DE10249639A1

DE10249639A1 - Elektrofahrzeug

Info

Publication number: DE10249639A1
Application number: DE10249639A
Authority: DE
Inventors: Tsutomu Wakitani; Tsutomu Inui; Hiroo Kanke
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2001-10-25
Filing date: 2002-10-24
Publication date: 2003-07-17
Anticipated expiration: 2022-10-25
Also published as: CA2409249A1; US20030079924A1; CA2409249C; DE10249639B4; US6860348B2

Abstract

Bei Erfüllung von drei vorgegebenen Bedingungen, daß 1) ein Geradeausfahrbefehl ausgegeben worden ist, 2) eine Ist-Motordrehzahl (Nml, Nmr) kleiner ist als eine Soll-Motordrehzahl (Mn) und 3) ein Motorsteuersignal, das erzeugt wird, um die Ist-Motordrehzahl näher an die Soll-Motordrehzahl zu bringen, einen vorgegebenen Obergrenzenausgangswert (Dmax) erreicht hat, wird ein Abwärts-Motorrotations-Korrekturprozeß wiederholt ausgeführt, um die Soll-Motordrehzahl progressiv zu reduzieren oder um den Obergrenzenausgangswert des Motorsteuersignals zu reduzieren, bis die jeweiligen Ist-Drehzahlen der linken und rechten Motoren im wesentlichen miteinander übereinstimmen.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Techniken zum Aufrechterhalten einer angemessenen Geradeausfahr-Fähigkeit oder -Funktion von Elektrofahrzeugen.
In den letzten Jahren haben Elektrofahrzeuge, deren Antriebsräder durch einen oder mehrere Elektromotoren angetrieben werden, sehr verbreitet Anwendung gefunden, hauptsächlich weil sie keine Abgase ausstoßen.
Im allgemeinen können Elektrofahrzeuge, die heutzutage in der praktischen Nutzung sind, in zwei Typen klassifiziert werden: einen Einzelmotortyp, der so konstruiert ist, daß die linken und rechten Antriebsräder über eine einzige Antriebsachse und einen einzigen Elektromotor angetrieben werden; und einen Doppelmotortyp, der so konstruiert ist, daß die linken und rechten Antriebsräder über jeweils einen linken und einen rechten Elektromotor angetrieben werden. Obwohl das Doppelmotortyp-Elektrofahrzeug leicht zu handhaben ist, wenn es eine Linksschwenkung oder eine Rechtsschwenkung ausführt, erzeugt es tendenziell eine Differenz der Drehzahlen zwischen den linken und rechten Antriebsrädern, was eine Geradeausfahr- Funktion des Elektrofahrzeuges verhindern kann. Insbesondere dann, wenn das Elektrofahrzeug auf einer holprigen Straße fährt und eines der Antriebsräder einen deutlichen Widerstand durch die Unregelmäßigkeiten auf der Straßenoberfläche erfährt, ist das Elektrofahrzeug möglicherweise nicht fähig, angemessen geradeaus zu fahren, obwohl von einer Bedienungsperson ein Geradeausfahrbefehl ausgegeben worden ist.
Ein verbessertes Doppelmotortyp-Elektrofahrzeug, das unabhängig von den Straßenoberflächenbedingungen geradeaus fahren kann, ist z. B. in der offengelegten japanischen Patentveröffentlichung Nr. SHO-59-17807 vorgeschlagen. Das vorgeschlagene Elektrofahrzeug ist so konstruiert, daß dann, wenn die Drehzahl eines der Motoren, die den linken und rechten Antriebsrädern zugeordnet sind, aufgrund einer erhöhten Last auf den einen Motor abgenommen hat, eine Fahrzeugfahrtkorrekturschaltung des Fahrzeuges die aktuelle Drehzahl des einen Motors reduziert. In Reaktion auf die so weiter reduzierte Drehzahl erzeugt eine dem einen Motor zugeordnete Antriebsregelschaltung ein größeres Motoransteuerungsausgangssignal, um den einen Motor zu veranlassen, mit höherer Drehzahl zu rotieren, so daß das Elektrofahrzeug wieder geradeaus fahren kann, ohne eine unerwünschte Schwenkung auszuführen.
Genauer ist das in der obenerwähnten japanischen Veröffentlichung vorgeschlagene Elektrofahrzeug so beschaffen, daß es zwangsweise die Drehzahl des einen der Antriebsräder, welche sich aufgrund der erhöhten Last am Motor verringert hat, weiter reduziert, um somit eine Differenz zwischen den Ist- und (Ziel-)Soll-Drehzahlen zu erhöhen, so daß die Antriebsregelschaltung die Drehzahl des einen Antriebsrades anhebt. Das heißt, sobald eine Verringerung der Drehzahl irgendeines der Antriebsräder erfaßt wird, wird eine Drehzahlkorrekturregelung im Elektrofahrzeug ausgeführt, so daß die Drehzahl des einen Antriebsrades zuerst zwangsweise weiter reduziert wird und anschließend die Drehzahl des einen Antriebsrades durch die Antriebsregelschaltung angehoben wird; während der für das eine Antriebsrad durchgeführten Drehzahlkorrekturregelung bleibt die relativ große Drehzahl des anderen Antriebsrades unverändert.
Folglich können die jeweiligen Drehzahlen der linken und rechten Antriebsräder im vorgeschlagenen Elektrofahrzeug im wesentlichen wieder miteinander übereinstimmen. Während der Periode der obenerwähnten Drehzahlkorrekturregelung (obwohl die Periode sehr kurz ist) ist jedoch die Drehzahl des einen Antriebsrades zwangsweise bis zu einem beträchtlichen Grad reduziert, wodurch das Elektrofahrzeug veranlaßt wird, eine unerwünschte Schwenkung auszuführen. Das so ausgelegte Elektrofahrzeug macht tendenziell kleine Kurven, was das Fahrzeug daran hindert, eine ruhige Fahrt und eine angemessene Geradeausfahr-Funktion zu erreichen.
Hinsichtlich der vorangehenden Probleme des Standes der Technik ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein neuartiges Elektrofahrzeug zu schaffen, das selbst dann, wenn irgendeines der Antriebsräder einer erhöhten Last ausgesetzt ist, eine ruhige Fahrt und eine angemessene Geradeausfahr-Funktion erhalten kann.
Um die obige Aufgabe zu lösen, schafft die vorliegende Erfindung ein Elektrofahrzeug, das umfaßt: linke und rechte Elektromotoren; linke und rechte Antriebsräder, die jeweils von den linken und rechten Elektromotoren antreibbar sind; und einen Regelungsabschnitt, der dafür ausgelegt ist: ein Motorsteuersignal zu erzeugen, um eine Ist-Motordrehzahl näher an eine Soll-Motordrehzahl zu bringen; und für jeden der linken und rechten Elektromotoren (a) zu ermitteln, ob drei vorgegebene Bedingungen erfüllt worden sind, wobei die drei vorgegebenen Bedingungen darin bestehen, daß ein Geradeausfahrbefehl ausgegeben worden ist, daß die Ist-Motordrehzahl des Elektromotors kleiner ist als die Soll-Motordrehzahl, und daß das Motorsteuersignal seinen vorgegebenen Obergrenzenausgangswert erreicht hat, und (b) dann, wenn ermittelt wird, daß die drei vorgegebenen Bedingungen für wenigstens einen der linken und rechten Elektromotoren erfüllt worden sind, einen Abwärts-Motorrotations-Korrekturprozeß auszuführen, um die Soll- Motordrehzahl oder den Obergrenzenausgangswert des Motorsteuersignals progressiv zu reduzieren, bis die jeweiligen Ist-Motordrehzahlen der linken und rechten Motoren im wesentlichen miteinander übereinstimmen.
Die Ist-Motordrehzahl kann unter die Soll-Motordrehzahl fallen, während das Elektrofahrzeug geradeaus fährt, wie z. B. dann, wenn das Elektrofahrzeug auf einer sehr holprigen Straße oder auf einer ansteigenden Straße fährt. Genauer, wenn die Ist-Drehzahl wenigstens eines der linken und rechten Antriebsmotoren aufgrund von Unregelmäßigkeiten der Straßenoberfläche unter die Soll-Motordrehzahl gefallen ist, kann das Elektrofahrzeug trotz des Geradeausfahrbefehls unerwünscht nach links oder rechts schwenken. Um eine solche Unannehmlichkeit zu vermeiden, ist der Regelungsabschnitt der vorliegenden Erfindung so beschaffen, daß dann, wenn die Ist-Motordrehzahl eines der linken und rechten Antriebsmotoren unter die Soll-Motordrehzahl gefallen ist, die Soll-Motordrehzahl oder der Obergrenzenausgangswert des Motorsteuersignals für den einen Antriebsmotor nach unten korrigiert oder reduziert wird, wobei die Soll-Motordrehzahl oder der Obergrenzenausgangswert des Motorsteuersignals, die nach unten korrigiert sind, so gesetzt werden, daß sie einer neuen Soll-Motordrehzahl oder einem neuen Obergrenzenausgangswert des Motorsteuersignals entsprechen, die für die linken und rechten Antriebsmotoren gemeinsam verwendet werden, bevor die nächste Verarbeitungsschleife ausgeführt wird. Die Abwärtskorrektur der Soll-Motordrehzahl oder des Obergrenzenausgangswertes des Motorsteuersignals wird jedesmal dann wiederholt, wenn die drei vorgegebenen Bedingungen erfüllt worden sind, so daß die Soll-Motordrehzahl oder der Obergrenzenausgangswert des Motorsteuersignals, die für die linken und rechten Antriebsmotoren gemeinsam verwendet werden, progressiv abnehmen. Während dieser Zeit werden die linken und rechten Antriebsmotoren so geregelt, daß sie der nach unten korrigierten Soll-Motordrehzahl oder dem Obergrenzenausgangswert des Motorsteuersignals folgen. Als Ergebnis werden die jeweiligen Ist-Drehzahlen der linken und rechten Elektromotoren im wesentlichen miteinander in Übereinstimmung gebracht, wobei eine angemessene Geradeausfahr-Funktion des Elektrofahrzeuges verwirklicht wird.
