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Die vorliegende Erfindung betrifft ein
Fahrzeugerkennungsunterstützungssystem, welches von Fahrzeugen zu verwenden ist, um die Position des
anderen Fahrzeugs durch Funkkommunikation zu erkennen und sie dem
Fahrer mitzuteilen und insbesondere ein
Fahrzeugerkennungsunterstützungssystem, in welchem ein Fahrzeug, das nicht mit einer
Navigationsfunktion versehen ist, eine Kommunikationsverbindung mit einem
benachbarten Fahrzeug etabliert, welches mit einer Navigationsfunktion versehen
ist, um Navigationsinformation zu erhalten, sodass jedes Fahrzeug die
relative Positionsbeziehung bezüglich des anderen Fahrzeugs erkennen
kann.
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Um einen Verkehrsunfall und seine Schäden zu vermindern, wurden eine
Verbesserung einer auffallenden Eigenschaft durch eine Beleuchtung eines
Scheinwerfers zur Tageszeit bei Zweiradfahrzeugen und eine Bereitstellung
von ABS und Airbag für Vierradfahrzeuge durchgeführt. Jedoch ist im Fall
von Zweiradfahrzeugen eine Verminderung eines Unfalls in einem
vorbeugenden Sicherheitsbereich wichtig. Gemäß den früheren Unfalldaten heißt
es, dass der Hauptbeitragsfaktor eine falsche Entscheidung infolge einer
unrichtigen Erkennung des Abstands von oder der Geschwindigkeit der
zweiten Partei (Zweiradfahrzeug) ist, unachtsames Vorausschauen oder
späte Erkennung durch keine Bestätigung von sicheren Bedingungen auf
der Seite der ersten Partei (Vierradfahrzeug) ist. Eine "falsche
Entscheidung" wird meistens durch die Tatsache verursacht, dass man bei einem
Zweiradfahrzeug dazu neigt, dieses an der Position entfernter und
langsamer als es tatsächlich ist, zu erkennen, da die vorderseitige
Projektionsfläche desselben kleiner als die eines Vierradfahrzeugs ist.
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Als einer der mitwirkenden Faktoren der "späten Erkennung" wird die
Tatsache angesehen, dass das Zweiradfahrzeug dazu neigt, in den
Hintergrund assimiliert zu werden, wenn ein großes Fahrzeug wie z. B. ein LKW
oder ein Bus hinter dem Zweiradfahrzeug fährt, und dass der Sichtbereich
des Fahrers auf dem nach rechts abbiegenden Fahrzeug durch das
entgegenkommende nach rechts abbiegende Fahrzeug oder andere Fahrzeuge
beeinträchtigt wird, was einen toten Winkel erzeugt.
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Da die Sichtwahrnehmungsfunktion des Menschen derart ist, dass die
Erkennung der Annäherungsgeschwindigkeit und des relativen Abstands
umso einfacher wird, je größer die Breite des Fahrzeugkörpers ist, und man
bei vertrauten Objekten (Vierradfahrzeugen) leichter ein Gefühl für die
Geschwindigkeit und den Abstand bekommt, scheint eine falsche
Wahrnehmung öfters bei Zweiradfahrzeugen vorzukommen. Daher ist es
erforderlich, dass der Fahrer des Zweiradfahrzeugs eine Vorausseh- und
Vorhersagefähigkeit im Sinne einer Selbstverteidigung besitzt.
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Um die oben erwähnten Ziele zu erreichen, wird in der JP-A-11-353594
das folgende Alarmsystem vorgeschlagen.
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Wenn mit anderen Worten ein wendendes Fahrzeug (Vierradfahrzeug), das
über die Gegenspur hinaus wendet, ein Erfassungssignal ausgibt und ein
Fahrzeug im Durchgangsverkehr (Zweiradfahrzeug), das auf der Gegenspur
geradeaus fährt, ein Antwortsignal in Antwort auf das Erfassungssignal
zurücksendet, berechnet das wendende Fahrzeug den relativen Abstand R
zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Fahrzeug im Gegenverkehr.
Wenn der relative Abstand R kürzer als der Referenzabstand (Rref) ist, gibt
das wendende Fahrzeug (Vierradfahrzeug) einen Alarm an den Fahrer des
eigenen Fahrzeugs aus und gibt gleichzeitig ein Ankündigungssignal an das
Fahrzeug im Durchgangsverkehr aus. Das Fahrzeug im Durchgangsverkehr,
welches das Ankündigungssignal erhielt, gibt einen Alarm an den Fahrer
des eigenen Fahrzeugs aus.
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In der JP-A-11-353592 wird das folgende Alarmsystem vorgeschlagen.
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Wenn mit anderen Worten das Fahrzeug (Vierradfahrzeug), welches gerade
wendet, ein Erfassungssignal ausgibt zu dem toten Winkel der
Wenderichtung hin, und ein Antwortsignal auf das Erfassungssignal von dem anderen
Fahrzeug zurückgesendet wird, berechnet das wendende Fahrzeug den
relativen Abstand R zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem anderen
Fahrzeug. Wenn der relative Abstand R kleiner als der Referenzabstand Rref
ist, gibt das wendende Fahrzeug (Vierradfahrzeug) einen Alarm an den
Fahrer des eigenen Fahrzeugs aus und gleichzeitig gibt es ein
Ankündigungssignal an das oben erwähnte andere Fahrzeug aus. Das andere
Fahrzeug im Durchgangsverkehr gibt einen Alarm an den Fahrer des eigenen
Fahrzeugs aus.
