DE10305762A1

DE10305762A1 - Integrierter Drehmomentkonverter und Startergenerator

Info

Publication number: DE10305762A1
Application number: DE10305762A
Authority: DE
Inventors: Gurinder S. Canton Kahlon; Shawn H. Canton Swales; Daniel Thief River Falls Denton
Original assignee: Visteon Global Technologies Inc
Current assignee: Visteon Global Technologies Inc
Priority date: 2002-02-11
Filing date: 2003-02-11
Publication date: 2004-02-26
Anticipated expiration: 2023-02-12
Also published as: US20030151319A1; GB2385036B; FR2835785A1; GB0300763D0; GB2385036A; DE10305762B4; US6781272B2

Abstract

Eine integrierte Anordnung (24), die geeignet ausgebildet ist für eine Montage in einem Kraftfahrzeug zwischen einem Motor (20), der eine sich aus ihm heraus erstreckende Kurbelwelle hat, und einem Getriebe (26), das eine Getriebeeingangswelle (28) und eine sich aus ihm heraus erstreckende Statorwelle (45) hat, weist auf:
– ein Gehäuse (30), das für eine Montage zwischen dem Motor (20) und dem Getriebe (26) geeignet ausgebildet ist,
– eine Drehmoment-Konverteranordnung (32, 132), die innerhalb des Gehäuses (30) untergebracht ist und geeignet ausgebildet ist für eine Montage in Nähe des Motors (20), dabei hat die Drehmoment-Konverteranordnung (32, 132) einen Deckel (40), der geeignet ist für eine Rotationsverbindung mit der Kurbelwelleneinheit (22) und einem Impeller (42, 142), welcher rotationsverbunden ist mit diesem Deckel (40), der Impeller (42, 142) wiederum hat eine Impellernabe (44, 144), die geeignet ausgebildet ist für eine Montage an der Statorwelle (45) und
– einen Motorgenerator, der innerhalb des Gehäuses (30) in Nähe des Impellers (42, 142) angeordnet ist und geeignet ausgebildet ist für eine Montage zwischen der Drehmoment-Konverteranordnung (32, 132) und dem Getriebe, dabei hat der Motorgenerator einen ISG-Stator (50), der vom Gehäuse (30) getragen wird, ein ISG Rotorträger (54, 154) ist am Gehäuse montiert und relativ zu diesem drehbar, und mit einem ISG Rotor, der auf dem ISG Rotorträger (54, 154) in Nähe des ISG Stators (50) montiert ist und es ist mindestens ein flexibles Teil vorgesehen, das zwischen dem ISG Rotorträger (54, 154) und dem Impeller (42, 142) so angeordnet ist, dass der ISG Rotor mit dem Impeller (42, 142) rotationsgekoppelt ist.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Antriebsstränge von Kraftfahrzeugen und insbesondere auf Drehmomentwandler bzw. -konverter, die integriert sind mit Starter-Generatoren bzw. Anlasserlichtmaschinen.
Konventionell sind in Kraftfahrzeugen mit Explosionsmotoren die Anlassermotoren (auch Starter oder Anlasser genannt) und die Lichtmaschinen (auch Generatoren genannt) separate Komponenten, die für sich im Motorraum angeordnet sind. Der Anlasser wird nur während des Startens des Motors verwendet, um die Kurbelwelle zu drehen. Die Lichtmaschine (oder auch der Alternator, falls dies der Fall ist) wird während des Betriebs der Maschine benutzt, um elektrische Leistung für das Aufladen der Batterie des Fahrzeuges und den Betrieb der Elektronik des Fahrzeugs zur Verfügung zu stellen. Diese Anordnung hat jedoch Nachteile, insoweit als die Kosten allgemein groß sind aufgrund der Tatsache, dass separate Anordnungen verwendet werden, die jeweils ihre eigenen zugehörigen Komponenten und Gehäuse haben, weiterhin wird Konstruktionsraum und Platz benötigt, er wird nicht so effizient eingesetzt, wie dies eigentlich möglich ist. Die vorbekannte Anordnung ist insbesondere unwirtschaftlich insoweit, als die beiden Bauteile selten, wenn überhaupt jemals gleichzeitig in Betrieb sind.
