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Die vorliegende Erfindung bezieht
sich auf ein kombiniertes Fahrzeugimmobilisierungs- und Lenksäule-Steuersystem.
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Typischerweise wird ein Fahrzeugmotor durch
Einstecken eines Zündschlüssels in
einen Zündschlosszylinder
und darauf folgendes Drehen des Zündschlüssels gestartet. Um eine unberechtigte Benutzung
eines Fahrzeugs zu verhindern, wird ein elektronisches Immobilisierungssystem
beim dem Zündungssystem
des Fahrzeugs verwendet. Das Immobilisierungssystem verwendet eine
induktive Verbindung zwischen einem Sender, der in dem Zündschlüssel enthalten
ist und einer Spule, die um den Zündschlosszylinder positioniert
ist. Der Sender, der in dem Schlüssel
enthalten ist, überträgt einen
Immobilisierungsidentifikationscode. Wenn der Identifikationscode,
der von dem Sender zu dem Schlüssel übertragen
wird, mit einem Identifikationscode übereinstimmt, der bei der Motorsteuereinheit
des Fahrzeugs voreingestellt ist, wird der Motor elektronisch gesteuert
und gestartet. Daher wird das Starten des Motors nur durch einen
Schlüssel
zugelassen, der einen Sender beinhaltet, welcher den passenden Identifikationscode überträgt.
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Eine Fahrzeuglenksäule schließt ein Lenkrad
ein, das drehbar mit einer Lenkwelle verbunden ist. Das Lenkrad
schließt
typischerweise Steuerknöpfe
und Schalter ein, welche durch eine Bedienperson betätigt werden,
um bestimmte Fahrzeugfunktionen zu steuern. Solche Lenkrad-Steuerknöpfe und
-Steuerschalter sind fest mit den jeweiligen Steuermodulen über die
Lenkwelle verdrahtet. Ein Problem bei einer solchen Anordnung besteht
darin, dass es wünschenswert
wäre, wenn
die Lenkrad-Steuerknöpfe und
-Steuerschalter drahtlos mit den jeweiligen Modulen in Verbindung
stehen würden.
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Entsprechenderweise ist es ein Ziel
der vorliegenden Erfindung, ein kombiniertes Fahrzeugimmobilisierungs-
und Lenksäule-Steuersystem
zu schaffen.
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Beim Ausführen des obigen Ziels und anderer
Ziele schafft die vorliegende Erfindung ein kombiniertes Immobilisierungs-
und Lenksäule-Steuersystem
für ein
Fahrzeug. Das System schließt
eine Vorrichtung ein, die einen Transponder zum Senden eines Identifikationssignals
aufweist. Das System schließt
außerdem
ein Lenkrad und ein Fahrzeugimmobilisierungssystem ein. Das Lenkrad
schließt Steuerungen,
wie z.B. Knöpfe
und Schalter, und einen ersten Induktor, wie z.B. eine Spule, ein.
Der erste Induktor überträgt ein Steuersignal
zum Steuern einer Fahrzeugfunktion im Ansprechen auf eine entsprechende
betätigte
Lenkradsteuerung. Das Fahrzeugimmobilisierungssystem weist einen
zweiten Induktor, wie z.B. eine Spule, und ein Steuergerät auf. Der
zweite Induktor ist dazu betriebsfähig, das Identifikationssignal,
das durch den Transponder gesendet wurde, abzutasten und ein Steuersignal,
das durch den ersten Induktor gesendet wurde, abzutasten. Das Steuergerät führt eine
Fahrzeugimmobilisierungsfunktion im Ansprechen auf den zweiten Induktor
aus, der ein Identifikationssignal abtastet, das durch den Transponder
gesendet wird. Das Steuergerät
aktiviert die Fahrzeugfunktion entsprechend zu der betätigten Lenkradsteuerung
im Ansprechen auf den zweiten Induktor, der das entsprechende Steuersignal
abtastet, das durch den ersten Induktor gesendet wird.
