DE19511210A1 - Hinderniswarnsystem für ein Fahrzeug - Google Patents
Hinderniswarnsystem für ein FahrzeugInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung betrifft im allgemeinen ein
Hinderniswarnsystem für ein Fahrzeug. Insbesondere betrifft
diese Erfindung ein System für ein Fahrzeug, welches einen
Kollisionsvermeidungsalarm erzeugt, wenn sich das Fahrzeug
in die Nähe eines Hindernisses oder eines vorausfahrenden
Fahrzeugs bewegt.
In einigen bekannten Vorwärts-Hinderniswarnsystemen für
ein Fahrzeug wird die Distanz zwischen dem eigenen Fahrzeug
und einem Hindernis oder einem vorausfahrenden Fahrzeug vor
dem eigenen Fahrzeug erfaßt, und im Ansprechen auf die er
faßte Distanz wird ein Alarm erzeugt, wenn die Möglichkeit
einer Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Hin
dernis oder dem vorausfahrenden Fahrzeug besteht. Die Er
fassung der Distanz weist im allgemeinen einen Schritt ei
nes Aussendens bzw. Ausstrahlens eines Laserlichtstrahls
oder eines Funkwellenstrahls vor das Fahrzeug, einen
Schritt eines Empfangens eines Reflexions- oder Echostrahls
von dem Hindernis oder dem vorausfahrenden Fahrzeug, einen
Schritt eines Erfassens des Zeitintervalls zwischen dem Au
genblick eines Aussendens des Strahls und dem Augenblick
eines Empfangens des Reflexionsstrahls und einen Schritt
eines Messens der Distanz im Ansprechen auf das erfaßte
Zeitintervall auf.
Ein erster Fall, bei dem ein Alarm erforderlich ist,
ist der, daß sich ein eigenes Fahrzeug in die Nähe eines
feststehenden bzw. unbeweglichen, bzw. stationären Hinder
nisses, wie zum Beispiel eines feststehenden Fahrzeugs vor
derhalb des eigenen Fahrzeugs, bewegt. Ein zweiter Fall,
bei dem ein Alarm erforderlich ist, ist der, daß sich ein
eigenes Fahrzeug in die Nähe eines beweglichen Hindernis
ses, wie zum Beispiel eines sich bewegenden Fahrzeugs vor
derhalb des eigenen Fahrzeugs, bewegt. Der zweite Fall
tritt auf, wenn ein Fahrzeug, welches dem eigenen Fahrzeug
vorausfährt, relativ zu dem eigenen Fahrzeug langsamer wird
oder wenn sich ein Fahrzeug mit einer niedrigen Geschwin
digkeit bezüglich der Fahrspur des eigenen Fahrzeugs ein
reiht.
Für einen zuverlässigen Alarm ist es wirkungsvoll, die
Position und die Geschwindigkeit eines Hindernisses relativ
zu einem eigenen Fahrzeug zu erfassen. Die veröffentlichte
ungeprüfte Japanische Patentanmeldung 5-180933 (entspricht
dem U.S.-Patent 5 291 207) und die veröffentlichte unge
prüfte Japanische Patentanmeldung 5-180934 offenbaren, daß
Daten der Position eines Hindernisses relativ zu einem ei
genen Fahrzeug von einer Distanzmeßeinheit periodisch er
zeugt werden und daß die gegenwärtigen Positionsdaten und
die vorhergehenden Positionsdaten verglichen werden, um ei
nen Betrag einer Änderung in der Position des Hindernisses
zu erfassen. Eine Geschwindigkeit des Hindernisses relativ
zu dem eigenen Fahrzeug wird aus dem erfaßten Änderungsbe
trag in der Position des Hindernisses berechnet.
