DE10359495A1

DE10359495A1 - Fahrzeug-Antiblockierregelungsvorrichtung und Fahrzeug-Antiblockierregelungsverfahren

Info

Publication number: DE10359495A1
Application number: DE10359495A
Authority: DE
Inventors: Toshihisa Toyota Nihei; Satoshi Toyota Udaka; Yoshinori Kariya Suzuki; Akifumi Kariya Doura; Yasuhisa Kariya Kuwahata
Original assignee: Advics Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Advics Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 2002-12-27
Filing date: 2003-12-18
Publication date: 2004-07-22
Anticipated expiration: 2023-12-19
Also published as: US6928355B2; JP2004210046A; DE10359495B4; US20040128052A1

Abstract

Wenn eine Bedingung zum Starten einer Gierregelung während einer Antiblockierregelung erfüllt ist (S220 bis 240), während die Antiblockierregelung an einem Rad eines rechten und linken Vorderrads eines Fahrzeugs bei einer Bremsung auf einer Fahrbahn mit einem ungleichmäßigen Reibungskoeffizienten ausgeführt wird, wird der Referenzwert zum Bestimmen des Starts einer Antiblockierregelung an dem anderen Rad der Vorderräder reduziert und daher die Antiblockierregelung früher eingeleitet (S60, S70). Wenn die Antiblockerregelung an dem Rad ausgeführt wird, wird der Bremsdruck des Rades nach einem voreingestellten spezifischen Schema geregelt (S70, S110, S120).

Description

Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft eine Bremsregelungsvorrichtung und ein Bremsregelungsverfahren für ein Fahrzeug und im Besonderen eine Fahrzeug-Antiblockierregelungsvorrichtung und ein Fahrzeug-Antiblockierregelungsverfahren.

Aus der japanischen Patentanmeldung mit der Offenlegungsnummer JP 2001-310726 A beispielsweise ist eine Antiblockierregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug, z.B. Kraftfahrzeug oder dergleichen, bekannt. Die Vorrichtung ist so aufgebaut, dass in dem Fall, in dem an einem eines rechten oder linken Fahrzeugrades eine Antiblockierregelung ausgeführt wird, eine sogenannte Gierregelung zur Drosselung einer Zunahme des Bremsdrucks des anderen Rades und daher zur Minimierung der Differenz zwischen den Bremskräften am rechten und linken Rad durchgeführt wird, wenn das Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit einem ungleichmäßigen Reibungskoeffizienten fährt und die Reibungskoeffizienten der Fahrbahn am rechten und linken Rad verschieden sind.

Gemäß der vorgenannten Antiblockierregelungsvorrichtung wird in dem Fall, in dem an dem einen des rechten oder linken Fahrzeugrades eine Antiblockierregelung durchgeführt wird, an dem anderen Rad, das nicht Gegenstand der Antiblockierregelung ist, eine Gierregelung zur Minimierung der Differenz zwischen den Bremskräften am rechten und linken Rad ausgeführt. Daher ermöglicht die vorgenannte Antiblockierregelungsvorrichtung im Vergleich zu einer Antiblockierregelungsvorrichtung, die nicht keine Gierregelung verwendet, eine Reduzierung eines infolge einer Differenz zwischen den Bremskräften am rechten und linken Rad auf das Fahrzeug wirkenden Giermoments sowie eine Verbesserung der Stabilität des Fahrzeugs.

Generell wird bei Fahrzeugen, z.B. Kraftfahrzeugen und dergleichen, am rechten und linken Vorderrad eine Antiblockierregelung voneinander unabhängig durchgeführt. Wenn die Reibungskoeffizienten der Fahrbahn am rechten und linken Rad verschieden sind, sind auch die Bremsdrücke des rechten und linken Rades zu Beginn der Antiblockierregelung verschieden. Bei der Antiblockierregelung wird der Bremsdruck in Abhängigkeit von der Verzögerung der Fahrzeugkarosserie erhöht und vermindert. Wenn das Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit einem ungleichmäßigen Reibungskoeffizienten fährt, entspricht die Verzögerung der Fahrzeugkarosserie im Wesentlichen dem Mittelwert zwischen der aus der Geschwindigkeit des Rades auf der Seite mit dem hohen Reibungskoeffizienten abgeschätzten Fahrzeugkarosserieverzögerung und der aus der Geschwindigkeit des Rades auf der Seite mit dem niedrigen Reibungskoeffizienten abgeschätzten Fahrzeugkarosserieverzögerung. Wenn an dem auf der Seite mit dem hohen Reibungskoeffizienten befindlichen Rad eine Antiblockierregelung ebenso durchgeführt wird, wird der Betrag der Reduzierung des Bremsdrucks des Rades relativ zu einem für den Reibungskoeffizienten der Fahrbahn angemessenen Wert daher groß. Wenn das Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit einem ungleichmäßigen Reibungskoeffizienten fährt, beherrscht die Bremskraft an den Rädern auf der Seite mit dem hohen Reibungskoeffizienten die Bremskraft auf das gesamte Fahrzeug.

Wenn die Antiblockierregelung an dem auf der Seite mit dem hohen Reibungskoeffizienten befindlichen Rad ebenso durchgeführt wird, erfährt die Bremskraft an die sem Rad daher eine relativ starke Schwankung, wenn das Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit einem ungleichmäßigen Reibungskoeffizienten fährt. In einigen Fällen ist der Fahrer daher gezwungen, eine korrigierende Steuerung entsprechend der Schwankung der Bremskraft an dem auf der Seite mit dem hohen Reibungskoeffizienten befindlichen Rad durchführen. Dieses Problem macht sich im Besonderen im Fall eines Fahrzeugs bemerkbar, dessen Verhalten wesentlich unter dem Einfluss einer Bremskraftdifferenz zwischen dem rechten und linken Rad steht, beispielsweise im Fall eines Fahrzeugs mit einem kurzen Radstand und einem hohen Schwerpunkt.

Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, eine Antiblockierregelungsvorrichtung und ein Antiblockierregelungsverfahren für ein Fahrzeug zur Reduzierung einer Schwankung der Bremskräfte auf das Fahrzeug insgesamt wie auch einer Schwankung der Differenz zwischen den Bremskräften am rechten und linken Rad, wenn das Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit einem ungleichmäßigen Reibungskoeffizienten fährt, zu schaffen.

Gelöst wird diese Aufgabe nach dem Patentanspruch 1 bzw. 9 dadurch, dass eine durch eine Antiblockierregelung an dem Rad auf der Seite mit dem hohen Reibungskoeffizienten bedingte Schwankung des Bremsdrucks dieses Rades reduziert wird.

Eine erste Ausführungsform der Erfindung betrifft eine Fahrzeug-Antiblockierregelungsvorrichtung zur Reduzierung eines Bremsschlupfs durch Regelung des Bremsdrucks eines Fahrzeugsrades, wenn das Rad einen übermäßigen Bremsschlupf aufweist. Wenn die Reibungskoeffizienten der Fahrbahn am rechten und linken Rad des Fahrzeugs verschieden sind, reduziert die Fahrzeug-Antiblockierrege lungsvorrichtung eine durch eine Antiblockierregelung an dem Rad auf der Fahrbahnseite mit dem höheren Reibungskoeffizienten bedingte Schwankung des Bremsdrucks dieses Rades.

Gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung wird in dem Fall, in dem die Reibungskoeffizienten der Fahrbahn am rechten und linken Rad verschieden sind, die durch die Ausführung einer Antiblockierregelung an dem Rad auf der Fahrbahnseite mit dem höheren Reibungskoeffizienten bedingte Schwankung des Bremsdrucks dieses Rades reduziert. Wenn das Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit einem ungleichmäßigen Reibungskoeffizienten fährt, lässt sich daher, wenn die Antiblockierregelung an dem Rad auf der Fahrbahnseite mit dem höheren Reibungskoeffizienten ebenso durchgeführt wird, die dadurch bedingte Schwankung der Bremskraft auf das auf der Fahrbahnseite mit dem höheren Reibungskoeffizienten befindliche Rad reduzieren. Somit lassen sich eine Schwankung der Bremskraft auf das Fahrzeug insgesamt wie auch eine Schwankung der Bremskraftdifferenz zwischen dem rechten und linken Rad reduzieren. Im Ergebnis gestattet die erfindungsgemäße Vorrichtung somit eine zuverlässige Reduzierung der Notwendigkeit für eine Korrektursteuerung, die vom Fahrer in Abhängigkeit von der Schwankung der Bremskraft an dem auf der Fahrbahnseite mit dem höheren Reibungskoeffizienten befindlichen Rad vorzunehmen wäre.

Während der Ausführung einer Antiblockierregelung an dem auf der Fahrbahnseite mit dem niedrigeren Reibungskoeffizienten befindlichen Rad des rechten und linken Rades kann ein Referenzwert zum Bestimmen des Starts der Antiblockierregelung an dem Rad auf der Fahrbahnseite mit dem höheren Reibungskoeffizienten reduziert werden.

In einer Situation, in der die Antiblockierregelung an dem auf der Fahrbahnseite mit dem niedrigeren Rei bungskoeffizienten befindlichen Rad ausgeführt wird, wird demgemäß der Referenzwert zum Bestimmen des Starts der Antiblockierregelung an dem auf der Fahrbahnseite mit dem höheren Reibungskoeffizienten befindlichen Rad reduziert. Auf diese Weise wird die Regelungsempfindlichkeit der Antiblockierregelung an dem auf der Fahrbahnseite mit dem höheren Reibungskoeffizienten befindlichen Rad erhöht, wodurch die Antiblockierregelung an diesem Rad früher eingeleitet wird. Dementsprechend lässt sich die durch eine Reduzierung des Bremsdrucks infolge des Starts der Antiblockierregelung bedingte Breite der Zunahme/Abnahme des Bremsdrucks zuverlässig zu reduzieren, nachdem der Bremsdruck des auf der Fahrbahnseite mit dem höheren Reibungskoeffizienten befindlichen Rades zugenommen hat.

Des Weiteren kann der Grad der Reduzierung des Referenzwerts zum Bestimmen des Starts der Antiblockierregelung an dem Rad auf der Fahrbahnseite mit dem höheren Reibungskoeffizienten mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit angehoben werden.

Weiter kann der durch die Antiblockierregelung an dem Rad auf der Fahrbahnseite mit dem höheren Reibungskoeffizienten bedingte Zunahmebetrag und/oder Abnahmebetrag des Bremsdrucks reduziert werden.

Auf diese Weise wird wenigstens der durch eine Antiblockierregelung bedingte Zunahmebetrag oder Abnahmebetrag des Bremsdrucks an dem Rad auf der Fahrbahnseite mit dem höheren Reibungskoeffizienten reduziert. Daher wird die Regelungsempfindlichkeit während der Antiblockierregelung an dem Rad auf der Fahrbahnseite mit dem höheren Reibungskoeffizienten reduziert, so dass sich ein übermäßiger Anstieg des Bremsschlupfs des auf der Fahrbahnseite mit dem höheren Reibungskoeffizienten befindlichen Rades und eine übermäßige Zunahme der Bremskraftdifferenz zwischen dem rechten und linken Rad verhindern lassen.

Gleichzeitig lässt sich eine durch die Antiblockierregelung an dem auf der Fahrbahnseite mit dem höheren Reibungskoeffizienten bedingte Schwankung des Bremsdrucks zuverlässig reduzieren.

Des Weiteren können der durch die Antiblockierregelung bedingte Zunahmebetrag und/oder Abnahmebetrag des Bremsdrucks durch eine Regelung des Bremsdrucks des Rades auf der Fahrbahnseite mit dem höheren Reibungskoeffizienten nach einem voreingestellten Druckzunahme-/Druckabnahmeschema reduziert werden.