Der Obergrenzenausgangswert des Motorsteuersignals definiert eine maximale (d. h. größtmögliche) Drehzahl des Elektromotors zu einem gegebenen Zeitpunkt. Somit kann der Abwärts-Motorkorrekturprozeß der vorliegenden Erfindung, der darauf zielt, den Obergrenzenausgangswert des Motorsteuersignals zu reduzieren, die maximale Drehzahl des Elektromotors senken. Wenn das Motorsteuersignal noch nicht den vorgegebenen Obergrenzenausgangswert erreicht hat, ist noch Spielraum vorhanden, um die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges zu erhöhen, wobei in diesem Fall der Abwärts-Motorrotations-Korrekturprozeß der Erfindung nicht ausgeführt wird. Dies ist der Grund dafür, daß die Erfindung zusätzlich die Bedingung bezüglich des Obergrenzenausgangswertes des Motorsteuersignals anwendet.
In einer bevorzugten Form der vorliegenden Erfindung führt der Regelungsabschnitt den Abwärts-Motorrotations-Korrekturprozeß durch, indem er eine gegebene Motordrehzahl von der letzten Soll-Motordrehzahl subtrahiert.
In einer weiteren bevorzugten Form der vorliegenden Erfindung führt der Regelungsabschnitt den Abwärts-Motorrotations-Korrekturprozeß durch, indem er einen gegebenen Wert vom letzten Obergrenzenausgangswert des Motorsteuersignals subtrahiert.
In einer weiteren bevorzugten Form der vorliegenden Erfindung führt der Steuerungsabschnitt den Abwärts-Motorrotations-Korrekturprozeß durch, indem er die letzte Soll-Motordrehzahl mit einem positiven Koeffizienten kleiner als 1,0 multipliziert.
In einer weiteren bevorzugten Form der vorliegenden Erfindung führt der Regelungsabschnitt den Abwärts-Motorrotations-Korrekturprozeß durch, indem er den letzten Obergrenzenausgangswert des Motorsteuersignals mit einem positiven Koeffizienten kleiner als 1,0 multipliziert.
Im folgenden werden bestimmte bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung lediglich beispielhaft und mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen genauer beschrieben, in welchen:
Fig. 1 eine Draufsicht einer Schneebeseitigungsmaschine gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist;
Fig. 2 eine Ansicht einer Schneebeseitigungsmaschine in Richtung des Pfeils "2" der Fig. 1 ist;
Fig. 3 eine Ansicht in Richtung des Pfeils "3" der Fig. 2 ist;
Fig. 4 ein Diagramm ist, das einen allgemeinen Aufbau eines Regelungssystems der Schneebeseitigungsmaschine zeigt;
Fig. 5 eine Ansicht ist, die eine Operation eines Richtungs/Geschwindigkeits- Hebels erläutert, der in der Schneebeseitigungsmaschine der Erfindung verwendet wird;
Fig. 6 ein Flußdiagramm ist, das eine beispielhafte Schrittfolge eines ersten Beispiels einer Fahrtregelungsverarbeitung zeigt, die von einem Regelungsabschnitt der Schneebeseitigungsmaschine ausgeführt wird;
Fig. 7 ein Flußdiagramm ist, das eine beispielhafte Schrittfolge eines weiteren Beispiels der Fahrtregelungsverarbeitung zeigt, die vom Regelungsabschnitt ausgeführt wird;
Fig. 8 ein Flußdiagramm ist, das eine beispielhafte Schrittfolge eines weiteren Beispiels der Fahrtregelungsverarbeitung zeigt, die vom Regelungsabschnitt ausgeführt wird; und
Fig. 9 ein Flußdiagramm ist, das eine beispielhafte Schrittfolge eines weiteren Beispiels der Fahrtregelungsverarbeitung zeigt, die vom Regelungsabschnitt ausgeführt wird.
Zuerst ist zu beachten, daß die Ausdrücke "vorne", "hinten", "links", "rechts", "oben", "unten" usw. Richtungen repräsentieren, wie sie von einer Bedienungsperson gesehen werden, die ein Elektrofahrzeug der vorliegenden Erfindung bedient, was im folgenden genauer erläutert wird, und daß die Buchstaben "L" und "R", die bestimmten Bezugszeichen hinzugefügt sind, von der Bedienungsperson aus betrachtet die linken und rechten Seiten des Elektrofahrzeuges repräsentieren.
Fig. 1 ist eine Draufsicht des Elektrofahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, die als Schneebeseitigungsmaschine 10 ausgeführt ist. Die Schneebeseitigungsmaschine 10 enthält einen Maschinenkörper 11, eine am Maschinenkörper 11 montierte Maschine 12, einen an einem vorderen Abschnitt des Maschinenkörpers 11 montierten Arbeitsabschnitt, der eine Einzugswalze 13 und ein Gebläse 14 enthält, an den linken und rechten Seiten des Maschinenkörpers 11 montierte Gleisketten 15L und 15R, und eine Bedienungstafel 16, die an einem hinteren Abschnitt des Maschinenkörpers 11 montiert ist. Die Schneebeseitigungsmaschine 10 ist eine elektrische Arbeitsmaschine des Typs, bei dem die Bedienungsperson hinterherläuft und die von der Bedienungsperson hinter der Bedienungstafel 16 bedient wird. Einzelheiten der Bedienungstafel 16 werden mit Bezug auf Fig. 2 genauer beschrieben.
Ferner wird in der Schneebeseitigungsmaschine 10 der Fig. 1 ein elektrischer Stromgenerator 17 von der Maschine 12 angetrieben, wobei der vom Stromgenerator 17 erzeugte elektrische Strom sowohl einer Batterie 43 (Fig. 4), die unter der Bedienungstafel 16 angeordnet ist, als auch linken und rechten Elektromotoren (d. h. Antriebsmotoren) 25L und 25R, die später beschrieben werden, zugeführt wird.
Die Ausgangsleistung der Maschine 12 wird ferner über eine elektromagnetische Kupplung 18 und einen Riemen 19 dem Arbeitsabschnitt zugeführt, so daß die Einzugswalze 13 und das Gebläse 14, die den Arbeitsabschnitt bilden (in Fig. 4 mit 45 bezeichnet), von der Maschinenausgangsleistung in Drehung versetzt oder angetrieben werden können. Die Einzugswalze 13 dient zum Aufsammeln von Schnee, der sich auf dem Boden abgelagert hat, in Richtung zur Mitte der Maschine 10, wobei das Gebläse 14 den so gesammelten Schnee aufnimmt und durch einen Schacht 21 zu gewünschten Positionen um den Maschinenkörper 11 auswirft. Die Einzugswalze 13 ist teilweise mit einem Einzugswalzengehäuse 22 abgedeckt.
Die linke Gleiskette 15L ist auf ein Antriebsrad 23L und ein Freilaufrad 24L gewickelt; in der aktuellen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann das Antriebsrad 23L mittels des linken Antriebsmotors 25L in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung gedreht werden. In ähnlicher Weise ist die rechte Gleiskette 15R um ein Antriebsrad 23R und ein Freilaufrad 24R gewickelt, wobei das Antriebsrad 23R mittels des rechten Antriebsmotors 25R in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung gedreht werden kann.
Im Gegensatz zu den herkömmlichen Schneebeseitigungsmaschinen, bei denen sowohl der Arbeitsabschnitt (d. h. der Einzugswalzenrotationsabschnitt) als auch der Antriebsabschnitt (d. h. der Gleiskettenantriebsabschnitt) durch einen einzigen Benzinmotor (Ottomotor) oder Dieselmotor angetrieben werden, ist die Schneebeseitigungsmaschine 10 der vorliegenden Erfindung so gestaltet, daß der Arbeitsabschnitt (d. h. der Einzugswalzenrotationsabschnitt) mittels der Maschine 12 angetrieben wird und der Antriebsabschnitt (d. h. der Gleiskettenantriebsabschnitt) mittels der Elektromotoren (Antriebsmotoren) 25L und 25R angetrieben wird. Ein solches Antriebsschema wird in der aktuellen Ausführungsform aus dem Grund verwendet, daß die Fahrgeschwindigkeit und die Schwenkbewegungen der Maschine 10 und das Umschalten zwischen Vorwärts- und Rückwärtsfahrt der Maschine 10 mittels der Elektromotoren geeignet fein gesteuert werden kann, während der Arbeitsabschnitt, der schnellen Lastschwankungen unterworfen ist, durch die kräftige Verbrennungskraftmaschine geeignet angetrieben werden kann.
Fig. 2 ist eine Ansicht der Schneebeseitigungsmaschine 10 in einer Richtung des Pfeils "2" der Fig. 1. Wie gezeigt ist, enthält die Bedienungstafel 16 auf ihrer Oberfläche rechts hinter dem hinteren Ende eines Bedienungskastens 27 einen Hauptschalter 28, eine Maschinenstarterklappe 29, einen Kupplungsbetätigungsknopf 31 und dergleichen. Die Bedienungstafel 16 enthält ferner auf der oberen Oberfläche des Bedienungskastens 27 einen Schneeauswurfrichtungs-Einstellhebel 32, einen Einzugswalzengehäusepositions-Einstellhebel 33, einen Richtungs/Geschwindigkeits-Steuerhebel 34, der dem Antriebsabschnitt der Maschine zugeordnet ist, und einen Maschinendrosselklappenhebel 35, der den Arbeitsabschnitt der Maschine zugeordnet ist. Ferner sind ein rechter Griff 36R und ein Rechtsschwenk- Bedienungshebel 37R rechts am Bedienungskasten 27 vorgesehen, während ein linker Griff 36R und ein Linksschwenk-Bedienungshebel 37L sowie ein Fahrbereitschaftshebel 38 links am Bedienungskasten 27 vorgesehen sind.
