Klimaanlage für Kraftfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf Fahrzeug-Klimaanlagen,
die beispielsweise bei Straßenfahrzeugen unter allen Witterungsbedingungen benutzt
werden können. Mit Hilfe der Erfindung kann die Temperatur im Fahrgastraum automatisch
geregelt werden, und es läßt sich trotz großer Schwankungen der Außentemperatur
eine ausgewählte Temperatur beibehalten. Die Erfindung ist in der beiliegenden
Zeichnung beispielsweise
dargestellt und wird im folgenden
im einzelnen erläutert.
rig. 1 ist eine Draufsicht auf den vorderen Teil eines
Kraftfahrzeuges, wobei einige Teile weggebrochen sind, um die allgemeine Anordnung
der Klimaanlage zu zeigen, Fig. 2 zeigt vergrößert die Ansicht
der Kraftbetätigungseinrichtung der Anlage, Fig. 3 ist ein Schnitt nach der
Linie 3-3 der Fig. 2, Fig. 4 zeigt vergrößert eine Ansicht der Regeleinrichtung
am
Armaturenbrett, Fig. 5 ist eine Draufsicht auf die Regeleinrichtung in Richtung
der Pfeile 5-5 der Fig. 4, wobei einig
Teile weggebrochen sind, Fig.
6 ist eine Ansicht von unten in Richtung der Pfeile 6-6 der Fig. 4, Fig. 7 zeigt
einen Schnitt durch die Leitungsführung und
eine Klappenanordnung
für die Einrichtung nach Fig. 1, wobei Teile weggebrochen sind und Pfeile
eingezeichnet sind, die die Luftwege für das Heizen des Fahrzeugs und das
Entfrosten der Wind-Schutzscheibe andeuten.
Fig. 8 zeigt einen der Fig.
7 entsprechenden Schnitt, der aber durch die eingezeichneten Pfeile die
Luftwe-
ge zum Kühlen des Fahrgastraumes andeutet. Fig. 9 ist ein Schema, das
die Regeleinrichtungen für das Vakuum und die elektrisch betätigten Teile
erkennen läßt. Fig. 10 zeigt in einem Diagramm die Leitungstemperatur und das Gebläseprogramm
als Funktion der Winkelstellung einer Luftmischklappe. Fig. 1 zeigt ein Kraftfahrzeug
1o, das einen Motor 12 aufweist, der vom Fahrgastraum 14 durch ein Brandschott oder
eine Spritzwand 16 getrennt ist. Die hintere Kante eines Instrumentenbrettes ist
bei 18 durch eine strichpunktierte Linie angedeutet. Die in der Figur dargestellten
Teile einer Klimaanlage weisen
einen Kondensator 2o, eine Trockenvorrichtung
22, einen Veräichter
24, ein Saugdrosselventil 26 und einen
Verdampfer 28 auf.
Dieser Verdampfer enthält ein Verdampferelement 30 (Fig. ?
und 8). An der hinteren Seite des Brandschotts 16, das mit Öff-
nungen
34 und 36 versehen ist (Fig. ? und 8), ist ein Heizelement 32 zu
erkennen. Die Öffnung 34 führt direkt in das
Fahrgastabteil
und nimmt Umwälzluft auf, während die Öffnung 36 so groß ausgebildet
ist, daß sie nicht nur Luft dem Heiz-
element 32 zuführen kann, sondern
auf der einen Seite des Ele-
ments 32 noch soviel Platz läßt, daß Luft
nach vorne in ein
Gebiet 38 gelangen kann, bevor sie nach hinten
durch das Ele-
ment 32 hindurchtritt. Nach Fig. 1 ist die vordere Seite
des Brandschotts mit einem
äußeren, Luft aufnehmenden Gehäuse 4o
versehen. Dieses Gehäuse
liegt oberhalb der Öffnungen 34
und 36 und kann Luft von außer-
halb durch ein nichtdargestelltes
Gitter aufnehmen, das vor
der Windschutzscheibe angeordnet ist. Ein
Gebläse 42 ist so an-gedeutet, daß es die Luft aus dem Gehäuse 4o aufnimmt
und sie
nach unten vor eine Abdeakung 43 und dann
horizontal durch eine
Leitung 44 zum Gehäuse des Verdampfers
28 drückt. Das Gehäuse
ist mit einer Öffnung 46 versehen, die
mit einem Ende einer
Leitungsanlage zur Luftverteilung
5o in Verbindung steht, die
an der hinteren. Seite des
Brandschotts gehalten ist und das
Heizelement 32, das Gebiet 38, das
zur Innenseite der Abdekkung 43 führt, einen Entfzbsterluftkanal
52 und einen Belüf-
tungskanal 54 für gekühlte Luft enthält.