Die veröffentlichte, ungeprüfte Japanische Patentanmel
dung 5-180933 (entspricht dem U.S.-Patent 5 291 207) offen
bart des weiteren, daß die gegenwärtigen Positionsdaten und
die vorhergehenden Positionsdaten verglichen werden, um ei
ne Bewegungsrichtung des Hindernisses relativ zu dem eige
nen Fahrzeug zu erfassen und daß die Position des Hinder
nisses, welche zu einer vorgegebenen Zeit nach dem jetzigen
Augenblick auftritt, aus der relativen Geschwindigkeit des
Hindernisses und der Bewegungsrichtung des Hindernisses ge
schätzt wird.
In dem Fall, in dem das eigene Fahrzeug entlang einer
Fahrspur einer gekrümmten bzw. kurvigen Straße fährt, wird
das eigene Fahrzeug im allgemeinen nicht mit einem Fahrzeug
kollidieren, das entlang einer Fahrspur fährt, die sich ne
ben der Fahrspur des eigenen Fahrzeuges befindet, obgleich
sich das eigene Fahrzeug in der Nähe des benachbarten Fahr
zeugs befindet. In dem Fall, bei dem das eigene Fahrzeug
entlang einer Fahrspur einer gekrümmten Straße fährt, be
steht eine hohe Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen
dem eigenen Fahrzeug und einem feststehenden Fahrzeug, wenn
das feststehende Fahrzeug die Fahrspur des eigenen Fahr
zeugs vorderhalb des Fahrzeugs belegt, obgleich das fest
stehende Fahrzeug weit von dem eigenen Fahrzeug entfernt
ist.
Das U.S.-Patent 5 023 617 offenbart ein Fahrzeug-Vor
wärtssensorantennen-Steuersystem. In dem System des U.S.-
Patents 5 023 617 wird ein ausgesendeter und empfangener
Strahl eines nach vorne gerichteten Sensors eines Quellen
fahrzeugs gesteuert, wenn das Quellenfahrzeug durch einen
krummlinigen Weg fährt. Somit wird der Steuerwinkel derart
gesteuert, daß er den Verlust einer Erfassung eines Ziel
fahrzeugs, der sich aus einer wirksamen seitlichen Ver
schiebung des Strahls relativ zu dem Weg ergibt, verhin
dert, wenn der Strahl in den krummlinigen Weg gesteuert
wird. Der Strahl wird in einem Winkel gesteuert, der die
wirksame seitliche Verschiebung des Strahls relativ zu dem
krummlinigen Weg so beschränkt, daß ein vorbestimmtes mini
males Zielfahrzeug-Erfassungskriterium erfüllt ist.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin,
ein verbessertes Hinderniswarnsystem für ein Fahrzeug zu
schaffen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im An
spruch 1 angegebenen Maßnahmen gelöst.
Weitere vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind
Gegenstand der Unteransprüche.
Ein erster Aspekt der vorliegenden Erfindung schafft
ein Hinderniswarnsystem für ein Fahrzeug, welches eine Di
stanzmeßeinrichtung, die eine Übertragungswelle oder ein
Laserlicht in einen vorgegebenen Winkelbereich in einer
Richtung einer Breite des Fahrzeugs in einer abtastenden
Weise aussendet und die eine Distanz (L) zwischen dem Fahr
zeug und einem Hindernis entsprechend einem Abtastwinkel (Θ)
auf der Grundlage einer reflektierten Welle oder eines
reflektierten Lichts von dem Hindernis erfaßt; eine Rela
tivpositions-Berechnungseinrichtung, die eine relative Po
sition (X, Y) des Hindernisses bezüglich des Fahrzeugs auf
der Grundlage der Distanz (L), die durch die Distanzmeßein
richtung erfaßt wird, und einen entsprechenden Abtastwinkel
(Θ) berechnet; eine Radius-Berechnungseinrichtung, die ei
nen Radius (Re) eines geschätzten relativen gekrümmten We
ges des Fahrzeugs bezüglich des Hindernisses auf der Grund
lage der relativen Positionen von mindestens zwei Punkten
des Hindernisses, welche durch die Relativpositions-Berech
nungseinrichtung berechnet werden, berechnet; eine Warnbe
reichs-Einstelleinrichtung, die einen vorgegebenen Warnbe
reich (WA1) auf der Grundlage der Breite des Fahrzeugs und
des Radius (Re), der durch die Radius-Berechnungsein
richtung berechnet wird, einstellt; und eine Warnverfahren
einrichtung aufweist, die ein vorgegebenes Warnverfahren in
den Fällen ausführt, in denen das Hindernis für eine vorge
gebene Zeit in dem Warnbereich (WA1) verbleibt.