Da Kraftfahrzeuge zunehmend kleiner werden und es nötig ist, die Kraftfahrzeugkosten zu reduzieren, ist es wünschenswert, die Kosten und den Konstruktionsraum für diese beiden Komponenten zu reduzieren. Dies ist insbesondere bedeutsam in Kraftfahrzeugen, die zudem ein automatisches Getriebe (oder Transaxle) und einen Drehmomentwandler (bzw. Drehmomentkonverter) aufweisen, weil ein automatisches Getriebe und ein Drehmomentwandler insgesamt mehr Konstruktionsraum und Platz benötigen, als ein manuelles Getriebe und eine entsprechende Kupplung. Als Ergebnis hat man bereits versucht, den Anlasser und die Lichtmaschine in einer einzigen Einheit zusammenzufassen. Es besteht aber die Notwendigkeit, diese Integration dergestalt durchzuführen, dass Packungsdichte und Kosten minimalisiert sind, während es möglich ist, dass sowohl die Anlasserfunktion als auch die Generatorfunktion adäquat und funktionsrichtig durchgeführt werden.
Es ist demgemäss wünschenswert, ein Kraftfahrzeug mit Motor mit innerer Verbrennung und automatischem Getriebe zur Verfügung zu haben, das die Nachteile der konventionellen Anordnung der Komponenten vermeidet. Insbesondere ist es wünschenswert, ein System mit einem integrierten Anlasser-Generator zur Verfügung zu haben, welches kompakt an eine Drehmomentwandler-Einheit angesetzt werden kann, um die Anzahl der Komponenten und den Raum zu reduzieren, der innerhalb des Motorraums des Fahrzeugs benötigt wird.
Die vorliegende Erfindung schlägt in ihren Ausführungsbeispielen eine integrierte Anordnung vor, die geeignet ist, in einem Fahrzeug zwischen dem Motor, welcher eine sich aus ihm heraus erstreckende Kurbelwelle hat, und einem Getriebe angeordnet werden kann, welches eine Getriebeeingangswelle und eine Statorwelle hat, die sich aus ihm heraus erstreckt. Die integrierte Anordnung hat ein Gehäuse, das geeignet ausgebildet ist, zwischen dem Motor und dem Getriebe angeordnet zu werden. Sie hat auch eine Drehmoment-Konvertereinheit, die innerhalb des Gehäuses angeordnet ist und geeignet ist, gegenüberliegend des Motors befestigt zu werden, dabei hat die Drehmoment-Konverteranordnung einen Deckel, der für eine Rotationsverbindung mit der Kurbelwelleneinheit geeignet ausgebildet ist, und einen Impeller, der mit diesem Deckel rotationsgekoppelt ist, dabei hat der Impeller eine Impellernabe, die geeignet ausgebildet ist, an der Statorwelle befestigt zu werden. Ein Motorgenerator ist innerhalb dieses Gehäuse in Nähe des Impellers angeordnet und für eine Montage zwischen der Drehmoment-Konverteranordnung und dem Getriebe geeignet ausgebildet, dabei hat der Motorgenerator einen ISG-Stator, der vom Gehäuse getragen wird, einen ISG Rotorträger, der montiert ist am und relativ drehbar ist zum Gehäuse, und einen ISG Rotor, der auf dem ISG Rotorträger in Nähe des ISG Stators angeordnet ist, und zumindest ein flexibles Teil, das zwischen dem ISG Rotorträger und dem Impeller vorgesehen ist, so dass der ISG Rotor rotationsgekoppelt ist mit dem Impeller.
