventils usw. zu sorgen.
2 ist ein Blockschaltbild eines Fahrzeug-Antriebsstrangs 200. Der Antriebsstrang 200 kann von dem Motor 10 angetrieben werden. Der Motor 10 kann mithilfe einer Motorstartanlage gestartet werden (wie in 1 gezeigt). Außerdem kann der Motor 10 ein Drehmoment mithilfe eines Drehmoment-Aktors 204 erzeugen oder anpassen, wie beispielsweise einem Kraftstoff-Einspritzventil, einer Lufteinlassdrossel usw. Bei ASM-Getrieben wird ein Rutschen der Kupplung 206 verwendet, um das historisch von Automatikgetrieben mit Drehmomentwandlern oder hydraulischen Kupplungen bereitgestellte Kriechmoment zu imitieren.
Ein Motorausgangsdrehmoment kann zu der Getriebeeingangskupplung 206 übertragen werden, um das automatisierte Handschaltgetriebe 208 mithilfe der Getriebeeingangswelle 236 anzutreiben. Die Kupplung 206 kann aus einem oder mehreren Sätzen von Kupplungsscheiben und einer oder mehreren Druckplatten bestehen wie in 3 gezeigt. Außerdem können ein oder mehrere Gänge 230, die mit einer ersten Vorgelegewelle 278 oder einer zweiten Vorgelegewelle 277 verbunden sind, selektiv eingelegt werden, um ein Fahrzeug vorwärtszutreiben. Bei einem Beispiel kann die Kupplung 206 als eine Komponente des Getriebes bezeichnet werden. Die Position der Kupplung 206 kann angepasst werden, um eine Anlegekraft zu variieren, mit der die Kupplung 206 beaufschlagt wird, um den Motor 10 mit dem automatisierten Handschaltgetriebe 208 zu koppeln. Die Kupplung 206 kann elektrisch oder hydraulisch betätigt werden.
Eine Drehmomentabgabe von dem automatisierten Handschaltgetriebe 208 kann ihrerseits an die Räder 216 weitergeleitet werden, um das Fahrzeug mithilfe der Getriebeausgangswelle 234 vorwärts zu treiben. Insbesondere kann das automatisierte Handschaltgetriebe 208 ein Eingangsantriebsdrehmoment an der Eingangswelle 236 als Reaktion auf eine Reisebedingung des Fahrzeugs übertragen, bevor es ein Ausgangsantriebsdrehmoment auf die Räder überträgt.
Wenn das ASM mit dem Erzeugen eines Kriechmoments aufhört, kann es für die Bremsanlage vorteilhaft sein, ein Drehmoment bereitzustellen, dass einer Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs entgegenwirkt, wenn das Getriebe in einen Vorwärtsgang geschaltet ist, und das einer Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs entgegenwirkt, wenn das Getriebe in einen Rückwärtsgang geschaltet ist. Die Bremsanlage kann während solcher Bedingungen den Druck der Bremsanlage erhöhen. Tatsächlich können die Fahrzeugbremsen wie ein gerichteter Klinkenmechanismus funktionieren. Dies kann auf unterschiedliche Weise erfolgen, aber ein Verfahren besteht darin, die Getriebe- oder Radbremsen so einzurichten, dass sie selbstbetätigend sind, sodass der beabsichtigten Bewegung mit erheblich weniger Drehmoment entgegengewirkt wird als der unbeabsichtigten Bewegung. Außerdem können durch In-Eingriff-Bringen der Radbremsen 218 die Räder 216 mit einer Reibungskraft beaufschlagt werden. Bei einem Beispiel können die Radbremsen 218 als Reaktion darauf in Eingriff gebracht werden, dass der Fahrer mit seinem Fuß auf ein Bremspedal (nicht gezeigt) drückt. Auf dieselbe Weise kann eine auf die Räder 216 einwirkende Reibungskraft dadurch verringert werden, dass die Radbremsen 218 als Reaktion darauf, dass der Fahrer seinen Fuß von einem Bremspedal nimmt, gelöst werden. Außerdem können Fahrzeugbremsen als Teil einer automatisierten Prozedur zum Anhalten des Motors eine Reibungskraft auf die Räder 216 aufbringen
Gangkupplungen 230 können mithilfe eines Gangaktors 233 selektiv angelegt werden. Der Gangaktor 233 kann elektrisch oder hydraulisch betätigt werden. Die Kupplung 206 kann auf einen offenen Zustand eingestellt werden, wenn der Gangaktor 233 zwischen verschiedenen Gangverhältnissen hin- und herschaltet.
Eine Getriebeeingangsdrehzahl kann mithilfe eines Getriebeeingangswellen-Drehzahlsensors 240 überwacht werden. Eine Getriebeausgangsdrehzahl kann mithilfe eines Getriebeausgangswellen-Drehzahlsensors 244 überwacht werden. Bei einigen Beispielen kann der Neigungsmesser 250 dem Steuergerät 12 eine Straßensteigung des Fahrzeugs liefern, sodass die Kupplung 206 mithilfe des Steuergeräts 12 gesteuert werden kann (z.B. Erhöhen oder Vermindern eines Kupplungsanlegedrucks und Anpassen eines Kupplungseinrückzeitpunkts). Bei einigen Beispielen kann ein durch das Getriebe 208 übertragenes Drehmoment mithilfe eines Drehmomentsensors 245 ermittelt werden.
Ein Steuergerät 12 kann dafür konfiguriert sein, Eingaben von dem Motor 10 zu empfangen, wie in 1 ausführlicher gezeigt wird, und kann demzufolge eine Drehmomentabgabe des Motors und/oder einen Betrieb des Drehmomentwandlers, des Getriebes, der Kupplungen und/oder Bremsen steuern. Zum Beispiel kann eine Drehmomentabgabe durch Anpassen einer Kombination von einer Zündzeitpunkteinstellung, einer Kraftstoffimpulsbreite, einer Kraftstoffimpulszeitsteuerung und/oder Luftladung mithilfe einer Steuerung der Lufteinlassdrosselöffnung und/oder einer Ventilzeitsteuerung, eines Ventilhubs und einer Verstärkung für turbogeladene oder aufgeladene Motoren gesteuert werden. Im Fall eines Dieselmotors kann das Steuergerät 12 die Drehmomentabgabe des Motors durch Steuern einer Kombination von Kraftstoffimpulsbreite, Kraftstoffimpulszeitsteuerung und Luftladung steuern. In jedem Fall kann eine Motorsteuerung pro Zylinder ausgeführt werden, um die Drehmomentabgabe des Motors zu steuern.
Bei einigen Beispielen können die Radbremsen 218 in einem angezogenen Zustand gehalten werden, nachdem ein Fahrer ein Bremspedal freigegeben hat und bevor ein vom Fahrer angefordertes Schwellendrehmoment bereitgestellt wird. Durch Halten des Status der Radbremsen 218 kann es möglich sein, die Möglichkeit zu verringern, dass das Fahrzeug rollt, wenn der Fahrer die Bremse auf einem Berg löst.