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Die Vorrichtung kann ein Zündschlüssel, eine
passive Zutrittsvorrichtung, eine fernbediente schlüssellose
Zutrittsvorrichtung, ein schlüsselloser Zündschlüsselhalter
u. dgl. sein. Das kombinierte System kann außerdem eine feststehende Lenkwelle einschließen, wobei
der zweite Induktor auf der feststehenden Lenkwelle positioniert
ist. Im Falle der Vorrichtung, die einen Zündschlüssel darstellt, kann das kombinierte
System außerdem
einen Schließzylinder zum
Aufnehmen des Zündschlüssels einschließen, wobei
der Schließzylinder
benachbart zu dem zweiten Induktor positioniert ist, um den zweiten
Induktor zu aktivieren und den Identifikationscode abzutasten, der
durch den Transponder gesendet wird, wenn der Zündschlüssel in den Schließzylinder
eingesteckt wird.
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Das Lenkrad kann außerdem eine
wiederaufladbare Stromquelle zum Versorgen der Lenkradsteuerung
mit Strom einschließen.
Eine solche Stromquelle kann ein Kondensator oder eine Batterie sein.
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Die Vorrichtung kann außerdem einen
Empfänger
zum Empfangen von Signalen einschließen, die durch das Fahrzeugimmobilisierungssystem über den
zweiten Induktor gesendet werden.
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Das Fahrzeugimmobilisierungssystem
kann außerdem
einen Sender einschließen,
der mit dem Steuergerät
verbunden ist, um das Steuergerät
zu aktivieren und um drahtlos Wecksignale an die Vorrichtung zu
senden. In diesem Fall kann das Fahrzeugimmobilisierungssystem außerdem einen
Empfänger
einschließen,
der mit dem Steuergerät
verbunden ist, um das Steuergerät
zu aktivieren und um drahtlos Authentifizierungssignale mit der
Vorrichtung zu empfangen und zu senden, wobei bei der Authentifizierung
das Steuergerät
eine entsprechende Fahrzeugfunktion aktiviert.
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Das Fahrzeugimmobilisierungssystem
kann außerdem
einen Empfänger
einschließen,
der mit dem Steuergerät
verbunden ist, um das Steuergerät zu
aktivieren, um drahtlos ferne schlüssellose Zutrittsignale, die
durch die Vorrichtungen gesendet werden, zu empfangen. Bei der Authentifizierung
eines empfangenen fernen schlüssellosen
Zutrittsignals aktiviert das Steuergerät eine entsprechende Fahrzeugfunktion.
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Das Fahrzeugimmobilisierungssystem
kann außerdem
einen Empfänger
einschließen,
der mit dem Steuergerät
verbunden ist, um das Steuergerät zu
aktivieren, um ferne Reifendruck-Überwachungssignale, die durch
einen Reifensensor gesendet werden, zu empfangen. Das Steuergerät aktiviert
einen Alarm im Ansprechen auf ein Reifendruck-Überwachungssignal,
das einen niedrigen Reifendruck angibt.
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Die Vorrichtung kann betriebsfähig sein
zum Senden eines passiven Gehsignals als Teil einer Unterstützungsfunktionalität für eine passive
Gehanwendung bei der Vorrichtung, die eine erschöpfte Batterie aufweist. In
diesem Zustand ist der zweite Induktor des Fahrzeugimmobilisierungssystems
betriebsfähig,
um das passive Gehsignal, das durch die Vorrichtung gesendet wird,
abzutasten. Das Steuergerät
führt eine
Fahrzeugimmobilisierungsfunktion im Ansprechen auf den zweiten Induktor
aus, der das passive Gehsignal abtastet. Der zweite Induktor kann das
passive Gehsignal von der Vorrichtung abtasten, wenn sich die Vorrichtung
in naher Beziehung zu dem zweiten Induktor bewegt.