Der Kanal 54 ist mit
drei Auslässen 56,-58 und 6o versehen,
die je durch eine nicht dargestellte Ventilklappe geregelt werden. Die unteren
Enden von Zeitungen zum Entfrosten der Innenfläche der Windschutzscheibe sind in
der Zeichnung durch strichpunktierte Kreise bei 62 und 64 dargestellt. Eine weitere
Klappe 66, die bei 68 schwenkbar gelagert ist, wird durch einen Vakuummotor ?o
be-
tätigt, wodurch entweder Außenluft-durch das oben erwähnte Gitter oder
zurückzirkulierende Luft aus dem Fahrgastabteil 14 dem Einlaß des Gebläses
42 zugeführt werden kann. Eine entsprechende Klappe ?2 und ein Vakuummotor ?4 sind
so angeordnet, daß sie Öffnungen ?6 und ?8 regeln, die zu den Kanälen 52 bzw. 54
führen. Bei 82 ist eine Luftmischklappe 8o schwenkbar angebracht, die zwei Öffnungen
84 und 86 regelt, welche vom Heizelement 32 in einen Bereich 54 bzw. direkt von
der Öffnung 46 in diesen Bereich führen. In Fig. 9 sind schematisch eine Schalteranordnung
9o und ein Schaltbrett 92 gezeigt, mit denen der Motor 94 zum Antrieb des in Fig.
1 gezeigten Gebläses 42 geregelt wird. Der Verdichter 24 kann über eine Kupplung
96 durch den Motor 12 des Fahrzeugs betätigt werden, und zwar durch Betätigung eines
Verdichterschalters 98. Ein Widerstand Zoo, der in Reihe mit dem Gebläsemotor 94
liegt, liefert einen zweiten Drehzahlbereich für das Gebläse. Die Drehzahl wird
von Hand nach Wunsch bestimmt, wie es weiter unten noch erläutert wird. Mit der
Schalteranordnung
9o und dem Schaltbrett 92 ist
eine Batterie 1o2 über einen Zeitverzögerungsschalter 1o4 verbunden. Die
Zeitverzögerung hängt nichtvom Schalter, sondern von einem Ventil 282 ab, wie noch
erläutert wird. Weiterhin ist ein Verstärker 1o6 vorgesehen, der Strom von
der Batterie erhält und durch Zeitungen 1o8, 11o und 112 mit der Schalteranordnung
9o, einem Umformer 114 bzw. einem Temperaturfühlsystem 116 verbunden ist. Das Fühlsystem
weist einen Luftfühler A für die Außentemperatur in einem Gehäuse 4o, einen Fühler
B für die Temperatur in dem Auslaßkanal im Bereich 54 und einen Fühler C für die
Wageninnentemepratur auf, der am Instrumentenbrett angebracht ist, wo er auch die
Wirkung der Sonnenwärv me mißt (Fig. 1). Die Fühler sind in Reihe geschaltet und
ändern Widerstände umgekehrt zu den Temperaturänderungen. Der Gesamtwiderstand beeinfluß
den Verstärker 1o6, der seinerseits den Umformer 114 zur Wirkung bringt.