Bei alternativen Beispielen kann das Getriebe 208 ein Automatikgetriebe mit einer Vielzahl von Gangkupplungen 230 sein. Wenn es sich bei dem Getriebe 208 um ein Automatikgetriebe handelt, ist 206 ein Drehmomentwandler und keine Automatikkupplung. Ein Kriechmoment kann bei einem Automatikgetriebe durch Rutschen einer Gangkupplung 230 verringert werden. Beispielsweise kann, wenn das Fahrzeug angehalten wird, eine Gangkupplung (z.B. die Kupplung des 1., 2., 3. oder 4. Gangs) rutschen, um ein Kriechmoment zu verringern.
Durch das System aus 1 und 2 wird ein System zum Betreiben eines Fahrzeug-Antriebsstrangs bereitgestellt, das umfasst: einen Motor; ein mit dem Motor gekoppeltes Getriebe, das eine elektrisch betätigte Kupplung aufweist, und ein Steuergerät mit in einem nicht flüchtigen Medium gespeicherten ausführbaren Anweisungen, um eine Anlegekraft der elektrisch betätigten Kupplung als Reaktion auf eine Anforderung von Unterdruck zu verringern. Das System beinhaltet, dass die Anforderung von Unterdruck auf einem Druck in einem Unterdruckspeicher beruht. Das System umfasst außerdem einen Neigungsmesser und zusätzliche ausführbare Anweisungen, um eine Straßensteigung mithilfe des Neigungsmessers zu ermitteln. Das System umfasst außerdem zusätzliche Anweisungen zum Anpassen der Anlegekraft (durch die wiederum die Kriechkraft gesteuert wird) als Reaktion auf eine Straßensteigung. Das System umfasst außerdem zusätzliche Anweisungen zum Anpassen der Anlegekraft als Reaktion auf eine Höhe, in der der Motor betrieben wird. Das System beinhaltet, dass der Motor einen Turbolader und zusätzliche Anweisungen zum Anpassen der Anlegekraft als Reaktion auf eine Straßensteigung aufweist, wenn keine Fahrzeugbremse angezogen ist.
3 zeigt eine beispielhafte Kupplung 206. Die Getriebeeingangskupplung 206 weist Reibscheiben 318 auf, die Kraft aufbringen, um mithilfe eines Schiebekeils (Spline) 346 ein Drehmoment auf eine Welle 340 zu übertragen. Eine Dämpfungsfeder 322 verringert Schwingungen durch das Getriebe, wenn Kraft auf die Reibscheiben 318 aufgebracht wird. Ein Elektromotor 302 dreht eine Schraube 304 und veranlasst eine Rolle 308, sich linear in die Richtungen der Pfeile 350 zu bewegen. Die Rolle 308 wirkt auf einen Hebel 312 ein, um die Position der Druckplatte 316 anzupassen, wie durch die Pfeile 352 gezeigt. Eine Rückholfeder 306 bringt eine Kraft auf, die der von dem Elektromotor 302 mithilfe der Rolle 308 auf den Hebel 312 aufgebrachten Kraft entgegenwirkt. Auf diese Weise sorgt die Rückholfeder 306 dafür, dass die Druckplatte 316 keine Kraft auf die Reibscheiben 318 ausübt, wenn sich die Rolle 308 in der gezeigten Position befindet. Der Hebel 312 überträgt über ein Einrücklager 320 Kraft von dem Elektromotor 302 zu der Druckplatte 316.
In 4 zeigt eine Sequenz eine beispielhafte Arbeitsweise des Verfahrens aus 6 in dem System aus 1 und 2, ausgeführt mithilfe von in nicht flüchtigem Speicher des Steuergeräts 12 gespeicherten Anweisungen. Vertikale Markierungen zu den Zeiten T₀ bis T₈ zeigen spezielle interessierende Bereiche während der Sequenz an.
Die erste Kurve von oben in 4 ist eine Kurve eines Bremsstatus des Fahrzeugs gegen die Zeit. Die X-Achse stellt Zeit dar, und die Zeit nimmt von der linken Seite der Figur zur rechten Seite der Figur hin zu. Die Y-Achse stellt den Bremsstatus des Fahrzeugs dar, und die Fahrzeugbremse ist angezogen, wenn sich die Bremsstatus-Ablaufverfolgung (Brake State Trace) des Fahrzeugs auf einem höheren Niveau befindet. Die Fahrzeugbremse ist nicht angezogen, wenn sich die Bremsstatus-Ablaufverfolgung des Fahrzeugs auf einem niedrigeren Niveau befindet.
Die zweite Kurve von oben in 4 stellt eine Unterdruckanforderungs-Ablaufverfolgung (Vacuum Request Trace) dar. Die X-Achse stellt Zeit dar, und die Zeit nimmt von der linken Seite der Figur zur rechten Seite der Figur hin zu. Die Y-Achse stellt die Unterdruckanforderung dar (z.B. Anforderung von zusätzlichem Unterdruck), und Unterdruck wird angefordert, wenn sich die Unterdruckanforderungs-Ablaufverfolgung auf einem höheren Niveau befindet. Es wird kein Unterdruck angefordert, wenn sich die Unterdruckanforderungs-Ablaufverfolgung auf einem niedrigeren Niveau befindet.
Die dritte Kurve von oben in 4 stellt eine Straßensteigung gegen die Zeit dar. Die X-Achse stellt Zeit dar, und die Zeit nimmt von der linken Seite der Figur zur rechten Seite der Figur hin zu. Die Y-Achse stellt die Straßensteigung dar, und die Straßensteigung ist über der X-Achse positiv und nimmt in der Richtung des Y-Achsen-Pfeils zu.
Die vierte Kurve von oben in 4 stellt eine Fahrzeuggeschwindigkeit gegen die Zeit dar. Die X-Achse stellt Zeit dar, und die Zeit nimmt von der linken Seite der Figur zu der rechten Seite der Figur hin zu. Die Y-Achse stellt die Fahrzeuggeschwindigkeit dar, und die Fahrzeuggeschwindigkeit nimmt in der Richtung des Y-Achsen-Pfeils zu.
Die fünfte Kurve von oben in 4 stellt den Getriebeeingangskupplungs-Anlegekraftbefehl dar. Die X-Achse stellt Zeit dar, und die Zeit nimmt von der linken Seite der Figur zur rechten Seite der Figur hin zu. Die Y-Achse stellt den Getriebeeingangskupplungs-Anlegekraftbefehl dar, und der Getriebeeingangskupplungs-Anlegekraftbefehl nimmt in der Richtung des Y-Achsen-Pfeils zu. Je größer die Getriebe-Anlegekraft ist, desto größer ist die von dem Motor zu dem Getriebe übertragene Menge an Motordrehmoment.
Zur Zeit T₀ ist die Motordrehzahl konstant, und die Getriebeeingangskupplungs-Anlegekraft ist auf einem höheren Niveau. Die Straßensteigung beträgt null, und aktuell wird kein Unterdruck angefordert. Der Bremsstatus ist niedrig, was anzeigt, dass die Fahrzeugbremse nicht angezogen ist.