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Die Vorrichtung kann auch betriebsfähig sein,
um ein schlüsselloses
Zündungssystemsignal zu
senden. In diesem Fall ist der zweite Induktor des Fahrzeugimmobilisierungssystems
betriebsfähig,
um das schlüssellose
Zündungssystemsignal,
das durch die Vorrichtung gesendet wird, abzutasten. Das Steuergerät führt eine
Fahrzeugimmobilisierungsfunktion im Ansprechen auf den zweiten Induktor
aus, der das schlüssellose
Zündungssystemsignal
abtastet.
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Die Erfindung wird anhand der Zeichnungen näher erläutert. Darin
zeigen:
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1 eine
schematische Darstellung eines Fahrzeugimmobilisierungssystems in Übereinstimmung
mit der vorliegenden Erfindung,
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2 eine
schematische Darstellung eines Lenksäule-Steuersystems in Übereinstimmung
mit der vorliegenden Erfindung,
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3 ein
Blockschaltbild des kombinierten Fahrzeugimmobilisierungs- und Lenksäule-Steuersystems
in Übereinstimmung
mit einer ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung, und
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4 ein
Blockschaltbild des kombinierten Fahrzeugimmobilisierungs- und Lenksäule-Steuersystems
in Übereinstimmung
mit einer zweiten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung.
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Unter Bezugnahme auf 1 ist eine schematische Darstellung eines
Fahrzeugimmobilisierungssystems in Übereinstimmung mit der vorliegenden
Erfindung gezeigt. Das Immobilisierungssystem 10 schließt einen
tragbaren elektronischen Schlüssel 12 auf
der Seite der Bedienperson und einen Zündschließzylinder 14 auf der
Seite des Fahrzeugs ein. Der Zündschlüssel 12 weist
ein mechanisches Bit 16 auf, welches in eine zugehörige Aufnahme
eines Schließzylinders 14 eingesteckt
werden kann. Um die Immobilisierungsfunktion zu aktivieren, schließt der Schlüssel 12 einen
Transceiver ein, der einen Transponder 18 aufweist, in
welchem ein Identifikationscode in Ausleseform gespeichert ist,
und schließt auf
der Fahrzeugseite eine induktive Basisstationsspule 20 ein.
Die induktive Spule 20 ist um den Schließzylinder 14 herum
angeordnet und ist mit einem Steuergerät, das in dem Fahrzeug angeordnet ist
(in 1 nicht gezeigt),
verbunden.
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Das Einstecken und Drehen des Schlüssels 12 in
den Schließzylinder 14 löst einen
induktiven Datenübertragungsprozess
aus, bei welchem der Transponder 18 den Identifikationscode
sendet. Der Transponder 18 verwendet eine induktive Spule 19, um
den Identifkationscode zu senden. Die Spule 20 empfängt den
gesendeten Identifkationscode und liefert diesen an das Steuergerät weiter.
Das Steuergerät überprüft den Identifikationscode,
um zu bestimmen, ob der Identifikationscode für das Fahrzeug authorisiert
ist. Wenn der Identifikationscode als authorisiert erkannt wird,
deaktiviert das Steuergerät
die Immobilisierungsfunktion. Nachdem die Immobilisierungsfunktion
deaktiviert ist, kann der Motor gestartet und laufen gelassen werden.
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Unter Bezugnahme auf 2 ist eine schematische Darstellung eines
Lenksäule-Steuersystems 30 in Übereinstimmung
mit der vorliegenden Erfindung gezeigt. Das Lenksäule-Steuersystem 30 schließt ein Lenkrad 32 ein,
das drehbar mit einer feststehenden Lenksäule 34 verbunden ist.
Das Lenkrad 32 schließt
eine Vielzahl von Lenkrad-Steuerknöpfen und
-Steuerschaltern („Knöpfe") 36 ein. Das
Lenkrad schließt
außerdem eine
induktive Spule 38 ein, die mit den Lenkrad-Steuerknöpfen 36 zusammenwirkt.