Der Umformer empfän3t eine
Eingangsspannung vom Verstärker 1o6 und
regelt ein Vakuum in einer Zeitung 12o derart, daß das Vakuum umgekehrt proportional
zur Eingangsspannung ist. Das Vakuum wird von einem Tank 122 geliefert, der
seinerseits durch ein Anschlußstück 124 mit der Einlaßsammelleitung 126 des Motors
12 verbunden ist. Durch ein °Rückschlagventil 128 wird sichergestellt, daß'das Vakuum
im Tank 122 erhalten bleibt. Bei der Klimaanlage ist die
Hauptregelung durch die Stellung
einer Luttmischklappe 8o
gegeben, die eine Auslaßtemperatur
aus der Verteilerleitung
5o ergibt, wie sie durch den Füh-ler B gemessen wird: Eine weitere Regelung ist
durch die Wahl
der Luftkühlung oder -aufheizung, die Benutzung der Belüftung
ohne Kühlung oder Heizung, die Verwendung der umgewälzten Luft und die Regulierung
der Gebläsedrehzahl gegeben: Eines der Hauptteile der Einrichtung
ist dir Kraftbetätigungseinrichtung 13o zum Einstellen der Luftmischklappe
8o. Diese
Einrichtung ist unauffällig unter dem Instrumentenbrett angebracht
und an der Verteilerleitungsanlage 5o befestigt. Die Einrichtung 13o weist einen
Kasten 14o auf, in dem um eine Achse 142 schwenkbar der mittlere Teil
eines Hebels 144, eine aus Nylon bestehende Kontaktplatte 146 sowie ein
Ventilarm
148 zum Betätigen eines Vakuumdrehventils 15o angerdnet sind. Der Hebel
144 ist mit einem Zapfen 152 versehen, der in einen Schlitz 154 eines Kolbens 156
eingreift. Dieser Kolben ist mit seinem einen Ende an einer biegsamen Membran 16o
in einem Vakuummotor 158 so befestigt, daß er sich mit ihr bewegt; die Membran 16o
und der Kolben 156 werden durch eine Feder 162 dauernd entgegen der Wß:kung des
Vakuums im Motor 158 un-ter Vorspannung gehalten. Der Kolben 156 ist weiterhin
mit einem Stift 164 versehen, der in einen Schlitz 166 eines
Ventilarmes 148 eingreift. Eine festliegende Platte 17o des Vakuumventils ist mit
Vakuumanschlüssen versehen, die in Fig. 2 mit 1 bis ? beziffert sind. Bei
172 sind an die schwenkbar ge-
lagerte Kontaktplatte 146 Kontakte angenietet,
so daß sie federnd
gegen das Schaltbrett 92 gedrückt
werden, das bei 174 an der inneren Bodenfläche des Kastens 14o befestigt
ist. Die Anschlüsse des Schaltbretts sind mit 176 bezeichnet. Die Punkte 178 bezeichnen
Verbindungen zu geeigneten Widerständen, wie beispielsweise den vier Widerständen,
18o, 182, 184 und 186 der fig. 9. Ein Ende des Hebels 144 ragt aus dem Kasten 14o
heraus und ist bei 19o schwenkbar mit einem Ende eines aus zwei Plat-ten bestehenden
Lenkers 192 verbunden. Dieser Lenker weist
eine untere Platte 194 und eine obere
Platte 196 auf, die gegen die Spannung einer Zugfeder 198 relativ
zueinander ver-
schiebbar sind. Das andere Ende des Lenkers
192 ist bei Zoo schwenkbar mit einem Arm 202 verbunden, der die Luftmischklappe
8o betätigt. Die obere Platte 196 ist mit einem Schlitz versehen, der einen engen
und einen weiten Abschnitt 2o4
bzw. 2o6 aufweist. Der weite Schlitzteil endet
in einem senk-
recht liegenden Flansch 2o8, der mit einer Bohrung
versehen
ist, in die das glatte Ende einer Schraube.21o einfallt,
die als Anschlag dient, der die kürzeste Länge des Lenkers
192 festlegt, wobei die Längenänderung des Lenkern durch die Wir-kung
der Feder 198 bewirkt wird. Das Gewindeende der-Schraube 21o ist mit
einen Flansch 212 der unteren Platte 194 verbunden. Der Flansch
212 ragt durch den Schlitzteil 192 gegen
die Wirkung der Feder 198:
Die untere Platte 194 ist mit
zwei Schlitzen versehen, und zwar einem engen
Schlitz 214
und einem weiten Schlitz 216.'Der enge Schlitz
2'14 dient als Führung für einen Lappen 218, der aus dem Flansch 2o8 herausgebogen
ist. Der weite Schlitz 216 entsteht allein dadurch, daß hier der Flansch 212 herausgebogen
worden ist. Der enge Schlitz 2o4 in der oberen Platte 196 dient als Führung für
den Lappen 218, der von der unteren Platte nach oben ragt. Von jeder der beiden
Platten steht ein Lappen 22o bzw. 222 nach außen vor, die durch die Feder 198 miteinander
verbunden sind. Die Regeleinrichtung 132 am Armaturenbrett weist eine Efnstellplatte
23o auf,zn der ein horizontaler Schlitz 232 vorgesehen ist, aus dem der Knopf eines
von Hand zu betätigenden Wähl- oder Einstellhebels 234 v aateht. Wenn dieser Hebel
234 (Fig. 4) unter einen der Pfeile gestellt wird, die unter der Beschriftung "Automatic"
vorgesehen sind, wird zusätzlich zur automatischen Klimatisierung des Wagens die
höhere oder niedrigere Drehzahl des Gebläsemotors eingestellt. Weiterhin ist auf
der Einstellscheibe 230 ein senkrechter Schlitz 236 vorgesehen, aus dem ein
mit Skala versehenes Einstellrad 238 teilweise vorsteht, mit dem die im Fahrgastabteil
14 des Wagens gewünschte Temperatur eingestellt werden kann. Das Einstellrad ist
so angeordnet, daß es einen Regelwiderstand 24o betätigt, der die Zeitung 112 (Fig.
