DE112008002603T5

DE112008002603T5 - Steuereinrichtung eines Automatikgetriebes und Verfahren

Info

Publication number: DE112008002603T5
Application number: DE112008002603T
Authority: DE
Inventors: Ichiro Toyota-shi Kitaori; Seiji Toyota-shi Kuwahara; Hiroyuki Toyota-shi Sawada; Shiiba Toyota-shi Kazuyuki; Toshihiro Toyota-shi Fukumasu
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2007-09-28
Filing date: 2008-09-23
Publication date: 2010-07-22
Anticipated expiration: 2028-09-24
Also published as: WO2009040625A8; WO2009040625A1; US20100292899A1; JP4840318B2; CN101874173A; JP2009085330A; DE112008002603B4; CN101874173B; US8630775B2

Abstract

Automatikgetriebesteuereinrichtung für ein Automatikgetriebe, das in einem Fahrzeug angeordnet ist, um eine Antriebskraft zu übertragen, die von einem Verbrennungsmotor erzeugt wird, wobei das Automatikgetriebe einen Automatikschaltmodus hat, in welchem eine Gangstufe des Automatikgetriebes automatisch basierend auf dem Betriebszustand des Fahrzeugs ausgewählt wird und einen Manualschaltmodus hat, in welchem die Gangstufe des Automatikgetriebes entsprechend einer manuellen Betätigung ausgewählt wird, wobei die Automatikgetriebesteuereinrichtung gekennzeichnet ist durch:
einen Betriebszustandserfassungsabschnitt, der den Betriebszustand des Fahrzeugs erfasst,
einen Manualbetriebs-Befehlserfassungsabschnitt, welcher die Gangstufe des Automatikgetriebes erfasst, die durch den manuellen Betrieb gefordert ist, einen Aufwärmbestimmungsabschnitt, der bestimmt, ob der Verbrennungsmotor aufgewärmt werden muss und
einen Schaltverhinderungsabschnitt, der in einen Zustand, wonach der Aufwärmbestimmungsabschnitt bestimmt hat, dass der Verbrennungsmotor aufgewärmt werden muss, das Automatikgetriebe daran hindert, in eine Gangstufe geschaltet zu werden, die durch den Manualbetriebs-Befehlserfassungsabschnitt erfasst worden ist, falls diese Gangstufe, welche durch den Manualbetriebs-Befehlserfassungsabschnitt erfasst wurde, höher ist als jene Gangstufe, die...

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuereinrichtung eines Automatikgetriebes und insbesondere eine Steuereinrichtung eines Automatikgetriebes sowie ein Verfahren, wonach das Aufwärmen (die Aufwärmehase) einer Verbrennungskraftmaschine beschleunigt wird.
Steuereinrichtungen von Automatikgetrieben sind in der Vergangenheit vorgeschlagen worden, die einen Automatikschaltmodus aufweisen, wonach das Automatikgetriebe automatisch geschaltet wird (nachfolgend bezeichnet als „Automatikmodus”), sowie einen manuellen Schaltmodus aufweisen, wonach der Fahrer manuell den eingelegten Gang des Automatikgetriebes ändert (nachfolgend bezeichnet als „Manualmodus”). Gemäß derartiger Steuereinrichtungen von Automatikgetrieben kann der Fahrer manuell den Schaltmodus des Automatikgetriebes zwischen dem Automatikmodus und dem Manualmodus wechseln, hierzu wird beispielsweise auf die Japanische Patentanmeldungsoffenlegungsschrift Nr. 2004-60734 ( JP-A-2004-60734 ) verwiesen.
Entsprechend den vorstehend beschriebenen Steuereinrichtungen von Automatikgetrieben wird das Automatikgetriebe normalerweise in dem Automatikmodus betrieben, welcher keinen manuellen Schaltbetrieb durch den Fahrer erfordert. Wenn andererseits der Manualmodus ausgewählt ist, dann wird das Automatikgetriebe über die Schalthebelbetätigung durch den Fahrer gesteuert. Folglich kann in dem Manualmodus der Fahrer freier das Fahrzeug beschleunigen und eine Motorbremskraft anlegen, wodurch das Betreiben des Fahrzeugs näher an seinen oder ihren Wünschen gesteuert wird.
Bei dem Versuch, das Problem zu lösen, wonach die Verbrennungseffizienz niedrig und der Emissionsausstoß (beispielsweise von Carbondioxiden, Nitrogenoxiden) folglich hoch ist, falls die Temperatur des Kühlmittels der Verbrennungskraftmaschine niedrig ist, wurde in den vergangenen Jahren eine Steuereinrichtung von Automatikgetrieben vorgeschlagen, die, obgleich sie keinen Manualmodus aufweist, die Schaltzeitpunkttabelle von einer normalen Schaltzeitpunkttabelle zu einer Aufwärmbeschleunigungsschaltzeitpunkttabelle wechselt, bei welcher die Schaltzeitpunkte in Richtung zu einer Hochgeschwindigkeitsseite verschoben sind, wobei eine Schaltsteuerung unter Verwendung dieser Karte ausgeführt wird, wenn die Temperatur des Motorkühlmittels niedrig ist (hierzu wird beispielsweise auf die Japanische Patentanmeldungsschrift 06-123346 ( JP-A-06-123346 ) verwiesen).
Gemäß der Steuereinrichtung des Automatikgetriebes der JP-A-2004-60734 wird jedoch im Manualmodus das Automatikgetriebe über die Schalthebelbetätigung durch den Fahrer gesteuert, wobei folglich der Fahrzustand eingestellt wird, der von dem Fahrer gefordert ist. In dem Manualmodus kann jedoch der Fahrer das Getriebe hochschalten, sobald er oder sie dies wünscht, selbst in einem solchen Zustand, wonach die Verbrennungskraftmaschine aufgewärmt werden sollte, wobei dies es schwierig macht, das Aufwärmen der Verbrennungskraftmaschine in geeigneter Weise zu beschleunigen.
Gemäß der Steuereinrichtung des Automatikgetriebes der JP-A 123346 wird die Schaltzeitpunktkarte von der normalen Schaltzeitpunktkarte zur Aufwärmbeschleunigungsschaltzeitpunktkarte im Ansprechen auf die Schaltsteuerung des Automatikgetriebes gewechselt. Das heißt, dass diese Offenbarung kein Automatikgetriebe mit Manualmodi in Betracht zieht. Falls folglich der Fahrer manuell das Automatikgetriebe hochschaltet, verringert sich die Motordrehzahl, wobei dies das Aufwärmen der Verbrennungskraftmaschine verzögert.
Die Erfindung schafft eine Steuereinrichtung eines Automatikgetriebes sowie ein entsprechendes Verfahren, welches ermöglicht, das Aufwärmen einer Verbrennungskraftmaschine zu beschleunigen, selbst dann, wenn das Automatikgetriebe sich in dem Manualmodus befindet.
(1) Ein Aspekt der Erfindung bezieht sich auf eine Steuereinrichtung eines Automatikgetriebes für ein in einem Fahrzeug eingebautes Automatikgetriebe zur Übertragung einer Antriebskraft, die von einer Verbrennungskraftmaschine erzeugt wird, und welches einen Automatikschaltmodus hat, wonach eine Drehzahl (Übersetzung) des Automatikgetriebes automatisch ausgewählt wird, basierend auf dem Fahrzustand des Fahrzeugs und welches einen Manualschaltmodus hat, wonach die Geschwindigkeit (Übersetzung) des Automatikgetriebes selektiv in Übereinstimmung mit einem manuellen (Schalt-)Betrieb ausgewählt wird. Diese Steuereinrichtung eines Automatikgetriebes hat:
einen Betriebszustands-Erfassungsabschnitt, der den Betriebszustand des Fahrzeugs erfasst,
einen Manualbetriebsforderungs-Erfassungsabschnitt, der die Übersetzung (Gangstufe) des Automatikgetriebes erfasst, die durch den manuellen Betrieb gefordert ist,
einen Aufwärmbestimmungsabschnitt, der bestimmt, ob es für die Verbrennungskraftmaschine erforderlich ist aufgewärmt zu werden, und
einen Schaltverhinderungsabschnitt, der in einem Zustand, wonach der Aufwärmbestimmungsabschnitt bestimmt hat, dass es erforderlich ist, die Verbrennungskraftmaschine aufzuwärmen, das Automatikgetriebe daran hindert, die Drehzahl (Schaltstufe) zu wechseln, welche von dem Manualbetriebsforderungs-Erfassungsabschnitt erfasst worden ist, falls die Drehzahl (Gangstufe), die von dem Manualbetriebsbefehls-Erfassungsabschnitt erfasst wurde, höher ist als jene Gangstufe, die ausgewählt wird, basierend auf dem Fahrzustand des Fahrzeugs, welcher von dem Fahrzustands-Erfassungsabschnitt erfasst wurde.

(1) Wenn gemäß der vorstehend beschriebenen Automatikgetriebesteuerung ein manueller Betrieb, wonach das Automatikgetriebe aufgefordert wird, auf eine bestimmte Gangstufe hoch zu schalten, in dem Manualmodus ausgeführt wird und zwar in einem Zustand, wonach es für die Verbrennungskraftmaschine erforderlich ist, aufgewärmt zu werden, dann wird das Automatikgetriebe daran gehindert, auf die geforderte Schaltstufe (Drehzahl) hochgeschaltet zu werden, falls diese höher ist als jene Schaltstufe, die basierend auf dem Fahrzustand des Fahrzeugs ausgewählt wird, wobei hierdurch das Aufwärmen der Verbrennungskraftmaschine beschleunigt wird, während eine Verschlechterung der Kraftstoffverbrauchseffizienz sowie eine Verschlechterung der Abgasreinigungsfähigkeit verhindert wird, die ansonsten verursacht werden würde, wenn die Temperatur der Verbrennungskraftmaschine niedrig ist.