Beispiele des Hindernisses sind ein anderes Fahrzeug,
das dem eigenen Fahrzeug vorausfährt, ein feststehendes
Fahrzeug, eine Leitplanke an einer Straßenseite und ein
Mast.
Ein zweiter Aspekt dieser Erfindung basiert auf dem er
sten Aspekt dieser Erfindung und schafft ein Hinderniswarn
system, bei dem die Radius-Berechnungseinrichtung eine Ein
richtung aufweist, die den Radius (Re) des geschätzten re
lativen gekrümmten Weges des Fahrzeugs auf der Grundlage
von zwei aus einer Korrektur resultierenden relativen Posi
tionen, die aus den relativen Positionen (X, Y) von minde
stens drei Punkten des Hindernisses, zum Beispiel durch ein
Verfahren der kleinsten Quadrate, abgeleitet werden, be
rechnet.
Ein dritter Aspekt dieser Erfindung basiert auf dem er
sten Aspekt dieser Erfindung und schafft ein Hinderniswarn
system, das eine Geradeausfahrt-Annahmeeinrichtung auf
weist, die auf der Grundlage der relativen Positionen (X,
Y) von mindestens zwei Punkten des Hindernisses, welche von
der Relativpositions-Berechnungseinrichtung berechnet wer
den, eine Bedingung einer Geradeausfahrt in Fällen als vor
handen berücksichtigt, in denen ein Betrag einer Bewegung
des Hindernisses relativ zu dem Fahrzeug in der Richtung
der Breite des Fahrzeugs kleiner oder gleich als ein vorge
gebener Wert ist und in denen sich das Hindernis in einem
vorgegebenen Bereich direkt vorderhalb des Fahrzeugs befin
det; wobei in Fällen, in denen die Geradeausfahrt-Annahme
einrichtung eine Geradeausfahrt als vorhanden berücksich
tigt, die Radius-Berechnungseinrichtung den Radius (Re) als
unendlich groß berücksichtigt, ohne ein normales Radius-Be
rechnungsverfahren auszuführen, während die Warnbereichs-
Einstelleinrichtung den vorgegebenen Warnbereich (WA1) auf
der Grundlage des unendlich großen Radius (Re) und der
Breite des Fahrzeuges einstellt.
Ein vierter Aspekt dieser Erfindung basiert auf dem er
sten Aspekt dieser Erfindung und schafft ein Hinderniswarn
system, bei dem in Fällen, in denen sich mindestens ein
Teil des Hindernisses relativ von dem vorgegebenen Winkel
bereich, welcher durch die Distanzmeßeinrichtung abgetastet
werden kann, zu einem Bereich außerhalb des vorgegebenen
Winkelbereiches bewegt, die relative Position (X, Y) des
Hindernisses in der Relativpositions-Berechnungseinrichtung
als eine Position berechnet wird, die einer Kante des Hin
dernisses entspricht, die dem Fahrzeug näher ist, bevor
sich mindestens der Teil des Hindernisses relativ zu dem
Bereich außerhalb des vorgegebenen Winkelbereichs bewegt.
Ein fünfter Aspekt dieser Erfindung basiert auf dem er
sten Aspekt dieser Erfindung und schafft ein Hinderniswarn
system, bei dem in Fällen, in denen eine Breite des Hinder
nisses, welches auf der Grundlage seiner relativen Position
erkannt wird, einer vorgegebenen Fahrzeugbreite entspricht
und einer Breite eines Fahrzeugreflektors entspricht, ein
Verfahren einer Berechnung des Radius des geschätzten
gekrümmten Weges im Ansprechen auf einen Datenbetrag, der
der Breite des Fahrzeugreflektors entspricht, bezüglich al
ler Daten geändert wird.