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Bei der oben beschriebenen verwandten Technik beginnt das
Zweiradfahrzeug das Anderes-Fahrzeug-Erkennungsverfahren mit dem Empfang eines
von dem wendenden Fahrzeug (Vierradfahrzeug) gesendeten
Erfassungssignals als eine Möglichkeit und somit könnte es andere Fahrzeuge als das
wendende Fahrzeug nicht dazu bringen, die Existenz des eigenen
Fahrzeugs zu erkennen. Wenn das Zweiradfahrzeug ebenso wendet, kann es
dies das andere Fahrzeug nicht erkennen lassen.
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Ein solches technisches Problem wird durch einen Einbau eines
Positionsaufnahmesystems, wie z. B. eines GPS und eines Navigationssystems, in
jedes Fahrzeug gelöst, sodass die Fahrzeuge, welche sich der
Verkehrskreuzung nähern, miteinander kommunizieren, um die Position der
jeweiligen Fahrzeuge zu erkennen.
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Jedoch sind bei Zweiradfahrzeugen, welche nur einen kleinen Lagerraum
aufweisen, die Fahrzeugtypen, welche das Navigationssystem unterbringen
können, auf einige schwere Fahrzeugtypen beschränkt. Zusätzlich ist es
schwierig, ein teures Navigationssystem an einem im Vergleich zu dem
Vierradfahrzeug weniger kostspieligen Zweiradfahrzeug anzubringen.
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Folglich ist es ein Ziel der Erfindung, ein
Fahrzeugerkennungsunterstützungssystem bereitzustellen, welches die Probleme bei der verwandten
Technik lösen kann und es dem Zweiradfahrzeug ermöglicht, die Position
der Verkehrskreuzung und die zu beachtenden Fahrzeuge ohne Einbau
eines Navigationssystems zu erkennen.
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Um das oben beschriebene Ziel zu erreichen, ist die vorliegende Erfindung
durch Maßnahmen gekennzeichnet, welche unten beschrieben sind.
- 1. Ein Fahrzeugerkennungsunterstützungssystem, in welchem eine
Mehrzahl von Fahrzeugen jeweils ihre eigenen Positionen erkennen und ihre
eigene Positionsinformation durch Kommunikation untereinander
austauschen, ist dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eines der Fahrzeuge
(Hauptfahrzeug) Karteninformation umfasst, welche Koordinateninformation
über die Verkehrskreuzung umfasst, und Mittel umfasst, um die oben
erwähnte Karteninformation einem Fahrzeug (Nebenfahrzeug), welches nicht
mit der oben erwähnten Karteninformation versehen ist, durch die
Funkkommunikation bereitzustellen.
- 2. Das oben erwähnte Hauptfahrzeug umfasst Mittel, um die
Positionsinformation der in einem vorgeschriebenen Bereich in der Fahrtrichtung
vorhandenen Verkehrskreuzung aus der oben erwähnten Karteninformation
zu extrahieren, und Mittel, um die oben erwähnte Positionsinformation über
die Verkehrskreuzung dem Nebenfahrzeug durch die oben erwähnte
Funkkommunikation bereitzustellen.
- 3. Das Nebenfahrzeug ist gekennzeichnet durch Mittel, um die oben
erwähnte Positionsinformation über die Verkehrskreuzung zu erhalten und
Mittel, um die Positionen des oben erwähnten Hauptfahrzeugs und des
eigenen Fahrzeugs zusammen mit der Position der Verkehrskreuzung
darzustellen.
- 4. Ein Fahrzeugerkennungsunterstützungssystem, in welchem wenigstens
eines (Hauptfahrzeug) der Fahrzeuge aus einer Mehrzahl von Fahrzeugen,
welche in der Lage sind, miteinander durch Funk zu kommunizieren, mit
Positionsaufnahmemittel zum Erkennen der Position des eigenen Fahrzeugs
versehen ist, ist dadurch gekennzeichnet, dass das oben erwähnte
Hauptfahrzeug Karteninformation umfasst einschließlich Positionsinformation
über die Verkehrskreuzung, Mittel umfasst, um Positionsinformation über
die in einem vorgeschriebenen Bereich in der Fahrtrichtung vorhandenen
Verkehrskreuzung aus der oben erwähnten Karteninformation zu
extrahieren, und Mittel umfasst, uni Positionsinformation über die Position des
eigenen Fahrzeugs und die Position der Verkehrskreuzung an ein Fahrzeug,
welches nicht mit dem oben erwähnten Positionsaufnahmemittel
(Nebenfahrzeug) versehen ist, durch die oben erwähnte Funkkommunikation
auszugeben.
- 5. Das oben erwähnte Nebenfahrzeug umfasst Mittel, um die Position des
oben erwähnten Hauptfahrzeugs und Positionsinformation über die
Verkehrskreuzung durch die oben erwähnte Funkkommunikation zu erhalten,
Abstandsmessmittel, um den relativen Abstand zu dem oben erwähnten
Hauptfahrzeug zu messen, und Mittel, um die Position des eigenen
Fahrzeugs basierend auf dem Fahrabstand des eigenen Fahrzeugs und
zeitbasierten Veränderungen im Relativabstand bezüglich des Hauptfahrzeugs zu
bestimmen.