(2) Die Steuereinrichtung des Automatikgetriebes gemäß der unter (1) vorstehenden Beschreibung kann derart ausgeführt sein, dass der Aufwärmbestimmungsabschnitt bestimmt, dass die Verbrennungskraftmaschine aufgewärmt werden soll (muss), falls die Temperatur des Kühlmittels der Verbrennungskraftmaschine gleich oder niedriger ist als ein vorbestimmter Wert.

Da in diesem Fall die Kühlmitteltemperatur der Verbrennungskraftmaschine als Bezug verwendet wird, bei der Bestimmung, ob das Automatikgetriebe daran gehindert werden soll, auf eine Übersetzug (Schaltstufe) hochgeschaltet zu werden, die im Falle der manuellen Betätigung gefordert ist, kann das Aufwärmen der Verbrennungskraftmaschine in zuverlässigerer Weise beschleunigt werden, insbesondere dann, falls diese Gangstufe höher ist als jene Gangstufe, die basierend auf dem Fahrzustand des Fahrzeugs ausgewählt wurde.

(3) Die vorstehend beschriebene Steuereinrichtung eines Automatikgetriebes gemäß der Punkte (1) und (2) kann derart ausgeführt sein, dass der Aufwärmbestimmungsabschnitt bestimmt, dass die Verbrennungskraftmaschine aufgewärmt werden soll, falls die Temperatur des Fluids des Automatikgetriebes gleich oder niedriger ist als ein vorbestimmter Wert.

Da in diesem Fall die Kühlmitteltemperatur der Verbrennungskraftmaschine als Bezug dient zur Bestimmung, ob das Automatikgetriebe daran gehindert werden soll, auf eine Gangstufe hochgeschaltet zu werden, die durch den manuellen Betrieb gefordert wird, falls diese Gangstufe höher ist, als jene Gangstufe, die basierend auf dem Betriebszustand des Fahrzeug ausgewählt wurde, dann kann das Aufwärmen der Verbrennungskraftmaschine in zuverlässigerer Weise beschleunigt werden.
Die Steuereinrichtung eines Automatikgetriebes gemäß vorstehender Beschreibung unter (1) bis (3) kann des Weiteren einen Bestimmungsabschnitt aufweisen, der bestimmt, ob die Kühlmitteltemperatur sowie die Fluidtemperatur sich innerhalb zulässiger Bereiche befinden, wobei dann, wenn sich die Kühltemperatur außerhalb des zulässigen Bereichs befindet oder die Fluidtemperatur sich außerhalb des zulässigen Bereichs befindet, der Schaltverhinderungsabschnitt dem Automatikgetriebe gestatten kann, auf die Gangstufe zu schalten, die durch den Manualbetriebsbefehl-Erfassungsabschnitt erfasst wurde, selbst wenn jene Gangstufe, die durch den Manualbetriebsbefehl-Erfassungsabschnitt erfasst wurde, höher ist als jene Gangstufe, die basierend auf dem Betriebszustand des Fahrzeugs ausgewählt wurde.
Wenn entsprechend diesem Aufbau die Kühlmitteltemperatur, welche durch einen Kühlmitteltemperatursensor erfasst wurde, sich außerhalb des zulässigen Bereichs befindet, oder wenn die Fluidtemperatur, die durch einen AT-Fluidtemperatursensor erfasst wurde, sich außerhalb des zulässigen Bereichs befindet, wobei der betreffende Sensor als fehlerhaft identifiziert wird, dann wird dem Automatikgetriebe gestattet, auf diese Gangstufe hochgeschaltet zu werden, welche durch den Manualbetriebsbefehls-Erfassungsabschnitt erfasst wurde, selbst wenn diese Gangstufe höher ist als jene Gangsstufe, die basierend auf dem Fahrzustand des Fahrzeug ausgewählt wurde, das heißt, der Fahrer kann das Automatikgetriebe hochschalten wie er oder sie es wünschen, wobei folglich die Fahrbarkeit hoch ist.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Automatikgetriebes, das in einem Fahrzeug eingebaut ist, um eine von einer Verbrennungskraftmaschine erzeugte Antriebeskraft zu übertragen und welches einen Automatikschaltmodus hat, wonach eine Schaltstufe des Automatikgetriebes automatisch ausgewählt wird, basierend auf dem Fahrzustand des Fahrzeugs, und welches einen Manualschaltmodus hat, wonach die Schaltstufe des Automaitkgetriebes gemäß einem manuellen Betrieb ausgewählt wird. Diese Verfahren umfasst:
Erfassen des Fahrzustands des Fahrzeugs,
Erfassen der Gangstufe des Automatikgetriebes, welche durch den Manualbetrieb gefordert ist,
Bestimmen, ob die Verbrennungskraftmaschine aufgewärmt werden muss und Hindern des Automatikgetriebes in einem Zustand, wonach die Verbrennungskraftmaschine aufgewärmt werden muss, auf eine Gangstufe geschaltet zu werden, welche durch den Manualbetrieb gefordert ist, falls diese Gangstufe, welche durch den Manualbetrieb gefordert ist, höher ist als eine Gangstufe, welche basierend auf dem erfassten Betriebszustand des Fahrzeugs ausgewählt wurde.
Die Steuereinrichtung eines Automatikgetriebes sowie das Verfahren gemäß der vorstehend beschriebenen Aspekte der Erfindung ermöglichen folglich ein Beschleunigen des Aufwärmens der Verbrennungskraftmaschine selbst dann, wenn das Automatikgetriebe sich in dem Manualmodus befindet.
Die vorstehenden sowie weiteren technischen Merkmale und Vorteile der Erfindung werden ersichtlich aus der nachfolgenden Beschreibung der beispielhaften Ausführungsformen mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen, wobei gleiche Bezugszeichen für jeweils gleiche technische Elemente verwendet werden.
1 ist hierbei eine Ansicht, welche schematisch den Aufbau eines Fahrzeugs zeigt, in welchem eine Steuereinrichtung eines Automatikgetriebes gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eingebaut ist,
2 ist eine Ansicht, die schematisch den Aufbau der Steuereinrichtung eines Automatikgetriebes der beispielhaften Ausführungsform der Erfindung zeigt,
3 ist eine Anwendungskarte eines Automatikgetriebes der beispielhaften Ausführungsform der Erfindung,
4 ist eine Ansicht, welche die Getriebestufenpositionen für den Schalthebel zeigt,
5 ist eine Tabelle, die die Schaltstufen jedes Schaltbereichs zeigt,
6 ist eine Karte, welche die Schaltlinie der Normalschaltkarte und die Schaltlinie der Aufwärmschaltkarte miteinander vergleicht,
7 ist eine Flusskarte, welche den Betrieb der Steuereinrichtung des Automatikgetriebes gemäß der beispielhaften Ausführungsform der Erfindung darstellt und
8 ist eine Flusskarte, welche die Verhinderungsbestimmungsprozedur darstellt.
Im Nachfolgenden wird eine beispielhafte Ausführungsform der Erfindung mit Bezug auf die begleitenden Figuren näher beschrieben.
Die 1 ist eine Ansicht, die schematisch den Aufbau einer Steuereinrichtung eines in einem Fahrzeug eingebauten Automatikgetriebes gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung zeigt. Die 2 ist eine Ansicht, welche schematisch den Aufbau der Steuereinrichtung des Automatikgetriebes gemäß der beispielhaften Ausführungsform zeigt. Die 3 ist eine Anwendungskarte für das Automatikgetriebe gemäß der beispielhaften Ausführungsform.
Die Steuereinrichtung des Automatikgetriebes gemäß der beispielhaften Ausführungsform ist in einem FR-(Frontmotor-Heckantrieb)-Fahrzeug eingebaut.
Mit Bezug auf die 1 und 2 hat ein Fahrzeug 1 einen Motor 2, der als eine Verbrennungskraftmaschine ausgebildet ist, einen Drehmomentkonverter 3, der den Drehmomentausgang von der Verbrennungskraftmaschine 2 erhöht und einen Schaltmechanismus 4, welcher die Rotation der Abtriebswelle des Drehmomentkonverters 4 überträgt, während er, falls notwendig, dessen Gangstufe ändert. Der Drehmomentausgang des Schaltmechanismus 4 wird auf die Antriebsräder über eine Differenzialeinheit übertragen, welche in den Figuren nicht weiter dargestellt ist.
Der Motor 2 umfasst einen bekannten Antriebsaufbau, der eine Antriebskraft durch Verbrennen von Kraftstoff (beispielsweise Benzin oder leichtes Dieselöl) erzeugt. Der Drehmomentkonverter 3 sowie der Schaltmechanismus 4 bilden zusammen ein Automatikgetriebe 5.
Mit Bezug auf die 1 und auf die 2 ist der Drehmomentkonverter 3 zwischen dem Motor 2 und dem Schaltmechanismus 4 angeordnet. Der Drehmomentkonverter 3 hat ein Pumpenflügelrad 41, das mit der Abtriebswelle des Verbrennungsmotors 2 gekoppelt ist, ein Turbinenflügelrad 41, das mit einer Eingangswelle 42 des Schaltmechanismus 4 gekoppelt ist sowie ein Statorflügelrad 45, das durch eine Einwege-Kupplung 44 abgestützt ist, um lediglich in eine Richtung zu drehen. Eine Antriebskraft wird zwischen dem Pumpenflügelrad 41 und dem Turbinenflügelrad 43 über ein Fluid übertragen.