9) mit Erde verbindet. Am Instrumentenbrett ist weiterhin eine horizontale
Platte
242 befestigt, die als Halterung für eine festliegende Vakuumventilplatte 244 dient,
die einen Teil eines Vakuuodrehventils 246 bildet. Auf der Platte 244 sind Vakuumanschlüsse
vorgesehen, die in Fig. 6 mit 1, 2, 3, 4 und 5 beziffert sind. Eine obere Deckplatte
248 des Ventils 246 trägt einen senkrecht liegenden Stift 249, dessen oberes Ende
in einer Nockenlaufbahn 25o laufen kann, welche in der- Unterseite des Hebels 234
ausgebildet ist, welcher bei 252 schwenkbar an der Platte 242 gelagert ist. Durch
ein Schwenken des Hebels 234 wird die obere Deckplatte 248 des Ventils verdreht,
und es werden die richtigen Anschlüsse des Ventils 246 mit Teilen der in Fig. 9
dargestellten Einrichtung verbunden, um die entsprechenden Wirkungen auszulösen.
Weiterhin ist in der Unterseite des Hebels 234 noch eine zweite Nockenlaufbahn 25oa
ausgebildet, in der sich ein Stift 252 bewegen kann. Dieser Stift ist mit einem
Ende eines Winkelhebels 254 fest verbunden, der bei 256 schwenkbar an einer Konsole
258 befestigt ist. Diese Konsole ist auf der Platte 242 angebracht und dient
dazu, die Schalteranordnung 9o für das Gebläse derart zu halten, daß sie von dem
Winkelhebel 254 betätigt werden kann. Es ist weiterhin eine Nockenplatte 26o vorgesehen,
die schwenkbar auf einem Zapfen 261 sitzt und mit einem Arm 262 über das
Vakuumventil 246 und den Stellhebel 234 faßt. Dieser Arm 262 ist mit einer nach
unten gerichteten Nockenlaufbahn 264 versehen, in die ein Stift 266 einfaßt, der
am
Hebel 234 befestigt ist. Ein weiterer Arm 268 der Platte 26o trägt
einen Stift 27o, än dem das Ende eines Bowdenzuges 272 befestigt ist.