Ein sechster Aspekt dieser Erfindung basiert auf dem
ersten Aspekt dieser Erfindung und schafft ein Hindernis
warnsystem, das eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungs
einrichtung, die eine Geschwindigkeit (V) des Fahrzeugs er
faßt; eine Relativgeschwindigkeits-Berechnungseinrichtung,
die eine relative Geschwindigkeit (Vr) des Hindernisses be
züglich des Fahrzeugs auf der Grundlage der relativen Posi
tion, die durch die Relativpositions-Berechnungseinrichtung
berechnet wird, berechnet; eine Bewegungs-Entscheidungsein
richtung, die auf der Grundlage der relativen Geschwindig
keit (Vr) des Hindernisses und der Geschwindigkeit (V) des
Fahrzeugs entscheidet, ob sich ein Hindernis bewegt oder
feststeht; und eine zweite Warnverfahreneinrichtung auf
weist, die selbst dann ein vorgegebenes Warnverfahren in
Fällen ausführt, in denen durch die Bewegungs-Entschei
dungseinrichtung festgestellt wird, daß sich das Hindernis
bewegt und das Hindernis für eine vorgegebene Zeit in einem
Hilfswarnbereich (WA2) verbleibt, der bezüglich des Fahr
zeugs eingestellt wird, wenn das vorgegebene Warnverfahren
auf der Grundlage des Warnbereichs (WA1) nicht durch die
Warnverfahreneinrichtung ausgeführt wird.
Ein siebter Aspekt dieser Erfindung basiert auf dem
sechsten Aspekt dieser Erfindung und schafft ein Hindernis
warnsystem, bei dem der vorgegebene Hilfswarnbereich bezüg
lich des Fahrzeugs und auf der Grundlage einer Standard-
Fahrzeuggeschwindigkeit, die unter Berücksichtigung einer
Straßenform angenommen wird, variabel eingestellt wird.
Ein achter Aspekt dieser Erfindung schafft ein Hinder
niswarnsystem für ein Fahrzeug, welches eine Distanzmeßein
richtung, die eine Übertragungswelle oder ein Laserlicht in
einen vorgegebenen Winkelbereich in einer Richtung einer
Breite des Fahrzeuges in einer abtastenden Weise aus sendet
und die eine Distanz (L) zwischen dem Fahrzeug und einem
Hindernis entsprechend einem Abtastwinkel (Θ) auf der
Grundlage einer reflektierten Welle oder eines reflektier
ten Lichts von dem Hindernis erfaßt; eine Relativpositions-
Berechnungseinrichtung, die eine relative Position (Xp, Yp)
des Hindernisses bezüglich des Fahrzeugs auf der Grundlage
der Distanz (L), die durch die Distanzmeßeinrichtung erfaßt
wird, und einen entsprechenden Abtastwinkel (6) als X-Y-Ko
ordinatendaten, in welchen eine Position eines Fahrzeuges
als ein Ursprung definiert ist, berechnet, wobei eine Rich
tung der Breite des Fahrzeugs als eine X-Achse definiert
ist und eine Längsrichtung des Fahrzeugs als eine Y-Achse
definiert ist; eine Warnbereichs-Einstelleinrichtung, die
einen Warnbereich (WA) einstellt, der eine Dreiecksform
aufweist, die durch die geraden Linien, die einen Punkt
(Xp, Yp) der relativen Position des Hindernisses, welche
durch die Relativpositions-Berechnungseinrichtung berechnet
wird, den Ursprung (0, 0) und einen vorgegebenen Punkt (0,
Yq) auf der Y-Achse verbinden, definiert ist; und eine
Warnverfahreneinrichtung aufweist, die ein vorgegebenes
Warnverfahren in Fällen ausführt, in denen das Hindernis
für eine vorgegebene Zeit in dem Warnbereich verbleibt,
nachdem der Warnbereich (WA) eingestellt worden ist.