Weiter wird in dem Fall, in dem die Reibungskoeffizienten der Fahrbahn am rechten Rad und linken Rad verschieden sind, die Antiblockierregelung an dem auf der Fahrbahnseite mit dem niedrigeren Reibungskoeffizienten befindlichen Rad ausgeführt wird und die Bedingung zum Starten einer Gierregelung während der Antiblockierregelung an dem Rad auf der Fahrbahnseite mit dem höheren Reibungskoeffizienten erfüllt ist, eine Schwankung des Bremsdrucks des Rades auf der Fahrbahnseite mit dem höheren Reibungskoeffizienten reduziert.

Des Weiteren kann in dem Fall, in dem die Differenz zwischen einer Bremsdruckzunahme-/Bremsdruckabnahmezeit des rechten Rades und einer Bremsdruckzunahme-/Bremsdruckabnahmezeit des linken Rades während der Ausführung einer Antiblockierregelung an einem des rechten oder linken Rades auf oder über einem Referenzwert liegt, bestimmt werden, dass die Reibungskoeffizienten der Fahrbahn am rechten Rad und linken Rad verschieden sind.

Das rechte und linke Rad können die Vorderräder eines Fahrzeugs sein.

Ein anderes Ausführungsbeispiel der Erfindung betrifft ein Fahrzeug-Antiblockierregelungsverfahren zur Reduzierung eines Bremsschlupfs durch Regelung des Bremsdrucks eines Fahrzeugrades, wenn das Rad einen übermäßigen Bremsschlupf aufweist. Dieses Verfahren beinhaltet einen Schritt, in dem bestimmt wird, ob die Reibungskoeffizienten der Fahrbahn an einem rechten Rad und einem linken Rad verschieden sind, und einen Schritt, in dem eine durch die Ausführung einer Antiblockierregelung an dem Rad auf der Fahrbahnseite mit dem höheren Reibungskoeffizienten bedingte Schwankung des Bremsdrucks dieses Rades reduziert wird, wenn bestimmt wird, dass die Reibungskoeffizienten der Fahrbahn am rechten und linken Rad verschieden sind.

Wie es vorstehend in Verbindung mit dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung erläutert wurde, lassen sich eine Schwankung der Bremskraft auf das Fahrzeug insgesamt wie auch eine Schwankung der Bremskraftdifferenz zwischen dem rechten und linken Rad reduzieren. Auf diese weise gestattet das Verfahren eine zuverlässige Reduzierung der Notwendigkeit für eine Korrektursteuerung, die von einem Fahrer der Schwankung der Bremskraft an dem auf der Fahrbahnseite mit dem höheren Reibungskoeffizienten befindlichen Rad entsprechend vorzunehmen wäre.