Die vorliegende Erfindung hat sich weiterhin zum Ziel gesetzt, eine integrierte Einheit anzugeben, die geeignet ist, in einem Kraftfahrzeug zwischen dem Motor, der eine Kurbelwelleneinheit, die sich aus ihm erstreckt, aufweist, und einem Getriebe angeordnet zu werden, welches eine Getriebeeingangswelle und eine Statorwelle hat, die sich aus dem Getriebe erstreckt. Die integrierte Einheit weist ein Gehäuse das geeignet ist, zwischen dem Motor und dem Getriebe angeordnet zu werden, eine Drehmoment- Konvertereinheit auf die innerhalb dieses Gehäuses angeordnet ist und geeignet ist gegenüberliegend des Motors montiert zu werden, wobei diese Drehmoment-Konvertereinheit einen Deckel der ausgelegt ist, rotierbar mit der Kurbelwellenanordnung verbunden zu werden, und einen Impeller aufweist, der drehbar mit dem Deckel verbunden ist, und wobei zu diesem Impeller eine Impellernabe gehört, die dahingehend ausgelegt ist, an der Statorwelle montiert zu werden. Die integrierte Einheit weist auch eine Lagerung, die zwischen der Impellernabe und dem Gehäuse montiert ist, sowie einen Motor-Generator auf, der innerhalb des Gehäuses in Nähe des Impellers angeordnet ist und der ausgelegt ist, zwischen der Drehmoment-Konvertereinheit und dem Getriebe angeordnet zu werden, wobei der Motorgenerator einen ISG-Stator, der vom Gehäuse getragen wird einen ISG Rotorträger aufweist, der auf einer am Gehäuse montierten Lagerung reitet und wobei ein ISG Rotor, der auf dem ISG Rotorträger in Nähe des ISG Stator angeordnet ist und ein Satz nachgiebiger Stiftanordnungen vorgesehen sind, die zwischen dem ISG Rotorträger und dem Impeller verbunden sind, so dass der ISG-Rotor mit dem Impeller rotationsgekoppelt ist
Die vorliegende Erfindung hat auch eine integrierte Einheit zum Ziel, die geeignet ist, in einem Kraftfahrzeug zwischen einem Motor, der eine Kurbelwelleneinheit, welche sich aus dem Motor erstreckt, aufweist, und einem Getriebe montiert zu werden, welche Einheit eine Getriebeeingangswelle und eine Statorwelle hat, die sich aus dem Getriebe erstreckt. Die integrierte Einheit hat ein Gehäuse, das für eine Anordnung zwischen dem Motor und dem Getriebe geeignet ausgelegt ist, und eine Drehmoment-Konverter-Anordnung, die innerhalb des Gehäuses untergebracht ist und geeignet ausgebildet ist für eine Montage in Nähe des Motors, wobei die Drehmoment-Konverter-Einheit einen Deckel aufweist, der geeignet ausgelegt ist für eine Rotationsverbindung mit der Kurbelwelleneinheit, und einen mit dem Deckel rotationsverbundenen Impeller aufweist, und wobei der Impeller eine Impellernabe hat, die geeignet ausgelegt ist für eine Befestigung an der Statorwelle. Die integrierte Einheit hat zudem einen Motor-Generator, der innerhalb des Gehäuses in Nähe des Impellers angeordnet ist und geeignet ausgelegt ist für eine Montage zwischen der Drehmoment-Konverter-Einheit und dem Getriebe, wobei der Motor-Generator einen ISG-Stator, der von dem Gehäuse getragen wird, einen ISG Rotorträger, der auf am Gehäuse montierten ISG-Lagern reitet, wobei die Impellernabe von dem ISG-Rotorträger getragen wird, ein an ISG Rotor, der auf dem ISG Rotorträger in Nähe des ISG-Stators montiert ist, und ein rotationsmässig starres, axial flexibles Teil hat, das zwischen dem ISG- Rotorträger und dem Impeller so verbunden ist, dass der ISG Rotor mit dem Impeller rotationsverbunden ist, und ein Lager, das zwischen dem ISG-Rotorträger und dem Gehäuse montiert ist.
Ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ermöglicht eine integrierte Anordnung, die sowohl eine Drehmoment-Konverter-Anordnung als auch eine integrierte Anlasser-Generator-Einheit aufweist, welche zwischen dem Motor und dem Getriebe angeordnet ist.
Ein Vorteil der vorliegenden Erfindung liegt darin, dass der Platz und Konstruktionsraum, der für ein Einfügen eines ISG in den Motorraum eines Fahrzeugs benötigt wird, minimalisiert wird.
Ein anderer Vorteil der vorliegenden Erfindung liegt darin, dass ein separater Anlasser und ein Generator nicht mehr benötigt werden, dies reduziert die Kosten der Anordnung insgesamt.
Im folgenden werden zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnung erläutert, in dieser zeigen:
1: eine schematische Querschnittsansicht einer Drehmoment-Konverter-Anordnung in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung und,
2: eine ähnliche Darstellung wie 1, die ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt.
1 zeigt einen Motor 20, der eine Kurbelwelleneinheit 22 aufweist, welche eine Flexplatte 38 hat, die an einer integrierten Anordnung 24 montiert ist, welche ihrerseits an einem Getriebe 26 montiert ist, das eine Getriebe eingangswelle 28 hat. Wenn hier Bezug auf das Getriebe genommen wird, so schließt dies auch einen Transaxle ein, wenn dies anwendbar ist. Die integrierte Anordnung 24 hat auch ein glockenförmiges Gehäuse 30, in dem eine Drehmoment-Konverter-Anordnung 32 untergebracht ist, und ein Motorgehäuse 34, in welchem eine integrierte Anlasser-Generator (ISG) Motoranordnung 36 montiert ist. Wenn Bezug genommen wird auf eine ISG, so sind damit auch integrierte Anlasser-Lichtmaschinen gemeint, wenn dies möglich ist.
Die Drehmoment-Konverter-Anordnung 32 ist im ganzen genommen allgemein ein konventioneller Drehmoment-Konverter. Sie hat einen Deckel 40, der verschraubt ist mit und der rotiert mit der Flexplatte 38, und einen Impeller 42, der verschweißt ist an den Deckel 40 und mit diesem rotiert. Die Drehmoment-Konverter-Anordnung 32 hat auch eine Turbine (nicht dargestellt), die an der Getriebeeingangswelle 28 montiert ist und zwar am Ende, das dem Motor 20 am nächsten ist, dies entspricht der konventionellen Ausbildung, und eine Stator/Einwegkupplungsanordnung (nicht dargestellt), die an einer Statorwelle 45 in üblicher Weise montiert ist. Der Impeller 42 weist eine Impellernabe 44 auf, die sich zum getriebeseitigen Ende des Drehmoment-Konverters erstreckt, sie reitet bzw. lagert auf einem Nadellager 46. Der Deckel 40 weist eine Nabe 48 auf, die in die Kurbelwelle 22 des Motors eingeführt ist und auf diese Weise durch die Motorlager (nicht dargestellt) getragen wird. Bei dieser konventionellen Anordnung für den Halt der Drehmoment-Konverter-Anordnung 32 ist die Belastung an und auf der Kurbelwelle 22 ähnlich wie bei einem Drehmoment-Konverter konventioneller Produktion, so dass die vorliegende Erfindung keine Änderungen an der Kurbelwelle oder an ihren Lagern erforderlich macht.
Es ist darauf hinzuweisen, dass das Äußere des Impellers 42 eine halbringförmige Form hat. Dies ist die konventionelle Form und sie ist aufgrund der Strömungerfordernis notwendig, um Drehmoment mittels des Fluids inner halb der Anordnung 32 zu transferieren. Wie unten noch diskutiert werden wird, zieht die vorliegende Erfindung Vorteile aus dieser Form, um die axiale Länge der integrierten Einheit 24 klein halten zu können.