Das eine Fide der Führungshülle 274 für den Bowdenzug 272 ist mit einer Klammer
276 an der Platte 242 befestigt. Der Drahtzug 272 ist mit der Defrosterklappe 28o
für die Windschutzscheibe verbunden, wie es die Zig. 7 und 8 schematisch erkennen
lassen. Wenn der Hebel 234 in der "Aus-Stellung" steht, die in der Zeichnung mit
"Off" bezeichnet ist, schließt der Vakuummotor 7o die Klappe 66 für den Außenlufteinlaß,
öffnet den Schalter l04 und setzt damit die gesamte Anlage außer Tätigkeit. Die
gesamte Einrichtung ist so ausgelegt, daß dann, wenn der Hebel 234 unter
dem linken Pfeil der "Automatic" Bezeichnung steht, eine normale Luftkühlung
oder -aufheizung erhalten wird,
die der Temperatureinstellung des Rades
238 genügt. Wenn der Hebel unter.dem rechten Pfeil der Automaticstellung steht,
stellt sich die Einrichtung auf extreme Bedingungen für das Heizen
oder Kühlen ein. In der "Defrost"-Stellung des Hebels
wird mittels
der Nockenlaufbahnen 250, 250a und 254 der Einrichtung 132 (Fig. 5)
die Arbeitsweise der Klimaanlage entsprechend abgewandelt" in Fig. 9 ist
eine Anzahl von Komponenten der Klimaanlage angedeutet. Dazu gehören ein
Wärme-Vakuumventil 282, ein Über-
druckventil 284, ein träger
Sicherheitsschalter 286 (neutral safety switch), ein vom Schnellablaß der Fahrzeugbremse
be-
triebener Membranmotor 288, ein Gebläseschalter 1o4 mit Zeitverzögerung,
der von dem Vakuummembranmotor 7o betätigt wird, der die Stellung der Klappe 66
regelt, ein zur Erhöhung der Leerlaufdrehzahl dienender Nembranmotor 288a, ein Saugdrosselventil
26 für den Kühlmittelauslaß aus dem Verdampfer 30, ein Ventil 29o, mit dem die Zufuhr
des Motorkühlmittels zum Heizelement 32 abgesperrt werden kann. Der Vakuummotor
74 zur Steuerung der Klappe 72 ist ein Hauptregelteil,-da seine Arbeitsweise festlegt,
aus welchen Auslaßkanälen die klimatisierte Luft austritt. Wenn der Membranmotor
288a ein geringes Vakuum infolge der Betätigung des Schalters 286 feststellt, der
mit dem Anschluß 6 der Einrichtung 130 in Verbindung steht, bewirkt er eine
Erhöhung der Motordrehzahl. Das ist 'erforderlich, wenn eine Klimatisierung gewünscht
wird. Es ist dagegen.nicht@erforderlieh, wenn nur geheizt werden
soll. Das Wärme-Vakuumventil 282 ist temperaturempfindlich und spricht auf
die Kühlmittel-temperatur des Fahrzeugmotors an. Der wirksame
Teil dieses
Ventils wird durch eine kalibrierte Bimetallecheibe
gebildet.
Wenn das Ventil unter 210 C und nicht. über 380 C hat, hat das
Ventil geschlossen. Die angegebenen Temperaturen sind Nenn-temperaturen
und können in der Praxis in weiten Rahmen ge-ändert werden.
Wenn die Ventiltemperatur über 380 C ansteigt,
öffnet
das Ventil und gibt für Luft einen Weg frei, der ein Evakuieren des Motors 7o über
die Zeitung 3oo und die Anschlüsse 2 und 1 des Vakuummotors 246 bewirkt. Weiterhin
wird das Vakuum auch dem,Anschluß 2 des Vakuummotors 150 zugeführt.
Sobald sieh das Ventil auf unter 210 C abkühlt, kann keine
Luft mehr strömen.
Da der Einlaßanschluß 2 des Vakuumventils 15o mit dem Ventil 282 verbunden ist,
wird sich, wenn der Fahrzeugmotor warm genug geworden ist, die Klappe 66 derart
bewegegen, d aß Außenluft eintreten kann, weiterhin wird der Gebläseschalter lo4
geschlossen. Wenn der Fahrzeugmotor nach einem längeren Stehen in der Kälte angelassen
wird, bleibt das Gebläse 42 ausgeschaltet, bis die Außenluftklappe 66 den vom Gitter
kommenden Kanal im Gehäuse 4o durch das vom Ventil 282 gelieferte Vakuum öffnet.
Jedoch wird der Kanal, durch den die Außenluft zutritt, wegen der Zeitverzögerung
nicht unmittelbar geöffnet. Wenn der Fahrzeugmotor erstmalig angelassen wird, wird
der Motor 158 sofort betätigt und dreht den Hebel 144 in diejenige Stellung, die
dem Heizen entspricht. Die Zeitungen, die das Vakuum den anderen Vakuummotoren zuführen,
sind derart gedrosselt, daß eine genügende Zeitverzögerung auftritt, die ausreicht,
daß die Regeleinrichtung die Heizstellung erreicht, ohne daß der Außenluftkanal
4o geöffnet wird und Außenluft eintritt. Wenn die Fahrzeugmo-P tortem-peratur, die
durch das Ventil 282 gemessen wird, genügend weit angestiegen ist, wird das Vakuum
dem Motor 7o zugeführt. Durch Betätigung der Klappe 66 wird der Eintritt
von
Außenluft ermöglicht und es wird das Gebläse 42 einge-
schaltet, so
daß aufgeheizte Luft in das Fahrgastabteil 14 eingeblasen wird, wie es in
Fig. 7 durch die Pfeile ange-
deutet ist. In der Zwischenzeit ist
die Luftmischklappe 8o derart eingestellt worden, daß maximale
Wärme geliefert wird, so daß sich das Wageninnere möglichst schnell aufwärmt.