Zur Zeit T₁ wird die Fahrzeugbremse von einem Fahrer (nicht gezeigt) angezogen, und die Fahrzeuggeschwindigkeit beginnt, als Reaktion auf das Anziehen der Bremse abzunehmen. Durch ein Anziehen der Fahrzeugbremse wird Unterdruck aus einem Unterdruckreservoir verbraucht. Die Straßensteigung bleibt auf null, und die Unterdruckanforderung wird nicht geltend gemacht. Die Getriebeeingangskupplungs-Anlegekraft bleibt auf einem höheren Niveau.
Zwischen der Zeit T₁ und der Zeit T₂ nimmt die Fahrzeuggeschwindigkeit weiter ab, und es wird gezeigt, dass das Getriebeeingangskupplungs-Anlegedrehmoment zu- und abnimmt, während das Getriebe als Reaktion auf die Fahrzeuggeschwindigkeit und das vom Fahrer angeforderte Drehmoment heruntergeschaltet wird. Die Fahrzeugbremse bleibt in einem angezogenen Zustand, und die Unterdruckanforderung bleibt niedrig und wird nicht geltend gemacht, sodass kein zusätzlicher Unterdruck angefordert wird. Während sich die Fahrzeuggeschwindigkeit null nähert, wird das Getriebeeingangskupplungs-Anlegedrehmoment auf ein Grundniveau verringert, das ausreicht, um das Fahrzeug mit einer geringen Geschwindigkeit (z.B. weniger als 8 km/h) vorwärtszutreiben, wenn die Bremse nicht angezogen ist, und wenn das Fahrzeug auf einer Straße mit null Steigung fährt. Das Getriebeeingangskupplungs-Anlegedrehmoment wird als Reaktion auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit und ein vom Fahrer angepasstes Drehmoment geändert.
Zur Zeit T₂ erreicht das Fahrzeug einen angehaltenen Zustand, und die Straßensteigung bleibt auf null, und die Unterdruckanforderung wird nicht geltend gemacht. Die Bremse bleibt von dem Fahrer angezogen, und die Getriebeeingangskupplungs-Anlegekraft bleibt auf dem Grundniveau.
Zur Zeit T₃ wird die Fahrzeugbremse gelöst, und die Getriebeeingangskupplungs-Anlegekraft nimmt mit einem zunehmenden vom Fahrer angeforderten Drehmoment (nicht gezeigt) zu. Die Straßensteigung beträgt null, und die Unterdruckanforderung wird weiterhin nicht geltend gemacht.
Zwischen der Zeit T₃ und T₄ beschleunigt das Fahrzeug, und die Getriebeingangskupplung wird angelegt und gelöst, während das Getriebe geschaltet wird. Die Straßensteigung bleibt auf null, und die Unterdruckanforderung wird weiterhin nicht geltend gemacht. Die Bremse ist nicht angezogen.
Zur Zeit T₄ ist die Fahrzeugbremse angezogen, und die Fahrzeuggeschwindigkeit beginnt abzunehmen. Das Getriebeeingangskupplungs-Anlegedrehmoment nimmt ab und zu, während das Getriebe als Reaktion auf die Fahrzeuggeschwindigkeit und das vom Fahrer angeforderte Drehmoment heruntergeschaltet wird. Die Straßensteigung bleibt auf null, und die Unterdruckanforderung wird weiterhin nicht geltend gemacht.
Zwischen der Zeit T₄ und der Zeit T₅ nimmt die Getriebeeingangskupplungs-Anlegekraft mehrere Male ab und zu, während das Getriebe als Reaktion auf die Fahrzeuggeschwindigkeit und das vom Fahrer angeforderte Drehmoment heruntergeschaltet wird. Die Fahrzeuggeschwindigkeit nimmt weiter ab, und die Unterdruckanforderung wird weiterhin nicht geltend gemacht. Während sich die Fahrzeuggeschwindigkeit null nähert, wird die Getriebeeingangskupplungs-Anlegekraft als Reaktion auf die Fahrzeuggeschwindigkeit und das vom Fahrer angeforderte Drehmoment auf die Grundanlegekraft verringert.
Zur Zeit T₅ wird die Unterdruckanforderung als Reaktion auf einen Druck in einem Unterdruckreservoir (nicht gezeigt) geltend gemacht (z.B. geht sie auf ein höheres Niveau über). Dieser gemessene Unterdruck kann entweder der Bremskraftverstärker-Unterdruck, ein Unterdruckreservoir, ein Knoten (Node) in der Unterdruckleitung oder der Motor-Ansaugkrümmer-Unterdruck sein. Daher fordert die Unterdruckanlage Unterdruck an, um Unterdruckverbraucher wie beispielsweise den Bremskraftverstärker zu versorgen. Das Getriebeeingangskupplungs-Anlegedrehmoment wird als Reaktion auf die Anforderung von Unterdruck verringert. Durch Verringern des Kupplungs-Anlegedrehmoments wird weniger Motordrehmoment aufgewendet, um den Motor mit einer Leerlaufdrehzahl zu drehen, sodass weniger Luft in den Ansaugkrümmer gesaugt wird, wodurch zusätzlicher Unterdruck für die Unterdruckanlage erzeugt wird. Die Straßensteigung bleibt auf null, und die Bremse bleibt angezogen.
Wenn ein Fahrzeug gebremst und angehalten wird, spürt der Fahrer möglicherweise das Niveau des Kriechmoments nicht (abgesehen von tertiären Effekten), da die Anlegekraft der Bremsen das Kriechmoment bei Weitem übersteigt. Das erste Mal, wenn ein Bediener möglicherweise ein verringertes Niveau von Kriechneigung spürt, ist daher beim Lösen der Bremse und vor einem Verwenden des Gaspedals. Wenn Unterdruck bis auf einen gewünschten Füllstand wieder aufgefüllt wird, bevor ein Fahrer die Bremse löst, kann möglicherweise das Grundniveau der Kriechkraft (z.B. eine Kriechkraft, die bereitgestellt wird, wenn kein Unterdruck angefordert wird) wiederhergestellt sein.
Zwischen der Zeit T₅ und der Zeit T₆, bleibt das Getriebeeingangskupplungs-Anlegedrehmoment auf einem verringerten Niveau, und der Motor liefert der Unterdruckanlage Unterdruck. Unter Bedingungen, bei denen der Motor in der Lage ist, Unterdruck bereitzustellen, wenn das Getriebeeingangskupplungs-Anlegedrehmoment auf einem Grundniveau ist, wird der Motorunterdruck erhöht. Die Bremse bleibt angezogen, und die Unterdruckanforderung wird weiterhin geltend gemacht.
Zur Zeit T₆, wird das Bremspedal freigegeben, und das Getriebeeingangskupplungs-Anlegedrehmoment wird als Reaktion auf das Freigeben des Bremspedals auf ein Niveau erhöht, das unter dem Getriebeeingangskupplungs-Grundanlegedrehmoment liegt. Das Getriebeeingangskupplungs-Anlegedrehmoment wird erhöht, um ein Getriebespiel des Antriebsstrangs zu verringern und den Rädern ein kleines Drehmoment zuzuführen. Im Vergleich mit der Zeit zwischen T₅ und T₆ erzeugt der Motor Unterdruck auf einem verringerten Niveau; allerdings kann ein Spiel im Fahrzeug-Antriebsstrang verringert werden, und eine Beschleunigung des Fahrzeugs kann verbessert werden.