Des Weiteren hat der Drehkonverter 3 eine Überbrückungskupplung 46 für ein direktes Kuppeln des Pumpenflügelrads 41 mit dem Turbinenflügelrad 43. Wenn das Fahrzeug 1 bei einer hohen Geschwindigkeit bewegt wird, dann sind das Pumpenflügelrad 41 und das Turbinenflügelrad 43 mechanisch sowie direkt miteinander über die Überbrückungskupplung 46 gekoppelt, um die Effizienz einer Antriebskraftübertragung von dem Verbrennungsmotor 2 auf den Schaltmechanismus zu verbessern. Falls notwendig, kann der Drehmomentkonverter 3 auch in einem sogenannten „flexiblen Überbückungs-”Zustand platziert sein, wonach die Überbrückungskupplung 46 bei einer vorgegebenen Schlupfrate durchrutscht.
Eine Ölpumpe 47 ist an dem Pumpenflügelrad 41 vorgesehen. Die Ölpumpe 47 ist eine mechanische Pumpe, die dazu verwendet wird, den Hydraulikdruck zu erzeugen für ein Schalten des Schaltmechanismus 4 und den Hydraulikdruck zu erzeugen für ein Verteilen von Schmiermittel in Richtung zu bestimmten Abschnitten.
Der Schaltmechanismus 4 hat einen ersten Planetenradsatz 48, der von der Doppelplanetenrad-Bauart ist, und einen zweiten Planetenradsatz 49 sowie einen dritten Planetenradsatz 50, die jeweils von der Einzelplanetenrad-Bauart sind. Ein Sonnenrad S1 des ersten Planetenradsatzes 48 wird wahlweise mit der Eingangswelle 42 über eine Kupplung C3 gekoppelt und wahlweise mit einem Gehäuse 51 über eine Einwege-Kupplung F2 und eine Bremse B3 gekoppelt. Abgestützt durch die Einwege-Kupplung F2 kann sich das Sonnenrad S1 nicht in die Richtung entgegen der Drehrichtung der Eingangswelle 42 drehen, diese Richtung wird nachfolgend als „entgegengesetzte Drehrichtung” bezeichnet.
Ein Planetenradträger CA1 des ersten Planetenradsatzes 48 wird wahlweise mit dem Gehäuse 51 über eine Bremse B1 gekoppelt. Der Träger CA1 ist durch eine Einwege-Kupplung F1 gestützt, die parallel zu der Bremse B1 angeordnet ist, so dass der Träger nicht in die entgegengesetzte Drehrichtung in jedem Betriebszustand drehen kann.
Ein Ringrad R1 des ersten Planetenradsatzes 48 ist mit einem Ringrad R2 des zweiten Planetenradsatzes 49 gekoppelt und wird wahlweise mit dem Gehäuse 41 über eine Bremse B2 gekoppelt. Ein Sonnenrad S2 des zweiten Planetenradsatzes 49 ist mit einem Sonnenrad F3 des dritten Planetenradsatzes 50 gekoppelt und wahlweise mit der Eingangswelle 42 über eine Kupplung C4 gekoppelt. Das Sonnenrad S2 wird wahlweise mit der Eingangswelle 42 über eine Einwege-Kupplung F4 und die Kupplung C1 gekoppelt, um nicht in die entgegengesetzte Drehrichtung drehen zu können. Ein Planetenradträger CA2 des zweiten Planetenradsatzes 49 ist mit einem Ringrad R3 des dritten Planetenradsatzes 50 gekoppelt und wird wahlweise mit der Eingangswelle 42 über eine Kupplung C2 und wahlweise mit dem Gehäuse 51 über eine Bremse B4 gekoppelt. Der Träger CA2 ist durch eine Einwege-Kupplung F3 gestützt, die parallel zu der Bremse B4 angeordnet ist, so dass der Träger nicht in die entgegengesetzte Drehrichtung drehen kann. Ein Planetenradträger CA3 des dritten Planetenradsatzes 50 ist mit einer Abtriebswelle 52 gekoppelt.
In der nachfolgenden Beschreibung werden die Kupplungen C1 bis C4 sowie die Bremsen B1 bis B4 in kollektiver Weise als „Kupplungen C” und „Bremsen B” bezeichnet, sofern keine spezifische oder mehrere spezifische Kupplungen und/oder Bremsen identifiziert werden müssen. Die Kupplungen C sowie die Bremsen B sind hydraulische Reibkupplungseinrichtungen (beispielsweise Mehrfachschreibenkupplungen und Bremsen), welche durch hydraulische Aktoren betätigt werden. Die Kupplungen C und die Bremsen B sind jeweils in einem eingerückten Zustand oder einem ausgerückten Zustand platziert in Abhängigkeit einer Hydraulikkreisschaltung, welche in Abhängigkeit von Getriebesolenoiden S1 bis S4 sowie Linearsolenoiden SLT, SLU eines Hydaulikdrucksteuerkreises 6 (wird nachfolgend näher beschrieben) ihren Einrückzustand ändern, welche in Abhängigkeit von dem Betriebszustand eines Manualventils erregt/entregt werden, das in den Zeichnungen nicht näher dargestellt ist. Aus diesem Grund ändert sich die in dem Schaltmechanismus 4 eingestellte Schaltstufe in Abhängigkeit von der Kombination des Einrückzustands der Kupplungen C und der Bremsen B (eingerückt/ausgerückt), wie dies in der 3 dargestellt ist. Der Schaltmechanismus 4 hat hierbei sechs Vorwärtsgänge (erste bis sechse Schaltstufe) und einen Rückwärtsgang.
Der Hydraulikdrucksteuerkreis 6 des Fahrzeugs 1 wird verwendet, um hydraulisch die Rate zu steuern, mit welcher ein Drehmoment an dem Drehmomentkonverter 3 angehoben wird, sowie die Gangstufe im Schaltmechanismus 4 zu steuern. Der Hydraulikdrucksteuerkreis 6 hat die Getriebesolenoide S1 bis S4, die Linearsolenoide FIT, FLU sowie einen AT-Fluidtemperatursensor für das Erfassen der Temperatur des Hydraulikfluids.
Das Fahrzeug 1 hat einen Motordrehzahlsensor 21 für das Erfassen der Drehzahl des Verbrennungsmotors 2, einen Einlassmengensensor 22 für das Erfassen der Menge an Einlassluft, die dem Verbrennungsmotor 2 zugeführt wird, einen Einlasstemperatursensor für das Erfassen der Temperatur der Einlassluft, die dem Verbrennungsmotor 2 zugeführt wird, einen Drosselsensor 24 für das Erfassen des Öffnungsgrads eines Drosselventils 31, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 25 für das Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf der Drehzahl der Abtriebswelle 52 des Schaltmechanismusses 4, einen Kühlmitteltemperatursensor 26 für das Erfassen der Temperatur des Kühlmittels des Verbrennungsmotors 2 und einen Bremssensor 27 für das Erfassen der Niederdrückkraft, die auf das Bremspedal einwirkt. Des Weiteren hat das Fahrzeug 1 einen Schalthebel 28, einen Schalthebelpositionssensor 29 für das Erfassen der Position des Schalthebels und einen Gaspedalbetätigungsbetrag-Sensor 30 für das Erfassen des Gaspedalbestätigungsbetrags.
Der Verbrennungsmotordrehzahlsensor 21 erfasst die Drehzahl des Verbrennungsmotors 2 basierend auf der Rotation der in den Figuren nicht weiter dargestellten Kurbelwelle.
Der Drosselsensor 24 ist beispielsweise entsprechend einem Hall-Generator aufgebaut, der eine Spannung im Ansprechen auf den Öffnungsgrad des Drosselventils 31 ausgibt. Folglich gibt der Drosselsensor 24 Signale aus, welche den Öffnungsgrad des Drosselventils 31 anzeigen, und sendet diese Signale an eine Verbrennungsmotor-ECU 11 und an eine Getriebe-ECU 12, welche nachfolgend näher beschrieben werden.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 25 gibt die fahrzeuggeschwindigkeitsanzeigenden Signale aus, welche der Rotationsgeschwindigkeit der Abtriebswelle des Automatikgetriebes 5 entsprechen, und sendet diese Signale an die Verbrennungsmotor-ECU 11 sowie die Getriebe-ECU 12.
Der Bremssensor 27 erfasst eine Änderung des Drucks in einem Hauptbremszylinder, der sich im Ansprechen auf die Niederdrückkraft ändert, welche von dem Fahrer auf das Bremspedal angelegt wird oder er erfasst die Niederdrückstrecke des Bremspedals, welches durch den Fahrer gedrückt wird. Der Bremssensor 27 gibt elektrische Signale aus, welche die erfasste Niederdrückkraft auf das Bremspedal anzeigen, und sendet diese Signale zu der Verbrennungsmotor-ECU 11 sowie zu der Getriebe-ECU 12.
Der Schaltpositionssensor 29 erfasst die Position des Schalthebels 28, welcher von dem Fahrer betätigt wird.
Der Gaspedal-Betätigungsbetrags-Sensor 30 ist beispielsweise ein elektronischer Positionssensor, der entsprechend einem Hall-Generator aufgebaut ist und gibt dann, wenn das Gaspedal des Fahrzeugs 1 von dem Fahrer betätigt wird, Signale aus, welche den Betätigungsbetrag des Gaspedals anzeigen, was wiederum bestimmt wird aus dem Stellweg des Gaspedals, und sendet diese Signale zu der Verbrennungsmotor-ECU 11 sowie zu der Getriebe-ECU 12.