Die ISG-Anordnung 36 hat auch einen ISG-Stator 50, der an dem Motorgehäuse 34 montiert ist. Das Motorgehäuse 34 trägt nicht nur den ISG-Stator 50, es erstreckt sich auch um die ISG-Anordnung 36 und sichert das Nadellager 46 zwischen sich selbst und der Impellernabe 44. Das Motorgehäuse 34 stützt zusätzlich ein paar Motorträgerlager 52, auf welchen ein Rotorträger 54 reitet. Da das Motorgehäuse 34 sowohl die Motorträgerlager 52 als auch den ISG-Stator 50 trägt, ist die Anzahl der Teile in einer Aufsummierung der Toleranzen minimalisiert, dies sichert eine gute Passung, wenn die Teile zusammengefügt werden, mit einem kleinen magnetischen Luftspalt für gute elektrische Eigenschaften der Maschine.
Die ISG-Anordnung 36 hat auch einen ISG-Rotor 56, der auf einem Rotorträger 54 reitet und montiert ist in Nähe zum ISG-Stator 50. Da die ISG-Anordnung 36 zwischen der Drehmoment-Konvertereinheit 32 und dem Getriebe 26 angeordnet ist und aufgrund der eigenen ringförmigen Ausbildung des Impellers 42, ist es den Endwindungen des ISG-Rotors 56 möglich, axial den Impeller 42 zu übergreifen. Diese Konfiguration erlaubt dadurch eine reduzierte gesamte axiale Länge der integrierten Einheit 24, sie minimalisiert zudem den Durchmesser der Anordnung. Auf diese Weise wird Platz und Konstruktionsraum für die gesamte integrierte Anordnung 24 eingespart und der Konstruktionsraum minimalisiert.
Eine Serie von ISG-Stiften 58 ist am Impeller 42 angeordnet und ist auch mit dem ISG-Rotorträger 54 über eine Serie von allgemein zylindrischen, elastomeren Hülsen 16 verbunden. Wie bereits oben diskutiert, ist die Drehmomentkonvertereinheit auf einem Lagersystem montiert, das das Nadellager 46 und die Kurbelwelle 22 aufweist, während der ISG-Rotorträger 54 auf dem Rotorträgerlager 52 reitet. Aufgrund der Tatsache, dass diese beiden unabhängigen Lagersysteme benutzt werden, wird eine gewisse Nachgiebigkeit zwischen dem ISG-Rotor und der Drehmoment-Konverter-Anordnung erforderlich. Dies wird durch elastomere Hülsen 60 erreicht. Durch diese Stifte und die Hülsen 60 ist der ISG Rotor 56 rotationsverbunden mit und wird angetrieben vom Impeller 42. Demgemäss sind die Drehmoment-Konverter-Anordung 32 und die ISG-Anordung 36 miteinander gekoppelt und integriert in eine kompakte integrierte Anordnung 24.
Die Arbeitsweise der integrierten Anordnung 24 im Antriebsstrang eines Fahrzeugs wird nun im folgenden diskutiert: Wenn der Motor 20 in Betrieb ist, treibt er die Kurbelwelle 22 und die Flexplatte 38, dies wiederum treibt den Drehmoment-Konverter-Deckel 50 und den Impeller 42 an. Der Impeller 42 transferiert Drehmoment zur Turbine (nicht dargestellt), dies in konventioneller Art und Weise, welche wiederum die Eingangswelle 28 des Getriebes antreibt. Soweit ist dies alles genau so wie bei einem konventionellen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs. Der Impeller 42 treibt auch den ISG Rotor 56 über die ISG-Stifte 58 und den Rotorträger 54 an. Diese Rotation erregt den ISG-Stator 50, der eine konventionelle Fahrzeugbatterie (nicht dargestellt) auflädt und Elektrizität für die andere Kraftfahrzeugelektronik zur Verfügung stellt. Demgemäss ist die ISG-Motor-Generator-Anordnung 36 in ihrem Generatorzustand.