Beispiele des Hindernisses sind ein anderes Fahrzeug,
das dem eigenen Fahrzeug vorausfährt, ein feststehendes
Fahrzeug, eine Leitplanke an einer Straßenseite und ein
Mast.
Ein neunter Aspekt dieser Erfindung basiert auf dem
achten Aspekt dieser Erfindung und schafft ein Hindernis
warnsystem, bei dem der vorgegebene Punkt (0, Yq) auf der
Y-Achse zum Einstellen des Warnbereichs (WA) durch die
Warnbereichs-Einstelleinrichtung auf der Grundlage von Y-
Koordinatendaten der relativen Position (Xp, Yp) des Hin
dernisses variabel eingestellt wird.
Ein zehnter Aspekt dieser Erfindung basiert auf dem
achten Aspekt dieser Erfindung und schafft ein Hindernis
warnsystem, bei dem in Fällen, in denen während des Ein
stellens eines Warnbereichs (WA) durch die Warnbereichs-
Einstelleinrichtung ein Absolutwert einer X-Koordinate der
relativen Position (Xp, Yp) des Hindernisses größer oder
gleich als ein vorgegebener Wert (Xm) ist, ein Teil des
Warnbereichs (WA), welcher sich in einem Bereich befindet,
der größer oder gleich als der vorgegebene Wert (Xm) ist,
gelöscht wird.
Ein elfter Aspekt dieser Erfindung basiert auf dem ach
ten Aspekt dieser Erfindung und schafft ein Hinderniswarn
system, bei dem in den Fällen, in denen während des Ein
stellens eines Warnbereichs (WA) durch die Warnbereichs-
Einstelleinrichtung ein Absolutwert einer X-Koordinate der
relativen Position (Xp, Yp) des Hindernisses kleiner oder
gleich als ein vorgegebener Wert (Xn) ist, ein neuer Warn
bereich (WAa) in einem Bereich, der kleiner oder gleich als
der vorgegebene Wert (Xn) ist zu dem Warnbereich (WA) hin
zugefügt wird.
Ein zwölfter Aspekt dieser Erfindung basiert auf dem
elften Aspekt dieser Erfindung und schafft ein Hindernis
warnsystem bei dem in Fällen, in denen ein Absolutwert ei
ner X-Koordinate der relativen Position (Xp, Yp) des Hin
dernisses kleiner oder gleich als der vorgegebene Wert (Xn)
ist, ein Warnbereich (Wan), der eine Dreiecksform aufweist,
eingestellt wird, welcher durch gerade Linien, die den
Punkt (Xp, Yp) der relativen Position des Hindernisses und
zwei Punkte {(Xn, 0), (-Xn, 0)} auf der X-Achse, welche Ab
solutwerte aufweisen, die gleich zu dem vorgegebenen Wert
(Xn) sind, verbinden, definiert ist, und dadurch wird das
Hinzufügen des neuen Warnbereiches (WAa) ausgeführt.
Ein dreizehnter Aspekt dieser Erfindung schafft ein
Warnsystem für ein Fahrzeug, welches eine erste Einrich
tung, die eine Position eines Hindernisses relativ zu dem
Fahrzeug periodisch erfaßt; eine zweite Einrichtung, die
eine Bahn des Fahrzeugs relativ zu dem Hindernis im Anspre
chen auf die Position des Hindernisses, die von der ersten
Einrichtung periodisch erfaßt wird, schätzt; eine dritte
Einrichtung, die einen Kurvenradius der Bahn, der durch die
zweite Einrichtung geschätzt wird, berechnet; eine vierte
Einrichtung, die einen Warnbereich im Ansprechen auf den
Radius, der durch die dritte Einrichtung berechnet wird,
einstellt; eine fünfte Einrichtung, die erfaßt, ob die Po
sition des Hindernisses, die durch die erste Einrichtung
erfaßt wird, während einer vorgegebenen Zeit in dem Warnbe
reich, der durch die vierte Einrichtung eingestellt wird,
verbleibt oder nicht; eine sechste Einrichtung, die einen
Alarm in Fällen erzeugt, in denen die fünfte Einrichtung
erfaßt, daß die Position des Hindernisses während der vor
gegebenen Zeit in dem Warnbereich verbleibt; und eine sieb
te Einrichtung aufweist, die die Erzeugung eines Alarms in
Fällen unterdrückt, in denen die fünfte Einrichtung erfaßt,
daß die Position des Hindernisses während der vorgegebenen
Zeit nicht in dem vorgegebenen Warnbereich verbleibt.