Das Fahrzeug 1 hat die Verbrennungsmotor-ECU (elektronische Steuereinheit) 11 für eine elektronisches Steuern des Verbrennungsmotors 2 sowie die Getriebe-ECU 12 für ein elektronisches Steuern des Automatikgetriebes 5. Die Verbrennungsmotor-ECU 11 sowie die Getriebe-ECU 12 steuern den Verbrennungsmotor 2 sowie das Automatikgetriebe 5 jeweils unter Verwendung verschiedener Daten, welche aus den vorstehend beschriebenen Sensoren (beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit, den Öffnungsgrad des Drosselventils 31) erhalten werden sowie unter Verwendung der Schaltkarten, welche die Schaltlinien sowie Schaltsteuerprogramme darstellen, die in der ROM abgespeichert sind.
Die Verbrennungsmotor-ECU 11 hat eine CPU (zentrale Prozesseinheit), ein RAM (Direktzugriffsspeicher), ein ROM (Auslesespeicher), eine Eingangsschnittstelle sowie eine Ausgangsschnittstelle, welche in den Zeichnungen nicht näher dargestellt sind, wobei die Verbrennungsmotor-ECU 11 verschiedene Verbrennungsmotorsteuersignale an den Verbrennungsmotor 2 ausgibt, sodass der Verbrennungsmotor entsprechend dem Betätigungsbetrag des Gaspedals betrieben wird.
Die Verbrennungsmotor-ECU 11 ist an den Verbrennungsmotordrehzahlsensor 21, den Einlassmengensensor 22, den Einlasstemperatursensor 23, den Drosselsensor 24, den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 25, den Kühlmitteltemperatursensor 26 sowie den Bremssensor 27 angeschlossen. Von diesen Sensoren empfängt die Verbrennungsmotor-ECU 11 Signale, welche die Verbrennungsmotordrehzahl, die Einlassluftmenge, die Einlasslufttemperatur, den Drosselventilöffnungsgrad, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Kühlmitteltemperatur sowie die Niederdrückkraft anzeigen, die auf das Bremspedal aufgebracht wird. Die Getriebe-ECU 12 hat eine CPU, einen RAM, einen ROM, eine Eingangsschnittstelle sowie eine Ausgangsschnittstelle, welche in den Zeichnungen nicht angezeigt sind. Die Getriebe-ECU 12 empfängt Signale, die den Drosselventilöffnungsgrad von dem Drosselsensor 24 anzeigen, Signale, welche die Fahrzeuggeschwindigkeit von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 25 anzeigen, Signale, welche die Kühlmitteltemperatur von dem Kühlmitteltemperatursensor 26 anzeigen, Signale, welche die Bremspedal-Niederdrückkraft von dem Bremssensor 27 anzeigen, Signale, welche die Position des Schalthebels 28 vom Schaltpositionssensor 29 anzeigen, und Signale, welche die Fluidtemperatur von dem AT-Fluidtemperatursensor 22 anzeigen. Basierend auf diesen Signalen steuert die Getriebe-ECU 12 den Hydraulikdrucksteuerkreis 6, um den Betriebszustand des Drehmomentkonverters 3 sowie den Schaltvorgang des Automatikgetriebes 5 zu steuern.
Der ROM der Getriebe-ECU 12 speichert Schaltkarten, welche Schaltlinien (Schaltkurven) beschreiben, von denen jede durch die Fahrzeuggeschwindigkeit sowie den Drosselöffnungsgrad definiert sind, sowie zahlreiche Schaltsteuerprogramme und so weiter speichert.
Die Getriebe-ECU 12 hat einen Automatikmodus, in welchem die Gangstufe des Automatikgetriebes 5 automatisch ausgewählt wird in Abhängigkeit vom Betriebszustand des Fahrzeugs 1 und einen Manualmodus, in welchem die Gangstufe des Automatikgetriebes 5 manuell ausgewählt wird. Der Betriebszustand des Fahrzeugs 1 wird bestimmt beispielsweise basierend auf der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1, basierend auf dem Öffnungsgrad des Drosselventils 31, der Kühlmitteltemperatur sowie der AT-Fluidtemperatur. Wie nachfolgend noch näher beschrieben wird, kann die Getriebe-ECU 12 betrachtet werden als „Automatikgetriebe-Steuereinrichtung”, „Betriebszustands-Erfassungsabschnitt”, „manueller Betriebsbefehls-Erfassungsabschnitt”, „Schaltverhinderungsabschnitt”, und „Bestimmungsabschnitt” gemäß der Aspekte dieser Erfindung.
Die 4 ist eine Ansicht, welche schematisch die Schaltkulissenmuster für den Schalthebel 28 darstellt.
Mit Bezug auf die 4 umfasst das Schaltkulissenmuster für den Schalthebel 28 eine D-Position entsprechend dem Antriebsbereich, eine N-Position entsprechend dem Neutralbereich, eine R-Position entsprechend dem Rückwärtsfahrbereich und ein P-Position, entsprechend dem Parkbereich, wobei der Schalthebel 28 entsprechend dem Schaltkulissenmuster gemäß der 4 geschaltet (bewegt) wird.
Das Schaltkulissenmuster für den Schalthebel 28 hat des Weiteren eine M-Position, in welcher der Manualmodus ausgeführt wird, um dem Automatikgetriebe 5 zu ermöglichen, manuell geschaltet zu werden, eine Hochschaltposition („+” Position) für das Erzeugen eines Hochschaltbefehls und eine Runterschaltposition („–” Position) für das Erzeugen eines Runterschaltbefehls. Das heißt, dass das Automatikgetriebe 5 auf eine Gangstufe schaltet, die um eine Gangstufe höher liegt im Ansprechen auf ein Bewegen des Schalthebels in die „+” Position und dass das Automatikgetriebe 5 auf eine Gangstufe runterschaltet, die um eine Gangstufe niedriger ist im Ansprechen darauf, dass der Schalthebel 28 in die „–” Position geschaltet wird. Insofern kann ein sogenanntes sequentielles Schalten ausgeführt werden durch Betätigen des Schalthebels 28.
Die M-Position ist in der Nachbarschaft zu der D-Position angeordnet. Der Schalthebel 28 wird hierfür seitlich bewegt (geschaltet) ausgehend von der D-Position zu der M-Position, und anschließend durch eine Feder gehalten, die in den Figuren nicht weiter dargestellt ist. Was durch den Satz „das Automatikgetriebe wird durch einen manuellen Betrieb geschaltet” in den Ansprüchen zu verstehen ist, umfasst sowohl ein manuelles Auswählen des Schaltbereichs des Automatikgetriebes wie auch ein manuelles Auswählen der Gangstufe des Automatikgetriebes.
Im Vorliegenden wird Bezug genommen auf ein erstes Ausführungsbeispiel, wonach das Automatikgetriebe 5 ein Getriebe der sogenannten „Bereichshalte”-Bauart darstellt, welches ermöglicht, dass der Schaltbereich des Automatikgetriebes 5 manuell von dem Fahrer ausgewählt wird. In diesem Fall schaltet die Getriebe-ECU den Schaltbereich des Automatikgetriebes 5 auf- und abwärts, wenn der Schalthebel 28 in die „+”-Position und in die „–”-Position geschaltet wird.
Die Tabelle gemäß der 5 zeigt die Gangstufen jedes Schaltbereichs.
Mit Bezug auf die 1, 2 und 5 wählt die Getriebe-ECU 12 basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit sowie dem Drosselventilöffnungsgrad sowie unter Verwendung der entsprechenden Schaltkarte die am meisten geeignete Gangstufe aus der ersten Gangstufe bis zu der höchsten Gangstufe unter den Gangstufen des Schaltbereichs, welcher durch den Fahrer über den Schalthebel 28 ausgewählt wurde. Wenn beispielsweise der sechse Schaltbereich in dem Manualmodus ausgewählt ist, dann schaltet die Getriebe-ECU 12 das Automatikgetriebe 5 unter Verwendung des ersten bis sechsten Gangs, wobei dann, wenn der vierte Schaltbereich ausgewählt ist, die Getriebe-ECU 12 das Automatikgetriebe 5 unter Verwendung des ersten bis vierten Gangs schaltet.
In dem Manualmodus zeigt die Getriebe-ECU 12 den Schaltbereich an, welcher durch den Fahrer über den Schalthebel 28 ausgewählt wird und zwar auf einer Schaltbereichsanzahl in einem Kombinationsinstrument, welches in den Zeichnungen nicht weiter dargestellt ist.
Wenn über den Schaltpositionssensor 29 erfasst wird, dass sich der Schalthebel 28 gegenwärtig in der D-Position befindet, dann setzt die Getriebe-ECU 12 den Schaltmodus des Automatikgetriebes 5 in den Automatikmodus. In dem Automatikmodus steuert die Getriebe-ECU 12 den Schaltvorgang des Automatikgetriebes 5 über den Hydraulikdrucksteuerkreis 6 basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit sowie dem Drosselventilöffnungsgrad sowie unter Verwendung der entsprechenden Schaltkarte, welche die Schaltkurve beschreibt. Wenn andererseits über den Schaltpositionssensor 29 erfasst wird, dass sich der Schalthebel 28 gegenwärtig in der M-Position befindet, dann setzt die Getriebe-ECU 12 den Schaltmodus des Automatikgetriebes 5 in den Manualmodus. In dem Manualmodus schaltet die Getriebe-ECU 12 das Automatikgetriebe 5 unter Verwendung der Geschwindigkeiten (Ganstufen) des Schaltbereichs, welcher durch den Fahrer ausgewählt wurde, wie dies in der 5 dargestellt ist.
Als nächstes soll Bezug genommen werden auf ein zweites Ausführungsbeispiel, wonach das Automatikgetriebe 5 ein Getriebe der sogenannten „Gangstufenhalte”-Bauart ist, welches ermöglicht, dass die Gangstufe des Automatikgetriebes 5 manuell durch den Fahrer ausgewählt wird. In diesem Fall steuert die Getriebe-ECU 12 den Hydraulikdrucksteuerkreis 6, um das Automatikgetriebe 5 in die Gangstufe zu schalten, welche durch den Fahrer über das Betätigen des Schalthebels 28 ausgewählt wurde.