Andererseits, wenn der Motor ausgeschaltet ist und ein Nutzer des Fahrzeuges den Fahrzeugschlüssel (nicht dargestellt) zum Start dreht, wird die Fahrzeugbatterie (nicht dargestellt) den ISG-Stator 50 erregen, dies führt zu einem Antrieb des ISG-Rotors 56. Der ISG-Rotor 56 treibt dann den Impeller 42 an, welcher wiederum die Kurbelwelle 22 des Motors antreibt. Nun ist die ISG-Motorgenerator-Anordnung 36 im Anlassermodus, also im Zustand für ein Starten des Motors.
2 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. In diesem Ausführungsbeispiel sind die Elemente, die identisch sind mit denjenigen im ersten Ausführungsbeispiel, mit denselben Bezugsziffern versehen. Diejenigen Elemente aber, die geändert oder die zugefügt sind, werden mit Bezugsziffern aus der Serie der 100er-Nummern versehen. Der Motor 20, das Getriebe 26, die Kurbelwelle 22, die Flexplatte 38, das Gehäuse 30 des Drehmoment-Konverters, der Deckel 40 des Drehmoment-Konverters, die Eingangswelle 28 des Getriebes, der ISG-Stator 50, der ISG-Rotor 56 und die Statorwelle 45 sind im wesentlichen dieselben Teile wie im ersten Ausführungsbeispiel.
Das Motorgehäuse 134 trägt den ISG-Stator 50 und erstreckt sich zudem radial nach innen, um sowohl das Nadellager 46 als auch ein zweites Nagellager 152 zu tragen. Der ISG-Rotorträger 154 ist radial innerhalb dieser zwei Lager 46, 152 angeordnet. Beide dieser Lager 46, 152 sind innerhalb des abgeschlossenen Bereichs des Gehäuses des Getriebes 26, so dass sie sich innerhalb des Ölbades, das innerhalb des Getriebes vorliegt, befinden. Dies reduziert Reibung und verbessert die Lebensdauer der Lager 46, 152. Der ISG-Rotorträger trägt auch die Impellernabe 144 über eine statische Dichtung 153. Als Ergebnis ist die Impellernabe 144 getragen und reitet auf den Lagern 46, 152 über den ISG-Rotorträger 154. Es ist nur eine statische Dichtung 153 notwendig, da die beiden Komponenten als eine Einheit miteinander umlaufen.
Es ist eine ISG-Flexplatte 158 vorgesehen, die eine Verbindung zwischen dem Rotorträger 154 und dem Impeller 142 darstellt. Diese ISG Flexplatte 158 bildet eine starre Rotationsverbindung, um Drehmoment zwischen der Drehmoment-Konverter-Anordnung 132 und der Motoranordnung 136 übertragen zu können, wobei sie auch ein gewisses axiales Spiel zwischen diesen beiden Anordnungen zulässt. Sie lässt eine laterale Nachgiebigkeit zu, um Fehlausrichtungen von Motor und Transmission auszugleichen, und ein Ausdehnen des Drehmoment-Konverters unter Druck zu.
Auch wenn gewisse Ausführungsbeispiele der vorliegenden Verbindung im Detail beschrieben wurden, so sind Fachleute im Stand der Technik in der Lage, festzustellen, dass unterschiedliche Ausbildungen und Ausführungen möglich sind, um die Erfindung in die Tat umzusetzen, wie sie in den folgenden Ansprüchen definiert ist.