Die Linksschwenk- und Rechtsschwenk-Bedienungshebel 37L und 37R sind gewöhnlichen Bremshebeln ähnlich, jedoch können sie im Gegensatz zu den Bremshebeln keine vollständige Bremsung durchführen. Diese Hebel 37L und 37R sind jeweils bedienbar, um die Drehzahl der jeweiligen Antriebsmotoren 25L oder 25R zu reduzieren, um den Maschinenkörper 11 nach rechts oder links zu schwenken. Dies ist der Grund dafür, daß diese Hebel 37L und 37R als "Linksschwenk- und Rechtsschwenk-Bedienungshebel" bezeichnet werden, statt sie als Bremshebel zu bezeichnen.
Der Hauptschalter 28 ist ein wohlbekannter Typ von Schalter zum Einführen eines Hauptschlüssels, so daß die Maschine 12 durch Drehen des eingeführten Hauptschlüssels in eine vorgegebenen Richtung gestartet werden kann. Durch Ziehen der Maschinenstarterklappe 29 in Richtung zur Bedienungsperson kann die Konzentration eines Luft/Kraftstoff-Gemisches in der Maschine 12 erhöht werden. Der Schneeauswurfrichtungs-Einstellhebel 32 ist bedienbar, um die Arbeitsrichtung des Schachtes 21 (Fig. 1) zu ändern, wobei der Einzugswalzengehäusepositions-Einstellhebel 33 bedienbar ist, um die Position des Einzugswalzengehäuses 22 (Fig. 1) zu ändern.
Fig. 3 ist eine Ansicht in einer Richtung des Pfeils "3" der Fig. 2. Die Bedienungsperson kann eine Arm 39a eines Potentiometers 39L veranlassen, nach unten in eine Position zu schwenken, die mittels einer Phantomlinie (strichpunktierte Linie) gezeigt ist, indem der Linksschwenk-Bedienungshebel 37L zusammen mit dem Griff 36L gegriffen wird. Das Potentiometer 39L erzeugt ein elektrisches Signal, das einer aktuellen Drehposition des Arms 39a entspricht.
Ferner ist der Fahrbereitschaftshebel 38 vorgesehen, um einen Schalter 42 ein/aus zu schalten. Das heißt, der Schalter 42 wird in einem EIN-Zustand gehalten solange der Fahrbereitschaftshebel 38 mittels einer Zugkraft einer Feder 41 in einer freien oder losgelassenen Position, wie in Fig. 3 gezeigt ist, gehalten wird. Der Schalter 42 wird ausgeschaltet, wenn der Fahrbereitschaftshebel 38 mit der linken Hand der Bedienungsperson veranlaßt wird, nach unten zu schwenken (im Uhrzeigersinn in Fig. 3). Somit kann über den Schalter 42 erfaßt werden, ob der Fahrbereitschaftshebel 38 zusammen mit dem Griff 36L gegriffen wird.
Fig. 4 ist ein Diagramm, das einen allgemeinen Aufbau eines Regelungssystems der Schneebeseitigungsmaschine 10 zeigt, und zeigt insbesondere verschiedene Hardware-Komponenten und Informationsübertragungswege eines Regelungsabschnitts oder einer Einheit 44, die in der obenerwähnten Bedienungstafel 16 eingebaut oder daran angebracht ist. Die Maschine 12, die elektromagnetische Kupplung 18, das Gebläse 14 und die Einzugswalze 13, die gemeinsam von einem Phantomlinienblock (in diesem Fall eine strichpunktierte Linie) umschlossen sind, bilden gemeinsam den Arbeitsabschnitt 45, wobei die übrigen Komponenten gemeinsam den Antriebsabschnitt 100 bilden. Das Bezugszeichen 43 repräsentiert die Batterie.
Der Arbeitsabschnitt 45 in der aktuellen Ausführungsform arbeitet wie folgt. Die Bedienungsperson führt den Hauptschlüssel in den Hauptschalter 28 ein und dreht den eingeführten Schlüssel in eine vorgegebene Maschinenstartposition, so daß die Maschine 12 durch die Rotation eines (nicht gezeigten) Selbststartermotors angelassen wird.
Der Maschinendrosselklappenhebel 35 ist über einen nicht gezeigten Drosselklappendraht operativ mit der Drosselklappe 48 verbunden, wodurch die Öffnung der Drosselklappe 48 von der Bedienungsperson gesteuert werden kann, die den Maschinendrosselklappenhebel 35 betätigt. Auf diese Weise kann die Drehzahl der Maschine 12 nach Bedarf gesteuert werden.
Durch Greifen des Fahrbereitschaftshebels 38 zusammen mit dem linken Griff 36L und Aktivieren des Kupplungsbetätigungsknopfes 31 kann ferner die Bedienungsperson die elektromagnetische Kupplung 18 in einen eingerückten Zustand versetzen, um somit das Gebläse 14 und die Einzugswalze 13 zu drehen, wenn die Bedienungsperson dies wünscht. Die Bedienungsperson kann die elektromagnetische Kupplung 18 in einen ausgerückten Zustand zurückversetzen, indem sie entweder den Fahrbereitschaftshebel 38 losläßt oder den Kupplungsbetätigungsschalter 31 aktiviert.
Der Antriebsabschnitt 100 in der aktuellen Ausführungsform arbeitet wie folgt. Die Schneebeseitigungsmaschine 10 der vorliegenden Erfindung enthält linke und rechte elektromagnetische Bremsen 51L und 51R, die in der Funktion den Parkbremsen eines gewöhnlichen Motorfahrzeuges entsprechen. Während des Parkens werden diese elektromagnetische Bremsen 51L und 51R im Bremszustand unter der Kontrolle des Regelungsabschnitts 44 gehalten. Die elektromagnetischen Bremsen 51L und 51R werden in folgender Weise gelöst.
Das heißt, sobald der Richtungs/Geschwindigkeits-Hebel 34 in einen "Vorwärts"- oder "Rückwärts"-Bereich verschoben wird (Fig. 5), während der Hauptschalter 28 sich in der Maschinenstartposition befindet und der Fahrbereitschaftshebel 38 zusammen mit dem linken Griff 36L gegriffen wird, werden die elektromagnetischen Bremsen 51L und 51R in einen gelösten Zustand (Nicht-Brems-Zustand) gebracht.
Fig. 5 ist eine Ansicht, die die Operation des Richtungs/Geschwindigkeits- Hebels 34 erläutert, der in der aktuellen Ausführungsform verwendet wird. Der Richtungs/Geschwindigkeits-Hebel 34 kann in entgegengesetzten Richtungen hin und her bewegt werden, wie durch den Pfeil ≙ und den Pfeil ≙ gezeigt ist. Durch Schwenken des Richtungs/Geschwindigkeits-Hebels 34 in den "Vorwärts"-Bereich jenseits eines "Neutralbereiches" kann die Schneebeseitigungsmaschine 10 vorrücken oder vorwärts fahren. Im "Vorwärts"-Bereich kann die Fahrgeschwindigkeit der Maschine 10 zwischen einer niedrigen Vorwärtsgeschwindigkeit Lf und einer hohen Vorwärtsgeschwindigkeit Hf gesteuert werden. Ferner kann durch Drehen des Richtungs/Geschwindigkeits-Hebels 34 in den "Rückwärts"-Bereich jenseits des "Neutralbereiches" die Maschine 10 zurücksetzen oder rückwärts fahren (d. h. zurück fahren). Im "Rückwärts"-Bereich kann die Fahrgeschwindigkeit der Maschine 10 zwischen einer niedrigen Rückwärtsgeschwindigkeit Lr und einer hohen Rückwärtsgeschwindigkeit Hr gesteuert werden. In dieser Ausführungsform erzeugt das Potentiometer eine Spannung, die einer aktuellen Position (d. h. einer Positionsinformation) des Richtungs/Geschwindigkeits-Hebels 34 entspricht; z. B. erzeugt das Potentiometer 0 Volt (V), wenn sich der Richtungs/Geschwindigkeits-Hebel 34 in der Position der höchsten Rückwärtsgeschwindigkeit befindet, 5 V, wenn sich der Hebel 34 in der Position der höchsten Vorwärtsgeschwindigkeit befindet, und 2,3 V bis 2,7 V, wenn sich der Hebel 34 im Neutralbereich befindet. Der Richtungs/Geschwindigkeits-Hebel 34 wird so bezeichnet, da er sowohl eine Vorwärts- oder Rückwärts-Fahrtrichtung als auch eine Fahrgeschwindigkeit der Schneebeseitigungsmaschine 10 einstellen kann.
Wie in Fig. 4 gezeigt ist, dreht der Regelungsabschnitt 44, der vom Potentiometer 49 die Positionsinformation des Richtungs/Geschwindigkeits-Hebels 34 empfängt, die linken und rechten Antriebsmotoren 25L und 25R über linke und rechte Motortreiber 52L und 52R, erfaßt entsprechende Drehzahlen der Antriebsmotoren 25L und 25R über entsprechende Rotationssensoren 53L und 53R, und führt anschließend die Regelung der Antriebsmotoren 25L und 25R auf der Grundlage der Rotationserfassungssignale, die von den Rotationssensoren 53L und 53R ausgegeben werden, durch, so daß die jeweiligen Drehzahlen der Motoren 25L und 25R die Soll-Drehzahlwerte annehmen. Folglich können die linken und rechten Antriebsräder 23L und 23R mit einer gewünschten Geschwindigkeit in einer gewünschten Richtung gedreht werden, so daß die Maschine 10 mit einer gewünschten Geschwindigkeit in der gewünschten Richtung fahren kann.