Die induktive Spule 38 ist an einem unteren Bereichs des
Lenkrads 32 befestigt.
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Die Lenksäule 34 schließt eine
induktive Spule 40 ein, die mit einem Steuergerät (in 2 nicht gezeigt) zusammenwirkt.
Die Spulen 38 und 40 stellen eine induktive Verbindung
zwischen den Lenkrad-Steuerknöpfen 36 und
dem zugehörigen Steuergerät dar. Als
solche ermöglichen
die Spulen 38 und 40 ein kontaktloses Einrichten
zwischen den Lenkrad-Steuerknöpfen 36 und
dem Steuergerät. Somit
ist es möglich,
den Status der Lenkrad-Steuerknöpfe 36 an
das Steuergerät
unter Verwendung eines kontaktlosen Einrichtens zu übertragen.
Eine solche Konfiguration stellt wirksam eine drahtlose Kontaktspule
(clock spring) bereit.
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Im Ansprechen auf eine Bedienperson,
die einen Lenkrad-Steuerknopf 36 betätigt, sendet der Lenkrad-Steuerknopf
ein Signal oder einen Code („Signal") an die Spule 38.
Das gesendete Signal wird über
die induktive Verbindung zwischen den Spulen 38 und 40 übertragen.
Die Spule 40 liefert das gesendete Signal an das zugehörige Steuergerät, welches dann
die Fahrzeugarbeitsweise entsprechend des betätigten Lenkrad-Steuerknopfes 36 aktiviert.
Zum Beispiel aktiviert das Steuergerät das Funkhorn, die Belüftungseinheit
usw. des Fahrzeugs im Ansprechen auf den entsprechenden Lenkrad-Steuerknopf 36,
der betätigt
wurde.
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Unter Bezugnahme auf 3 unter fortwährendem Bezug auf die 1 und 2 ist ein Blockschaltbild eines kombinierten
Fahrzeugimmobilisierungs- und Lenksäulesteuersystems 50 in Übereinstimmung
mit einer ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung gezeigt. Das kombinierte System 50 schließt einen
Zündschlüssel 12,
ein Lenkrad-Teilsystem 52 und
ein Lenksäule-Teilsystem 54 ein.
Der Schlüssel 12 schließt einen
Transceiver ein, der einen Transponder 18 zum drahtlosen
Senden eines Identifikationscodes aufweist, und schließt einen Empfänger zum
Empfangen der drahtlosen Signale ein. Das Lenkrad-Teilsystem 52 schließt im allgemeinen
ein Lenkrad 32 ein, welches eine Vielzahl von Lenkradknöpfen 36 aufweist,
welche durch eine Bedienperson betätigt werden können, um
Knopfsteuersignale zu erzeugen. Das Lenksäule-Teilsystem 54 schließt im allgemeinen
ein Fahrzeugimmobilisierungssystem 56 ein, das so konfiguriert
ist, dass es nicht nur den Transponder 18 im Schlüssel 12 ausliest,
sondern auch die Betätigung
der Lenkradknöpfe 36 über ein
drahtloses Verbindungsglied abtastet, d.h. den Identifikationscode
und die Knopfsteuersignale über
ein kontaktloses Einrichten empfängt.
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Zu diesem Zweck schließt das Fahrzeugimmobilisierungssystem 56 eine
induktive Spule 58 ein, die auf einer feststehenden Lenkwelle
vorgesehen ist. Die induktive Spule 58 (d.h., die Basisstationsspule)
ist mit einem Niedertrequenz-(NF)-Kommunikationsabschnitt 60 verbunden.