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Gemäß der in (1) gezeigten Charakteristik kann, wenn wenigstens ein
Fahrzeug mit Karteninformation versehen ist, ein anderes Nebenfahrzeug
die Karteninformation erhalten, um die Position der Verkehrskreuzung oder
dgl. zu erkennen und somit kann die Position der Kreuzung, welcher sich
das eigene Fahrzeug nähert, von einem selbst erkannt werden.
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Gemäß der in (2) gezeigten Charakteristik wird verhindert, dass Information
über die Kreuzungen, welche nicht beachtet werden brauchen, ausgegeben
wird und somit wird die Kommunikationseffizienz verbessert, da nur die
Verkehrskreuzungen, welche das eigene Fahrzeug beachten sollte, selektiv
abgefragt werden können.
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Gemäß der in (3) gezeigten Charakteristik kann das Nebenfahrzeug,
welches nicht mit Karteninformation versehen ist, die Position der
Verkehrskreuzung, welcher sich das eigene Fahrzeug nähert, zusammen mit den
Positionen des Hauptfahrzeugs und des eigenen Fahrzeugs erkennen.
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Gemäß der in (4) gezeigten Charakteristik kann, wenn wenigstens ein
Fahrzeug mit Karteninformation versehen ist, das Nebenfahrzeug, welches
weder mit den Positionsaufnahmemitteln noch Karteninformation versehen
ist, die Verkehrskreuzung, welcher sich das eigene Fahrzeug nähert, selbst
erkennen.
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Gemäß der in (5) gezeigten Charakteristik kann das Nebenfahrzeug,
welches nicht mit den Positionsaufnahmemitteln versehen ist, die Ist-Position
des eigenen Fahrzeugs erkennen.
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Nun auf die Zeichnungen Bezug nehmend wird eine bevorzugte
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung detailliert beschrieben, in welcher:
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Fig. 1 ein Blockdiagramm ist, welches die erste Ausführungsform des
Fahrzeugerkennungsunterstützungssystems zeigt, welches in ein
Vierradfahrzeug A einzubauen ist.
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Fig. 2 eine perspektivische Ansicht ist, welche ein Beispiel zeigt, in
welchem das Fahrzeugerkennungsunterstützungssystem (erste
Ausführungsform) in das Vierradfahrzeug A eingebaut ist.
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Fig. 3 ein Blockdiagramm ist, welches die erste Ausführungsform des
Fahrzeugerkennungsunterstützungssystems zeigt, welches in das
Zweiradfahrzeug B einzubauen ist.
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Fig. 4 eine perspektivische Ansicht ist, welche ein Beispiel zeigt, in
welchem das Fahrzeugerkennungsunterstützungssystem (erste
Ausführungsform) in das Zweiradfahrzeug (B) eingebaut ist.
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Fig. 5 ein Funktionsblockdiagramm eines DGPS- und eines NAVI-Systems
ist, welche in das Vierradfahrzeug A eingebaut sind.
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Fig. 6 ein Blockdiagramm ist, welches die Funktionsweise des DGPS
zeigt, welches in das Zweiradfahrzeug B eingebaut ist.
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Fig. 7 ein Flussdiagramm ist, welches die Funktion der ersten
Ausführungsform zeigt.
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Fig. 8 eine Zeichnung ist, welche ein Beispiel einer Anzeige auf dem
NAVI-Bildschirm ist.
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Fig. 9 eine Zeichnung ist, welche ein Beispiel einer Anzeige auf dem HID
in dem Vierradfahrzeug A ist.
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Fig. 10 ein Blockdiagramm ist, welches die zweite Ausführungsform des
Fahrzeugerkennungsunterstützungssystems zeigt, welches in das
Zweiradfahrzeug B einzubauen ist.
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Fig. 11 ein Flussdiagramm ist, welches die Funktion der zweiten
Ausführungsform zeigt.
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Fig. 12 eine Zeichnung ist, um das Abstandsmessverfahren durch eine
SS-Kommunikation zu erläutern.
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Fig. 13 eine Prinzipansicht der HID ist.
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Fig. 14 eine Zeichnung ist, welche ein Beispiel der Anzeige auf dem HID
in dem Zweiradfahrzeug B zeigt.
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Die vorliegende Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass ein Fahrzeug,
welches nicht mit einer Navigationsfunktion versehen ist, die
Kommunikationsverbindung mit einem benachbarten Fahrzeug, das mit einer
Navigationsfunktion versehen ist, dynamisch etabliert, um Navigationsinformation
zu erhalten, sodass jedes Fahrzeug die relative Positionsbeziehung
bezüglich des anderen Fahrzeugs oder der Verkehrskreuzung erkennen kann. In
diesem Fall wird ein Beispiel einer Kombination eines Vierradfahrzeugs A,
welches mit einer Navigationsfunktion versehen ist, und eines
Zweiradfahrzeugs B, das nicht mit einer Navigationsfunktion versehen ist, beschrieben.
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Fig. 1 ist ein Blockdiagramm der ersten Ausführungsform eines
Fahrzeugerkennungsunterstützungssystems, welches in ein Vierradfahrzeug A
einzubauen ist, und Fig. 2 ist eine perspektivische Ansicht, welche ein
Beispiel zeigt, in welchem das Fahrzeugerkennungsunterstützungssystem
in das Vierradfahrzeug A eingebaut ist.
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Die Kommunikation zwischen Fahrzeugen
(Vierradfahrzeug/Zweiradfahrzeug) benötigt eine autonome Verteilbarkeit, um eine
Kommunikationsverbindung in einem Augenblick zu etablieren, wenn einer nicht spezifizierten
kommunizierenden Partei begegnet wird, eine Fähigkeit, um
Positionsinformation, welche sich mit der Zeit ändert, auf einer Echtzeitbasis zu
übertragen, und eine hohe Zuverlässigkeit, um eine stabile Kommunikation bei
Veränderungen der Verkehrssituation oder der Umgebung durchzuführen.