Claims

Eine integrierte Anordnung (24), die geeignet ausgebildet ist für eine Montage in einem Kraftfahrzeug zwischen einem Motor (20), der eine sich aus ihm heraus erstreckende Kurbelwelle hat, und einem Getriebe (26), das eine Getriebeeingangswelle (28) und eine sich aus ihm heraus erstreckende Statorwelle (45) hat, weist auf: – ein Gehäuse (30), das für eine Montage zwischen dem Motor (20) und dem Getriebe (26) geeignet ausgebildet ist, – eine Drehmoment-Konverteranordnung (32, 132), die innerhalb des Gehäuses (30) untergebracht ist und geeignet ausgebildet ist für eine Montage in Nähe des Motors (20), dabei hat die Drehmoment-Konverteranordnung (32, 132) einen Deckel (40), der geeignet ist für eine Rotationsverbindung mit der Kurbelwelleneinheit (22) und einem Impeller (42, 142), welcher rotationsverbunden ist mit diesem Deckel (40), der Impeller (42, 142) wiederum hat eine Impellernabe (44, 144), die geeignet ausgebildet ist für eine Montage an der Statorwelle (45) und – einen Motorgenerator, der innerhalb des Gehäuses (30) in Nähe des Impellers (42, 142) angeordnet ist und geeignet ausgebildet ist für eine Montage zwischen der Drehmoment-Konverteranordnung (32, 132) und dem Getriebe, dabei hat der Motorgenerator einen ISG-Stator (50), der vom Gehäuse (30) getragen wird, ein ISG Rotorträger (54, 154) ist am Gehäuse montiert und relativ zu diesem drehbar, und mit einem ISG Rotor, der auf dem ISG Rotorträger (54, 154) in Nähe des ISG Stators (50) montiert ist und es ist mindestens ein flexibles Teil vorgesehen, das zwischen dem ISG Rotorträger (54, 154) und dem Impeller (42, 142) so angeordnet ist, dass der ISG Rotor mit dem Impeller (42, 142) rotationsgekoppelt ist.
Die integrierte Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine flexible Teil eine ISG Flexplatte (38) ist.
Die integrierte Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine flexible Teil ein Satz von nachgiebigen Anordnungen (58, 158) ist, insbesondere Stiftanordnungen.
Die integrierte Anordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Satz der nachgiebigen Anordnungen (58, 158) eine Vielzahl von steifen Stiften, die mit dem Impeller (42, 142) verbunden sind und eine Vielzahl von flexiblen Zylindern aufweist, von denen jeder zwischen einem der Stifte und dem ISG Rotorträger (54, 154) angeordnet ist.
Die integrierte Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sie weiterhin zumindest ein Lager aufweist, das zwischen dem ISG Rotorträger (54, 154) und dem Gehäuse (30) angeordnet ist.
Die integrierte Anordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass sie weiterhin ein Lager aufweist, das zwischen dem Gehäuse (30) und der Impellernabe (44, 144) angeordnet ist.
Die integrierte Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Impeller (42, 142) weiterhin eine äußere radiale Oberfläche aufweist und dass der ISG Rotor eine äußere radiale Oberfläche aufweist, die sich radial inwärts der äußeren radialen Oberfläche des Impellers (42, 142) befindet.
Die integrierte Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Impeller (42, 142) eine im Allgemeinen halbringförmige Form in einer Anordnung in der Nähe des Motorgenerators hat, und dadurch, dass der ISG Rotors eine Oberfläche in Nähe dieses Impellers (42, 142) aufweist, die entsprechend der Form des Impellers (42, 142) an diesem Ort ausgebildet ist.