Zwischen der Zeit T₆ und der Zeit T₇ nimmt die Getriebeeingangskupplungs-Anlegekraft mehrere Male zu und ab, während das Getriebe als Reaktion auf eine zunehmende Fahrzeuggeschwindigkeit und ein zunehmendes vom Fahrer angefordertes Drehmoment (nicht gezeigt) geschaltet wird. Die Unterdruckanforderung wird weiterhin nicht geltend gemacht, und die Fahrzeugbremse ist nicht angezogen. Die Straßensteigung nimmt zu und stabilisiert sich dann auf einem Niveau größer als null. Die Straßensteigung ist positiv, was anzeigt, dass das Fahrzeug bergauf fährt.
Zur Zeit T₇ zieht der Fahrer die Fahrzeugbremse an, und das Fahrzeug beginnt, sich zu verlangsamen. Die Unterdruckanforderung wird weiterhin nicht geltend gemacht, und die Straßensteigung bleibt auf dem erhöhen Niveau.
Zwischen der Zeit T₇ und der Zeit T₈ nimmt die Getriebeeingangskupplungs-Anlegekraft ab und zu, während das Getriebe als Reaktion auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit und ein vom Fahrer angeforderte Drehmoment (nicht gezeigt) heruntergeschaltet wird. Die Getriebeeingangskupplungs-Anlegekraft wird außerdem auf ein Grundniveau verringert, während die Fahrzeuggeschwindigkeit sich null nähert. Die Straßensteigung bleibt positiv und erhöht.
Zur Zeit T₈ wird die Unterdruckanforderung als Reaktion auf ein niedriges Unterdruckniveau in einem Unterdruckreservoir geltend gemacht. Allerdings ist möglicherweise bei einem langsamen oder angehaltenen Fahrzeug, wenn das Fahrzeug in einem Vorwärtsgang aufwärts fährt, ein niedriger Unterdruck in dem Bremskraftverstärker kein Problem, da die Steigung einer Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs entgegenwirkt. Es kann wünschenswert sein, die Möglichkeit zu verringern, dass das Fahrzeug rückwärts rollt. Daher wird ein Grundkriechmoment bereitgestellt, anstatt zu versuchen, einen möglichen Mangel an Unterdruck im Bremskraftverstärker zu beheben. Dasselbe gilt für Bergauf-Fahren im Rückwärtsgang. Wenn andererseits das Fahrzeug in der beim Getriebe gewählten Richtung (z.B. Vorwärtsgang) bergab fährt, wird der Unterdruck durch Verringern eines Kriechmoments von einem Grundkriechmoment (z.B. null Kriechmoment) aus erhöht.
Außerdem kann die Menge oder Größenordnung des Kriechmoments als Reaktion auf eine Straßensteigung angepasst werden. Wenn beispielsweise die Straßensteigung eine positive steilere Steigung ist und das Fahrzeug in einem Vorwärtsgang bergauf fährt, während Unterdruck angefordert wird, wird das Grundkriechmoment bereitgestellt.
Wenn die Straßensteigung eine positive Steigung auf mittlerem Niveau ist und das Fahrzeug in einem Vorwärtsgang bergauf fährt, während Unterdruck angefordert wird, wird das Kriechmoment von dem Grundkriechmoment aus verringert (z.B. werden 2/3 des Grundkriechmoments bereitgestellt). Wenn die Straßensteigung eine positive Steigung auf niedrigerem Niveau ist und das Fahrzeug in einem Vorwärtsgang bergauf fährt, während Unterdruck angefordert wird, wird das Grundkriechmoment weiter verringert und nähert sich einem Kriechmoment von null (z.B. 1/5 des Grundkriechmoments). Wenn andernfalls die Straßensteigung eine negative steilere Steigung ist und das Fahrzeug in einem Vorwärtsgang bergab fährt, während Unterdruck angefordert wird, wird das Grundkriechmoment möglicherweise um einen größeren Betrag verringert (z.B. auf null Kriechmoment). Wenn die Straßensteigung eine negative Steigung auf mittlerem Niveau ist und das Fahrzeug in einem Vorwärtsgang bergab fährt, während Unterdruck angefordert wird, wird das Grundkriechmoment weniger verringert (z.B. werden 1/16 des Kriechmoments bereitgestellt). Wenn die Straßensteigung eine negative Steigung auf niedrigerem Niveau ist und das Fahrzeug in einem Vorwärtsgang bergab fährt, während Unterdruck angefordert wird, wird das Grundkriechmoment noch weniger verringert (z.B. werden 1/8 des Kriechmoments bereitgestellt). Ähnliche Aktionen können zum Betreiben des Getriebes im Rückwärtsgang und zum Bergauf- oder Bergab-Fahren vorgesehen werden. Wenn kein Unterdruck angefordert wird, kann das Grundkriechmoment bereitgestellt werden.
Auf diese Weise kann ein Kriechmoment selektiv als Reaktion auf eine Straßensteigung, einen Getriebegang und eine Straßensteigung angepasst werden. Überdies kann die Kriechkraft bei den vorstehenden Beispielen als Reaktion auf den Unterschied zwischen dem gewünschten Unterdruck in der Unterdruckanlage und dem tatsächlichen Unterdruck in der Unterdruckanlage angepasst werden. Wenn beispielsweise ein größerer Unterschied zwischen dem tatsächlichen Anlagenunterdruck und dem gewünschten Anlagenunterdruck vorhanden ist, während das Fahrzeug in einem Vorwärtsgang bergab fährt, kann die Kriechkraft auf der Grundlage des Unterschieds zwischen dem gewünschten und dem tatsächlichen Anlagenunterdruck um einen zusätzlichen Betrag verringert werden. Wenn andererseits ein geringerer Unterschied zwischen dem tatsächlichen Anlagenunterdruck und dem gewünschten Anlagenunterdruck vorhanden ist, während das Fahrzeug in einem Vorwärtsgang bergab fährt, wird die Kriechkraft auf der Grundlage des Unterschieds zwischen dem gewünschten und dem tatsächlichen Anlagenunterdruck möglicherweise nicht um einen zusätzlichen Betrag verringert.
Wie erwähnt, kann ein Kriechmoment bei einem ASM-Getriebe durch ein Rutschen der automatisch betätigten Kupplung angepasst werden, während ein Kriechmoment bei einem Automatikgetriebe durch Erhöhen eines Rutschens von Getriebekupplungen verringert werden kann. Auf diese Weise lässt sich ein Kriechmoment an Bergbedingungen anpassen.
Die Getriebeeingangskupplungs-Anlegekraft wird auf ein Niveau unter dem Anlegekraftniveau zur Zeit T₂ und auf mehr als das Anlegekraftniveau zwischen den Zeiten T₅ und T₆ verringert. Die Getriebeeingangskupplungs-Anlegekraft wird auf der Grundlage der Straßensteigung und der Unterdruckanforderung von dem Grundniveau aus angepasst, sodass die Möglichkeit geringer ist, dass das Fahrzeug in einer Rückwärtsrichtung rollt, wenn die Bremsen gelöst werden, während der Motor Unterdruck bereitstellt. Die Fahrzeugbremsen werden in einem angezogenen Zustand gehalten.