Folglich verwendet die Kommunikation zwischen Fahrzeugen in der
vorliegenden Ausführungsform ein SS
(Streuspektrum)-Kommunikationssystem, d. h. eine direkte Streuung für das SHF-Band (beispielsweise 2,4 GHz).
Das CSMA (Mehrfachzugriff mit Übertragungsprüfung)-System, welches
eines von Zeitmultiplexverfahren ist, wird als ein Mehrfachzugriffssystem
verwendet.
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Andererseits ist es bei dem Positionsaufnahmesystem, welches das GPS
verwendet, bekannt, dass eine elektrische Welle zwischen hohen Gebäuden
oder unter erhöhten Brücken blockiert wird oder die Genauigkeit durch den
Einfluss von mehreren Wegen oder dgl. verschlechtert werden kann. Um
jede Funktion unter solchen Umständen aufrecht zu erhalten, verwendet
die vorliegende Erfindung das SS-Kommunikationsabstandsmesssystem, in
welchem der relative Abstand erhalten wird, indem die Reflektionszeit der
elektrischen Welle während der Kommunikation gemessen wird und das
Ergebnis der von dem GPS vorgenommenen Positionsvermessung basierend
auf dem Ergebnis der Abstandsmessung korrigiert wird. Bei dieser
Anordnung ist es nicht notwendig, eine neue Abstandsmessvorrichtung, wie z. B.
ein Radar, bereitzustellen und eine Redundanz wird in Kombination mit
einem Hochpräzisions-DGPS erreicht.
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In Fig. 1 etabliert das SS-Kommunikationsabstandsmessmodem 11 eine
Funkverbindung mit dem anderen Fahrzeug (Zweiradfahrzeug B) über eine
SS-Kommunikationsantenne ATss, um eine SS-Kommunikation
durchzuführen und misst den relativen Abstand bezüglich der anderen
Kommunikationspartei gleichzeitig mit dem Senden/Empfangen von Information. Das
oben erwähnte CSMA-System wird als ein Mehrfachzugriffssystem
verwendet. Die Fahrzeuginformationsschnittstelle (I/F) 12 sammelt
Fahrzeuginformation, wie z. B. Geschwindigkeiten des Fahrzeugs, beschleunigte und
verzögerte Geschwindigkeiten, zurückgelegte Fahrstrecken usw., in einem
vorgeschriebenen Zyklus und teil sie einer ECU (Motorsteuer/regeleinheit)
10 mit.
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Ein DGPS (Differenzial-GPS) 13 misst die Ist-Position des eigenen
Fahrzeugs basierend auf einer Mehrzahl von GPS-Elektrowellen, welche von der
GPS-Antenne ATgps empfangen werden, und empfängt
Korrekturinformation, welche durch eine FM-Datenübertragung von einer Basisstation durch
die FM-Antenne ATfm übertragen wird, um das oben erwähnte
Positionsmessungsergebnis zu korrigieren.
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Ein Navigations (NAVI)-System 14 stellt kartographisch die erhaltene Ist-
Position auf der elektronischen Karte dar. Ein HUI (Blickfeld-Anzeigegerät)
15 zeigt Information über das andere Fahrzeug in dem peripheren Sichtfeld.
Die NAVI-Anzeige 16 zeigt NAVI-Information, verschiedene
Bedienungsfelder, Fahrzeuginformation usw. Ein Lautsprecher 17 erzeugt eine
Sprachmitteilung oder einen Alarmton.
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Fig. 3 ist ein Blockdiagramm der ersten Ausführungsform des
Fahrzeugerkennungsunterstützungssystems, welches in das Zweiradfahrzeug B
einzubauen ist, und Fig. 4 ist eine perspektivische Ansicht, welche ein
Beispiel des Fahrzeugerkennungsunterstützungssystems zeigt, welches in
das Zweiradfahrzeug A einzubauen ist.
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Das SS-Kommunikationsabstandsmessmodem 21 etabliert die
Funkverbindung mit dem Zielfahrzeug (Vierradfahrzeug A) über die
SS-Kommunikationsantenne ATss, um die SS-Kommunikation durchzuführen und misst
den relativen Abstand von der kommunizierenden Partei gleichzeitig mit
dem Senden und Empfangen von Information. Die Fahrzeuginformations-
I/F 22 sammelt Fahrzeuginformation einschließlich Geschwindigkeiten des
Fahrzeugs, beschleunigten und verzögerten Geschwindigkeiten,
zurückgelegten Fahrstrecken usw. in einem vorgeschriebenen Zyklus und teilt sie
der ECU 20 mit. Das DGPS 23 misst die Ist-Position basierend auf
elektrischen GPS-Wellen, welche durch die GPS-Antenne ATgps empfangen
werden, und Korrekturinformation, welche von der an der Rückseite der
Windschutzscheibe 18 angebrachten gedruckten FM-Antenne ATfm
empfangen wird.