Vorstehende und weitere Gegenstände, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen verständlicher, in denen denselben Elemente dieselben Bezugszeichen zugeordnet sind und in denen:
1 eine schematische Darstellung ist, die eine bevorzugte Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Fahrzeug-Antiblockierregelungsvorrichtung zeigt;
2 ein Flussdiagramm ist, das eine Antiblockierregelungsroutine der in 1 gezeigten bevorzugten Ausführungsform zeigt;
3 ein Flussdiagramm ist, das eine Bremsregelungsroutine für eine Straße mit ungleichen Reibungskoeffizienten der in 1 gezeigten Ausführungsform zeigt; und
4 eine Darstellung ist, das ein spezifisches Schema zeigt, das für eine während der Antiblockierregelung ausgeführte Gierregelung zu setzen ist.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG BEVORZUGTER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Im Folgenden werden unter Bezugnahme auf die begleitenden Ausführungsformen bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung beschrieben.
1 ist eine schematische Darstellung, die eine bevorzugte Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Fahrzeug-Antiblockierregelungsvorrichtung zeigt.
Das linke und rechte Vorderrad 10FL, 10FR, d.h. die gelenkten Räder, werden mittels eines im Ansprechen auf eine Drehung eines Lenkrads 14 fahrerbetätigten Zahnstangen-Lenkgetriebes 16 über Spurstangen 18L, 18R gesteuert.
Die Bremskräfte an den Rädern werden durch eine Regelung des Bremsdrucks in Radzylindern 24FR, 24FL, 24RR, 24RL über einen Hydraulikkreis 22 einer Bremsanlage 20 geregelt. Wenngleich es in 1 nicht gezeigt ist, umfasst der Hydraulikkreis 22 einen Ölausgleichsbehälter, eine Ölpumpe, verschiedene Ventilsysteme, etc.. Der Bremsdruck jedes Radzylinders wird im Normalfall durch einen in Abhängigkeit von der Betätigung eines Bremspe dals 26 durch den Fahrer betätigten Hauptzylinder 28 und, wie es nachstehend dargestellt wird, falls erforderlich durch eine Bremsregelungsvorrichtung 30 gesteuert/geregelt.
Die Bremsregelungsvorrichtung 30 empfängt von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 32 ein Signal, das die Fahrzeuggeschwindigkeit V angibt, und weiter von Radgeschwindigkeitssensoren (bzw. Raddrehzahlsensoren) 34i (i = fl, fr, rl, rr) Signale, die die Radgeschwindigkeit (bzw. Raddrehzahl) Vwi (i = fl, fr, rl, rr) des linken und rechten Vorderrads sowie des linken und rechten Hinterrads angeben. Wenngleich 1 nur einen Radgeschwindigkeitssensor 34i zeigt, sind in der Bremsanlage den einzelnen Rädern tatsächlich jeweils ein Radgeschwindigkeitssensor zugeordnet. Obwohl es in 1 nicht gezeigt ist, umfasst die Bremsregelungsvorrichtung 30 einen Mikrocomputer mit einem allgemeinen Aufbau, der beispielsweise eine CPU, einen ROM, einen RAM und eine Eingabe-/Ausgabeeinheit aufweist, die über einen bidirektionalen gemeinsamen Bus miteinander verbunden sind.
Die Bremsregelungsvorrichtung 30 schätzt aus den Radgeschwindigkeiten Vwi, wie nachstehend erläutert, in der üblichen Weise eine Fahrzeuggeschwindigkeit Vb gemäß dem in 2 gezeigten Flussdiagramm ab. Anschließend berechnet die Bremsregelungsvorrichtung 30 den Betrag des Bremsschlupfs SLi (i = fl, f r, rl, rr) jedes Rades als die Differenz zwischen der Radgeschwindigkeit Vwi und einer abgeschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit (Karosseriegeschwindigkeit) Vb. Wenn die abgeschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vb auf oder über einer Regelungsstartschwelle Vbs zum Starten der Antiblockierregelung (positive Konstante) und der Bremsschlupfbetrag SLi auf oder über einem voreingestellten Schwellwert SL_o liegt, führt die Bremsregelungsvorrichtung 30 eine (in den Zeichnungen einfach als "ABS-Regelung" bezeichnete) Anti blockierregelung zur Reduzierung des Bremsschlupfbetrags durch Regelung der Zunahme oder Abnahme des Radbremsdrucks durch.
In dem Fall, in dem während einer Antiblockierregelung an einem ersten Rad des rechten und linken Vorderrades 10FL, 10FR während einer Bremsung des Fahrzeugs auf einer Fahrbahn mit einem ungleichmäßigen Reibungskoeffizienten an einem zweiten Rad des rechten und linken Vorderrades 10FL, 10FR eine Antiblockierregelung ausgeführt wird, führt die Bremsregelungsvorrichtung 30 gemäß dem in 2 und 3 gezeigten Flussdiagramm während der Antiblockierregelung eine Gierregelung bezüglich des Bremsdrucks des zweiten Vorderrads durch, um Schwankungen der Bremskraft an dem zweiten Vorderrad zu reduzieren. Daher werden die Zunahme und Abnahme des Bremsdrucks des zweiten Vorderrads reduziert.
In der in 1 gezeigten Ausführungsform wird die Gierregelung während der Antiblockierregelung (im Folgenden auch als "Antiblockierregelungs-Gierregelung" bezeichnet) durch (1) eine Reduzierung eines Referenzwerts zum Bestimmen, ob die Antiblockierregelung am zweiten Vorderrad zu starten ist, und (2) eine Erhöhung/Verminderung des Bremsdrucks nach einem voreingestellten spezifischen Schema zur Reduzierung des Betrags der Zunahme oder Abnahme des Bremsdrucks des zweiten Vorderrades realisiert, wenn die Antiblockierregelung am zweiten Vorderrad ausgeführt wird. In Abhängigkeit von dem Bremszustand des zweiten Vorderrades kann entweder nur der Zunahmebetrag oder der Abnahmebetrag oder sowohl der Zunahmebetrag als auch der Abnahmebetrag reduziert werden.
Wie es in 2 gezeigt ist, führt die Bremsregelungsvorrichtung 30 in dem Fall, in dem das Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit einem ungleichmäßigen Reibungskoeffizienten bremst und nur an einem ersten Rad des linken und rechten Vorderrades 10FL, 10FR eine Antiblockierregelung ausgeführt wird, an dem anderen Rad des linken und rechten Vorderrads 10FL, 10FR eine herkömmliche Gierregelung zur Begrenzung einer Zunahme des Bremsdrucks des zweiten Rades der Vorderräder, d.h. an dem Rad des linken und rechten Vorderrades, das keine Antiblockierregelung erfährt, durch (d.h. die Gierregelung wird vor der Antiblockierregelung durchgeführt), um eine große Differenz zwischen den Bremskräften am linken und rechten Vorderrad und daher ein übermäßiges Giermoment auf das Fahrzeug zu verhindern.