5 zeigt ein Verfahren für eine beispielhafte Antriebsstrangsteuerung. Das Verfahren aus 5 kann von dem System aus 1 und 2 ausgeführt werden, das in nicht flüchtigem Speicher gespeicherte Anweisungen ausführt. Durch das Verfahren aus 5 kann die in 4 gezeigte Sequenz bereitgestellt werden.
Bei 502 entscheidet das Verfahren 500, ob ein vom Fahrer angefordertes Drehmoment kleiner als eine Schwellendrehmomentanforderung ist. Das vom Fahrer angeforderte Drehmoment kann von einem Fahrer mithilfe eines Gaspedals oder einer anderen Eingabevorrichtung angefordert werden. Wenn das vom Fahrer angeforderte Drehmoment kleiner als ein Schwellendrehmoment ist, lautet die Antwort „Ja“, und das Verfahren 500 schreitet fort zu 504. Andernfalls lautet die Antwort „Nein“, und das Verfahren 500 wird beendet. Im einfachsten Fall, wenn der Bediener das Gaspedal nicht verwendet, gibt 502 als Antwort „Ja“ zurück, und das Verfahren 500 schreitet fort zu 504.
Bei 504 entscheidet das Verfahren 500, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als eine Schwellengeschwindigkeit ist. Die Fahrzeuggeschwindigkeit kann mithilfe eines Raddrehzahlsensors oder eines Getriebewellendrehzahlsensors ermittelt werden. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als eine Schwellengeschwindigkeit ist, lautet die Antwort „Ja“, und das Verfahren 500 schreitet fort zu 506. Andernfalls lautet die Antwort „Nein“, und das Verfahren 500 wird beendet. Bei einigen Beispielen kann bei 504 auf der Grundlage einer synchronen Drehzahl entschieden werden, ob das Verfahren zu 506 fortschreitet oder beendet wird. Wenn sich die Kupplungseingangswelle und -ausgangswelle mit derselben Drehzahl bewegen, bewegen sie sich mit einer synchronen Drehzahl. Wenn sich die Motorseite der Kupplung langsamer dreht als die Getriebeseite (Seite der Fahrzeugräder), wird eine Motorbremsung ausgeführt, und das Verfahren 500 schreitet zum Ende fort. Wenn sich die Motorseite der Kupplung schneller dreht als die Getriebeseite, kann ein Motordrehmoment an die Räder angelegt werden, wodurch ein Kriechmoment erzeugt wird, und das Verfahren 500 schreitet fort zu 506. Bei einem ASM-Fahrzeug wird die automatisch betätigte Kupplung angepasst, um eine Ziel-Kriechcharakteristik im Hinblick auf Drehmoment, Beschleunigung oder Drehzahl zu liefern.
Bei 506 wird durch das Verfahren 500 eine Grundanlegekraft auf die Getriebeeingangskupplung aufgebracht. Bei einem Beispiel ist die Grundanlegekraft eine Menge an Kraft, die ermöglicht, dass ein Motordrehmoment das Fahrzeug mit einer vorgegebenen Geschwindigkeit (z.B. weniger als 8 km/h) vorwärtstreibt, wenn das vom Fahrer angeforderte Drehmoment null ist. Bei einem Beispiel wird die Grundanlegekraft empirisch ermittelt und im Speicher gespeichert. Das Verfahren 500 schreitet fort zu 508, nachdem die Grundanlegekraft eine Menge an Kraft auf die Getriebeeingangskupplung aufgebracht wurde.
Bei 508 entscheidet das Verfahren 500, ob zusätzlicher Unterdruck von der Unterdruckanlage angefordert wird. Die Unterdruckanlage kann zusätzlichen Unterdruck anfordern, wenn ein Druck in einem Unterdruckreservoir auf einen Druck ansteigt, der größer als ein Schwellendruck ist. Wenn das Verfahren 500 entscheidet, dass eine Anforderung von zusätzlichem Unterdruck vorliegt, lautet die Antwort „Ja“, und das Verfahren 500 schreitet fort zu 510. Andernfalls lautet die Antwort „Nein“, und das Verfahren 500 schreitet zum Ende fort.
Bei 510 entscheidet das Verfahren 500, ob die Fahrzeugbremsen angezogen sind. Eine Ausgabe eines Bremspedalsensors kann verwendet werden, um zu ermitteln, ob die Fahrzeugbremsen angezogen sind. Wenn das Verfahren 500 entscheidet, dass die Bremsen angezogen sind, lautet die Antwort „Ja“, und das Verfahren 500 schreitet fort zu 512. Andernfalls lautet die Antwort „Nein“, und das Verfahren 500 schreitet fort zu 516.
Auf dem Weg von 512 zu 514 wird die Bewegung des Fahrzeugs von der Fahrzeugbremse kontrolliert, und das Kriechmoment kann beträchtlich verringert sein, um die Unterdruckanforderung zu erfüllen. Bei 512 ermittelt das Verfahren 500 eine Höhe des Fahrzeugs und/oder einen barometrischen Druck. Bei einem Beispiel ermittelt das Verfahren 500 den barometrischen Druck mithilfe eines barometrischen Drucksensors. Bei anderen Beispielen kann das Verfahren 500 die Höhe des Fahrzeugs mithilfe eines auf Satelliten beruhenden globalen Positionsbestimmungssystems ermitteln. Das Verfahren 500 schreitet nach dem Ermitteln des barometrischen Drucks und/oder der Höhe des Fahrzeugs fort zu 514.
Bei 514 passt das Verfahren 500 eine Getriebeeingangskupplungs-Grundanlegekraft als Reaktion auf die Unterdruckanforderung und den barometrischen Druck oder die Höhe an. Bei einem Beispiel wird ein Unterschied zwischen einem gewünschten Unterdruckniveau und einem tatsächlichen Unterdruckniveau mithilfe von Subtrahieren des aktuellen Unterdruckniveaus in dem Unterdruckreservoir von dem gewünschten Unterdruckniveau ermittelt. Das Ergebnis wird zum Indizieren einer Tabelle oder Funktion verwendet, in der empirisch ermittelte Anpassungen an der Getriebeeingangskupplungs-Grundanlegekraft gespeichert werden. Wenn der Unterschied zwischen dem aktuellen Unterdruckniveau und dem gewünschten Unterdruckniveau klein ist, wird die Getriebeeingangskupplungs-Grundanlegekraft um einen kleinen Betrag verringert, sodass das Motorausgangsdrehmoment verringert wird. Wenn der Unterschied zwischen dem aktuellen Unterdruckniveau und dem gewünschten Unterdruckniveau groß ist, wird die Getriebeeingangskupplungs-Grundanlegekraft um einen größeren Betrag verringert, sodass das Motorausgangsdrehmoment stärker verringert wird als wenn der Unterschied gering ist. Durch ein Verringern der Getriebeeingangskupplungs-Anlegekraft wird ein Rutschen der Kupplung verstärkt und die Menge an von dem Motor zu den Rädern des Fahrzeugs übertragenem Drehmoment verringert. Durch ein Erhöhen der Getriebeeingangskupplungs-Anlegekraft wird ein Rutschen der Kupplung vermindert und die Menge an von dem Motor zu den Rädern des Fahrzeugs übertragenem Drehmoment erhöht.