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Das Lenkverfahren des Zweiradfahrzeugs, welches die Fahrtrichtung
bestimmt, wobei die Balance durch zwei Eingaben der Lenkung und der
Gewichtsverlagerung beibehalten wird, welche sich von der des
Vierradfahrzeugs unterscheidet, erkennt Veränderungen im Roll- und Gierwinkel
hauptsächlich aus visuellen Informationen und führt eine Rückkopplung
zum Kurs durch. Besonders wenn eine Verteilung der Aufmerksamkeit auf
den umgebenden Verkehr, wie z. B. rund um die Verkehrskreuzung,
erforderlich ist, erfordert eine übermäßige Zunahme der Informationsmenge mit
Schriftzeichen oder graphischen Darstellungen, um Information von dem
Fahrzeug bereitzustellen, eine Führung der Sichtlinie und eine lange Zeit,
um die Augen darauf zu fixieren, um zu verstehen, was gemeint ist.
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Um folglich eine einfache Erkennung in der peripheren Sicht zu erlauben,
verwendet die Bereitstellung von Information zur visuellen Wahrnehmung
ein Verfahren zur Projektion einer LED mit hoher Intensität (gelb) mit einer
querverlängerten lichtemittierenden Fläche auf den zentralen Abschnitt der
Windschutzscheibe als einem HUI 25 und die Informationsmenge wird auf
die Mindestmenge bestimmt.
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Fig. 13 ist eine Prinzipansicht der HID 25 und eine Mehrzahl von LEDs
sind in der Querrichtung auf einer Messgeräteabdeckung 45 an der zur
Windschutzscheibe 18 weisenden Position ausgerichtet. Fig. 14 ist ein
Bild des von dem Fahrer betrachteten Bildschirms auf der
Windschutzscheibe 18.
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Die in dem Sprachsender 29 vorgesehene Sprachdurchsage wird durch
den Sprachempfänger 28a und den in einen Helm 28b integrierten
Lautsprecher bereitgestellt, welche auf der Seite des Fahrzeugkörpers bzw. der
Außenseite des Helms 28 angebracht sind. Die Phrasierung der
Sprachdurchsage soll in erster Linie verständlich sein und innerhalb von zwei
Sekunden beendet sein.
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Fig. 5 ist ein Blockdiagramm, welches die Konstruktion des
Hauptabschnitts der Positionsaufnahmefunktion des DGPS 13 und des
NAVI-Systems 14 in dem oben erwähnten Vierradfahrzeug A zeigt, und die
Bezugszahlen, welche zu dem vorhergehenden Beispiel identisch sind, verkörpern
identische Teile.
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In dem DGPS 13 misst die DGPS-Positionsaufnahmeeinheit 131 die Ist-
Position periodisch basierend auf der Tageszeit, zu der eine Mehrzahl von
GPS-Elektrowellen empfangen werden und korrigiert das Ergebnis der
Positionsvermessung basierend auf von der FM-Datensendung
übertragenen Korrekturinformation. Das letzte Ergebnis der Positionsvermessung
wird in der Positionsaufnahmeergebnisspeichereinheit 132 gespeichert.
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In der Fahrvektorberechnungseinheit 135 wird der Fahrvektor
(Fahrzeuggeschwindigkeit und die Fahrrichtung) des eigenen Fahrzeugs basierend auf
der durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 133 erfassten
Fahrzeuggeschwindigkeit und der durch den Kreiselsensor 134 erfassten
Orientierung berechnet. Ein Trägheitsnavigationssystem (INS) 136 berechnet die
Ist-Position des eigenen Fahrzeugs periodisch als einen Fahrvektor
(nachfolgend als einen Fahrpositionsvektor bezeichnet) mit der als einem Startpunkt
registrierten Ist-Position basierend auf dem Ergebnis der oben erwähnten
Positionsvermessung und des Fahrvektors. Das Ergebnis der Berechnung
wird durch die Aktualisierungseinheit 137 aktualisiert und in der
Fahrpositionsvektorspeichereinheit 138 registriert.
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In dem NAVI-System 14 bildet die Abbildungseinheit 141 die Ist-Position
auf der elektronischen Karte ab basierend auf der Ist-Position des eigenen
Fahrzeugs, welche von der Position-auf-der-Karte-Aktualisierungseinheit
143 und der in der Kartendatenbank (DB) 142 im Voraus gespeicherten
elektronischen Karteninformation erhalten wird, und teilt sie der Position-
auf-der-Karte-Aktualisierungseinheit 143 mit. Die Position-auf-der-Karte-
Aktualisierungseinheit 143 registriert die mitgeteilte Position-auf-der-Karte
des eigenen Fahrzeugs in der Position-auf-der-Karte-Speichereinheit 144.
Die oben erwähnte Position-auf-der-Karte und der Fahrpositionsvektor
werden der oben erwähnten ECU 10 zur Verfügung gestellt.
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Fig. 6 ist ein Blockdiagramm, welches die Konstruktion des
Hauptabschnitts des DGPS 23 zeigt, welches an dem Zweiradfahrzeug B
anzubringen ist und die Bezugszahlen, welche zu dem vorherigen Beispiel
identisch sind, repräsentieren identische Teile.
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Die DGPS-Positionsaufnahmeeinheit 231 misst die Ist-Position periodisch
basierend auf der Tageszeit, zu der eine Mehrzahl von GPS-Elektronikwellen
empfangen werden und korrigiert das Ergebnis der Messung basierend auf
durch die FM-Datensendung übertragene Korrekturinformation. Die
Positionsaufnahmeergebnisspeichereinheit 232 wird mit dem letzten Ergebnis
der Positionsaufnahme versorgt.