Unter Bezugnahme das in 2 gezeigte Flussdiagramm wird im Folgenden die Antiblockierregelung gemäß der Ausführungsform beschrieben. Die Regelung, die das in 2 gezeigte Flussdiagramm veranschaulicht, beginnt mit dem Einschalten eines (nicht gezeigten) Zündschalters und wird an den einzelnen Rädern, beispielsweise in der Reihenfolge: linkes Vorderrad, rechtes Vorderrad, in bestimmten Zeitintervallen periodisch ausgeführt. Was das linke und rechte Hinterrad betrifft, so kann eine Antiblockierregelung in üblicher Weise ausgeführt werden.
Zunächst werden im Schritt 10 Signale eingegeben, die die durch die Radgeschwindigkeitssensoren 32FR bis 32RL erfassten Radgeschwindigkeiten Vwi und dergleichen anzeigen. Im Schritt 20 wird eine Schätz-Fahrzeuggeschwindigkeit Vb wie folgt berechnet: Zunächst wird aus den Radgeschwindigkeiten Vwi der einzelnen Räder der Wert, der als der der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit (Karosseriegeschwindigkeit) nächstliegende Wert angesehen wird, als die Schätz-Fahrzeuggeschwindigkeit Vwb gewählt. Eine Schätz-Fahrzeuggeschwindigkeit Vb1 zur Drosselung (Begrenzenzung) der Zunahmerate der Schätz-Fahrzeuggeschwindigkeit und eine Schätz-Fahrzeuggeschwindigkeit Vb2 zur Drosselung (Begrenzung) der Abnahmerate der Schätz-Fahrzeuggeschwindigkeit werden nach den nachfolgenden Gleichungen (1) und (2) berechnet. In den Gleichungen ist Vbf eine vorherige Schätz-Fahrzeuggeschwindigkeit und α eine positive Konstante. Der Mittelwert aus den Schätz-Fahrzeuggeschwindigkeiten Vwb, Vb1, Vb2 entspricht dann der momentanen Schätz-Fahrzeuggeschwindigkeit Vb. Vb1 = Vbf – α (1) Vb2 = Vbf + α (2)
Im Schritt 30 wird der Bremsschlupfbetrag SLi (i = fl oder fr) des Rades (das im Folgenden als das "momentane Regelungsobjektrad" bezeichnet wird), das während der Ausführung der Routine geregelt wird, als die Differenz zwischen der Radgeschwindigkeit Vwi des momentanen Regelungsobjektrades und der Schätz-Fahrzeuggeschwindigkeit Vb berechnet. Im Schritt 40 wird anschließend bestimmt, ob an dem momentanen Regelungsobjektrad eine Antiblockierregelung ausgeführt wird. Bei einer positiven Bestimmung geht der Prozess zum Schritt 140. Bei einer negativen Bestimmung im Schritt 40 geht der Prozess zum Schritt 50.
Im Schritt 50 wird bestimmt, ob ein Flag F, das im Rahmen der in 3 gezeigten Routine gesetzt wird, den Wert "1" hat, d.h. ob es notwendig ist, an dem Vorderrad, das nicht Gegenstand der Antiblockierregelung ist, eine Bremskraftregelung auszuführen, wenn das Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit einem ungleichmäßigen Reibungskoeffizienten fährt. Bei einer negativen Bestimmung im Schritt 50 geht der Prozess zum Schritt 60. Bei einer positiven Bestimmung im Schritt 50, geht der Prozess zum Schritt 70.
Im Schritt 60 werden Referenzwerte Vbs, SL_o für die im Schritt 80 zu treffende Bestimmung, ob eine Bedingung zum Starten der Antiblockierregelung erfüllt ist, auf Standardwerte (positive Werte) gesetzt. Im Schritt 70 werden die Referenzwerte Vbs, SL_o reduziert und auf Werte (positive Werte) gesetzt, die kleiner sind als die Standardwerte. Der Grad der Reduzierung der Referenzwerte Vbs, SL_o nimmt mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit V zu.
Im Schritt 80 wird bestimmt, ob die Bedingung zum Starten der Antiblockierregelung für das momentane Regelungsobjektrad erfüllt ist, beispielsweise ob die Schätz-Fahrzeuggeschwindigkeit Vb auf oder über einem Regelungsstart-Referenzwert Vbs und der Bremsschlupfbetrag SLi des momentanen Regelungsobjektrades auf oder über dem Referenzwert SL_o liegt. Bei einer negativen Bestimmung im Schritt 80, geht der Prozess zum Schritt 120. Bei einer positiven Bestimmung im Schritt 80, geht der Prozess zum Schritt 90.
Im Schritt 90 wird der Regelungsmodus in Abhängigkeit von beispielsweise dem Bremsschlupfbetrag SLi des momentanen Regelungsobjektrades und der Radbeschleunigung, die sich durch die zeitliche Ableitung der Radgeschwindigkeit Vwi des momentanen Regelungsobjektrades in ülbicher Weise berechnen lässt, auf einen Druckaufbaumodus, einen Haltemodus und einen Druckabbaumodus gesetzt.
Im Schritt 100 wird ebensowie im Schritt 50 bestimmt, ob das Flag F den Wert "1" hat . Bei einer positiven Bestimmung im Schritt 100, geht der Prozess zum Schritt 150. Bei einer negativen Bestimmung im Schritt 100, geht der Prozess zum Schritt 110 , in dem ein Soll-Zunahme-/Abnahmegradient ΔPti (i = fl oder fr) für den Bremsdruck des momentanen Regelungsobjektrades beispielsweise in Abhängigkeit von dem Bremsschlupfbetrag SLi des momentanen Regelungsobjektrades, dem im Schritt 90 bestimmten Regelungsmodus und der aus der Radbeschleunigung der Räder geschätzten Verzögerung des Fahrzeugs in bekannter Weise berechnet wird.
Im Schritt 120 wird bestimmt, ob an dem Vorderrad, das in der momentan ausgeführten Routine nicht das Regelungsobjekt ist, eine Antiblockierregelung ausgeführt wird. Ruf eine negative Bestimmung im Schritt 120 folgt unmittelbar das vorläufige Ende der Regelung, die auf der in 2 dargestellten Routine basiert. Auf eine positive Bestimmung im Schritt 120 wird zum Schritt 130 gegangen, in dem vor der Antiblockierregelung eine Gierregelung ausgeführt wird, in der beispielsweise die Druckzunahme für das momentane Regelungsobjektrad in bekannter Weise gedrosselt wird (in dieser Gierregelung wird der Soll-Zunahme-/Abnahmegradient ΔPti berechnet).
Im Schritt 140 wird ebenso wie in den Schritten 50 und 0 bestimmt, ob das Flag F den Wert "1" hat. Bei einer negativen Bestimmung im Schritt 140, geht der Prozess zum Schritt 160. Bei einer positiven Bestimmung im Schritt 140 wird der Regelungsmodus im Schritt 150 im Wesentlichen in derselben Weise wie im Schritt 90 auf den Druckaufbaumodus, den Haltemodus oder den Druckabbaumodus gesetzt. Des Weiteren wird in Abhängigkeit von dem gesetzten Regelungsmodus das Druckzunahme-/Druckabnahmeschema des momentanen Regelungsobjektrades auf ein für eine Antiblockierregelungs-Gierregelung voreingestelltes spezifisches Schema gesetzt, wie es in 4 gezeigt ist.