Sowohl in dem ersten Ausführungsbeispiel wie auch in dem zweiten Ausführungsbeispiel gemäß vorstehender Beschreibung sind verschiedene Schaltkarten einschließlich einer Normalbetriebsschaltkarte für einen Normalbetrieb, einer Leistungsmodusschaltkarte, und einer Schneemodusschaltkarte in der ROM der Getriebe-ECU 12 abgespeichert. In dem Automatikmodus steuert die Getriebe-ECU 12 den Schaltvorgang des Automatikgetriebes 5 unter Verwendung der Normalbetriebsschaltkarte, sofern keine andere Schaltkarte durch den Fahrer gesetzt ist.
Des Weiteren ist, wie dies nachfolgend noch beschrieben wird, eine Aufwärmbeschleunigungsschaltkarte in der ROM der Getriebe-ECU 12 speicherbar.
Im Nachfolgenden werden Konstruktionsmerkmale der Getriebe-ECU der Steuereinrichtung des Automatikgetriebes gemäß diesem bevorzugten Ausführungsbeispiel mit Bezug auf die 1 bis 5 näher beschrieben.
Als die Steuerung für das Automatikgetriebe 5 dienend erhält die Getriebe-ECU 12 die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 sowie den Drosselventilöffnungsgrad als jene Parameter, welche den Betriebeszustand des Fahrzeugs 1 anzeigen. Insbesondere erhält die Getriebe-ECU 12 Signale von dem Drosselventilsensor 24, die den Drosselöffnungsgrad anzeigen und Signale von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssenor 25, welche die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 anzeigen und bestimmt hieraus die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 sowie den Drosselöffnungsgrad basierend auf den erhaltenen Signalen.
Alternativ hierzu kann die Getriebe-ECU 12 dafür angepasst sein, den Drosselöffnungsgrad zu bestimmten durch Erhalten des Gaspedal-Betätigungsbetrags vom Gaspedal-Betätigungsbetragssensor 30 und anschließendes Anlegen des erhaltenen Gaspedalbetätigungsbetrags an eine Karte, welche die Beziehung zwischen dem Gaspedal-Betätigungsbetrag und dem Drosselventilöffnungsgrad definiert. In diesem Fall ist die Karte, welche die Beziehung zwischen dem Gaspedal-Betätigungsbetrag und dem Drosselöffnungsgrad definiert, in dem ROM abgespeichert.
Insofern kann die Getriebe-ECU 12 betrachtet werden als den „Betriebeszustand-Erfassungsabschnitt” für das Erfassen des Betriebszustands des Fahrzeugs 1.
Die Getriebe-ECU 12 erfasst manuelle Schaltbetriebe des Fahrers wie folgt. Wenn der Fahrer dem Schalthebel 28 in die M-Position schaltet, dann erhält die Getriebe-ECU 12 Signale von dem Schaltpositionssensor 29, die anzeigen, dass sich der Schalthebel 28 gegenwärtig in der M-Position befindet, wobei anschließend die Getriebe-ECU 12 den Schaltmodus des Automatikgetriebes 5 von dem Automatikmodus in den Manualmodus ändert. Wenn anschließend der Fahrer den Schalthebel 28 in die „+”-Position oder in die „–”-Position schaltet, dann erhält die Getriebe-ECU 12 Signale von dem Schaltpositionssensor 29, die anzeigen, dass sich der Schalthebel 28 gegenwärtig in der „+”-Position oder in der „–”-Position befindet. In diesem Fall hält die Getriebe-ECU 12 den Manualmodus bei.
Insofern kann die Getriebe-ECU 12 betrachtet werden als der „Manualbetriebsbefehls-Erfassungsabschnitt”, der die Befehle erfasst, welche der Fahrer über manuelle Betätigungen gibt.
Die Getriebe-ECU 12 bestimmt, ob der Verbrennungsmotor aufgewärmt werden muss. Die Getriebe-ECU 12 führt diese Bestimmung aus basierend auf der Temperatur des Kühlmittels des Verbrennungsmotors 2 sowie basierend auf der Temperatur des AT-Fluids des Automatikgetriebes 5, welche gemäß vorstehender Beschreibung erfasst werden. Insbesondere erhält die Getriebe-ECU 12 Signale des Kühlmitteltemperatursensors 26, welche die Temperatur des Kühlmittels des Verbrennungsmotors 2 anzeigen, sowie Signale des AT-Fluidtemperatursensors 32, welche die Temperatur des AT-Fulids des Automatikgetriebes 5 anzeigen.
Falls die erfasste Kühlmitteltemperatur gleich oder kleiner ist als ein Grenzwert α und/oder die erfasste AT-Fluidtemperatur gleich oder kleiner ist als ein Grenzwert β, dann bestimmt die Getriebe-ECU 12, dass das Automatikgetriebe 5 aufgewärmt werden muss.
Insofern kann die Getriebe-ECU 12 betrachtet werden als ein „Aufwärmbestimmungsabschnitt”, welcher bestimmt, ob der Verbrennungsmotor aufgewärmt werden muss. Es sei darauf hingewiesen, dass die Temperatur des AT-Fluids des Automatikgetriebes 5 betrachtet werden kann als ein Beispiel einer „Fluidtemperatur”, wie diese in den Ansprüchen bezeichnet ist.
Die Werte für die Grenzwerte α und β sind in den ROM abgespeichert. Diese Werte sind impierisch bestimmt worden, um eine Verschlechterung des Kraftstoffverbrauchs sowie eine Verschlechterung der Abgasreinigungsfähigkeit zu vermeiden, welche ansonsten verursacht werden könnten, wenn die Temperatur des Verbrennungsmotors niedrig ist.
In einem Zustand, wonach bestimmt wird, dass der Verbrennungsmotor 2 aufgewärmt werden muss und falls die Signale, die von dem Schaltpositionssensor 29 eingegeben werden, anzeigen, dass der Fahrer das Automatikgetriebe 5 anweist, auf eine Gangstufe hochgeschaltet zu werden, die höher ist, als jene Schaltstufe, welche basierend auf dem Betriebszustand des Fahrzeugs 1 ausgewählt wurde, dann verhindert die Getriebe-ECU 12, dass das Automatikgetriebe 5 auf die Gangstufe hochgeschaltet wird, welche von dem Fahrer gefordert wurde.
Wenn insbesondere bestimmt wird, dass der Verbrennungsmotor 2 aufgewärmt werden muss, während sich der Schaltmodus des Automatikgetriebes 5 in dem Manualmodus befindet, dann setzt die Getriebe-ECU 12 in dem RAM die Größe sftrng an, welche die Gangstufe repräsentiert, welche basierend auf den Signalen des Schaltpositionssensors 29 ausgewählt werden, die wie vorstehend beschrieben erfasst wurden und setzt die Größe sftrngmap an, welche die Schaltstufe repräsentiert, die basierend auf dem Betriebszustand des Fahrzeugs 1 ausgewählt ist, die wie vorstehend beschrieben erfasst wurde der Normalbetriebsschaltkarte.
Die Getriebe-ECU 12 vergleicht die Größen sftrng und sftrngmap, die in dem RAM aufgezeichnet sind. Wenn in diesem Zeitpunkt die Größe sftrng größer ist als die Größe sftrngmap, dann schaltet die Getriebe-ECU 12 das Automatikgetriebe 5 in die Gangstufe, welche durch die Größe sftrngmap angezeigt wird.
Insofern kann die Getriebe-ECU 12 betrachtet werden als ein „Schaltverhinderungsabschnitt”, sodass dann, wenn der Aufwärmbestimmungsabschnitt bestimmt, dass der Verbrennungsmotor 2 aufgewärmt werden muss, das Automatikgetriebe 5 daran gehindert wird, in die Gangstufe geschaltet zu werden, welche durch den Manualbetriebs-Befehlserfassungsabschnitt erfasst wurde, falls die Gangstufe, die durch den Manualbetriebs-Befehlserfassungsabschnitt erfasst ist, höher ist als die Gangstufe, die ausgewählt wurde basierend auf dem Betriebszustand des Fahrzeugs 1, welcher durch den Betriebszustandserfassungsabschnitt erfasst wurde.
Zwischenzeitlich bestimmt die Getriebe-ECU 12, ob die Kühlmitteltemperatur, welche von dem Kühlmitteltemperatursensor 26 erfasst wird sowie die AT-Fluidtemperatur, die von dem AT-Fluidtemperatursensor 32 erfasst wird, sich innerhalb zulässiger Bereiche befinden. Wenn insbesondere die Kühlmitteltemperatur, erhalten von dem Kühlmitteltemperatursensor 26 sowie die AT-Fulidtemperatur, erhalten von dem AT- Fluidtemperatursensor 32 an den oberen oder unteren Grenzen von deren jeweiligen Erfassungsbereichen sich befinden, dann bestimmt die Getriebe-ECU 12, dass der Kühlmitteltemperatursensor 26 und der AT-Fluidtemperatursensor 32 fehlerhaft sind, wobei die aktuelle Kühlmitteltemperatur sowie die aktuelle AT-Fluidtemperatur sich nicht in den jeweils zulässigen Bereichen befinden.
Insofern kann die Getriebe-ECU 12 betrachtet werden, als ein „Bestimmungsabschnitt”, der bestimmt, ob die erfasste Kühlmitteltemperatur sowie die erfasste AT-Fluidtemperatur sich innerhalb der jeweils zulässigen Bereiche befinden. Wenn bestimmt wird, dass zumindest einer aus dem Kühlmitteltemperatursensor 26 und dem AT-Fluidtemperatursensor 32 defekt ist, und folglich zumindest eines aus der Kühlmitteltemperatur der AT-Fluittemperatur sich außerhalb des zulässigen Bereichs befindet, dann schaltet die Getriebe-ECU 12 das Automatikgetriebe 5 auf die Gangstufe, welches durch die Größe sftrng angezeigt wird.