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Die Fahrvektorberechnungseinheit 235 berechnet den Fahrvektor des
eigenen Fahrzeugs basierend auf der von dem
Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 233 erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit und der von dem
Kreiselsensor 234 erfassten Orientierung. Die INS 236 berechnet den
Fahrpositionsvektor des eigenen Fahrzeugs periodisch basierend auf dem oben
erwähnten Positionsvermessungsergebnis und dem Fahrvektor. Das
Ergebnis der Berechnung wird durch die Aktualisierungseinheit 237 aktualisiert
und in der Fahrpositionsvektorspeichereinheit 238 registriert.
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Nachfolgend wird die Funktion des Vierradfahrzeugs A und des
Zweiradfahrzeugs B in der vorliegenden Ausführungsform unter Bezugnahme auf
das Flussdiagramm in Fig. 7 beschrieben. Dieses Flussdiagramm zeigt
hauptsächlich die Funktion der ECU 10, 20 der verschiedenen Fahrzeuge.
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Wenn das Vierradfahrzeug A im Schritt S1 erkennt, dass das eigene
Fahrzeug den Punkt etwa 100 Meter vor der Verkehrskreuzung erreicht hat, der
in einem vorgeschriebenen Abstand in der Fahrtrichtung vorhanden ist,
überträgt es die Koordinaten aller erkannten Verkehrskreuzungen und den
Fahrpositionsvektor des eigenen Fahrzeugs an alle Fahrzeuge, mit welchen
die Kommunikationsverbindung etabliert ist, zusammen mit der ID des
eigenen Fahrzeugs, der geschätzten Position, der Zeitspanne, welche
benötigt wird, bis es die Verkehrskreuzung erreicht, der Anzahl an
empfangenen Fahrzeugen und den Zustand des eigenen Fahrzeugs (Bremse,
Blinkersignal usw.) als Daten von etwa 40 Bit in dem Schritt S2. Die oben
erwähnte ID enthält eigentümliche Identifikationsinformation, welche
zusammen mit dem Typ des eigenen Fahrzeugs registriert ist (Unterscheidung
zwischen einem Zweiradfahrzeug und einem Vierradfahrzeug).
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Wenn das Zweiradfahrzeug B die oben erwähnten Daten in dem Schritt
S21 empfängt, bestimmt es genau die Ist-Position des eigenen Fahrzeugs
basierend auf dem Ergebnis der Messung durch das DGPS 23 der Ist-
Position des Vierradfahrzeugs A und des relativen Abstands zwischen dem
eigenen Fahrzeug und dem Vierradfahrzeug A, welcher durch das SS-
Kommunikationsabstandsmessmodem 21 gemessen wird, und erhält den
Fahrpositionsvektor im Schritt S22. Im Schritt S23 identifiziert das eigene
Fahrzeug die Verkehrskreuzung, der sich das eigene Fahrzeug nähert,
basierend auf dem Fahrpositionsvektor des eigenen Fahrzeugs und der
Koordinate jeder Verkehrskreuzung. Im Schritt S24 werden der
Fahrpositionsvektor des eigenen Fahrzeugs und die Koordinate der oben erwähnten
Verkehrskreuzung, welcher sich das eigene Fahrzeug nähert, zusammen
mit der ID des eigenen Fahrzeugs, der geschätzten Position und dem
Zustand des eigenen Fahrzeugs übertragen.
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Wenn das Vierradfahrzeug A die oben erwähnten Daten in dem Schritt S3
empfängt, extrahiert es all die Fahrzeuge, welche sich mit dem eigenen
Fahrzeug kreuzen können, als zu beachtende Fahrzeuge basierend auf dem
Fahrpositionsvektor des eigenen Fahrzeugs, welcher in der oben erwähnten
Fahrpositionsvektorspeichereinheit 138 registriert ist, und dem von jedem
Fahrzeug mitgeteilten Fahrpositionsvektor im Schritt S4.
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Im Schritt S5 wird basierend auf der oben erwähnten ID bestimmt, ob das
zu beachtende Fahrzeug ein Zweiradfahrzeug ist oder nicht. Im Schritt S6
wird, wenn das zu beachtende Fahrzeug ein Zweiradfahrzeug ist, das
Symbol, welches die Ist-Position des interessierenden Fahrzeugs
repräsentiert (ein massiver schwarzer Pfeil in der Figur), auf der NAVI-Anzeige 16
zusammen mit einem Symbol, welches das eigene Fahrzeug repräsentiert
(ein hohler Pfeil in der Figur) und Symbolen, welche andere zu beachtende
Fahrzeuge repräsentieren (ein gestrichelter Pfeil in der Figur)
hervorgehoben, wie in Fig. 8 gezeigt.
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Im Schritt S7 wird für alle die oben erwähnten extrahierten zu beachtenden
Fahrzeuge bestimmt, ob die Bedingungen für sich kreuzende Orte erfüllt
sind oder nicht basierend auf der Tageszeit, wenn das eigene Fahrzeug und
jedes der anderen Fahrzeuge die Verkehrskreuzung erreichen. Wenn man
beispielsweise annimmt, dass t2 der Zeitpunkt des Tages ist, wenn das
eigene Fahrzeug (Vierradfahrzeug A) die oben erwähnte Verkehrskreuzung
erreicht, t3 der Zeitpunkt des Tages ist, wenn das zu beachtende Fahrzeug
(Zweiradfahrzeug B) die oben erwähnte Verkehrskreuzung erreicht, dann
wird angenommen, wenn die Gleichung (1) zutrifft, dass die Bedingungen
für sich kreuzende Orte erfüllt sind.
|t2 - t3| < = tref (1)
wo tref eine vorgeschriebene Referenzzeitdifferenz und in dieser
Ausführungsform 4 Sekunden ist.