Anschließend wird im Schritt 160 bestimmt, ob eine Bedingung zum Beenden der Antiblockierregelung für das momentane Regelungsobjektrad erfüllt ist. Auf eine positive Bestimmung in diesem Schritt folgt unmittelbar das vorläufige Ende der Regelung, die auf der in 2 gezeigten Routine basiert. Bei einer negativen Bestimmung im Schritt 160 geht der Prozess zum Schritt 90. Zweckmäßig wird bestimmt, dass die Bedingung zum Beenden der Antiblockierregelung erfüllt ist, wenn (1) eine vom Fahrer durchgeführte Bremsbetätigung oder eine von einer automa tischen Bremsregelungsvorrichtung ausgeführte Bremsbetätigung zu Ende ist, oder (2) die Bedingung, dass die Schätz-Fahrzeuggeschwindigkeit Vb auf oder unter einem Regelungsende-Schwellwert Vbf zum Beenden der Antiblockierregelung (positive Konstante) liegt, erfüllt ist.
Im Schritt 170 wird der Bremsdruck des momentanen Regelungsobjektrades in der Weise geregelt, dass er sich nach einem Zunahme-/Abnahmeschema entsprechend dem im Schritt 150 gesetzten spezifischen Schema oder mit einem im Schritt 110 oder 130 berechneten Soll-Druckzunahme-/Druckabnahmegradienten ΔPti ändert, und zwar durch eine Regelung des Tastverhältnisses eines Druckaufbau-/Druckabbauregelventils des momentanen Regelungsobjektrades in Abhängigkeit von dem spezifischen Schema oder dem Soll-Druckzunahme-/Druckabnahmegradienten ΔPti.
Unter Bezugnahme auf das in 3 gezeigte Flussdiagramm, wird nun eine Bremsregelung für eine Fahrbahn mit einem ungleichmäßigen Reibungskoeffizienten der in 1 gezeigten Ausführungsform beschrieben. Die Regelung, die auf dem in 3 gezeigten Flussdiagramm basiert, beginnt ebenfalls mit dem Einschalten des (nicht gezeigten Zündschalters) und wird jeweils zu einem vorgegebenen Zeitpunkt periodisch ausgeführt.
Zunächst wird im Schritt 210 ebenso wie in den Schritten 50, 100 und 140 bestimmt, ob das Flag F den Wert "1" hat. Auf eine positive Bestimmung im Schritt 210 folgt der Schritt 260. Auf eine negative Bestimmung im Schritt 210 folgt der Schritt 220.
Im Schritt 220 wird bestimmt, ob die Antiblockierregelung nur an einem Rad des rechten und linken Vorderrades ausgeführt wird. Auf eine negative Bestimmung im Schritt 220 folgt unmittelbar das vorläufige Ende der Regelung, die auf der in 3 gezeigten Routine basiert.
Auf eine positive Bestimmung im Schritt 220 folgt der Schritt 230.
Im Schritt 230 wird bestimmt, ob das Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit einem ungleichmäßigen Reibungskoeffizienten bremst. Auf eine negative Bestimmung im Schritt 230 folgt unmittelbar das vorläufige Ende der Regelung, die auf der in 3 gezeigten Routine basiert. Dagegen folgt auf eine positive Bestimmung im Schritt 230 der Schritt 240. Ob das Fahrzeug auf einer Straße mit einem ungleichmäßigen Reibungskoeffizienten bremst, kann in beliebiger bekannter Weise bestimmt werden. Diese Bestimmung kann beispielsweise von der Bestimmung abhängigen, ob die Differenz zwischen einer Differenz ΔTL zwischen der Druckzunahmezeit und der Druckabnahmezeit des Bremsdrucks des linken Vorderrades und einer Differenz ΔTR zwischen der Druckzbnahmezeit und der Druckabnahmezeit des Bremsdrucks des rechten Vorderrades auf oder über einem Referenzwert liegt.
Im Schritt 240 wird bestimmt, ob die Bedingung zum Starten der Antiblockierregelungs-Gierregelung erfüllt ist. Auf eine negative Bestimmung im Schritt 240 folgt unmittelbar das vorläufige Ende der in 3 gezeigten Routine. Auf eine positive Bestimmung im Schritt 240 folgt der Schritt 250, in dem das Flag F auf "1" gesetzt wird. Die Bestimmung, ob die Bedingung zum Starten der Antiblockierregelungs-Gierregelung erfüllt ist, wird in Abhängigkeit davon getroffen, ob beispielsweise sämtliche der folgenden Bedingungen erfüllt sind: (1) die Bremsung des momentanen Regelungsobjektrades wird stärker; (2) die Radgeschwindigkeit Vwi des momentanen Regelungsobjektrades ist kleiner als Vb – (VbKa + Kb), wobei Ka und Kb positive Konstanten sind; und (3) die Ableitung dVwi der Radgeschwindigkeit Vwi des momentanen Regelungsobjektrades ist kleiner als Kc, das ein positiver Koeffizient ist, der mit einer Zunahme der Schätz-Fahrzeuggeschwin digkeit Vb zunimmt.
Im Schritt 260 wird bestimmt, ob eine Bedingung zum Beenden der Antiblockierregelungs-Gierregelung erfüllt ist. Auf eine negative Bestimmung im Schritt 260 folgt unmittelbar das vorläufige Ende der in 3 gezeigten Routine. Auf eine positive Bestimmung im Schritt 260 folgt der Schritt 270, in dem das Flag F wieder auf "0" zurückgesetzt wird. Die Bestimmung, ob die Bedingung zum Beenden der Antiblockierregelungs-Gierregelung erfüllt ist, kann in Abhängigkeit davon getroffen werden, ob beispielsweise eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist: (1) die Regelung der Bremsdruckzunahme/Bremsdruckabnahme an dem momentanen Regelungsobjektrad nach einem nachstehend erläuterten spezifischen Schema ist beendet; (2) die Bremsdruckregelung des momentanen Regelungsobjektrades befindet sich im Druckabbaumodus; und (3) die Schätz-Fahrzeuggeschwindigkeit Vb ist kleiner als Referenzwert.
Gemäß der in den Zeichnungen gezeigten Ausführungsform wird im Schritt 20 zunächst eine Schätz-Fahrzeuggeschwindigkeit Vb und im Schritt 30 ein Bremsschlupfbetrag SLi berechnet. Wenn der Bremsschlupf des momentanen Regelungsobjektrades überhöht ist, ist die Bestimmung in den Schritten 40 und 50 negativ. Anschließend werden im Schritt 60 die Referenzwerte Vbs und SL_o zum Bestimmen des Starts der Antiblockierregelung auf die Standardwerte gesetzt. Bei einer positiven Bestimmung im Schritt 80 werden die Schritte 90, 110 und 170 ausgeführt, wodurch der Bremsschlupf des momentanen Regelungsobjektrades durch die Antiblockierregelung reduziert wird.
In einer Situation, in der das Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit einem ungleichmäßigen Reibungskoeffizienten bremst und der Bremsschlupfbetrag SLi des momentanen Regelungsobjektrades nicht überhöht ist, eine Antiblockierregelung aber aber an dem Vorderrad ausgeführt wird, das während der momentanen Routine nicht das Regelungsobjekt ist (das Vorderrad auf der Fahrbahnseite mit einem niedrigen Reibungskoeffizienten), ist die Bestimmung im Schritt 80 in dem in 2 gezeigten Flussdiagramm negativ und im Schritt 120 in dem Flussdiagramm positiv. Danach wird im Schritt 130 die bekannte der Antiblockierregelung vorausgehende Gierregelung an dem momentanen Regelungsobjektrad (das Rad auf der Fahrbahnseite mit dem hohen Reibungskoeffizienten) ausgeführt, um die Zunahme der Bremskraft auf das momentane Regelungsobjektrad zu drosseln. Diese Funktion verhindert ein allzu großes Giermoment auf die Räder infolge einer Bremskraftdifferenz zwischen dem rechten und linken Vorderrad.