Ein Haupt-Mikroprozessor 62, d.h. ein Haupt-Steuergerät, ist mit
der induktiven Spule 58 über den NF-Abschnitt verbunden. Das
Haupt-Steuergerät 62 empfängt Signale,
die durch die Spule 58 über
den NF-Abschnitt 60 empfangen wurden, zur Weiterverarbeitung.
Solche empfangenen Signale können
den Identifikationscode einschließen, der durch den Transponder 18 des Schlüssels gesendet
wurde und die Knopf-Steuersignale einschließen, die durch die Lenkrad-Steuerknöpfe 36 erzeugt
wurden.
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Desgleichen kann das Haupt-Steuergerät 62 die
erzeugten Signale an die Spule 58 über den NF-Abschnitt 60 liefern,
um Kommunikationen mit dem Schlüssel 12 und
den Lenkrad-Steuerknöpfen 36 bereitzustellen.
Zum Beispiel sendet die Spule 58 drahtlos Signale, die
durch das Haupt-Steuergerät 62 erzeugt
wurden, zum Empfang durch den Empfänger des Schlüssels 12.
Somit können
der Schlüssel 12 und
das Haupt-Steuergerät 62 hin
und her miteinander über
die Spule 58 des Fahrzeugimmobilisierungssystems 56 kommunizieren.
Auf gleiche Weise können
die Komponenten des Lenkrads 32 und des Haupt-Steuergeräts 62 hin
und her miteinander über die
Spulen 38 und 58 kommunizieren.
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Für
Fahrzeugimmobilisierungsfunktionen ist die Spule 58 des
Immobilisierungssystems 56 so konfiguriert, dass es den
Identifikationscode abtastet, der durch den Transponder 18 des
Schlüssels 12 gesendet
wird, wenn der Schlüssel
in den Schließzylinder 14 eingesteckt
wird. Der Schließzylinder 14 ist
so konfiguriert, dass er benachbart zur Spule 58 positioniert
ist, um die Spule 58 zu aktivieren, um den Identifikationscode,
der durch den Transponder 18 gesendet wird, wenn der Schlüssel 12 in
den Schließzylinder
eingesteckt wird, abzutasten. Die Spule 58 liefert den
abgetasteten Identifikationscode an den NF-Abschnitt 60.
Der NF-Abschnitt 60 demoduliert den abgetasteten Identifikationscode
und liefert diesen an das Haupt-Steuergerät 62. Das Haupt-Steuergerät 62 verarbeitet
den abgetasteten Identifikationscode weiter, um zu ermitteln, ob
der abgetastete Identifikationscode authorisiert ist. Falls dies
der Fall ist, gibt das Haupt-Steuergerät 62 ein Immobilisierungssteuersignal 63 ab,
um das Fahrzeugimmobilisierungssystem zu deaktivieren und um dadurch
den Fahrzeugmotor zu aktivieren, wenn der Schlüssel 12 im Schließzylinder 14 gedreht
wird.
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Für
die Lenkrad-Steuerknopffunktionen schließt das Lenkrad-Teilsystem 52 einen
Neben-Mikroprozessor 64 ein, d.h. ein Neben-Steuergerät ein, und
schließt
einen NF-Abschnitt 66 ein.
Die Spule 38 ist in einem unteren Teil des Lenkrads positioniert und
ist mit dem NF-Abschnitt 66 verbunden. Das Neben-Steuergerät 64 und
der NF-Abschnitt 66 werden durch eine wiederaufladbare
Stromquelle 68 gespeist. Die Stromquelle 68 kann
ein Kondensator oder eine Batterie sein.
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Bei der Betätigung eines Lenkrad-Steuerknopfes 36 sendet
das Neben-Steuergerät 64 ein entsprechendes
Steuerknopfsignal an den NF-Abschnitt 66. Der NF-Abschnitt 66 moduliert
das NF-Feld von der Spule 58 mit den Daten von dem Neben-Steuergerät 64.
Das Steuerknopfsignal wird induktiv von der Spule 38 des
Lenkrad-Teilsystems 52 zur Spule 58 des Immobilisierungssystems 56 übertragen.