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Wenn ein Fahrzeug existiert, bei dem die Bedingungen für sich kreuzende
Orte erfüllt sind, werden im Schritt S8 die Aufmerksamkeit erregenden
Symbole auf der HID 15 angezeigt, wie in Fig. 9 gezeigt, und ein
Alarmton oder eine Sprachnachricht wird von einem Lautsprecher 17 im Schritt
S9 ausgegeben.
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In dem Zweiradfahrzeug B werden, nachdem der Fahrpositionsvektor des
eigenen Fahrzeugs in dem oben erwähnten Schritt S24 ausgegeben ist, im
Schritt S25 die Aufmerksamkeit erregenden Symbole 46 auf der HID 25
dargestellt, wie in Fig. 14 gezeigt, und eine Aufmerksamkeit erregende
Sprachmitteilung oder ein Alarmton wird für den Helm 28 des Fahrers von
dem Sprachsender 29 im Schritt S26 ausgegeben.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung kann selbst das Fahrzeug, das nicht mit
dem NAVI-System versehen ist, die Position der Verkehrskreuzung und die
Positionen von anderen Fahrzeugen erkennen, basierend auf Information,
welche von einem Fahrzeug bereitgestellt wird, das mit dem NAVI-System
versehen ist.
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Fig. 10 ist ein Blockdiagramm, das die zweite Ausführungsform des an
dem Zweiradfahrzeug B vorgesehenen
Fahrzeugerkennungsunterstützungssystems zeigt, in welchem die Bezugszahlen, welche zu dem
vorhergehenden Beispiel identisch sind, identische Komponenten repräsentieren. Da
sich die vorliegende Ausführungsform von der ersten Ausführungsform nur
darin unterscheidet, dass das Zweiradfahrzeug B nicht mit der
GPS-Positionsaufnahmefunktion versehen ist und die Konstruktion des
Vierradfahrzeugs A zu der oben erwähnten ersten Ausführungsform identisch ist, wird
sie hier nicht noch einmal beschrieben.
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Nachfolgend wird die Funktion des Vierradfahrzeugs A und des
Zweiradfahrzeugs B in dieser Ausführungsform unter Bezugnahme auf das
Flussdiagramm in Fig. 11 beschrieben. Dieses Flussdiagramm zeigt
hauptsächlich die Funktion der ECUs 10, 20 der jeweiligen Fahrzeuge und das
identische oder das entsprechende Verfahren wird in dem Schritt durchgeführt,
welcher identisch zu der vorherigen Ausführungsform ist.
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Wenn das Zweiradfahrzeug B die Koordinate der Verkehrskreuzung und den
Fahrpositionsvektor des Vierradfahrzeugs A in dem Schritt S21 in derselben
Weise wie der oben beschriebenen empfängt, berechnet das
Zweiradfahrzeug B die Ist-Position des eigenen Fahrzeugs basierend auf dem relativen
Abstand D1 bezüglich des Vierradfahrzeugs A, welcher während der
vorherigen SS-Kommunikation gemessen wurde, dem relativen Abstand D2
bezüglich des Vierradfahrzeugs A, welcher während der SS-Kommunikation
zu diesem Zeitpunkt gemessen wurde, und dem Bewegungsabstand D3 des
eigenen Fahrzeugs während der Periode zwischen der vorherigen Messung
und der Messung dieses Zeitpunkts, wie in Fig. 12 im Schritt S21a
gezeigt.
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Im Schritt S22 bestimmt das Zweiradfahrzeug B die Ist-Position des
eigenen Fahrzeugs genau basierend auf dem Ergebnis der Berechnung der Ist-
Position, der Ist-Position des Vierradfahrzeugs, welche von dem
interessierenden Vierradfahrzeug A erhalten wird, und dem relativen Abstand
zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Vierradfahrzeug A, welcher durch
das SS-Kommunikationsabstandsmessmodem 21 gemessen wurde, um
seinen Fahrpositionsvektor zu erhalten. Im Schritt S23 bestimmt das
Zweiradfahrzeug B die Verkehrskreuzung, welcher sich das eigene Fahrzeug
nähert, basierend auf dem Fahrpositionsvektor des eigenen Fahrzeugs und
den Koordinaten von jeder von dem Vierradfahrzeug A erhaltenen
Kreuzung. Im Schritt S24 überträgt das Zweiradfahrzeug B den
Fahrpositionsvektor des eigenen Fahrzeugs und die Koordinate der sich nähernden
Verkehrskreuzung zusammen mit der ID des eigenen Fahrzeugs, der
geschätzten Position und dem Zustand des eigenen Fahrzeugs.
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Wenn das Vierradfahrzeug A die oben beschriebenen Daten im Schritt S3
empfängt, extrahiert es im Schritt S4 all die Fahrzeuge, welche sich mit
dem eigenen Fahrzeug schneiden können, basierend auf dem
Fahrpositionsvektor des eigenen Fahrzeugs, welcher in der oben erwähnten
Fahrpositionsvektorspeichereinheit 138 registriert ist, und dem Fahrpositionsvektor,
welcher von jedem Fahrzeug weitergegeben wurde, als zu beachtendes
Fahrzeug.