In einer Situation, in der das Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit einem ungleichmäßigen Reibungskoeffizienten bremst und der Bremsschlupfbetrag SLi des momentanen Regelungsobjektrades nicht allzu groß ist, aber die Antiblockierregelung an dem Vorderrad ausgeführt wird, das während der momentan ausgeführten Routine nicht Regelungsobjekt ist (das Rad auf der Fahrbahnseite mit dem niedrigen Reibungskoeffizienten), wird für den Fall, dass die Bedingung zum Starten der Antiblockierregelungs-Gierregelung für das momentane Regelungsobjektrad erfüllt ist, im Schritt 240 in dem in 3 gezeigten Flussdiagramm eine positive Bestimmung getroffen und im Schritt 250 das Flag F auf "1" gesetzt. Somit wird im Schritt 50 eine positive Bestimmung getroffen, so dass die Referenzwerte Vbs und SL_o zum Bestimmen des Starts der Antiblockierregelung auf Werte gesetzt werden, die kleiner sind als die Standardwerte. Danach wird der Prozess ab dem Schritt 80 ausgeführt.
Gemäß der in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsform kann die Antiblockierregelung an dem Rad auf der Fahrbahnseite mit dem hohen Reibungskoeffizienten früh eingeleitet werden, wenn das Fahrzeug auf einer Straße mit einem ungleichmäßigen Reibungskoeffizienten bremst und das rechte oder linke Vorderrad Gegenstand einer Antiblockierregelung ist. Daher wird eine zuverlässige Reduzierung der Breite der Bremsdruckzunahme oder Bremsdruckabnahme infolge einer Reduzierung des Bremsdrucks durch den Start der Antiblockierregelung ermöglicht, wenn der Bremsdruck des Rades auf der Fahrbahnseite mit dem hohen Reibungskoeffizienten angestiegen ist.
Des Weiteren ist gemäß der in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsform in dem Fall, in dem die Antiblockierregelung in einer Situation gestartet wird, in der die Referenzwerte Vbs und SL_o zum Bestimmen des Starts der Antiblockierregelung im Schritt 70 auf Werte gesetzt sind, die kleiner sind als die Standardwerte, die Bestimmung in den Schritten 40 und 140 positiv. Anschließend wird im Schritt 50 der Bremsdruck des Regelungsobjektrades in der momentan ausgeführten Routine nach einem für die Antiblockierregelungs-Gierregelung voreingestellten spezifischen Schema geregelt. Diese Funktion verhindert effektiv eine Zunahme der Bremskraftdifferenz zwischen dem rechten und linken Vorderrad und einen Bremsschlupf des Regelungsobjektrades und verhindert daher zuverlässig eine starke Schwankung des Bremsdrucks des Rades auf der Fahrbahnseite mit dem hohen Reibungskoeffizienten während einer Antiblockierregelung an dem momentanen Regelungsobjektrad.
Gemäß der in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsform wird der Grad der Reduzierung der Referenzwerte Vbs und SL_o zum Bestimmen des Starts der Antiblockierregelung jeweils mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit V größer. Daher kann die Antiblockierregelung an dem Rad auf der Fahrbahnseite mit dem hohen Reibungskoeffizienten mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit früher gestartet werden. Folglich kann im Vergleich zu dem Fall, in dem der Grad der Reduzierung der Referenzwerte konstant ist, die Antiblockierregelung an dem Rad auf der Fahrbahnseite mit dem hohen Reibungskoeffizienten in Abhängigkeit vom Zustand des Fahrzeugs angemessen durchgeführt werden.
Gemäß der in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsform erfolgt die Bestimmung im Schritt 240 zusätzlich zu den Bestimmungen in den Schritten 220 und 230. Daher kann im Vergleich zu dem Fall, in dem auf eine positive Bestimmung in den Schritten 220 und 230 das Flag F ungeachtet der Bestimmung im Schritt 240 auf "1" gesetzt wird, die Möglichkeit einer unnötigen Ausführung der Antiblockierregelungs-Gierregelung an dem einen Rad des rechten oder linken Vorderrades, das dem einer Antiblockierregelung unterzogenen Rad gegenüber liegt, effektiv reduziert werden.
Wenngleich die Erfindung anhand der momentan als bevorzugt erachteten Ausführungsformen beschrieben wurde, sei darauf hingewiesen, dass die Erfindung nicht auf die beschriebenen Ausführungsformen oder Strukturen beschränkt ist, sondern dass sich der durch die Patentansprüche definierte Schutzbereich der Erfindung auf verschiedene Ausführungsformen und gleichwertige Anordnungen erstreckt.
Beispielsweise kann in den vorgenannten Ausführungsformen der Grad der Reduzierung der Referenzwerte Vbs und SL_o zum Bestimmen des Starts der Antiblockierregelung mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit V höher gesetzt werden. Der Grad der Reduzierung der Referenzwerte Vbs, SL_o kann aber auch so korrigiert werden, dass er mit der Fahrzeugsgeschwindigkeit V oder mit anderen Parametern variiert. Weiter ist es möglich, den Grad der Reduzierung wenigstens eines Referenzwerts auf einen festen Wert zu setzen.
Des Weiteren wird in den vorgenannten Ausführungsformen in dem Fall, in dem in sämtlichen Schritten 220 bis 240 die Bestimmungen positiv sind, das Flag F auf "1" gesetzt und die Antiblockierregelungs-Gierregelung an dem Vorderrad auf der Fahrbahnseite mit dem hohen Reibungskoeffizienten ausgeführt. Die Bestimmung im Schritt 240 kann aber auch unterbleiben.
Zusammenfassend wird somit, wenn eine Bedingung zum Starten einer Gierregelung während einer Antiblockierregelung erfüllt ist (S220 bis 240), während der Ausführung einer Antiblockierregelung an dem einen Rad eines rechten und linken Vorderrades eines Fahrzeugs bei einer Bremsung auf einer Fahrbahn mit einem ungleichmäßigen Reibungskoeffizienten Referenzwert zum Bestimmen des Starts einer Antiblockierregelung an dem anderen Rad der Vorderräder reduziert und daher die Antiblockierregelung früher eingeleitet (S60, S70). Wenn die Antiblockierregelung an dem Rad ausgeführt wird, wird der Bremsdruck des Rades nach einem voreingestellten spezifischen Schema geregelt (S70, S110, S120).