Eine integrierte Anordnung (24), die geeignet ausgebildet ist für eine Montage in einem Kraftfahrzeug zwischen einem Motor (20), der eine sich aus ihm heraus erstreckende Kurbelwelle hat, und einem Getriebe (26), das eine Getriebeeingangswelle (28) und eine sich aus ihm heraus erstreckende Statorwelle (45) hat, weist auf: – ein Gehäuse (30), das für eine Montage zwischen dem Motor (20) und dem Getriebe (26) geeignet ausgebildet ist, – eine Drehmoment-Konverteranordnung (32, 132), die innerhalb des Gehäuses (30) untergebracht ist und geeignet ausgebildet ist für eine Montage in Nähe des Motors (20), dabei hat die Drehmoment-Konverteranordnung (32, 132) einen Deckel (40), der geeignet ist für eine Rotationsverbindung mit der Kurbelwelleneinheit (22) und einem Impeller (42, 142), welcher rotationsverbunden ist mit diesem Deckel (40), der Impeller (42, 142) wiederum hat eine Impellernabe (44. 144), die geeignet ausgebildet ist für eine Montage an der Statorwelle (45) und – ein Lager, das zwischen der Impellernabe (44, 144) und dem Gehäuse (30) angeordnet ist und – einen Motorgenerator, der innerhalb des Gehäuses (30) in Nähe des Impellers (42, 142) angeordnet ist und geeignet ausgebildet ist für eine Montage zwischen der Drehmoment-Konverteranordnung (32, 132) und dem Getriebe, dabei hat der Motorgenerator einen ISG-Stator (50), der vom Gehäuse (30) getragen wird, ein ISG Rotorträger (54, 154) reitet auf einem Lager, das am Gehäuse montiert ist, und mit einem ISG Rotor, der auf dem ISG Rotorträger (54, 154) in Nähe des ISG Stators (50) montiert ist und es ist ein Satz von nachgiebigen Stiftanordnungen vorgesehen, der zwischen dem ISG Rotorträger (54, 154) und dem Impeller (42, 142) so angeordnet ist, dass der ISG Rotor mit dem Impeller (42, 142) rotationsgekoppelt ist.
Eine integrierte Anordnung (24), die geeignet ausgebildet ist für eine Montage in einem Kraftfahrzeug zwischen einem Motor (20), der eine sich aus ihm heraus erstreckende Kurbelwelle hat, und einem Getriebe (26), das eine Getriebeeingangswelle (28) und eine sich aus ihm heraus erstreckende Statorwelle (45) hat, weist auf: – ein Gehäuse (30), das für eine Montage zwischen dem Motor (20) und dem Getriebe (26) geeignet ausgebildet ist, – eine Drehmoment-Konverteranordnung (32, 132), die innerhalb des Gehäuses (30) untergebracht ist und geeignet ausgebildet ist für eine Montage in Nähe des Motors (20), dabei hat die Drehmoment-Konverteranordnung (32, 132) einen Deckel (40), der geeignet ist für eine Rotationsverbindung mit der Kurbelwelleneinheit (22) und einem Impeller (42, 142), welcher rotationsverbunden ist mit diesem Deckel (40), der Impeller (42, 142) wiederum hat eine Impellernabe (44. 144), die geeignet ausgebildet ist für eine Montage an der Statorwelle (45), – einen Motorgenerator, der innerhalb des Gehäuses (30) in Nähe des Impellers (42, 142) angeordnet ist und geeignet ausgebildet ist für eine Montage zwischen der Drehmoment-Konverteranordnung (32, 132) und dem Getriebe, dabei hat der Motorgenerator einen ISG-Stator (50), der vom Gehäuse (30) getragen wird, ein ISG Rotorträger (54, 154) lagert auf einem Lager, das am Gehäuse montiert ist, wobei die Impellernabe (44. 144) vom ISG Rotorträger (54, 154) getragen wird, und mit einem ISG Rotor, der auf dem ISG Rotorträger (54, 154) in Nähe des ISG Stators (50) montiert ist und es ist rotationsmässig steifes, axial flexibles Teil vorgesehen, das zwischen dem ISG Rotorträger (54, 154) und dem Impeller (42, 142) so angeordnet ist, dass der ISG Rotor mit dem Impeller (42, 142) rotationsgekoppelt ist, und – ein Lager, das zwischen der Impellernabe (44, 144) und dem Gehäuse (30) angeordnet ist.