Während der Fahrt der Schneebeseitigungsmaschine 10 kann die Maschine 10 in folgender Weise gebremst werden. In der aktuellen Ausführungsform enthalten die Motortreiber 52L und 52R Rückgewinnungsbremsschaltungen 54L bzw. 54R.
Allgemein ausgedrückt kann der Elektromotor durch die von einer Batterie zugeführte elektrische Energie in Drehung versetzt werden. Der elektrische Stromgenerator ist andererseits ein Mittel zum Umwandeln von rotatorischer Kraft in elektrische Energie. Die vorliegende Erfindung verwendet somit ein elektrisches Schaltungsschema, um den Antriebsmotoren 25L und 25R zu ermöglichen, auch als elektrische Stromgeneratoren zu arbeiten, um benötigten elektrischen Strom zu erzeugen. Wenn die Spannung des so von den Antriebsmotoren 25L und 25R erzeugten Stroms größer ist als die Batteriespannung, kann die erzeugte elektrische Energie in der Batterie gespeichert werden. Dies ist das Grundfunktionsprinzip der Rückgewinnungsbremse.
Die Greifintensität, mit der der Linksschwenk-Betätigungshebel 37L von der Bedienungsperson gegriffen wird, wird vom Potentiometer 39L erfaßt, wobei der Regelungsabschnitt 44 die linke Rückgewinnungsbremsschaltung 54L entsprechend einem vom Potentiometer 39L ausgegebenen Erfassungssignal aktiviert, um somit die Drehzahl des linken Antriebsmotors 25L zu reduzieren. In ähnlicher Weise wird die Greifintensität, mit der der Rechtsschwenk-Betätigungshebel 37R von der Bedienungsperson gegriffen wird, vom Potentiometer 39R erfaßt, wobei der Regelungsabschnitt 44 die rechte Rückgewinnungsbremsschaltung 54R entsprechend einem vom Potentiometer 39R ausgegebenen Erfassungssignal aktiviert, um somit die Drehzahl des rechten Antriebsmotors 25R zu reduzieren.
Somit kann in der aktuellen Ausführungsform die Bedienungsperson die Schneebeseitigungsmaschine 10 nach links schwenken, indem sie den Linksschwenk-Betätigungshebel 37L ergreift, und kann die Maschine 10 nach rechts schwenken, indem sie den Rechtsschwenk-Bedienungshebel 37R ergreift.
Die Fahrt der Schneebeseitigungsmaschine 10 kann auf irgendeinem der drei folgenden Wegen beendet werden:

1. durch Rückstellen des Richtungs/Geschwindigkeits-Hebels 34 in den Neutralbereich;
2. durch Loslassen des Fahrbereitschaftshebels 38; und
3. durch Rückstellen des Hauptschalters 28 in eine AUS-Position.

Wenn der Hauptschalter 28 nach Beendigung der Fahrt der Maschine 10 in die Aus-Position zurückgestellt wird, werden die elektromagnetischen Bremsen 51L und 51R in den Bremszustand versetzt, was die gleiche Wirkung erzielt, wie wenn die Parkbremse bei einem gewöhnlichen Motorfahrzeug angelegt wird.
In der aktuellen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann die Fahrfunktion der Schneebeseitigungsmaschine 10 vom Regelungsabschnitt 44 angemessen geregelt werden, welcher wenigstens eines der Beispiele der Fahrtregelungsverarbeitung ausführt, die in den Fig. 6 bis 9 als Flußdiagramme gezeigt sind.
Mit Bezug auf Fig. 6 folgt eine genaue Beschreibung des ersten Beispiels der Fahrtregelungsverarbeitung, die vom Regelungsabschnitt 44 ausgeführt wird, um der Schneebeseitigungsmaschine zu erlauben, wie von der Bedienungsperson angewiesen angemessen geradeaus zu fahren, ohne unerwünschte Schwenkungen auszuführen. Fig. 6 ist ein Flußdiagramm, das eine beispielhafte Schrittfolge des ersten Beispiels der Fahrtregelungsverarbeitung zeigt, die in der Ausführungsform in Reaktion auf einen Geradeausfahrbefehl ausgeführt wird, welcher von der Bedienungsperson ausgegeben wird. Der Geradeausfahrbefehl, der von der Bedienungsperson ausgegeben wird, kann identifiziert werden, indem erfaßt wird, daß die Links- und Rechtsschwenk- Bedienungshebel 37L und 37R (Fig. 4) beide im losgelassenen (nicht gegriffenen) Zustand sind.
Schritt ST01: Der Regelungsabschnitt 44 liest eine Soll-Motordrehzahl Mn. Es ist zu beachten, daß im aktuellen Beispiel der Fahrtregelungsverarbeitung ein Wert, der durch eine aktuelle Position des Richtungs/Geschwindigkeits- Hebels 34 bestimmt wird, als eine anfängliche Soll-Motordrehzahl Mn gesetzt wird.
Schritt ST02: Der linke Antriebsmotor 25L wird angetrieben, um die Soll- Motordrehzahl Mn anzunehmen, die im Schritt ST01 eingelesen worden ist.
Schritt ST03: Die aktuelle Ist-Motordrehzahl Nml des linken Antriebsmotors 25L wird zum Beispiel mittels des Rotationssensors 53L der Fig. 4 gemessen.
Schritt ST04: Es wird ermittelt, ob die gemessene aktuelle Ist-Motordrehzahl Nml gleich der Soll-Motordrehzahl Mn ist. Wenn in diesem Schritt eine Bestätigung (ja) ermittelt wird, bedeutet dies, daß keine Änderung des Rotationszustands des linken Antriebsmotors 25L erforderlich ist, weshalb die Verarbeitung zum Schritt ST01 zurückkehrt, um die obigen Operationen zu wiederholen. Wenn die aktuelle Ist-Motordrehzahl Nml größer ist als die Soll-Motordrehzahl Mn, wird festgestellt, daß der linke Antriebsmotor 25L mit einer übermäßigen Drehzahl rotiert, so daß die Verarbeitung zum Schritt ST05 vorrückt. Wenn die aktuelle Ist-Motordrehzahl Nml kleiner ist als die Soll-Motordrehzahl Mn, wird festgestellt, daß der linke Antriebsmotor 25L mit einer unzureichenden Drehzahl rotiert, so daß die Verarbeitung zum Schritt ST06 verzweigt.
Schritt ST05: Es wird eine Verzögerungsregelung ausgeführt, um den Drehzahlüberschuß zu korrigieren, woraufhin die Verarbeitung zum Schritt ST01 zurückkehrt, um die obigen Operationen zu wiederholen.
Schritt ST06: Es wird eine Beschleunigungsregelung eingeleitet, um den Drehzahlmangel zu korrigieren.
Schritt ST07: Der Regelungsabschnitt 44 liest einen aktuellen Ausgangswert eines Motorsteuersignals, um die Beschleunigungsregelung auszuführen. Dieses Motorsteuersignal kann z. B. ein PI-Steuersignal sein, wenn eine PI- Regelung verwendet wird, oder ein PID-Steuersignal, wenn eine PID- Regelung verwendet wird. Je größer die Differenz der gemessenen aktuellen Ist-Motordrehzahl von der Soll-Motordrehzahl ist, desto größer ist der Ausgangswert des Motorsteuersignals. Wenn im allgemeinen in der aktuellen Ausführungsform die Differenz der aktuellen Ist-Motordrehzahl von der Soll- Motordrehzahl einen vorgegebenen Wert überschreitet, wird das Motorsteuersignal auf einen vorgegebenen Obergrenzenausgangswert gesetzt.
Schritt ST08: Es wird ermittelt, ob das Motorsteuersignal zur Durchführung der Beschleunigungsregelung derzeit den vorgegebenen Obergrenzenausgangswert darstellt. Wenn das Motorsteuersignal zur Durchführung der Beschleunigungsregelung derzeit nicht den vorgegebenen Obergrenzenausgangswert darstellt (d. h. bei einer Nein-Ermittlung), kehrt die Verarbeitung zum Schritt ST07 zurück, während bei einer Ja-Ermittlung die Verarbeitung zum Schritt ST09 übergeht.
Schritt ST09: Die Soll-Motordrehzahl Mn wird um einen Wert α (d. h. "Mn - α") reduziert oder nach unten korrigiert, um eine korrigierte Soll- Motordrehzahl Mn für den linken Antriebsmotor 25L bereitzustellen; in diesem Fall ist der Wert "α" z. B. gleich 1 min^-1.
Während die vorangehenden Absätze die für den linken Antriebsmotor 25L ausgeführte Regelung beschrieben haben, wird eine ähnliche Regelung für den rechten Antriebsmotor 25R wie folgt ausgeführt.
Schritt ST10: Der rechte Antriebsmotor 25R wird angetrieben, um die Soll- Motordrehzahl Mn anzunehmen, die im Schritt ST01 eingelesen worden ist.
Schritt ST11: Die aktuelle Ist-Motordrehzahl Nmr des rechten Antriebsmotors 25R wird zum Beispiel mittels des Rotationssensors 54R der Fig. 4 gemessen.