Wenn
sich die Temperatur im Wageninneren der durch die Stellung des Rades
238 vorgegebenen Temperatur nähert, beginnt die
Zuftaustrittstemperatur an
der Luftmischklappe 8o abzusinken und es beginnt sich ein Gleichgewicht zwischen
der Einstell-und der Umgebungstemperatur einzmpielen. Die Drehzahl des Gebläses
42 wird gleichzeitig in geeigneter Weise geregelt. Bei heißem Wetter arbeitet die
Anlage in der folgenden Weise:
Die Einrichtung 130 für die Luftmischklappe
8o befindet sich normalerweise in der Stellung für maximale Kälte, wobei nur eine
geringe Zeitverzögerung gegeben ist, die durch die ge-
drosselten Vakuumleitungen
verursacht wird, welche die Außenluftklappe 66 geschlossen und das Gebläse
42 abgeschaltet halten. Nach dieser Verzögerung, die jedoch nur wenige Sekunden
beträgt, wird die Öffnung 34 geöffnet (Fig. 1) und das Gebläse wird eingeschaltet
und schickt Umwälzüft in das Wageninnere. Vom Heizelement 32 kann keine aufgeheizte
Luft kommen, da die Klappe 8o die Öffnung 84 wegen der Federvorspannung
am Lenker 192 geschlossen hält. Die Kupplung 96 für den Kompressorantrieb
ist
eingeschaltet, so daß das Wageninnere gekühlt wird. Die Kühlung geht zurück, sobald
sich die Wageninnentemeperatur der eingestellten Temperatur nähert. Dabei tritt
ein Wechsel in der Benutzung von Umwälzluft durch die Öffnung 34 zur Außenluft
durch den Kanal 4o auf, ein Übergang von einer hohen zu einer niedrigen Gebläsedrehzahl,
eine Änderung des Verdampferdruckes von 2,1 kp/cm2 auf 2,3 kp/cm2, die durch das
Saugdrosselventil 26 bewirkt wird, ein Übergang zu einer noch geringeren Gebläsedrehzahl,
und schließlich beginnt die Zuftmischklappe 8o langsam die Öffnung 84 freizugeben,
so daß die gekühlte Luft mit geheizter Luft vermischt wird. Das Hei-zen wird
von der trocknenden Wirkung des Verdampferelements 3o begleitet. Diese Vorgänge
laufen automatisch ab, so daß normalerweise die Aufmerksamkeit des Fahrers nicht
beansprucht wird. Jedoch läßt sich noch ein Schalter mit vielen Stellungen benutzen,
mit dem die Drehzahl des Gebläses 42 erhöht werden kann, wenn zusätzliche Luft erwünscht
ist. Ein Verschieben des Hebels 234 zum äußersten rechten Ende des Schlitzes 232
(Fig. 4) verdreht den Arm 26o im Uhrzeigersinn um den Zapfen 26'i (Fig. 5) und schiebt
den Drahtzug 272 nach vorne, so daß die Defrosterklappe 28o öffnet. Dadurch wird
die Windschutzscheibe von Eis, Schnee oder vom Beschlagen freigehalten. Nachdem
sich für jede dieser Einstellung stabile Bedingungen ergeben haben, werden
kleinere Änderungen der Temperatur durch die Wärmefühler A, B, 0 (Fig. 1)
festgestellt, wodurch automatisch
Korrektturen ausgelöst werden.