Beim Festlegen der Größe sftrngmap kann die Getriebe-ECU 12 die Aufwärmbeschleunigungsschaltkarte anstelle der Normalbetriebsschaltkarte verwenden.
Die 6 ist eine Karte, welche die Schaltkurve der Normalbetriebsschaltkarte und die Schaltkurve der Aufwärmbeschleunigungsschaltkarte für einen Vergleich zeigt.
Mit Bezug auf die 6 repräsentiert die Kurve 62 eine Hochschaltlinie in der Aufwärmbeschleunigungsschaltkarte und eine Kurve 61 repräsentiert eine Hochschaltlinie in der Normalbetriebsschaltkarte. Wie in der Karte dargestellt ist, ist in dem Bereich oberhalb eines vorbestimmten Niveaus des Drosselöffnungsgrads die Hochschaltlinie 62 der Aufwärmbeschleunigungsschaltkarte weiter zu der Hochgeschwindigkeitsseite hin platziert, wie die Hochschaltlinie 61 der Normalbetriebsschaltkarte. Wenn folglich beispielsweise die Getriebe-ECU 12 bestimmt, dass der Verbrennungsmotor 2 aufgewärmt werden muss, während das Fahrzeug 1 in einem Betriebspunkt 63 bewegt wird, der in der 6 gezeigt ist, in welchem der Drosselöffnungsgrad größer ist, als das vorbestimmte Niveau, dann wählt die Getriebe-ECU 12 die Gangstufe des Automatikgetriebes 5 aus in Übereinstimmung der Hochschaltlinie 62 der Aufwärmbeschleunigungsschaltkarte. In diesem Fall wird folglich die Größe sftrngmap kleiner gemacht, als wenn sie festgesetzt wird im Ansprechen auf die Hochschaltlinie 61 der Normalbetriebsschaltkarte, wobei dies zuverlässig das Hochschalten des Automatikgetriebes 5 in dem Manualmodus verzögert.
Die Flusskarte gemäß der 7 zeigt eine Betriebsroutine für die Steuereinrichtung des Automatikgetriebes gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel an. Die Flusskarte gemäß der 8 illustriert eine Verhinderungsbestimmungsprozedur.
Die nachfolgende Prozedur liegt als ein Programm vor, welches durch die CPU der Getriebe-ECU 12 ausführbar ist, wobei die CPU diese zu vorgegebenen Zeitintervallen ausführt.
Zuerst bestimmt die Getriebe-ECU 12, ob das Automatikgetriebe 5 sich aktuell in dem Manualmodus befindet (Schritt S11). Insbesondere bestimmt in diesem Schritt die Getriebe-ECU 12, dass sich das Automatikgetriebe 5 in dem Manualmodus befindet, wenn die Signale, welche von dem Schaltpositionssensor 29 eingegeben werden, anzeigen, dass sich der Schalthebel 28 aktuell in der M-Position, der „+”-Position oder der „–”-Position befindet. Andererseits bestimmt die Getriebe-ECU 12, dass sich das Automatikgetriebe 5 in dem Automatikmodus befindet, falls die Signale, welche von dem Schaltpositionssensor 29 eingegeben werden, anzeigen, dass sich der Schalthebel 28 aktuell in der D-Position befindet.
Falls die Getriebe-ECU 12 bestimmt, dass sich das Automatikgetriebe 5 in dem Manualmodus befindet (Schritt S11: JA), dann schreitet die Getriebe-ECU 12 zu Schritt S12 fort. Wenn andererseits die Getriebe-ECU 12 bestimmt, dass sich das Automatikgetriebe 5 nicht in dem Manualmodus befindet (Schritt S11: NEIN), dann beendet die Getriebe-ECU 12 den gegenwärtigen Routinezyklus.
In Schritt S12 berechnet die Getriebe-ECU 12 die Größe sftrng, welche die Gangstufe repräsentiert, welche durch den Fahrer manuell ausgeführt wurde (Schritt S12).
Wenn in diesem Schritt, insbesondere die Getriebe-ECU 12 bestimmt und zwar basierend auf den Signalen des Schaltpositionssensors 29, dass sich der Schalthebel 28 aktuell in der M-Position befindet, dann setzt die Getriebe-ECU 12 die Größe sftrng auf die aktuelle Gangstufe des Automatikgetriebes 5.
Falls die Getriebe-ECU 12 bestimmt, dass sich der Schalthebel 28 aktuell in der „+”-Position befindet, dann setzt die Getriebe-ECU 12 die Größe sftrng auf eine Gangstufe, welche um eine Gangstufe höher ist, als die aktuelle Gangstufe des Automatikgetriebes 5 und startet eine Zeitzählung. Falls die Getriebe-ECU 12 bestimmt, dass sich der Schalthebel 28 aktuell in der „–”-Position befindet, dann setzt die Getriebe-ECU 12 die Größe sftrng auf eine Gangstufe, die um eine Gangstufe kleiner ist als die aktuelle Gangstufe des Automatikgetriebes 5 und startet eine Zeitzählung. Wenn die Getriebe-ECU 12 bestimmt, dass sich der Schalthebel 28 aktuell in der „+”-Position oder in der „–”-Position befindet, dann bezieht sich die Getriebe-ECU 12 auf den Zeitgeber. Wenn zu diesem Zeitpunkt die von dem Zeitgeber abgezählte Zeit länger als Null ist, dann ändert die Getriebe-ECU 12 den Wert der Größe sftrng nicht. Falls die von dem Zeitgeber abgezählte Zeit länger als ein vorbestimmter Wert ist, dann wird hierdurch angezeigt, dass der Schalthebel 28 in der „+”-Position oder in der „–”-Position gehalten bleibt. In diesem Fall addiert oder subtrahiert die Getriebe-ECU 12 den Wert 1 von dem aktuellen Wert für die Größe stfrng.
Anschließend berechnet die Getriebe-ECU 12 die Größe sftrngmap, welche die Gangstufe repräsentiert, die basierend auf der Schaltkarte ausgewählt wurde (Schritt S13). Insbesondere bestimmt in diesem Schritt die Getriebe-ECU 12 den Drosselventilöffnungsgrad basierend auf den Signalen, welche von dem Drosselventilsensor 24 eingegeben werden und bestimmt die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 basierend auf den Signalen, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 25 eingegeben werden. Anschließend berechnet die Getriebe-ECU 12 den Wert für die Größe sftrngmap entsprechend dem bestimmten Drosselventilöffnungsgrad und der Fahrzeuggeschwindigkeit unter Verwendung der Schaltkarte, welche in den ROM abgespeichert ist.
Daraufhin führt die Getriebe-ECU 12 die Schaltverhinderungsbestimmungsroutine aus, wie sie in der 8 dargestellt ist (Schritt S14).
In der Schaltverhinderungsbestimmungsroutine bestimmt die Getriebe-ECU 12 zuerst, ob die Kühlmitteltemperatur des Verbrennungsmotors 2 gleich oder kleiner ist als der Grenzwert α, welcher in den ROM abgespeichert ist (Schritt S21). Insbesondere bestimmt in diesem Schritt die Getriebe-ECU 12, ob basierend auf den Signalen, welche von dem Kühlmitteltemperatursensor 26 eingegeben werden, die Kühlmitteltemperatur gleich oder kleiner ist als der Grenzwert α. Falls zu diesem Zeitpunkt die Kühlmitteltemperatur gleich oder kleiner ist als der Grenzwert α (Schritt S21: JA), dann schreitet die Getriebe-ECU 12 zu dem Schritt S23 fort und setzt eine Verhinderungsbestimmungsflagge xthlow auf die Größe „ein”. Wenn andererseits die Kühlmitteltemperatur höher ist als der Grenzwert α (Schritt S21: NEIN), dann schreitet die Getriebe-ECU 12 zu dem Schritt S22 fort.
Falls in Schritt S21 auf „Nein” gesetzt wird, dann bestimmt die Getriebe-ECU 12, ob die AT-Fluidtemperatur gleich oder kleiner ist als der Grenzwert β, welcher in den ROM abgespeichert ist (Schritt S22). Insbesondere bestimmt die Getriebe-ECU 12 in diesem Schritt, ob basierend auf den Signalen, welche von dem AT-Fluidtemperatursensor 32 eingegeben werden, die AT-Fluidtemperatur gleich oder kleiner ist als der Grenzwert β. Wenn zu diesem Zeitpunkt die AT-Fluittemperatur gleich oder kleiner ist als der Grenzwert β (Schritt S22: JA), dann schreitet die Getriebe-ECU 12 zu dem Schritt 23 fort und setzt die Verhinderungsbestimmungsflagge xthlow, die in dem RAM abgespeichert ist, auf die Größe „ein”.
Wenn andererseits die AT-Fluidtemperatur höher ist als der Grenzwert β (Schritt S22: NEIN), dann schreitet die Getriebe-ECU 12 zu dem Schritt S24 fort und setzt die Verhinderungsbestimmungsflagge xthlow auf die Größe „aus”.
Zurück zu der 7, bestimmt die Getriebe-ECU 12, ob die Verhinderungsbestimmungsflagge xthlow, welche in dem RAM abgespeichert ist, die Größe „ein” hat (Schritt S15). Falls dies der Fall ist (Schritt S15: JA), dann schreitet die Getriebe-ECU 12 zu dem Schritt S16 fort. Falls dies nicht so ist (Schritt S15: NEIN), dann beendet die Getriebe-ECU 12 den gegenwärtigen Routinezyklus.