Schritt ST12: Es wird ermittelt, ob die gemessene aktuelle Ist-Motordrehzahl Nmr gleich der Soll-Motordrehzahl Mn ist. Bei einer bestätigenden Antwort bedeutet dies, daß keine Änderung des Rotationszustands des rechten Antriebsmotors 25R erforderlich ist, weshalb die Verarbeitung zum Schritt ST01 zurückkehrt, um die obigen Operationen zu wiederholen. Wenn die aktuelle Ist-Motordrehzahl Nmr größer ist als die Soll-Motordrehzahl Mn, wird festgestellt, daß der rechte Antriebsmotor 25R mit einer übermäßigen Drehzahl rotiert, so daß die Verarbeitung zum Schritt ST13 vorrückt. Wenn die aktuelle Ist-Motordrehzahl Nmr kleiner ist als die Soll-Motordrehzahl Mn, wird festgestellt, daß der rechte Antriebsmotor 25R mit einer unzureichenden Drehzahl rotiert, so daß die Verarbeitung zum Schritt ST14 verzweigt.
Schritt ST13: Es wird eine Verzögerungsregelung ausgeführt, um den Drehzahlüberschuß zu korrigieren, woraufhin die Verarbeitung zum Schritt ST01 zurückkehrt, um die obigen Operationen zu wiederholen.
Schritt ST14: Es wird eine Beschleunigungsregelung eingeleitet, um den Drehzahlmangel zu korrigieren.
Schritt ST15: Der Regelungsabschnitt 44 liest ein Motorsteuersignal für die Durchführung der Beschleunigungsregelung.
Schritt ST16: Es wird ermittelt, ob das Motorsteuersignal zur Durchführung der Beschleunigungsregelung derzeit den vorgegebenen Obergrenzenausgangswert darstellt. Wenn das Motorsteuersignal zur Durchführung der Beschleunigungsregelung derzeit nicht den vorgegebenen Obergrenzenausgangswert darstellt (d. h. bei einer Nein-Ermittlung), kehrt die Verarbeitung zum Schritt ST15 zurück, während bei einer Ja-Ermittlung die Verarbeitung zum Schritt ST17 übergeht.
Schritt ST17: Die Soll-Motordrehzahl Mn wird um den Wert α (d. h. "Mn - α") reduziert oder nach unten korrigiert, um eine korrigierte Soll-Motordrehzahl Mn bereitzustellen.
Nach Abschluß der Operation im Schritt ST09 oder ST17 kehrt die Verarbeitung der Fig. 6 zum Schritt ST01 zurück, wo die korrigierte Soll- Motordrehzahl Mn als neue Soll-Motordrehzahl Mn gesetzt wird. Die Soll- Motordrehzahl Mn, die im nächsten Schritt ST01 gelesen wird, ist somit um den Wert a kleiner als die letzte Soll-Motordrehzahl Mn. Eine Wiederholung der obenbeschriebenen Operationen erlaubt, daß die jeweiligen Ist- Drehzahlen der linken und rechten Antriebsmotoren 25L und 25R im wesentlichen miteinander übereinstimmen, so daß die Geradeausfahrfunktion der Schneebeseitigungsmaschine schließlich wiederhergestellt werden kann, obwohl dies bewirkt, daß die Soll-Drehzahl Mn progressiv kleiner wird.
Das heißt, in der Schneebeseitigungsmaschine 10, in der die linken und rechten Antriebsräder 23L und 23R von den linken und rechten Antriebsmotoren 25L und 25R angetrieben werden, führt der Regelungsabschnitt 44 das erste Beispiel der Fahrtregelungsverarbeitung der Fig. 6 aus, das dadurch gekennzeichnet ist, daß der Abwärts-Motorrotations-Korrekturprozeß ausgeführt wird, um die Soll-Motordrehzahl progressiv zu reduzieren (Schritt ST09 oder ST17 der Fig. 6) bei Erfüllung der drei Bedingungen, daß 1) der Geradeausfahrbefehl von der Bedienungsperson ausgegeben worden ist, 2) die aktuelle Ist-Motordrehzahl kleiner ist als die Soll-Motordrehzahl (Schritt ST04 oder ST12 der Fig. 6), und 3) das Motorsteuersignal, das erzeugt wird, um die Ist-Motordrehzahl näher an die Soll-Motordrehzahl zu bringen, seinen vorgegebenen Obergrenzenausgangswert erreicht hat (Schritt ST08 oder ST16 der Fig. 5).
Die Ist-Motordrehzahl kann unter die Soll-Motordrehzahl fallen, während die Schneebeseitigungsmaschine 10 geradeaus fährt, wie z. B. dann, wenn die Maschine 10 auf einer sehr holprigen Straße oder einer ansteigenden Straße fährt. Genauer, wenn die Ist-Motordrehzahl eines der linken und rechten Antriebsmotoren aufgrund von Unregelmäßigkeiten auf der Straßenoberfläche unter die Soll-Motordrehzahl gefallen ist, kann die Schneebeseitigungsmaschine trotz des Geradeausfahrbefehls unerwünscht links oder rechts schwenken. Um eine solche Unannehmlichkeit zu vermeiden, ist das erste Beispiel der Fahrtregelungsverarbeitung so beschaffen, daß dann, wenn die Ist-Motordrehzahl eines der linken und rechten Antriebsmotoren unter die Soll-Motordrehzahl gefallen ist, die Soll-Motordrehzahl reduziert wird, mit der Absicht, die jeweiligen Ist-Motordrehzahlen der linken und rechten Motoren im wesentlichen miteinander in Übereinstimmung zu bringen und somit eine angemessene Geradeausfahrfunktion der Schneebeseitigungsmaschine zu erhalten.
Mit Bezug auf Fig. 7 folgt eine genaue Beschreibung des zweiten Beispiels der Fahrtregelungsverarbeitung, das vom Regelungsabschnitt 44 ausgeführt wird, um der Schneebeseitigungsmaschine zu erlauben, wie von der Bedienungsperson angewiesen angemessen geradeaus zu fahren. Fig. 7 ist ein Flußdiagramm, das eine beispielhafte Schrittfolge des zweiten Beispiels der Fahrtregelungsverarbeitung zeigt.
Schritt ST101: Der Regelungsabschnitt 44 liest einen vorgegebenen Obergrenzenausgangswert Dmax des Motorsteuersignals. Die anfängliche Einstellung des Obergrenzenausgangswertes Dmax des Motorsteuersignals kann 100% oder ein anderer geeigneter Prozentsatz (z. B. 90%) des größtmöglichen Ausgangswertes des Motorsteuersignals sein.
Schritt ST102: Der Steuerabschnitt 44 treibt den linken Antriebsmotor 25L an, indem er das Motorsteuersignal ausgibt, so daß der Antriebsmotor 25L eine Soll-Motordrehzahl Mn entsprechend einer aktuellen Position des Richtungs/Geschwindigkeits-Hebels 34 annimmt. Es ist zu beachten, daß im aktuellen Beispiel das Motorsteuersignal beim vorgegebenen Obergrenzenausgangswert Dmax seinen höchsten Wert erreicht; das heißt, im aktuellen Beispiel wird das Motorsteuersignal so gesetzt, daß es niemals den vorgegebenen Obergrenzenausgangswert Dmax überschreitet.
Schritt ST103: Die aktuelle Ist-Motordrehzahl Nml des linken Antriebsmotors 25L wird zum Beispiel mittels des Rotationssensors 53L der Fig. 4 gemessen.
Schritt ST104: Es wird ermittelt, ob die gemessene aktuelle Ist-Motordrehzahl Nml gleich der Soll-Motordrehzahl Mn ist. Wenn in diesem Schritt eine Bestätigung ermittelt wird, bedeutet dies, daß keine Änderung des Rotationszustands des linken Antriebsmotors 25L erforderlich ist, weshalb die Verarbeitung zum Schritt ST101 zurückkehrt, um die obigen Operationen zu wiederholen. Wenn die aktuelle Ist-Motordrehzahl Nml größer ist als die Soll- Motordrehzahl Mn, wird festgestellt, daß der linke Antriebsmotor 25L mit einer übermäßigen Drehzahl rotiert, so daß die Verarbeitung zum Schritt ST105 vorrückt. Wenn die aktuelle Ist-Motordrehzahl Nml kleiner ist als die Soll-Motordrehzahl Mn, wird festgestellt, daß der linke Antriebsmotor 25L mit einer unzureichenden Drehzahl rotiert, so daß die Verarbeitung zum Schritt ST106 verzweigt.
Schritt ST105: Es wird eine Verzögerungsregelung ausgeführt, um den Drehzahlüberschuß zu korrigieren, woraufhin die Verarbeitung zum Schritt ST101 zurückkehrt, um die obigen Operationen zu wiederholen.
Schritt ST106: Es wird eine Beschleunigungsregelung eingeleitet, um den Drehzahlmangel zu korrigieren.
Schritt ST107: Der Regelungsabschnitt 44 liest einen aktuellen Ausgangswert Dul des Motorsteuersignals zur Ausführung der Beschleunigungsregelung. Wie im obenbeschriebenen ersten Beispiel der Fahrtregelungsverarbeitung, die in Fig. 6 als Flußdiagramm gezeigt ist, kann dieses Motorsteuersignal z. B. ein PI-Steuersignal oder ein PID-Steuersignal sein. Je größer die Differenz der aktuellen Ist-Motordrehzahl von der Soll-Motordrehzahl ist, desto größer ist der Ausgangswert des Motorsteuersignals. Wenn die Differenz der aktuellen Ist-Motordrehzahl von der Soll-Motordrehzahl einen vorgegebenen Wert überschreitet, wird im allgemeinen das Motorsteuersignal auf den vorgegebenen Obergrenzenausgangswert gesetzt.