Wenn eine maximale Kühlung erwünscht ist, wird die Wärmezuführöffnung 84
durch die Luftmischklappe 8o noch dichter verschlossen, weil nämlich nach
dem Schließen der Öffnung 84 durch die Klappe 8o eine weitere Bewegung des
Hebels 14-+ im Uhrzeiger-sinn in seiner äußersten Stellung (Fig. 2), die
zum
Ändern der Gebläsedrehzahl, zum Ändern des Verdampferdrukkes und zum Umschalten
auf Umwälzluft vorgenommen wird, durch eine Verlängerung des Lenkers 192 die Belastung
der Feder 198 vergrößert. Der Hebel 144 kann einen Weg von 60o zurücklegen,
wobei nur ein Bereich von 45o dazu ausgenutzt wird, die Stellung
der Klappe 8o zu steuern.
Die Luftmischklappe 8o regelt die Luftmenge,
die im Nebenschluß am Heizelement 32 vorbeigeführt wird. Die Stellung dieser Klappe
bestimmt somit die Temperatur der aus dem Kanal 50 austretenden Luft. Wenn die Austrittstemperatur
an der Heizvorrichtung oberhalb von 320 C liegt, wird die Luft über den
unterhalb der Defrosterklappe 28o liegenden Bereich des Kanals 5o
(Fig. 7) zu nicht dargestellten Auslässen und zum Auslaß 299 geleitet. Wenn
die Temperatur der aus dem Kanal 5o aus-tretenden Luft dagegen geringer
als 320 C ist, wird sie durch die am Instrumentenbrett liegenden Auslässe
56, 58 und 6o ausge-blasen. Diesß Verteilung der Luft wird automatisch
durch Kraft-
betätigung der entsprechenden Klappen in Übereinstimmung
mit dem voreingestellten Klimatisierungsprogramm erzielt. Die hervorstechenden Merkmale
der beschriebenen Anlage liegen in der Luftmischklappe 8o zum Regeln der
Temperatur und in der
gesteuerten Kraftbetätigungeinrichtung 130, die
als Antrieb für die Luftmischklappe und als automatische Regelung von Hilfseinrichtungen
dient, wobei die Klappe und die Kraft'-betätigungseinrichtung mit einer am
Instrumentenbrett vorgesehenen Einstelltafel kombiniert sind, die eine Voreinstellung
der von der Klimaanlage zu liefernden Verhältnisse erlaubt. Da die Luftverteilung
und die durch die Gebläsedrehzahl gegebenen Luftgeschwindigkeiten in der.Anlage
mit der Temperatur der Luft im Verteilungskanal verknüpft sind, können sie durch
die Stellung des Luftmischventils 8o geregelt werden. Wenn zum Beispiel die maximale
Luftkühlung erwünscht ist, muß aus den Luftauslässen 56, 58 und 6o eine möglichst
große Menge möglichst kalter Luft ausströmen. Die genannten Auslässe sind mit nichtdargestellten
Leitungen verbunden, die die Luft in der Höhenlage des Instrumentenbrettes 18 in
den Fahrgastraum austreten lassen. Bei maximaler- Heizung sollte die wärmste
Luft mit hoher oder höchster Geschwindigkeit im Bereich 52 vorhanden sein. Zwischen
diesen beiden Extremen sind-auch kleinere Luftmengen. und Leitungstemperaturen erwünscht,
die dichter an der Körpertemperatur liegen. Die Luftmischklappenstellung bestimmt
die Luftquelle, die Luftgeschwindigkeit und die Lage der Auslässe.
Weiterhin
wird durch die Luftklappe 8o bestimmt, welches
der Systeme - falls dieses
notwenig ist - unmittelbar zur Kühlung oder verzögert zum Heizen zur Wirkung kommt.-Da
das Heizelement 32 und das Verdampferelement 30 mit maxi-
maler Leistung
arbeiten, ist die sich ergebende Leitungstemperatur praktisch unabhängig von der
Fahrzeugmotordrehzahl. Nur beim Leerlauf stellen sich geringe Änderungen
in der Arbeitsweise der Anlage ein, die.jedoch nicht bemerkbar
wer-
den, da beim Absinken der Heizleistung auch die Verdampferleistung absinkt,
so daß sich die Zeitungstemperatur nur sehr wenig ändert. Dadurch wird die Einfachheit
der automatischen Regelung unterstützt. Eine einzige Stellung des Knopfes
des von Hand verstellbaren Hebels 234 ergibt bei allen Fahrbedingungen eine
bestimmte Leitungstemperatur. - Patentansprüche -