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Im Schritt S5 wird basierend auf der oben erwähnten ID bestimmt, ob das
zu beachtende Fahrzeug ein Zweiradfahrzeug ist oder ob nicht. Wenn das
zu beachtende Fahrzeug ein Zweiradfahrzeug ist, wird das Symbol,
welches die Ist-Position des interessierenden Fahrzeugs darstellt, im Schritt S6
auf der NAVI-Anzeige 16 hervorgehoben, wie in Fig. 8 gezeigt. Im Schritt
S7 wird für alle die vorangehend extrahierten zu beachtenden Fahrzeuge
bestimmt, ob oder ob nicht die Bedingungen für sich kreuzende Orte erfüllt
sind basierend auf der Zeitperiode, welche benötigt wird, bis das eigene
Fahrzeug und das jeweilige andere Fahrzeug die oben erwähnte
Verkehrskreuzung erreichen.
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Wenn das Fahrzeug, bei dem die Bedingungen für sich kreuzende Orte
erfüllt sind, vorhanden ist, werden die Aufmerksamkeit erregenden
Symbole auf der HID 15 im Schritt S8 angezeigt und der Alarmton oder die
Sprachmitteilung wird aus dem Lautsprecher 17 im Schritt S9 ausgegeben.
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Im Schritt S25 stellt das Zweiradfahrzeug B die Aufmerksamkeit
erregenden Symbole auf der HID 25 dar, nachdem der Fahrpositionsvektor des
eigenen Fahrzeugs in dem oben erwähnten Schritt S24 übertragen ist und
die Aufmerksamkeit erregende Sprachmitteilung, der Alarmton oder dgl.
wird von dem Sprachsender 29 an den Helm 28 des Fahrers im Schritt S26
ausgegeben.
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Gemäß der vorliegenden Ausführungsform können selbst die Fahrzeuge,
welche nicht mit einem NAVI-System und einer Positionsaufnahmefunktion
versehen sind, die Position der Verkehrskreuzung, die Position des eigenen
Fahrzeugs und die Positionen von anderen Fahrzeuge erkennen, basierend
auf Information, welche von dem Fahrzeug mitgeteilt wird, das mit dem
NAVI-System versehen ist.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung werden die folgenden Effekte erreicht.
- 1. Gemäß der im Anspruch 1 angegebenen Erfindung kann, wenn
wenigstens ein Fahrzeug mit Karteninformation versehen ist, ein anderes
Nebenfahrzeug die Karteninformation erhalten, um die Position der
Verkehrskreuzung oder dgl. zu erkennen, und somit kann die Position der Kreuzung,
der sich das eigene Fahrzeug nähert, von einem selbst erkannt werden.
- 2. Gemäß der in Anspruch 2 angegebenen Erfindung wird verhindert, dass
Information über die Verkehrskreuzungen, die nicht notwendigerweise zu
beachten sind, ausgegeben wird und somit wird die
Kommunikationseffizienz verbessert, da nur die Verkehrskreuzungen, welche das eigene
Fahrzeug beachten sollte, selektiv extrahiert werden können.
- 3. Gemäß der im Anspruch 3 angegebenen Erfindung kann das
Nebenfahrzeug, das nicht mit Karteninformation versehen ist, die Position der
Verkehrskreuzung, welcher sich das eigene Fahrzeug nähert, zusammen mit
den Positionen des Hauptfahrzeugs und des eigenen Fahrzeugs erkennen.
- 4. Gemäß der im Anspruch 4 angegebenen Erfindung kann dann, wenn
wenigstens ein Fahrzeug mit Karteninformation versehen ist, das
Nebenfahrzeug, welches nicht mit den Positionsaufnahmemitteln oder
Karteninformation versehen ist, die Verkehrskreuzung, der sich das eigene
Fahrzeug nähert, selbst erkennen.
- 5. Gemäß der im Anspruch 5 angegebenen Erfindung kann das
Nebenfahrzeug, welches nicht mit Positionsaufnahmemitteln versehen ist, die Ist-
Position des eigenen Fahrzeugs erkennen.
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Zusammenfassend ist es ein Ziel, einem Zweiradfahrzeug zu ermöglichen,
die Position der Verkehrskreuzung zu erkennen, zu beachtende Fahrzeuge
zu erkennen, ohne Einbau eines Navigationssystems in das
Zweiradfahrzeug.
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Um dies zu erreichen, empfängt in einem Zweiradfahrzeug B ein
SS-Kommunikationsabstandsmessmodem 21 Positionsinformation über die
Verkehrskreuzung und die Ist-Position des anderen Fahrzeugs von dem
anderen Fahrzeug (Vierradfahrzeug A). Die Fahrzeuginformations- I/F 22
sammelt Fahrzeuginformation, wie z. B. Geschwindigkeiten des Fahrzeugs,
beschleunigte und verzögerte Geschwindigkeiten, zurückgelegte
Fahrstrecken usw., in einem vorgeschriebenen Zyklus und teilt sie einer ECU 20
mit. Ein DGPS 23 misst die Ist-Position basierend auf der durch eine GPS-
Antenne ATgps empfangenen GPS-Elektrowelle und der durch eine
FM-Antenne ATfm empfangenen Korrekturinformation. Die ECU 20 bestimmt das
Vorhandensein des Fahrzeugs, welches sich mit dem eigenen Fahrzeug an
der Verkehrskreuzung kreuzen kann, zeigt Aufmerksamkeit erregende
Symbole auf der HUI 25 an und gibt Aufmerksamkeit erregende
Mitteilungen aus dem Lautsprecher 28b des Helms 28 aus.