In dem Hinderniswarnsystem gemäß dem ersten Aspekt die
ser Erfindung arbeitet die Distanzmeßeinrichtung derart,
daß sie eine Übertragungswelle oder ein Laserlicht in einem
vorgegebenen Winkelbereich in einer Richtung einer Breite
des Fahrzeugs in einer abtastenden Weise aus sendet und daß
sie eine Distanz (L) zwischen dem Fahrzeug und einem Hin
dernis entsprechend einem Abtastwinkel (Θ) auf der Grund
lage einer reflektierten Welle oder eines reflektierten
Lichts von dem Hindernis erfaßt. Die Relativpositions-Be
rechnungseinrichtung arbeitet derart, daß sie eine relative
Position (X, Y) des Hindernisses bezüglich des Fahrzeugs
auf der Grundlage der Distanz (L), die durch die Distanz
meßeinrichtung erfaßt wird, und einen entsprechenden Ab
tastwinkel (Θ) berechnet. Die Radius-Berechnungseinrichtung
arbeitet derart, daß sie einen Radius (Re) eines geschätz
ten relativen gekrümmten Weges des Fahrzeugs bezüglich des
Hindernisses auf der Grundlage von relativen Positionen von
mindestens zwei Punkten des Hindernisses, welche durch die
Relativpositions-Berechnungseinrichtung berechnet werden,
berechnet. Die Warnbereichs-Einstelleinrichtung arbeitet
derart, daß sie einen vorgegebenen Warnbereich (WA1) auf
der Grundlage der Breite des Fahrzeugs und des Radius
(Re), der durch die Radius-Berechnungseinrichtung berechnet
wird, einstellt. Die Warnverfahreneinrichtung arbeitet der
art, daß sie ein vorgegebenes Warnverfahren in Fällen aus
führt, in denen das Hindernis für eine vorgegebene Zeit in
dem Warnbereich (WA1) verbleibt.
Die Distanzmeßeinrichtung ist in der Lage, eine Distanz
(L) zwischen dem Fahrzeug und einem Hindernis entsprechend
einem Abtastwinkel (Θ) in dem vorgegebenen Winkelbereich in
der Richtung der Breite des Fahrzeugs zu erfassen. Das Ab
tasten ermöglicht eine Erfassung eines Hindernisses in ei
nem weiten bzw. großen Bereich, eine Verhinderung eines
Verlierens eines Hindernisses, während eines Fahrens ent
lang eines gekrümmten Weges und eine Erfassung einer seit
lichen Bewegung des Hindernisses.
Demgemäß kann das Abtasten die Möglichkeit einer Erzeu
gung eines falschen Alarms verringern und die Warnfähigkeit
in Verbindung mit dem später beschriebenen Warnverfahren
verbessern.
Selbst in dem Fall einer gekrümmten bzw. kurvigen
Straße kann aus den folgenden Gründen ein geeigneter Alarm
erzeugt werden. Eine Berechnung wird anhand eines Radius
(Re) eines geschätzten relativen gekrümmten Weges des Fahr
zeuges bezüglich des Hindernisses durchgeführt und ein vor
gegebener Warnbereich (WA1) wird auf der Grundlage der
Breite des Fahrzeugs und des Radius (Re) eingestellt.
Ein vorgegebenes Warnverfahren wird in Fällen ausgeführt,
in denen das Hindernis für eine vorgegebene Zeit in dem
Warnbereich (WA1) verbleibt.