Wenn der Motor in der Nähe der Meereshöhe betrieben wird, werden keine Anpassungen an der Getriebeeingangskupplungs-Grundanlegekraft als Reaktion auf barometrischen Druck vorgenommen. Wenn der Motor in einer größeren Höhe betrieben wird, wird die Getriebeeingangskupplungs-Anlegekraft in Richtung auf die Getriebeeingangskupplungs-Grundanlegekraft hin erhöht, wenn die Getriebeeingangskupplungs-Grundanlegekraft als Reaktion auf die Unterdruckanforderung verringert wurde. Die spezifische Menge, um die Getriebeeingangskupplungs-Anlegekraft angepasst wird, kann sich von Anwendung zu Anwendung unterscheiden. Das Verfahren 500 schreitet nach dem Anpassen der Getriebeeingangskupplungs-Anlegekraft zum Ende fort. Auf diese Weise kann die Getriebeeingangskupplungs-Anlegekraft als Reaktion auf eine Anforderung von Unterdruck verringert werden; die Verringerung der Getriebeeingangskupplungs-Anlegekraft kann jedoch als Reaktion auf eine Höhe des Fahrzeugs vermindert werden, da bei niedrigeren barometrischen Drücken weniger Luft zur Verfügung steht. Auf diese Weise kann die Menge an Unterdruck, die von dem Motor bereitgestellt werden kann, begrenzt sein, während sich der Motor mit einer gewünschten Leerlaufdrehzahl dreht.
Bei 516 ermittelt das Verfahren 500 eine Höhe des Fahrzeugs und/oder einen barometrischen Druck wie bei 512 beschrieben. Zusätzlich kann durch Überwachen eines Bremsflüssigkeitsdrucks oder einer Position des Bremspedals eine Bremskraft ermittelt werden. Das Verfahren 500 schreitet nach dem Ermitteln des barometrischen Drucks und/oder der Höhe fort zu 518.
Bei 518 ermittelt das Verfahren 500 eine Straßensteigung. Bei einem Beispiel wird eine Ausgabe eines Neigungsmessers in eine Straßensteigung umgewandelt. Eine Straßensteigung ist positiv bei einem Fahrzeug, bei dem ein Vorwärtsgang eingelegt ist und das bergauf fährt. Eine Straßensteigung ist negativ bei einem Fahrzeug, bei dem ein Vorwärtsgang eingelegt ist und das bergab fährt. Das Verfahren 500 schreitet nach dem Ermitteln der Straßensteigung fort zu 520.
Bei 520 wählt das Verfahren 500 einen Getriebegang aus, um das Fahrzeug auf dem Berg zu halten. Bei einem Beispiel ist der Getriebegang ein höherer Gang als der erste Gang (z.B. der dritte Gang), sodass die wahrgenommene Fahrzeugmasse zunimmt, und sodass weniger Motordrehmoment eingesetzt wird, um das Fahrzeug auf dem Berg zu halten. Wenn das vom Fahrer angeforderte Drehmoment zunimmt, kann das Getriebe in einen niedrigeren Gang geschaltet werden, um das Fahrzeug zu beschleunigen. Das Verfahren 500 schreitet nach dem Wählen des Getriebegangs fort zu 522.
Bei 522 ermittelt das Verfahren 500 eine Menge an Drehmoment, das die Getriebeeingangskupplung von dem Motor zu dem Getriebe überträgt, um das Fahrzeug auf der bei 518 ermittelten Steigung zu halten. Wenn die Steigung negativ ist, wird die Menge an Drehmoment in Abhängigkeit von dem Unterschied zwischen einem gewünschtem Anlagenunterdruck und einem aktuellem Anlagenunterdruck wie auch von dem Steigungsniveau oder dem geschätzten Betrag von einem Grundkriechmoment in Richtung auf null Drehmoment verringert. Wenn die Steigung positiv ist, wird das Raddrehmoment mithilfe der folgenden Gleichung ermittelt: Tw = RR·Mv·g·sinΘ + Tr Wobei: Tw ein Raddrehmoment auf einem Steigungswinkel Θ ist, RR ein Rollradius eines angetriebenen Rads ist, Mv die Fahrzeugmasse ist, g eine Beschleunigung aufgrund von Schwerkraft ist, Θ der Steigungswinkel und Tr das Straßenlastdrehmoment an dem angetriebenen Rad auf dem Steigungswinkel Θ ist. Das Drehmoment an dem Rad wird dann auf der Grundlage des aktuell gewählten Getriebegangverhältnisses angepasst, um das mithilfe der Getriebeeingangskupplung zu übertragende Getriebeeingangskupplungs-Berg-Haltedrehmoment zu ermitteln. Auf diese Weise wird das Kriechmoment für eine Steigung angepasst. Das Raddrehmoment kann überdies als Reaktion auf einen Unterschied zwischen einem tatsächlichen Unterdruck und einem gewünschten Unterdruck in der Unterdruckanlage angepasst werden wie in 4 beschrieben. In 4 werden außerdem verschiedene Beispiele für ein Anpassen eines Kriechmoments gemäß dem Verfahren 500 beschrieben. Ein Kriechmoment kann überdies als Reaktion auf eine aufgebrachte Bremskraft verringert werden, die mithilfe eines Bremsleitungsdrucks ermittelt wird. Wenn zum Beispiel eine aufgebrachte Bremskraft größer als eine Schwellenbremskraft ist, kann die Grundkriechkraft um einen ersten Betrag verringert werden. Wenn die Bremskraft kleiner als die Schwellenbremskraft ist, kann die Grundkriechkraft um einen zweiten Betrag verringert werden, wobei der zweite Betrag kleiner als der erste Betrag ist. Das Verfahren 500 schreitet nach dem Ermitteln des Getriebeeingangskupplungs-Berg-Haltedrehmoments fort zu 524.
Bei 524 passt das Verfahren 500 eine Getriebeeingangskupplungs-Grundanlegekraft oder eine Gangkupplung als Reaktion auf die Unterdruckanforderung, den barometrischen Druck oder die Höhe und die Straßensteigung an. Bei einem Beispiel wird eine Anpassung der Getriebeeingangskupplungs-Grundanlegekraft auf der Grundlage der Unterdruckanforderung ermittelt wie bei 514 beschrieben. Außerdem werden, wenn der Motor in der Nähe der Meereshöhe betrieben wird, keine Anpassungen an der Getriebeeingangskupplungs-Grundanlegekraft als Reaktion auf barometrischen Druck vorgenommen. Wenn der Motor in einer größeren Höhe betrieben wird, wird die Getriebeeingangskupplungs-Anlegekraft in Richtung auf die Getriebeeingangskupplungs-Grundanlegekraft hin erhöht, wenn die Getriebeeingangskupplungs-Grundanlegekraft als Reaktion auf die Unterdruckanforderung verringert wurde. Die spezifische Menge, um die Getriebeeingangskupplungs-Anlegekraft angepasst wird, kann sich von Anwendung zu Anwendung unterscheiden. Überdies wird die Getriebeeingangskupplungs-Grundanlegekraft auf der Grundlage des Getriebeeingangskupplungs-Berg-Haltedrehmoments angepasst. Insbesondere indiziert das Getriebeeingangskupplungs-Berg-Haltedrehmoment eine Tabelle mit empirisch ermittelten Kupplungs-Anlegekraftwerten und verwendet das Getriebeeingangskupplungs-Berg-Haltedrehmoment und die Tabellenausgaben für eine Anpassung der Getriebeeingangskupplungs-Anlegekraft. Das Verfahren 500 schreitet nach dem Anpassen der Getriebeeingangskupplungs-Anlegekraft zum Ende fort.