Das Steuerknopfsignal, das durch die Spule 58 empfangen
wird, wird dann zu dem Haupt-Steuergerät 62 des Lenksäule-Teilabschnitts 54 übertragen.
Das Haupt-Steuergerät 62 gibt
dann ein Steuersignal 65 ab, um die Fahrzeugfunktion entsprechend
des betätigten
Lenkrad-Steuerknopfes zu aktivieren.
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Als solches weist das Fahrzeugimmobilisierungssystem 56 zwei
Funktionsweisen zum Erfüllen von
zwei Zwecken auf: 1) Ausführen
von typischen Fahrzeugimmobilisierungsfunktionen, und 2) Ausführen von
Lenkrad-Steuerknopffunktionen. Beide Zwecke werden durch drahtloses
Abtasten mit einer Spule (d.h. der Spule 58 des Immobilisierungssystems 56)
des Identifikationscode ausgeführt,
der vom Transponder 18 des Schlüssels gesendet wird und den
Steuerknopfsignalen, die von der Spule 38 des Lenkrads 32 gesendet
werden. Alle abgetasteten Codes und Signale werden durch das Haupt-Steuergerät 62 weiterverarbeitet.
Als ein Ergebnis dessen ist nur ein Steuergerät erforderlich, um die Fahrzeugimmobilisierungs-
und Lenkrad-Steuerknopftunktionen auszuführen.
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Als ein Ergebnis der Verwendung einer
induktiven oder drahtlosen Verbindung für abgetastete Steuerknopfsignale,
die durch die Lenkrad-Steuerknöpfe 36 erzeugt
werden, vermeidet das kombinierte System 50 das Erfordernis
nach Drähten,
die direkt zwischen die Lenkwelle 34 und die Lenkrad-Steuerknöpfe geschaltet
sind. Die Kontaktspule wird somit effektiv vereinfacht. Wenn Airbag-Zündpillen
sicher über
diese induktive Verbindung ausgelöst werden können, dann könnte die
verdrahtete Kontaktspule vermieden werden und effektiv in eine drahtlose
Kontaktspule umgewandelt werden. Da außerdem das Haupt-Steuergerät 62 die
abgetasteten Signale weiter verarbeitet, um sowohl die Fahrzeugimmobilisierungs-
und Lenkrad-Steuerknopffunktionen auszuführen, wird das Erfordernis
für separate
Fahrzeugimmobilisierungs- und Fahrzeuglenkrad-Steuerknopfmodule vermieden.
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Zusätzlich zum Abtasten der Identifikationscodes,
der durch den Schlüssel 12 gesendet
wird, kann auch die Spule 58 des des Fahrzeugimmobilisierungssystems 56 Identifikationscodes
und andere Signale abtasten, die durch passive Zutrittseinheiten (passive
entry units) und ferne schlüssellose
Zutrittseinheiten (remote keyless entry units) gesendet werden,
abtasten. Zum Beispiel tastet die Spule 58 den Identifikationscode
und anderer Signale ab, die durch einen Schlüsselhalter (fob) gesendet wurden.
Die Spule 58 liefert den Identifikationscode, der durch den
Schlüsselhalter
gesendet wurde, an das Haupt-Steuergerät 62, welcher den
Identifikationscode für
Fahrzeugimmobilisierungszwecke, wie oben beschrieben, authorisiert.
Die Spule 58 liefert die anderen Signale, die durch den
Schlüsselhalter
gesendet werden, an das Haupt-Steuergerät 62 für die Aktivierung
der Fahrzeugsteuertunktionen, die typischerweise mit Schlüsselhaltern
zusammenwirken. Das Haupt-Steuergerät 62 kann auch Signale über die
Spule 58 zum Empfang durch solche passive und ferne schlüssellose
Zutrittseinheiten übertragen.