Anschließend setzt die Getriebe-ECU 12 in dem Schritt S16 die Größe sftrngmap als die obere Grenze für die Größe sftrng. Insbesondere vergleicht in diesem Schritt die Getriebe-ECU 12 den Wert für die Größe sftrng, welcher in Schritt S12 berechnet wurde mit dem Wert für die Größe sftrngmap, der in dem Schritt S13 berechnet wurde. Falls die Größe sftrng größer ist als die Größe sftrngmap, dann steuert die Getriebe-ECU 12 den Schaltvorgang für das Automatikgetriebe 5 unter Verwendung der Größe sftrngmap. Wenn andererseits die Größe sftrng gleich oder kleiner ist als die Größe sftrngmap, dann steuert die Getriebe-ECU 12 den Schaltvorgang des Automatikgetriebes 5 unter Verwendung der Größe sftrng.
Während die CPU der Getriebe-ECU 12 die vorstehend beschriebene Routine zu vorgegebenen Zeitintervallen in dem Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden Beschreibung ausführt, kann die Routine alternativ ausgeführt werden durch beispielsweise die CPU der Verbrennungsmotor-ECU 11. In diesem Fall steuert die Verbrennungsmotor-ECU 11 den Hydraulikdrucksteuerkreis 6 über die Getriebe-ECU 12.
Wenn gemäß der Steuereinrichtung des Automatikgetriebes des vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiels der Erfindung, der Fahrer den Schalthebel 28 betätigt, um das Automatikgetriebe 5 auf eine bestimmte Gangstufe in dem Manualmodus hochzuschalten, und zwar in einem Zustand, wonach der Verbrennungsmotor 2 aufgewärmt werden muss, dann wird das Automatikgetriebe 5 daran gehindert, auf die Gangstufe hochgeschaltet zu werden, die von dem Fahrer gefordert wurde, falls diese höher ist als jene Gangstufe, die ausgewählt wurde, basierend auf dem Betriebszustand des Fahrzeugs 1, wobei dies das Aufwärmen des Verbrennungsmotors 2 beschleunigt, während eine Verschlechterung des Kraftstoffverbrauchs sowie eine Verschlechterung der Abgasreinigungsfähigkeit vermieden wird, welche ansonsten verursacht werden würde, falls die Temperatur des Verbrennungsmotors 2 niedrig wird.
Bei der Steuereinrichtung des Automatikgetriebes gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der Erfindung kann das Aufwärmen des Verbrennungsmotors 2 zuverlässig beschleunigt werden, da des Weiteren die Kühlmitteltemperatur des Verbrennungsmotors 2 als Bezugswert dient bei der Bestimmung, ob das Automatikgetriebe 5 daran gehindert werden soll hochgeschaltet zu werden von der Gangstufe, die von dem Fahrer bestimmt wird, falls diese Gangstufe höher ist als jene Gangstufe, die auf der Basis des Betriebszustands des Fahrzeugs 1 bestimmt worden ist.
Bei der Steuereinrichtung des Automatikgetriebes gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der Erfindung kann das Aufwärmen des Verbrennungsmotors 2 zuverlässiger beschleunigt werden, da des Weiteren die AT-Fluidtemperatur des Automatikgetriebes 5 als Bezug für die Bestimmung dient, ob das Automatikgetriebe 5 daran gehindert werden soll, hochgeschaltet zu werden ausgehend von der Schaltstufe, die durch den Fahrer bestimmt wurde, falls diese Gangstufe höher ist als die Gangstufe, welche auf der Grundlage des Betriebeszustands des Fahrzeugs 1 ausgewählt worden ist.
Des Weiteren wird bei der Steuereinrichtung des Automatikgetriebes gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der Erfindung dem Automatikgetriebe 5 erlaubt auf die von dem Fahrer geforderte Gangstufe zu schalten, wenn bestimmt wird, dass die erfasste Kühlmitteltemperatur oder die erfasste AT-Fluidtemperatur inkorrekt ist, wobei in diesem Fall der Fahrer das Automatikgetriebe 5 schalten kann, wie er oder sie dies wünschen, wodurch die Fahrbarkeit des Fahrzeugs hoch wird.
Während sich die Getriebe-ECU 12 auf die erfasste Kühlmitteltemperatur sowie die erfasste AT-Fluidtemperatur bezieht, wenn bestimmt wird, ob dem Automatikgetriebe 5 gestattet oder untersagt wird, in die durch den Fahrer bestimmte Schaltstufe zu schalten, wie dies in dem vorstehenden Ausführungsbeispiel dargestellt wurde, ist die Erfindung nicht auf dieses Merkmal beschränkt. Beispielsweise kann die Getriebe-ECU 12 dafür angepasst sein, sich lediglich auf eine der erfassten Kühlmitteltemperatur und der erfassten AT-Fluidtemperatur bei der Bestimmung zu beziehen, ob dem Automatikgetriebe 5 gestattet oder untersagt wird, in die durch den Fahrer ausgewählte Gangstufe zu schalten. In dem Fall, wonach die Getriebe-ECU 12 sich lediglich auf die Kühlmitteltemperatur bei der Bestimmung bezieht, ob dem Automatikgetriebe 5 erlaubt oder untersagt wird, in die von dem Fahrer ausgewählte Schaltstufe zu schalten, dann wir die Flagge xthlow auf die Größe „ein” gesetzt, falls die Kühlmitteltemperatur gleich oder kleiner ist als der Grenzwert α und die Flagge wird auf die Größe „aus” gesetzt, falls die Kühlmitteltemperatur höher ist, als der Grenzwert α. In dem Fall, wonach die Getriebe-ECU 12 sich lediglich auf die AT-Fluidtemperatur bei der Bestimmung bezieht, ob dem Automatikgetriebe 5 gestattet oder untersagt ist, in die von dem Fahrer geforderte Schaltstufe zu schalten, wird in ähnlicher Weise die Flagge xthlow auf die Größe „ein” gesetzt, falls die AT-Fluidtemperatur gleich oder kleiner ist als der Grenzwert β, wobei die Flagge auf die Größe „aus” gesetzt wird, falls die AT-Fluidtemperatur höher als der Grenzwert β ist.
Während des Weiteren die Verbrennungsmotor-ECU 11 sowie die Getriebe-ECU 12 in dem Fahrzeug 1 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der Erfindung vorgesehen sind, ist die Erfindung nicht auf dieses Merkmal beschränkt. Beispielsweise können die Verbrennungsmotor-ECU 11 und die Getriebe-ECU 12 in einer einzigen ECU integriert sein.
Während des Weiteren ein sequentielles Schalten in dem Manualmodus erreicht wird durch die Verwendung des Schalthebels 28 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der Erfindung, ist die Erfindung nicht auf dieses Merkmal beschränkt. Beispielsweise kann ein Hochschaltvorgang für ein Hochschalten des Schaltbereichs oder der Gangstufe des Getriebes und ein Runterschaltvorgang für ein Runterschalten des Schaltbereichs oder der Gangstufe des Getriebes ausgeführt werden an dem Lenkrad des Fahrzeugs 1, was nicht in den Figuren dargestellt ist, wobei ein sequentielles Schalten unter Verwendung dieser Hochschalt- und Runterschalt-Schalter ausgeführt werden kann.
Der Hochschalt-Schalter und der Runterschalt-Schalter können als ein Hochschalthebel und ein Runterschalthebel ausgeführt sein, welche Schaltbefehle ausgeben, wenn diese von dem Fahrer gezogen werden. In diesem Fall erfasst die Getriebe-ECU 12 die Schaltbefehle von den Hochschalt- und Runterschalt-Hebeln/Schiebern.
Des Weiteren können der Hochschalt-Schalter und Runterschalt-Schalter als ein Hochschalt-Knopf und ein Runterschalt-Knopf ausgeführt sein. Beispielsweise können solche Hochschalt- und Runterschalt-Knöpfe an der rechten Speiche und der linken Speiche des Lenkrads jeweils angebracht sein oder ein paar Hochschalt- und Runterschalt-Knöpfen können an der rechten Speiche oder der linken Speiche des Lenkrads angeordnet sein oder ein paar Hochschalt- und Runterschalt-Knöpfe können an beiden nämlich rechten und linken Speichen vorgesehen sein.
Während des Weiteren die M-Position in den Schaltkulissenpositionen enthalten ist und falls gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der Erfindung das Fahrzeug einen Hochschalt-Schalter und Runterschalt-Schalter gemäß vorstehender Beschreibung hat, ist die M-Position nicht notwendiger Weise in den Schaltkulissenpositionen enthalten. In diesem Fall ändert die Getriebe-ECU 12 den Schaltmodus des Automatikgetriebes 5 von dem Automatikmodus in den Manualmodus im Ansprechen auf Schaltbefehle von dem Hochschalt-Schalter oder von dem Runterschalt-Schalter. Wenn des Weiteren die Hochschalt- und Runterschalt-Schalter gleichzeitig gedrückt werden oder wenn keines von diesen für eine vorbestimmte Zeitspanne gedrückt worden ist, dann ändert die Getriebe-ECU 12 den Schaltmodus des Automatikgetriebes 5 von dem Manualmodus in den Automatikmodus.
Während die vorstehend beschriebene Hochschaltverhinderung in dem Manualmodus ausgeführt worden ist basierend auf der Schaltkarte, die für den Automatikmodus gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der Erfindung verwendet wird, kann dies auch alternativ ausgeführt werden basierend auf einer vorgegebenen Schaltverhinderungsinformation. In diesem Fall identifiziert beispielsweise die Getriebe-ECU 12 als die Schaltverhinderungsinformation die Schaltstufe des Automatikgetriebes 5, welche durch eine AI(künstliche Intelligenz)-Schaltsteuerung oder durch eine Geschwindigkeitsregelanlage eingestellt ist und verhindert ein Hochschalten des Automatikgetriebes 5, falls die Gangstufe, die durch den Fahrer gefordert ist, in dem Manualmodus höher ist, als jene Gangstufe, die von der Al-Schaltsteuerung oder durch die Geschwindigkeitsregelanlage festgesetzt wurde.