Schritt ST108: Es wird ermittelt, ob das Motorsteuersignal zur Durchführung der Beschleunigungsregelung derzeit den Obergrenzenausgangswert Dmax darstellt. Wenn das Motorsteuersignal zur Durchführung der Beschleunigungsregelung derzeit nicht den vorgegebenen Obergrenzenausgangswert Dmax darstellt (d. h. bei einer Nein-Ermittlung), kehrt die Verarbeitung zum Schritt ST107 zurück, während bei einer Ja-Ermittlung die Verarbeitung zum Schritt ST109 übergeht.
Schritt ST109: Der Obergrenzenausgangswert Dmax des Motorsteuersignals für den linken Antriebsmotor 25L wird mittels eines Wertes β (d. h. Dmax - β) nach unten korrigiert, um einen korrigierten Obergrenzenausgangswert Dmax des Motorsteuersignals bereitzustellen; das heißt, in diesem Fall beträgt der Wert "β" z. B. 1%.
Während die vorangehenden Absätze die für den linken Antriebsmotor 25L ausgeführte Regelung beschrieben haben, wird eine ähnliche Regelung für den rechten Antriebsmotor 25R wie folgt ausgeführt.
Schritt ST110: Der Steuerabschnitt 44 treibt den rechten Antriebsmotor 25R an, indem er das Motorsteuersignal ausgibt, so daß der Antriebsmotor 25R eine Soll-Motordrehzahl Mn entsprechend einer aktuellen Position des Richtungs/Geschwindigkeits-Hebels 34 annimmt. Es ist zu beachten, daß im aktuellen Beispiel das Motorsteuersignal beim vorgegebenen Obergrenzenausgangswert Dmax seinen höchsten Wert erreicht; das heißt, im aktuellen Beispiel wird das Motorsteuersignal so gesetzt, daß es niemals den vorgegebenen Obergrenzenausgangswert Dmax überschreitet.
Schritt ST111: Die aktuelle Ist-Motordrehzahl Nmr des rechten Antriebsmotors 25R wird zum Beispiel mittels des Rotationssensors 54R der Fig. 4 gemessen.
Schritt ST112: Es wird ermittelt, ob die gemessene aktuelle Ist-Motordrehzahl Nmr gleich der Soll-Motordrehzahl Mn ist. Wenn in diesem Schritt eine Bestätigung ermittelt wird, bedeutet dies, daß keine Änderung des Rotationszustands des rechten Antriebsmotors 25R erforderlich ist, weshalb die Verarbeitung zum Schritt ST101 zurückkehrt, um die obigen Operationen zu wiederholen. Wenn die aktuelle Ist-Motordrehzahl Nmr größer ist als die Soll- Motordrehzahl Mn, wird festgestellt, daß der rechte Antriebsmotor 25R mit einer übermäßigen Drehzahl rotiert, so daß die Verarbeitung zum Schritt ST113 vorrückt. Wenn die aktuelle Ist-Motordrehzahl Nmr kleiner ist als die Soll-Motordrehzahl Mn, wird festgestellt, daß der rechte Antriebsmotor 25R mit einer unzureichenden Drehzahl rotiert, so daß die Verarbeitung zum Schritt ST114 verzweigt.
Schritt ST113: Es wird eine Verzögerungsregelung ausgeführt, um den Drehzahlüberschuß zu korrigieren, woraufhin die Verarbeitung zum Schritt ST101 zurückkehrt, um die obigen Operationen zu wiederholen.
Schritt ST114: Es wird eine Beschleunigungsregelung eingeleitet, um den Drehzahlmangel zu korrigieren.
Schritt ST115: Der Regelungsabschnitt 44 liest einen aktuellen Ausgangswert Dur des Motorsteuersignals zur Ausführung der Beschleunigungsregelung.
Schritt ST116: Es wird ermittelt, ob das Motorsteuersignal zur Durchführung der Beschleunigungsregelung derzeit den Obergrenzenausgangswert Dmax darstellt. Wenn das Motorsteuersignal zur Durchführung der Beschleunigungsregelung derzeit nicht den vorgegebenen Obergrenzenausgangswert darstellt (d. h. bei einer Nein-Ermittlung), kehrt die Verarbeitung zum Schritt ST115 zurück, während bei einer Ja-Ermittlung die Verarbeitung zum Schritt ST117 übergeht.
Schritt ST117: Der Obergrenzenausgangswert Dmax des Motorsteuersignals für den rechten Antriebsmotor 25R wird mittels eines Wertes β (d. h. Dmax - β) nach unten korrigiert, um einen korrigierten Obergrenzenausgangswert Dmax des Motorsteuersignals für den rechten Antriebsmotor 25R bereitzustellen.
Nach Abschluß der Operation im Schritt ST109 oder ST117 kehrt die Verarbeitung der Fig. 7 zum Schritt ST101 zurück, wo der korrigierte Obergrenzenausgangswert Dmaxr als neuer Obergrenzenausgangswert Dmax des Motorsteuersignals gesetzt wird. Der Obergrenzenausgangswert Dmax des Motorsteuersignals, der im nächsten Schritt ST101 eingelesen wird, ist somit um den Wert β kleiner als der letzte Obergrenzenausgangswert. Die Wiederholung der obigen Operationen erlaubt, daß die jeweiligen Ist- Motordrehzahlen der linken und rechten Antriebsmotoren 25L und 25R im wesentlichen miteinander übereinstimmen, so daß die Geradeausfahrfunktion der Maschine 10 wiederhergestellt werden kann, obwohl dies bewirkt, daß die maximalen Motordrehzahlen der linken und rechten Antriebsmotoren 25L und 25R progressiv kleiner werden.
Das heißt, das zweite Beispiel der Fahrtregelungsverarbeitung der Fig. 7, das vom Regelungsabschnitt 44 der Schneebeseitigungsmaschine 10 ausgeführt wird, ist dadurch gekennzeichnet, daß es den Abwärts-Motorrotations-Korrekturprozeß ausführt, um den Obergrenzenausgangswert des Motorsteuersignals progressiv zu reduzieren (Schritt ST109 oder ST117 der Fig. 7) bei Erfüllung der drei vorgegebenen Bedingungen, daß der Geradeausfahrbefehl von der Bedienungsperson ausgegeben worden ist, die aktuelle Ist-Motordrehzahl kleiner ist als die Soll-Motordrehzahl (Schritt ST104 oder ST112 der Fig. 7), und das Motorsteuersignal, das erzeugt wird, um die Ist-Drehzahl näher an die Soll-Drehzahl zu bringen, den vorgegebenen Obergrenzenausgangswert erreicht hat (Schritt ST108 oder ST116 der Fig. 7). Kurz, das zweite Beispiel der Fahrtregelungsverarbeitung ist dafür ausgelegt, den Obergrenzenausgangswert des Motorsteuersignals zu reduzieren, um die Drehzahl zu senken, so daß die jeweiligen Ist-Drehzahlen der linken und rechten Motoren im wesentlichen miteinander übereinstimmen können, und kann somit eine angemessene Geradeausfahrfunktion der Maschine 10 erhalten.
Mit Bezug auf Fig. 8 folgt eine genaue Beschreibung des dritten Beispiels der Fahrtregelungsverarbeitung, die vom Regelungsabschnitt 44 ausgeführt wird, um der Schneebeseitigungsmaschine zu ermöglichen, wie von der Bedienungsperson angewiesen angemessen geradeaus zu fahren. Fig. 8 ist ein Flußdiagramm, das eine beispielhafte Schrittfolge des dritten Beispiels der Fahrtregelungsverarbeitung zeigt, die in der Ausführungsform in Reaktion auf einen von der Bedienungsperson ausgegebenen Geradeausfahrbefehl ausgeführt wird.
In den Schritten ST201, ST202 und ST203 der Fig. 8 führt der Regelungsabschnitt 44 Operationen ähnlich den obenbeschriebenen Operationen der Schritte ST01, ST02 und ST03 der Fig. 6 aus.
Schritt ST204: Es wird ermittelt, ob die gemessene aktuelle Ist-Drehzahl Nml des linken Antriebsmotors 25L gleich der Soll-Drehzahl Mn ist. Wenn in diesem Schritt eine Bestätigung ermittelt wird, bedeutet dies, daß keine Änderung des Rotationszustands des linken Antriebsmotors 25L erforderlich ist, weshalb die Verarbeitung zum Schritt ST201 zurückkehrt, um die obigen Operationen zu wiederholen. Wenn die aktuelle Ist-Motordrehzahl Nml größer ist als die Soll-Motordrehzahl Mn, wird festgestellt, daß der linke Antriebsmotor 25L mit einer übermäßigen Drehzahl rotiert, so daß die Verarbeitung zum Schritt ST205 vorrückt. Wenn die aktuelle Ist- Motordrehzahl Nml kleiner ist als die Soll-Motordrehzahl Mn, wird festgestellt, daß der linke Antriebsmotor 25L mit einer unzureichenden Drehzahl rotiert, so daß die Verarbeitung zum Schritt ST206 verzweigt.
In den Schritten ST205, ST206 und ST207 der Fig. 8 führt der Regelungsabschnitt 44 Operationen ähnlich den obenbeschriebenen Operationen der Schritte ST05, ST06 und ST07 der Fig. 6 aus.
Schritt ST208: Es wird ermittelt, ob das Motorsteuersignal zur Durchführung der Beschleunigungsregelung derzeit seinen vorgegebenen Obergrenzenwert darstellt. Wenn das Motorsteuersignal zur Durchführung der Beschleunigungsregelung derzeit nicht den vorgegebenen Obergrenzenwert darstellt (d. h. bei einer Nein-Ermittlung), kehrt die Verarbeitung zum Schritt ST207 zurück, während bei einer Ja-Ermittlung die Verarbeitung zum Schritt ST209 übergeht.