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Entsprechenderweise bietet das Fahrzeugimmobilisierungssystem 56 ein
Unterstützungssystem
für passive
Zutritts-/passive Gehfunktionen (go functions), die durch einen
passive Zutritts-Schlüsselhalter
vorgesehen sind. Zu diesem Zweck ist es nur erforderlich, dass,
wenn die Batterieleistung des Schlüsselhalters sich erschöpft, die
Bedienperson nur den Schlüsselhalter
nahe der Spule 58 bewegen muss. Zum Beispiel kann eine
Aufnahme zum Aufnehmen des Schlüsselhalters
nahe der Spule 58 positioniert sein. Die Spule 58 tastet
dann ein Transpondersignal ab, das in Ausleseform in dem Schlüsselhalter
gespeichert ist. Dieses Transpondersignal ist ein „passives
Geh-„Signal.
Im Ansprechen auf den Empfang des passiven Gehsignals durch das Haupt-Steuergerät 62 über die
Spule 58 aktiviert das Haupt-Steuergerät den Start des Fahrzeugmotors.
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Der Schlüssel 12 kann als solches
durch eine passive Zutrittseinheit od. dgl. ersetzt werden, die
zum Senden von Identifikationssignalen betriebsfähig ist. Der Schlüssel 12 kann
betriebsfähig
sein, sowohl eine ferne schlüssellose
Zutrittsfunktion als auch eine Fahrzeugimmobilisierungsfunktion
auszuführen
oder kann eine passive Zutrittseinheit mit NF-Unterstützungsfähigkeit sein.
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Unter Bezugnahme auf 4 mit fortwährendem Bezug auf die 1, 2 und 3 ist
ein Blockschaltbild eines kombinierten Fahrzeugimmobilisierungs-
und Lenksäule-Steuersystems 70 in Übereinstimmung
mit einer zweiten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung gezeigt. Das kombinierte System 70 schließt im allgemeinen
die gleichen Elemente ein, wie das kombinierte System 50 und
gleiche Elemente sind mit den gleichen Bezugszahlen angegeben. Das
kombinierte Systems 70 unterscheidet sich im allgemeinen
von dem kombinierten System 50, durch Einschließen von
zusätzlichen
Elementen für
passiven Zutritt (PE), fernen schlüssellosen Zutritt (RKE) und
Reifendnacküberwachungs-(TPM)-Anwendungen.
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Die kombinierten Systeme 50 und 70 sind beide
mit einem Zündschlüssel oder
einer passiven Zutrittsidentifikationseinheit, wie z.B. einen Schlüssel 12 betriebsfähig, der
einen Transponder zum Verwenden eines Identifikationscodes für Fahrzeugimmobilisierungsfunktionen
aufweist. Wie oben beschrieben, empfängt das Fahrzeugimmobilisierungssystem 56 den
Identifikationscode, der durch den Schlüsseltransponder 18 gesendet
wurde, um die Fahrzeugimmobilisierungsfunktionen auszuführen. Der
Schlüssel 12 kann
zusätzliche
Elemente einschließen,
um zusätzliche
Fähigkeiten
aufzuweisen. Zum Beispiel kann der Schlüssel 12 eine Kombination
eines RKE und einer Immobilisierungsvorrichtung sein, kann eine
passive Zutrittseinheit mit Niedertrequenz-(NF)-Unterstützungsfähigkeiten und dergleichen sein.
Wie oben beschrieben, schließt
das kombinierte System 70 zusätzliche Komponenten ein, um solche
zusätzlichen
Fähigkeiten,
wie sie durch den Schlüssel 12 geschaffen
werden, und andere Komponenten, wie z.B. einen Schlüsselhalter
und andere passive Zutrittsvorrichtungen, aufzunehmen.