Auf diese Weise kann die Getriebeeingangskupplungs-Anlegekraft als Reaktion auf eine Anforderung von Unterdruck, eine Höhe und eine Straßensteigung angepasst werden. Bei einigen Beispielen kann der Unterdruckanforderung eine höhere Priorität eingeräumt werden als der Anpassung aufgrund einer Straßensteigung, sodass, wenn überhaupt, nur eine geringe Anpassung aufgrund der Straßensteigung vorgenommen wird, wenn zusätzlicher Unterdruck angefordert wird.
So dient das Verfahren aus 5 zum Betreiben eines Fahrzeug-Antriebsstrangs und umfasst: Verringern eines Fahrzeugrädern von einem Motor zugeführten Drehmoments mittels Verringerns eines über eine Kupplung übertragenen Drehmoments als Reaktion auf eine Anforderung von erhöhtem Unterdruck. Das Verfahren beinhaltet, dass die Anforderung von erhöhtem Unterdruck auf einem Druck in einem Unterdruckreservoir beruht. Das Verfahren umfasst außerdem ein Betreiben des Motors mit einer Leerlaufdrehzahl, während ein den Fahrzeugrädern von dem Motor zugeführtes Drehmoment verringert wird. Das Verfahren beinhaltet, dass die Kupplung mithilfe eines Steuergeräts automatisch angepasst wird. Das Verfahren nach Anspruch 1, bei dem das mithilfe der Kupplung übertragene Drehmoment durch Rutschen der Kupplung und Verringern der Kupplungs-Anlegekraft verringert wird. Das Verfahren beinhaltet, dass die Kupplung eine Getriebeeingangskupplung ist. Das Verfahren beinhaltet außerdem ein Zuführen eines Unterdrucks zu einem Unterdruckreservoir über einen Motor-Ansaugkrümmer als Reaktion auf die Anforderung nach einem erhöhten Unterdruck.
Bei einem weiteren Beispiel wird durch das Verfahren aus 5 ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeug-Antriebsstrangs bereitgestellt, das umfasst: Zuführen eines ersten Drehmoments von einem Motor zu Rädern eines Fahrzeugs, wenn das Fahrzeug ohne Vorliegen einer Anforderung von Unterdruck angehalten wird, und Zuführen eines zweiten Drehmoments von dem Motor zu den Rädern des Fahrzeugs, wenn das Fahrzeug als Reaktion auf eine Anforderung von zusätzlichem Unterdruck angehalten wird, wobei das zweite Drehmoment kleiner als das erste Drehmoment ist. Das Verfahren beinhaltet, dass die Fahrzeugbremsen angezogen werden, während das Fahrzeug angehalten wird. Das Verfahren umfasst außerdem ein Anpassen des zweiten Drehmoments als Reaktion auf eine Höhe, in der der Motor betrieben wird. Das Verfahren umfasst außerdem ein Anpassen des zweiten Drehmoments als Reaktion auf eine Steigung, auf der sich das Fahrzeug befindet.
Bei einigen Beispielen beinhaltet das Verfahren, dass die Anforderung von Unterdruck auf einem Unterdruckfüllstand in einem Unterdruckreservoir beruht. Das Verfahren beinhaltet, dass das zweite Drehmoment auf einem Unterschied zwischen einem Unterdruckfüllstand eines Unterdruckreservoirs und einem gewünschten Unterdruckreservoirfüllstand beruht. Das Verfahren beinhaltet, dass das erste Drehmoment und das zweite Drehmoment den Rädern des Fahrzeugs mithilfe eines automatisierten Handschaltgetriebes zugeführt werden.
Überdies wird durch das Verfahren aus 5 ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeug-Antriebsstrangs bereitgestellt, das umfasst: Verringern eines Fahrzeugrädern von einem Motor zugeführten Drehmoments mittels Verringerns eines über eine Kupplung übertragenen Drehmoments als Reaktion darauf, dass bei einem Fahrzeug ein Vorwärtsgang eingelegt ist und das Fahrzeug bergab fährt. Das Verfahren umfasst außerdem ein Verringern eines den Fahrzeugrädern von dem Motor zugeführten Drehmoments als Reaktion auf eine Anforderung eines erhöhtem Unterdrucks, wobei die Anforderung eines erhöhten Unterdrucks auf einem Druck in einem Unterdruckreservoir beruht. Das Verfahren nach Anspruch 1, das außerdem ein Betreiben des Motors mit einer Leerlaufdrehzahl, während ein den Fahrzeugrädern von dem Motor zugeführtes Drehmoment verringert wird, und ein weiteres Verringern eines Fahrzeugrädern von dem Motor zugeführten Drehmoments als Reaktion auf eine aufgebrachte Bremskraft des Fahrzeugs umfasst. Das Verfahren beinhaltet, dass die Kupplung mithilfe eines Steuergeräts automatisch angepasst wird, und umfasst außerdem ein Anlegen eines Grunddrehmoments, das Fahrzeugrädern von dem Motor als Reaktion darauf zugeführt wird, dass bei einem Fahrzeug ein Vorwärtsgang eingelegt ist und das Fahrzeug bergauf fährt. Das Verfahren beinhaltet, dass das über die Kupplung übertragene Drehmoment mithilfe eines Rutschens der Kupplung und eines Verringerns einer Kupplungs-Anlegekraft verringert wird, und umfasst außerdem ein Anlegen eines Grunddrehmoments, das Fahrzeugrädern von dem Motor als Reaktion darauf zugeführt wird, dass bei dem Fahrzeug ein Vorwärtsgang eingelegt ist, und das Fahrzeug auf einer Straße mit null Steigung fährt.
Wie Fachleute verstehen werden, können in 5 beschriebene Routinen eine oder mehrere einer beliebigen Anzahl von Verarbeitungsstrategien repräsentieren wie beispielsweise ereignisgesteuerte, Interrupt-gesteuerte, Multi-Tasking-, Multi-Threading-Verarbeitungsstrategien und dergleichen. Als solche können verschiedene veranschaulichte Schritte oder Funktionen in der veranschaulichten Reihenfolge oder parallel ausgeführt werden oder in einigen Fällen entfallen. In ähnlicher Weise ist die Reihenfolge der Verarbeitung nicht notwendigerweise erforderlich, um die hier beschriebenen Ziele, Merkmale und Vorteile zu erzielen, sondern dient zur Vereinfachung der Veranschaulichung und Beschreibung. Obwohl dies nicht ausdrücklich veranschaulicht wird, werden Fachleute erkennen, dass in Abhängigkeit von der besonderen angewendeten Strategie eine(r) oder mehrere der veranschaulichten Schritte und Funktionen wiederholt ausgeführt werden können.