Schritt ST209: Die aktuelle Soll-Motordrehzahl Mn wird mit einem positiven Koeffizienten k kleiner als 1,0 multipliziert, woraufhin das multiplizierte Ergebnis k.Mn als neue Soll-Motordrehzahl Mn für den linken Antriebsmotor 25L gesetzt wird; das heißt, in diesem Fall wird die Soll-Motordrehzahl Mn mittels des Koeffizienten "k", der z. B. gleich 0,5 ist, nach unten korrigiert.
Während die vorangehenden Absätze die für den linken Antriebsmotor 25L ausgeführte Regelung beschrieben haben, wird eine ähnliche Regelung für den rechten Antriebsmotor 25R wie folgt ausgeführt.
In den Schritten ST210 und ST211 der Fig. 8 führt der Regelungsabschnitt 44 Operationen ähnlich den obenbeschriebenen Operationen der Schritte ST10 und ST11 der Fig. 6 aus.
Schritt ST212: Es wird ermittelt, ob die gemessene aktuelle Ist-Drehzahl Nmr des rechten Antriebsmotors 25R gleich der Soll-Drehzahl Mn ist. Wenn in diesem Schritt eine Bestätigung ermittelt wird, bedeutet dies, daß keine Änderung des Rotationszustands des rechten Antriebsmotors 25R erforderlich ist, weshalb die Verarbeitung zum Schritt ST201 zurückkehrt, um die obigen Operationen zu wiederholen. Wenn die aktuelle Ist-Motordrehzahl Nmr größer ist als die Soll-Motordrehzahl Mn, wird festgestellt, daß der rechte Antriebsmotor 25R mit einer übermäßigen Drehzahl rotiert, so daß die Verarbeitung zum Schritt ST213 vorrückt. Wenn die aktuelle Ist- Motordrehzahl Nmr kleiner ist als die Soll-Motordrehzahl Mn, wird festgestellt, daß der rechte Antriebsmotor 25R mit einer unzureichenden Drehzahl rotiert, so daß die Verarbeitung zum Schritt ST214 verzweigt.
In den Schritten ST213, ST214 und ST215 der Fig. 8 führt der Regelungsabschnitt 44 Operationen ähnlich den obenbeschriebenen Operationen der Schritte ST13, ST14 und ST15 der Fig. 6 aus.
Schritt ST216: Es wird ermittelt, ob das Motorsteuersignal zur Durchführung der Beschleunigungsregelung derzeit seinen vorgegebenen Obergrenzenwert darstellt. Wenn das Motorsteuersignal zur Durchführung der Beschleunigungsregelung derzeit nicht den vorgegebenen Obergrenzenwert darstellt (d. h. bei einer Nein-Ermittlung), kehrt die Verarbeitung zum Schritt ST215 zurück, während bei einer Ja-Ermittlung die Verarbeitung zum Schritt ST217 übergeht.
Schritt ST217: Die aktuelle Soll-Motordrehzahl Mn wird mit einem positiven Koeffizienten k kleiner als 1,0 multipliziert, woraufhin das multiplizierte Ergebnis k.Mn als neue Soll-Motordrehzahl Mn für den rechten Antriebsmotor 25R gesetzt wird. Das heißt, die Soll-Motordrehzahl Mn wird mittels des Koeffizienten "k" nach unten korrigiert.
Nach Abschluß der Operation im Schritt ST209 oder ST217 kehrt die Verarbeitung der Fig. 8 zum Schritt ST201 zurück, wo die korrigierte Soll- Motordrehzahl Mn als neue Soll-Motordrehzahl Mn gesetzt wird. Die Soll- Motordrehzahl Mn, die im nächsten Schritt ST201 eingelesen wird, ist somit kleiner als die letzte Soll-Motordrehzahl. Die Wiederholung der obigen Operationen erlaubt, daß die jeweiligen Ist-Motordrehzahlen der linken und rechten Antriebsmotoren 25L und 25R im wesentlichen miteinander übereinstimmen, so daß die angemessene Geradeausfahrfunktion der Schneebeseitigungsmaschine wiederhergestellt werden kann.
Das heißt, in der Schneebeseitigungsmaschine 10, in der die linken und rechten Antriebsräder 23L und 23R durch die linken und rechten Antriebsmotoren 25L und 25R angetrieben werden, führt der Regelungsabschnitt 44 das dritte Beispiel der Fahrtregelungsverarbeitung der Fig. 8 aus, die dadurch gekennzeichnet ist, daß sie den Abwärts-Motorrotations-Korrekturprozeß ausführt, um die Soll-Motordrehzahl mit dem positiven Koeffizienten k kleiner als 1,0 zu multiplizieren, um somit die Soll-Motordrehzahl zu reduzieren (Schritt ST209 oder ST217 der Fig. 8) bei Erfüllung der drei Bedingungen, daß 1) der Geradeausfahrbefehl ausgegeben worden ist, 2) die aktuelle Ist- Motordrehzahl kleiner ist als die Soll-Motordrehzahl (Schritt ST204 oder ST212 der Fig. 8), und 3) das Motorsteuersignal, das erzeugt wird, um die Ist-Motordrehzahl näher an die Soll-Motordrehzahl zu bringen, den vorgegebenen Obergrenzenausgangswert erreicht hat (Schritt ST208 oder ST216 der Fig. 8).
Kurz, das dritte Beispiel der Fahrtregelungsverarbeitung ist dafür ausgelegt, die Soll-Motordrehzahl zu reduzieren, so daß die entsprechenden Ist- Motordrehzahlen der linken und rechten Motoren im wesentlichen miteinander übereinstimmen können, und kann somit die angemessene Geradeausfahrfunktion erhalten.
Mit Bezug auf Fig. 9 folgt eine genaue Beschreibung des vierten Beispiels der Fahrtregelungsverarbeitung, die vom Regelungsabschnitt 44 ausgeführt wird, um der Schneebeseitigungsmaschine zu erlauben, wie von der Bedienungsperson angewiesen angemessen geradeaus zu fahren. Fig. 9 ist ein Flußdiagramm, das eine beispielhafte Schrittfolge des vierten Beispiels der Fahrtregelungsverarbeitung zeigt.
In den Schritten ST352 und ST353 der Fig. 9 führt der Regelungsabschnitt 44 Operationen ähnlich den obenbeschriebenen Operationen der Schritte ST102 und ST103 der Fig. 7 aus.
Schritt ST354: Es wird ermittelt, ob die gemessene aktuelle Ist-Drehzahl Nml des linken Antriebsmotors 25L gleich der Soll-Drehzahl Mn ist. Wenn in diesem Schritt eine Bestätigung ermittelt wird, bedeutet dies, daß keine Änderung des Rotationszustands des linken Antriebsmotors 25L erforderlich ist, weshalb die Verarbeitung zum Schritt ST351 zurückkehrt, um die obigen Operationen zu wiederholen. Wenn die aktuelle Ist-Motordrehzahl Nml größer ist als die Soll-Motordrehzahl Mn, wird festgestellt, daß der linke Antriebsmotor 25L mit einer übermäßigen Drehzahl rotiert, so daß die Verarbeitung zum Schritt ST355 vorrückt. Wenn die aktuelle Ist- Motordrehzahl Nml kleiner ist als die Soll-Motordrehzahl Mn, wird festgestellt, daß der linke Antriebsmotor 25L mit einer unzureichenden Drehzahl rotiert, so daß die Verarbeitung zum Schritt ST356 verzweigt.
In den Schritten ST355, ST356 und ST357 der Fig. 9 führt der Regelungsabschnitt 44 Operationen ähnlich den obenbeschriebenen Operationen der Schritte ST105, ST106 und ST107 der Fig. 7 aus.
Schritt ST358: Es wird ermittelt, ob das Motorsteuersignal Dul zur Ausführung der Beschleunigungsregelung des linken Antriebsmotors 25L derzeit seinen Obergrenzenausgangswert Dmax repräsentiert. Wenn das Motorsteuersignal Dul zur Durchführung der Beschleunigungsregelung derzeit nicht den vorgegebenen Obergrenzenausgangswert repräsentiert (d. h. bei einer Nein-Ermittlung), kehrt die Verarbeitung zum Schritt ST357 zurück, während bei einer Ja-Ermittlung die Verarbeitung zum Schritt ST359 übergeht.
Schritt ST359: Der Obergrenzenausgangswert Dmax des Motorsteuersignals für den linken Antriebsmotor 25L wird mit einem positiven Koeffizienten k kleiner als 1,0 multipliziert, wobei das multiplizierte Ergebnis k.Dmax als ein neuer Obergrenzenausgangswert Dmax des Motorsteuersignals gesetzt wird; d. h. in diesem Fall, der Obergrenzenausgangswert Dmax des Motorsteuersignals für den linken Antriebsmotor 25L wird mittels des Koeffizienten "k", der z. B. gleich 0,5 ist, nach unten korrigiert.
Während die vorangehenden Absätze die für den linken Antriebsmotor 25L ausgeführte Regelung beschrieben haben, wird eine ähnliche Regelung für den rechten Antriebsmotor 25R wie folgt ausgeführt.
In den Schritten ST360 und ST361 der Fig. 9 führt der Regelungsabschnitt 44 Operationen ähnlich den obenbeschriebenen Operationen der Schritte ST110 und ST111 der Fig. 7 aus.