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Für
passive Zutrittsanwendungen schließt das kombinierte System 70 einen
NF-Sender 72 zum drahtlosen Senden von NF-Wecksignalen
zu einer passiven Zutrittsvorrichtung ein, die durch die Fahrzeugbedienperson
mit sich geführt
wird. Das Haupt-Steuergerät 62 des
Immobilisierungssystems 56 steuert den NF-Sender 72,
um Wecksignale (wakeup signals) zu erzeugen. Natürlich könnten solche NF-Wecksignale,
die durch das Haupt-Steuergerät 62 erzeugt
werden, von der Spule 58 des Fahrzeugimmobilisierungssystems 56 gesendet
werden zum Empfang durch die passive Zutrittsvorrichtung.
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Wie beim Stand der Technik bekannt
ist, sendet eine passive Zutrittsvorrichtung, die ein NF-Wecksignal
empfängt,
ein Hochfrequenz-(HF-)Signal, um einen wechselseitigen Authentifizierungsprozess
mit dem Haupt-Steuergerät 62 auszuführen. Das
kombinierte System 70 schließt außerdem als solches einen Hochfrequenz-(HF-)Empfänger 77 und einen
HF-Sender 76 ein. Sowohl der HF-Empfänger 74 als auch der HF-Sender 76 sind
mit dem Haupt-Steuergerät 62 verbunden,
um mit dem Haupt-Steuergerät
eine wechselseitige Authentifizierung, d.h. einen Quittungsaustausch,
mit der passiven Zutrittsvorrichtung auszuführen. Nach einer geeigneten
Authentifizierung gibt das Haupt-Steuergerät 62 ein geeignetes Steuersignal 73 ab,
um die geeignete Fahrzeugfunktion, wie z.B. das Öffnen der Fahrzeugtürschlösser, zu
steuern.
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Der HF-Empfänger 74 ist außerdem betriebsfähig, drahtlos
entfernte schlüssellose
Zutrittsignale, die durch entfernte schlüssellose Zutrittsvorrichtungen
gesendet werden, zu empfangen. Solche Signale, die durch den HF-Empfänger 74 empfangen werden,
werden durch das Haupt-Steuergerät 62 des Immobilisierungssystems 56 weiterverarbeitet.
Nach der Authentifizierung der empfangenen entfernten schlüssellosen
Zutrittsignale gibt das Haupt-Steuergerät 72 das passende
Steuersignal 73 ab, um die geeignete Fahrzeugfunktion,
wie z.B. das Öffnen
der Fahrzeugtürschlösser, zu
steuern.
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In gleicher Weise ist der HF-Empfänger 74 auch
betriebsfähig,
Reifendruck-Überwachungssignale
von Reifensensoren drahtlos zu empfangen. Das Haupt-Steuergerät des Immobilisierungssystems 56 verarbeitet
solche Reifendrucksignale, die durch den HF-Empfänger 74 empfangen
werden, weiter, um ein Steuersignal 75 abzugeben und um die
geeignete Fahrzeugfunktion, wie z.B. das Erzeugen einer Alarmmeldung
zu erzeugen, wenn der Reifendruck zu niedrig ist.
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Somit ist es offensichtlich, dass
in Übereinstimmung
mit der vorliegenden Erfindung ein kombiniertes Fahrzeugimmobilisierungs-
und Lenksäule-Steuersystem
geschaffen wurde, das vollständig dem
Ziel, den Vorteilen und der oben beschriebenen Zielrichtung genügt. Obwohl
Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung dargestellt und beschrieben wurden, ist
es nicht beabsichtigt, dass diese Ausführungsformen alle möglichen
Ausführungsformen
der Erfindung darstellen und beschreiben. Stattdessen ist der Wortlaut,
der in der Beschreibung verwendet wird, ein Wortlaut der Beschreibung
statt deren Beschränkung
und es ist zu verstehen, dass verschiedene Änderungen gemacht werden können, ohne den
Geist und Schutzumfang der vorliegenden Erfindung zu verlassen.