Hiermit ist die Beschreibung abgeschlossen. Das Lesen der Beschreibung kann Fachleuten zahlreiche Änderungen und Modifikationen ins Bewusstsein rufen, die nicht vom Erfindungsgedanken und dem Schutzbereich der Beschreibung abweichen. Zum Beispiel könnte bei I3-, I4-, I5-, V6-, V8-, V10- und V12-Motoren, die mit Erdgas, Benzin, Diesel oder alternativen Kraftstoffkonfigurationen betrieben werden, die vorliegende Beschreibung vorteilhaft angewendet werden.
Bezugszeichenliste
Fig. 5

502: DREHMOMENTANFORDERUNG DES FAHRERS KLEINER ALS SCHWELLENWERT?
504: FAHRZEUGGESCHWINDIGKEIT GERINGER ALS SCHWELLENGESCHWINDIGKEIT?
506: ANPASSEN VON KUPPLUNGSANLEGEKRAFT AN GRUNDANLEGEKRAFT
508: ZUSÄTZLICHER UNTERDRUCK ANGEFORDERT?
510: BREMSE ANGEZOGEN?
512: ERMITTELN EINER HÖHE DES FAHRZEUGS ODER EINES BAROMETRISCHEN DRUCKS
514: ANPASSEN VON KUPPLUNGS-GRUNDANLEGEKRAFT ALS REAKTION AUF HÖHE UND UNTERDRUCKANFORDERUNG
516: ERMITTELN EINER HÖHE DES FAHRZEUGS ODER EINES BAROMETRISCHEN DRUCKS
518: ERMITTELN EINER STRASSENSTEIGUNG
520: EINLEGEN ANPASSEN EINES GANGS, UM FAHRZEUG AUF HÜGEL ZU HALTEN
522: ERMITTELN EINES DREHMOMENTS, UM FAHRZEUG AUF STEIGUNG ZU HALTEN
524: ANPASSEN VON KUPPLUNGS-GRUNDANLEGEKRAFT ALS REAKTION AUF UNTERDRUCKANFORDERUNG, HÖHE UND STRASSENSTEIGUNG

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeug-Antriebsstrangs, das umfasst: Verringern eines Fahrzeugrädern von einem Motor zugeführten Drehmoments mittels Verringerns eines über eine Kupplung übertragenen Drehmoments als Reaktion darauf, dass bei einem Fahrzeug ein Vorwärtsgang eingelegt ist und das Fahrzeug bergab fährt.
Verfahren nach Anspruch 1, das außerdem ein Verringern eines den Fahrzeugrädern von dem Motor zugeführten Drehmoments als Reaktion auf eine Anforderung eines erhöhten Unterdrucks umfasst, wobei die Anforderung eines erhöhten Unterdrucks auf einem Druck in einem Unterdruckreservoir beruht.
Verfahren nach Anspruch 1, das außerdem ein Betreiben des Motors mit einer Leerlaufdrehzahl, während ein den Fahrzeugrädern von dem Motor zugeführtes Drehmoment verringert wird, sowie ein weiteres Verringern eines Fahrzeugrädern von dem Motor zugeführten Drehmoments als Reaktion auf eine aufgebrachte Bremskraft des Fahrzeugs umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Kupplung mithilfe eines Steuergeräts automatisch angepasst wird, und wobei das Verfahren außerdem ein Anlegen eines Grunddrehmoments umfasst, das Fahrzeugrädern von dem Motor als Reaktion darauf zugeführt wird, dass bei dem Fahrzeug ein Vorwärtsgang eingelegt ist und das Fahrzeug bergauf fährt.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das über die Kupplung übertragene Drehmoment mithilfe eines Rutschens der Kupplung und eines Verringerns einer Kupplungs-Anlegekraft verringert wird, und wobei das Verfahren außerdem ein Anlegen eines Grunddrehmoments umfasst, das Fahrzeugrädern von dem Motor als Reaktion darauf zugeführt wird, dass bei dem Fahrzeug ein Vorwärtsgang eingelegt ist, und das Fahrzeug auf einer Straße mit null Steigung fährt.
System nach Anspruch 1, wobei die Kupplung eine Getriebeeingangskupplung ist.
Verfahren nach Anspruch 1, das außerdem ein Zuführen eines Unterdrucks zu einem Unterdruckreservoir über einen Motor-Ansaugkrümmer als Reaktion auf die Anforderung nach einem erhöhten Unterdruck umfasst.
Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeug-Antriebsstrangs, das umfasst: Zuführen eines ersten Drehmoments von einem Motor zu Rädern eines Fahrzeugs, wenn das Fahrzeug ohne eine Anforderung von Unterdruck angehalten wird, und Zuführen eines zweiten Drehmoments von dem Motor zu den Rädern des Fahrzeugs, wenn das Fahrzeug als Reaktion auf eine Anforderung von zusätzlichem Unterdruck angehalten wird, wobei das zweite Drehmoment kleiner als das erste Drehmoment ist.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei die Fahrzeugbremsen angezogen werden, während das Fahrzeug angehalten wird.
System nach Anspruch 8, das außerdem ein Anpassen des zweiten Drehmoments als Reaktion auf eine Höhe umfasst, in der der Motor betrieben wird.
Verfahren nach Anspruch 8, das außerdem ein Anpassen des zweiten Drehmoments als Reaktion auf eine Steigung umfasst, auf der sich das Fahrzeug befindet.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei die Anforderung von Unterdruck auf einem Unterdruckfüllstand in einem Unterdruckreservoir beruht.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei das zweite Drehmoment auf einem Unterschied zwischen einem Unterdruckfüllstand eines Unterdruckreservoirs und einem gewünschten Unterdruckfüllstand beruht.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei das erste Drehmoment und das zweite Drehmoment den Rädern des Fahrzeugs mithilfe eines automatisierten Handschaltgetriebes zugeführt werden.
System zum Betreiben eines Fahrzeug-Antriebsstrangs, das umfasst: einen Motor; ein mit dem Motor gekoppeltes Getriebe, das eine elektrisch betätigte Kupplung aufweist, und ein Steuergerät mit in einem nicht flüchtigen Medium gespeicherten ausführbaren Anweisungen zum Verringern einer Anlegekraft der elektrisch betätigten Kupplung als Reaktion auf eine Anforderung von Unterdruck.
System nach Anspruch 15, wobei die Anforderung von Unterdruck auf einem Druck in einem Unterdruckspeicher beruht.
System nach Anspruch 15, das außerdem einen Neigungsmesser und zusätzliche ausführbare Anweisungen umfasst, um eine Straßensteigung mithilfe des Neigungsmessers zu ermitteln.
System nach Anspruch 17, das außerdem zusätzliche Anweisungen zum Anpassen der Anlegekraft als Reaktion auf eine Straßensteigung umfasst.
System nach Anspruch 18, das außerdem zusätzliche Anweisungen zum Anpassen der Anlegekraft als Reaktion auf eine Höhe aufweist, in der der Motor betrieben wird.
System nach Anspruch 15, wobei der Motor einen Turbolader und zusätzliche Anweisungen zum Anpassen der Anlegekraft als Reaktion auf eine Straßensteigung aufweist, wenn keine Fahrzeugbremse angezogen wird.