Schritt ST362: Es wird ermittelt, ob die gemessene aktuelle Ist-Drehzahl Nmr des rechten Antriebsmotors 25R gleich der Soll-Drehzahl Mn ist. Wenn in diesem Schritt eine Bestätigung ermittelt wird, bedeutet dies, daß keine Änderung des Rotationszustands des rechten Antriebsmotors 25R erforderlich ist, weshalb die Verarbeitung zum Schritt ST351 zurückkehrt. Wenn die aktuelle Ist-Motordrehzahl Nmr größer ist als die Soll-Motordrehzahl Mn, wird festgestellt, daß der rechte Antriebsmotor 25R mit einer übermäßigen Drehzahl rotiert, so daß die Verarbeitung zum Schritt ST363 vorrückt. Wenn die aktuelle Ist-Motordrehzahl Nmr kleiner ist als die Soll-Motordrehzahl Mn, wird festgestellt, daß der rechte Antriebsmotor 25R mit einer unzureichenden Drehzahl rotiert, so daß die Verarbeitung zum Schritt ST364 verzweigt.
Anschließend führt der Regelungsabschnitt 44 in den Schritten ST363, ST364 und ST365 der Fig. 9 Operationen ähnlich den obenbeschriebenen Operationen der Schritte ST113, ST114 und ST115 der Fig. 7 aus.
Schritt ST366: Es wird ermittelt, ob das Motorsteuersignal Dur zur Ausführung der Beschleunigungsregelung des rechten Antriebsmotors 25R derzeit seinen Obergrenzenausgangswert Dmax repräsentiert. Wenn das Motorsteuersignal Dur zur Durchführung der Beschleunigungsregelung derzeit nicht den vorgegebenen Obergrenzenausgangswert repräsentiert (d. h. bei einer Nein-Ermittlung), kehrt die Verarbeitung zum Schritt ST365 zurück, während bei einer Ja-Ermittlung die Verarbeitung zum Schritt ST367 übergeht.
Schritt ST367: Der Obergrenzenausgangswert Dmax des Motorsteuersignals für den rechten Antriebsmotor 25R wird mit einem positiven Koeffizienten k kleiner als 1,0 multipliziert, wobei das multiplizierte Ergebnis k.Dmax als ein neuer Obergrenzenausgangswert Dmax des Motorsteuersignals gesetzt wird; d. h. in diesem Fall, der Obergrenzenausgangswert Dmax des Motorsteuersignals für den rechten Antriebsmotor 25R wird mittels des Koeffizienten "k" nach unten korrigiert.
Nach Abschluß der Operation im Schritt ST359 oder ST367 kehrt die Verarbeitung der Fig. 9 zum Schritt ST351 zurück, wo der korrigierte Obergrenzenausgangswert Dmax als neuer Obergrenzenausgangswert Dmax des Motorsteuersignals gesetzt wird. Der Obergrenzenausgangswert Dmax des Motorsteuersignals, der im nächsten Schritt ST351 gelesen wird, ist somit kleiner als der letzte Obergrenzenausgangswert Dmax des Motorsteuersignals. Die Wiederholung der obigen Operationen erlaubt, daß die jeweiligen Ist-Motordrehzahlen der linken und rechten Antriebsmotoren 25L und 25R im wesentlichen miteinander übereinstimmen, so daß die Geradeausfahrfunktion wiederhergestellt werden kann.
Das heißt, das vierte Beispiel der Fahrtregelungsverarbeitung der Fig. 9, das vom Regelungsabschnitt 44 der Schneebeseitigungsmaschine 10 ausgeführt wird, ist gekennzeichnet durch die Ausführung des Abwärts-Motorrotations- Korrekturprozesses, um den Obergrenzenausgangswert Dmax des Motorsteuersignals mit dem positiven Koeffizienten k kleiner als 1,0 zu multiplizieren, um somit den Obergrenzenausgangswert des Motorsteuersignals auf "k.Dmax" zu reduzieren oder nach unten zu korrigieren (Schritt ST369 oder ST370 der Fig. 9) bei Erfüllung der drei vorgegebenen Bedingungen, daß 1) der Geradeausfahrbefehl ausgegeben worden ist, 2) die aktuelle Ist- Motordrehzahl kleiner ist als die Soll-Motordrehzahl (Schritt ST354 oder ST362 der Fig. 9), und das Motorsteuersignal, das erzeugt wird, um die Ist- Motordrehzahl näher an die Soll-Motordrehzahl zu bringen, den vorgegebenen Obergrenzenausgangswert erreicht hat (Schritt ST358 oder ST366 der Fig. 9). Kurz, das vierte Beispiel der Fahrtregelungsverarbeitung ist so beschaffen, daß der Obergrenzenausgangswert des Motorsteuersignals reduziert wird, so daß die entsprechenden Ist-Motordrehzahlen der linken und rechten Motoren im wesentlichen miteinander in Übereinstimmung gebracht werden können, und kann somit die angemessene Geradeausfahrfunktion der Schneebeseitigungsmaschine erhalten.
Es sollte klar sein, daß die Anwendung der vorliegenden Erfindung nicht auf die obenbeschriebene Schneebeseitigungsmaschine beschränkt ist, wobei die vorliegende Erfindung auch auf andere Typen von Elektrofahrzeugen angewendet werden kann, wie z. B. auf elektrische Transportfahrzeuge und elektrische Golfkarren.
Zusammengefaßt ist die vorliegende Erfindung gekennzeichnet durch die Ausführung des Abwärts-Motorregelungsprozesses, um die Solldrehzahl oder den Obergrenzenausgangswert des Motorsteuersignals nach unten zu korrigieren bei Erfüllung der drei vorgegebenen Bedingungen, daß der Geradeausfahrbefehl von der Bedienungsperson ausgegeben worden ist, daß die Ist-Motordrehzahl des Elektromotors kleiner ist als die Soll- Motordrehzahl, und daß das Motorsteuersignal seinen vorgegebenen Obergrenzenausgangswert erreicht hat. Durch mehrmals auseinanderfolgendes Ausführen eines solchen Abwärts-Motorregelungsprozesses erlaubt die vorliegende Erfindung, daß die jeweiligen Ist-Motordrehzahlen der linken und rechten Elektromotoren im wesentlichen miteinander übereinstimmen, und kann somit die angemessene Geradeausfahrfunktion des Elektrofahrzeuges aufrechterhalten.
Bei Erfüllung von drei vorgegebenen Bedingungen, daß 1) ein Geradeausfahrbefehl ausgegeben worden ist, 2) eine Ist-Motordrehzahl (Nml, Nmr) kleiner ist als eine Soll-Motordrehzahl (Mn), und 3) ein Motorsteuersignal, das erzeugt wird, um die Ist-Motordrehzahl näher an die Soll-Motordrehzahl zu bringen, einen vorgegebenen Obergrenzenausgangswert (Dmax) erreicht hat, wird ein Abwärts-Motorrotations-Korrekturprozeß wiederholt ausgeführt, um die Soll-Motordrehzahl progressiv zu reduzieren, oder um den Obergrenzenausgangswert des Motorsteuersignals zu reduzieren, bis die jeweiligen Ist-Drehzahlen der linken und rechten Motoren im wesentlichen miteinander übereinstimmen.

Claims

1. Elektrofahrzeug, umfassend:
linke und rechte Elektromotoren (25L, 25R);
linke und rechte Antriebsräder (23L, 23R), die jeweils von den linken und rechten Elektromotoren (25L, 25R) antreibbar sind; und
einen Regelungsabschnitt (44), der dafür ausgelegt ist:
ein Motorsteuersignal zu erzeugen, um eine Ist-Motordrehzahl (Nml, Nmr) näher an eine Soll-Motordrehzahl (Mn) zu bringen; und
für jeden der linken und rechten Elektromotoren (a) zu ermitteln, ob drei vorgegebene Bedingungen erfüllt worden sind, wobei die drei vorgegebenen Bedingungen darin bestehen, daß ein Geradeausfahrbefehl ausgegeben worden ist, daß die Ist-Motordrehzahl des Elektromotors kleiner ist als die Soll-Motordrehzahl, und daß das Motorsteuersignal seinen vorgegebenen Obergrenzenausgangswert (Dmax) erreicht hat, und (b) dann, wenn ermittelt wird, daß die drei vorgegebenen Bedingungen für wenigstens einen der linken und rechten Elektromotoren erfüllt worden sind, einen Abwärts- Motorrotations-Korrekturprozeß auszuführen, um die Soll-Motordrehzahl (Mn) oder den Obergrenzenausgangswert (Dmax) des Motorsteuersignals progressiv zu reduzieren, bis die jeweiligen Ist-Motordrehzahlen der linken und rechten Motoren im wesentlichen miteinander übereinstimmen.

2. Elektrofahrzeug nach Anspruch 1, bei dem der Regelungsabschnitt den Abwärts-Motorrotations-Korrekturprozeß ausführt, indem er eine gegebene Motordrehzahl (α) von der letzten Soll-Motordrehzahl (Mn) subtrahiert.

3. Elektrofahrzeug nach Anspruch 1, bei dem der Regelungsabschnitt den Abwärts-Motorrotations-Korrekturprozeß ausführt, indem er einen gegebenen Wert (β) vom letzten Obergrenzenausgangswert (Dmax) des Motorsteuersignals subtrahiert.

4. Elektrofahrzeug nach Anspruch 1, bei dem der Regelungsabschnitt den Abwärts-Motorrotations-Korrekturprozeß ausführt, indem er die letzte Soll-Motordrehzahl (Mn) mit einem positiven Koeffizienten (k) kleiner als 1,0 multipliziert.

5. Elektrofahrzeug nach Anspruch 1, bei dem der Regelungsabschnitt den Abwärts-Motorrotations-Korrekturprozeß ausführt, indem er den letzten Obergrenzenausgangswert (Dmax) des Motorsteuersignals mit einem positiven Koeffizienten (k) kleiner als 1,0 multipliziert.