Während die Erfindung als eine Automatikgetriebe-Steuereinrichtung für FR-Fahrzeuge in dem vorstehenden Ausführungsbeispiel ausgeführt ist, ist die Erfindung nicht auf eine solche Anwendung beschränkt. Beispielsweise kann die Erfindung ausgeführt sein als eine Automatikgetriebe-Steuereinrichtung für zahlreiche Arten von Fahrzeugen einschließlich FF(Frontmotorbetriebene Fahrzeuge)-Fahrzeuge sowie Allradbetriebene Fahrzeuge.
Während des Weiteren das Fahrzeug 1 den Verbrennungsmotor 2 als eine Antriebskraftquelle in dem Ausführungsbeispiel der Erfindung aufweist, ist die Erfindung nicht auf dieses Merkmal begrenzt. Beispielsweise kann das Fahrzeug 1 alternativ ein Hybridfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor und einem Motor-Generator unter Verwendung beider Motoren als Antriebskraftquellen seine.
Es sei darauf hingewiesen, dass das Automatikgetriebe 5 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der Erfindung lediglich beispielhaft ist und daher die Erfindung nicht auf dieses Merkmal begrenzt sein soll. Beispielsweise kann die Erfindung angewendet werden bei zahlreichen kontinuierlich variablen Getrieben (CVT-S).
Insofern schafft die Automatikgetriebe-Steuereinrichtung gemäß der Erfindung einen Vorteil dahingehend, dass der Verbrennungsmotor in beschleunigterweise aufgewärmt werden kann, selbst wenn der Schaltmodus des Getriebes sich in dem Manualmodus befindet, wodurch folglich eine Verschlechterung des Kraftstoffverbrauchs sowie eine Verschlechterung der Abgasreinigungsfähigkeit vermieden wird, was ansonsten verursacht werden würde, falls die Temperatur des Verbrennungsmotors zu niedrig wird.
Zusammenfassung
Wenn sich ein Automatikgetriebe in einem manuellen Modus befindet, dann berechnet eine Getriebe-ECU eine Gangstufe sftrng, die manuell von einem Fahrer gefordert ist, sowie eine Gangstufe sftrngmap, welche durch eine Schaltkarte gesetzt wird und führt anschließend eine Schaltverhinderungsprozedur durch. Wenn in dieser Prozedur die Temperatur des Motorkühlmittels gleich oder kleiner ist als eine vorbestimmte Kühlmitteltemperatur oder die AT-Fluidtemperatur gleich oder kleiner ist als eine vorbestimmte Fluidtemperatur, dann wird ein Verhinderungsbestimmungsflag xthlow auf die Größe „ein” gesetzt, wobei falls die Motorkühlmitteltemperatur höher ist als die vorbestimmte Kühlmitteltemperatur und die AT-Fluidtemperatur höher ist als die vorbestimmte Fluidtemperatur der Verhinderungsbestimmungsflag xthlow auf die Größe „aus” gesetzt wird. Wenn der Verhinderungsbestimmungsflag xthlow auf die Größe „ein” gesetzt ist, dann wird die Gangstufe sftrngmap als die obere Grenze für die Gangstufe sftrng gesetzt.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- JP 2004-60734 A [0002, 0005]
- JP 06-123346 A [0004]
- JP 123346 A [0006]

Claims

Automatikgetriebesteuereinrichtung für ein Automatikgetriebe, das in einem Fahrzeug angeordnet ist, um eine Antriebskraft zu übertragen, die von einem Verbrennungsmotor erzeugt wird, wobei das Automatikgetriebe einen Automatikschaltmodus hat, in welchem eine Gangstufe des Automatikgetriebes automatisch basierend auf dem Betriebszustand des Fahrzeugs ausgewählt wird und einen Manualschaltmodus hat, in welchem die Gangstufe des Automatikgetriebes entsprechend einer manuellen Betätigung ausgewählt wird, wobei die Automatikgetriebesteuereinrichtung gekennzeichnet ist durch: einen Betriebszustandserfassungsabschnitt, der den Betriebszustand des Fahrzeugs erfasst, einen Manualbetriebs-Befehlserfassungsabschnitt, welcher die Gangstufe des Automatikgetriebes erfasst, die durch den manuellen Betrieb gefordert ist, einen Aufwärmbestimmungsabschnitt, der bestimmt, ob der Verbrennungsmotor aufgewärmt werden muss und einen Schaltverhinderungsabschnitt, der in einen Zustand, wonach der Aufwärmbestimmungsabschnitt bestimmt hat, dass der Verbrennungsmotor aufgewärmt werden muss, das Automatikgetriebe daran hindert, in eine Gangstufe geschaltet zu werden, die durch den Manualbetriebs-Befehlserfassungsabschnitt erfasst worden ist, falls diese Gangstufe, welche durch den Manualbetriebs-Befehlserfassungsabschnitt erfasst wurde, höher ist als jene Gangstufe, die ausgewählt ist basierend auf dem Betriebszustand des Fahrzeugs, welcher durch den Betriebszustands-Erfassungsabschnitt erfasst wurde.
Automatikgetriebesteuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Aufwärmbestimmungsabschnitt bestimmt, dass der Verbrennungsmotor aufgewärmt werden muss, falls die Temperatur eines Kühlmittels des Verbrennungsmotors gleich oder kleiner ist als ein vorbestimmter Wert.
Automatikgetriebesteuereinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Aufwärmbestimmungsabschnitt bestimmt, dass der Verbrennungsmotor aufgewärmt werden muss, falls die Temperatur eines Fluids des Automatikgetriebes gleich oder kleiner ist als ein vorbestimmter Wert.
Automatikgetriebesteuereinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch einen Bestimmungsabschnitt, der bestimmt, ob die Kühlmitteltemperatur und die Fluidtemperatur sich innerhalb zulässiger Bereiche befinden, wobei dann, wenn die Kühlmitteltemperatur außerhalb des zulässigen Bereichs ist oder die Fluidtemperatur außerhalb des zulässigen Bereichs ist, der Schaltverhinderungsabschnitt dem Automatikgetriebe erlaubt, in die Gangstufe geschaltet zu werden, welche durch den Manualbetriebs-Befehlserfassungsabschnitt erfasst wurde, selbst dann, wenn die Gangstufe, welche durch den Manualbetriebs-Befehlserfassungsabschnitt erfasst wurde höher ist als jene Gangstufe, welche basierend auf dem Betriebszustand des Fahrzeugs ausgewählt wurde.
Automatikgetriebesteuereinrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass wenn bestimmt wird, dass der Verbrennungsmotor aufgewärmt werden muss, ein Hochschalten des Automatikgetriebes in dem Manualmodus verzögert wird im Vergleich zu einem normalen Betrieb des Fahrzeugs.
Verfahren zur Steuerung eines in einem Fahrzeug eingebauten Automatikgetriebe zur Übertragung einer Antriebskraft, die von einem Verbrennungsmotor erzeugt wird, wobei das Automatikgetriebe einen Automatikschaltmodus hat, in welchem eine Gangstufe des Automatikgetriebes automatisch ausgewählt wird basierend auf dem Betriebszustand des Fahrzeugs und einen Manualschaltmodus hat, in welchem die Gangstufe des Automatikgetriebes ausgewählt wird im Ansprechen auf einen manuellen Betrieb, wobei das Verfahren gekennzeichnet ist durch die folgenden Verfahrensschritte Erfassen des Betriebszustands des Fahrzeugs, Erfassen der Gangstufe des Automatikgetriebes, welche durch den manuellen Betrieb gefordert ist, Bestimmen, ob der Verbrennungsmotor aufgewärmt werden muss und Verhindern, dass in einem Zustand, in welchem der Verbrennungsmotor aufgewärmt werden muss, das Automatikgetriebe in die Gangstufe geschaltet wird, welche durch den manuellen Betrieb gefordert ist, falls die Gangstufe, die durch den manuellen Betrieb gefordert ist, höher ist als die Gangstufe, die basierend auf dem erfassten Betriebszustand des Fahrzeugs ausgewählt wird.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass bestimmt wird, dass der Verbrennungsmotor aufgewärmt werden muss, falls die Temperatur eines Kühlmittels des Verbrennungsmotors gleich oder kleiner ist als ein vorbestimmter Wert.
Verfahren nach einem der Ansprüche 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass bestimmt wird, dass der Verbrennungsmotor aufgewärmt werden muss, falls die Temperatur eines Fluids des Automatikgetriebes gleich oder kleiner ist als ein vorbestimmter Wert.
Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 8 des Weiteren gekennzeichnet durch Bestimmen, ob die Kühlmitteltemperatur und die Fluidtemperatur sich innerhalb zulässiger Bereich befinden, wobei dann, wenn die Kühlmitteltemperatur außerhalb des zulässigen Bereichs ist oder die Fluidtemperatur außerhalb des zulässigen Bereichs ist, dem Automatikgetriebe gestatten wird, in die Gangstufe zu schalten, welche durch den manuellen Betrieb gefordert wird, selbst wenn die Gangstufe, die von dem manuellen Betrieb gefordert ist, höher ist als die Gangstufe, welche basierend auf dem Betriebszustand des Fahrzeugs ausgewählt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass wenn bestimmt wird, dass der Verbrennungsmotor aufgewärmt werden muss, ein Hochschalten des Automatikgetriebes in dem manuellen Modus verzögert wird im Vergleich zu dem normalen Betrieb des Fahrzeugs.