Claims

Fahrzeug-Antiblockierregelungsvorrichtung zur Reduzierung eines Bremsschlupfs durch Regelung des Bremsdrucks eines Fahrzeugrades, wenn das Fahrzeugrad einen übermäßigen Bremsschlupf aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Fall, in dem die Fahrbahnreibungskoeffizienten an einem rechten Fahrzeugrad (10FR) und einem linken Fahrzeugrad (10FR) verschieden sind, eine durch eine Antiblockierregelung an dem Fahrzeugrad auf der Fahrbahnseite mit dem höheren Reibungskoeffizienten bedingte Schwankung des Bremsdrucks dieses Fahrzeugrades reduziert wird.
Fahrzeug-Antiblockierregelungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass während einer Antiblockierregelung an dem Fahrzeugrad auf der Fahrbahnseite mit dem niedrigeren Reibungskoeffizienten ein Referenzwert zum Bestimmen des Starts der Antiblockierregelung an dem Fahrzeugrad auf der Fahrbahnseite mit dem höheren Reibungskoeffizienten reduziert wird.
Fahrzeug-Antiblockierregelungsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Grad der Reduzierung des Referenzwerts zum Bestimmen des Starts der Antiblockierregelung an dem Fahrzeugrad auf der Fahrbahnseite mit dem höheren Reibungskoeffizienten mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit größer wird.
Fahrzeug-Antiblockierregelungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der durch die Antiblockierregelung an dem Fahrzeugrad auf der Fahrbahnseite mit dem höheren Reibungskoeffizienten be dingte Zunahmebetrag und/oder Abnahmebetrag des Bremsdrucks reduziert wird.
Fahrzeug-Antiblockierregelungsvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der durch die Antiblockierregelung bedingte Zunahmebetrag und/oder Abnahmebetrag des Bremsdrucks reduziert wird, indem der Bremsdruck des Fahrzeugrades auf der Fahrbahnseite mit dem höheren Reibungskoeffizienten nach einem voreingestellten spezifischen Druckzunahme-/Druckabnahmeschema geregelt wird.
Fahrzeug-Antiblockierregelungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Fall, in dem eine Antiblockierregelung an dem Fahrzeugrad auf der Fahrbahnseite mit dem niedrigeren Reibungskoeffizienten ausgeführt wird und eine Bedingung zum Starten einer Gierregelung während einer Antiblockierregelung an dem Fahrzeugrad auf der Fahrbahnseite mit dem höheren Reibungskoeffizienten erfüllt ist, die Schwankung des Bremsdrucks des Fahrzeugrades auf der Fahrbahnseite mit dem höheren Reibungskoeffizienten reduziert wird.
Fahrzeug-Antiblockierregelungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Fall, in dem die Differenz zwischen einer Bremsdruckzunahme-/Bremsdruckabnahmezeit des rechten Rades und einer Bremsdruckzunahme-/Bremsdruckabnahmezeit des linken Rades auf oder über einem Referenzwert liegt, während an einem der Räder eine Antiblockierregelung ausgeführt wird, bestimmt wird, dass die Reibungskoeffizienten der Fahrbahn am rechten und linken Rad verschieden sind.
Fahrzeug-Antiblockierregelungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das rechte und linke Fahrzeugrad die Vorderräder eines Fahrzeugs sind.
Fahrzeug-Antiblockierregelungsverfahren zur Reduzierung eines Bremsschlupfs durch Regelung des Bremsdrucks eines Fahrzeugrades, wenn das Fahrzeugrad einen übermäßigen Bremsschlupf aufweist, gekennzeichnet durch folgende Schritte: Bestimmen, ob die Fahrbahnreibungskoeffizienten an einem rechten Fahrzeugrad (10FR) und einem linken Fahrzeugrad (10FL) verschieden sind; und Reduzieren einer durch eine Antiblockierregelung an dem Fahrzeugrad auf der Fahrbahnseite mit dem höheren Reibungskoeffizienten bedingte Schwankung des Bremsdrucks dieses Fahrzeugrades, wenn bestimmt wird, dass die Fahrbahnreibungskoeffizienten am rechten und linken Fahrzeugrad verschieden sind.