In dem Fall, in dem das Hindernis feststeht, stimmt der
berechnete Radius (Re) exakt mit einem Radius eines ge
schätzten gekrümmten Weges des Fahrzeugs überein. In dem
Fall, in dem sich das Hindernis bewegt, stimmt der berech
nete Radius (Re) mit einem Radius eines geschätzten relati
ven gekrümmten Weges des Fahrzeugs bezüglich des Hindernis
ses überein. Somit tritt selbst in dem Fall, in dem das
Fahrzeug entlang eines geraden Weges fährt, ein geschätzter
gekrümmter Weg auf, wenn sich ein vorausfahrendes Fahrzeug
mit einer geringen Geschwindigkeit bezüglich der Fahrspur
des eigenen Fahrzeugs von einer benachbarten Fahrspur ein
reiht.
In dem Fall, in dem das Hindernis mit einem feststehen
den Objekt übereinstimmt, wird der Radius (Re) wie folgt
berechnet. Wenn das eigene Fahrzeug entlang einer Kurve
fährt, nähert sich das feststehende Objekt dem eigenen
Fahrzeug relativ entlang eines Kreispfades. Da sich das
feststehende Objekt nicht bewegt, kann der Radius (Re) des
geschätzten relativen gekrümmten Weges des eigenen Fahr
zeugs aus lediglich der relativen Position des feststehen
den Objekts bezüglich des eigenen Fahrzeugs berechnet wer
den. Fig. 33 zeigt die relative Position des feststehenden
Objekts an X- und Y-Koordinaten, wobei die Position des ei
genen Fahrzeugs als der Ursprung definiert ist, während die
Richtung der Breite des eigenen Fahrzeugs und die Längs
richtung des eigenen Fahrzeugs als eine X-Achse bzw. eine
Y-Achse definiert sind. Die Punkte "A" und "B" der relati
ven Position des feststehenden Objektes liegen auf dem Um
kreis eines Kreises, der zu dem Kreis konzentrisch ist, der
einen Kurvenradius (Re) aufweist. Der Mittelpunkt "C" des
Kreises, der den Kurvenradius (Re) aufweist, liegt auf der
X-Achse. Deshalb stimmt das Dreieck "ABC" mit einem gleich
seitigen Dreieck überein, in dem "AC" ="BC" gilt. Somit kann
der Kurvenradius (Re) durch die Positionen der Punkte "A"
und "B" bestimmt werden.
Der Warnbereich (WA1) wird auf der Grundlage des Radius
(Re) und der Breite des eigenen Fahrzeugs einge
stellt. Es wird ein Bereich einer Breite eingestellt, der
gleich einer minimalen Fahrzeugbreite ist. Es wird bevor
zugt, beim Einstellen des Bereichs einen Spalt vorzusehen,
da sich die Möglichkeit eines Kontakts ergibt, wenn die Be
reichsbreite gleich der Fahrzeugbreite eingestellt wird. In
dem Fall, in dem das eigene Fahrzeug entlang eines geraden
Weges fährt, wird der Radius unendlich groß eingestellt, so
daß ähnliche Verfahren angewendet werden können. Fig. 34
zeigt ein Objekt an einer Straßenseite, welches nicht mit
dem eigenen Fahrzeug kollidieren wird. Fig. 35 zeigt ein
feststehendes Fahrzeug, welches mit dem eigenen Fahrzeug
kollidieren wird. Unter den in Fig. 34 gezeigten Bedingun
gen wird eine mögliche Kollision als nicht vorhanden be
trachtet und es wird kein Warnverfahren ausgeführt, da das
Objekt an der Straßenseite außerhalb des Warnbereichs (WA1)
liegt. Andererseits wird unter den in Fig. 35 gezeigten
Bedingungen eine mögliche Kollision als vorhanden betrach
tet und ein Warnverfahren ausgeführt, da das feststehende
Fahrzeug innerhalb des Warnbereichs (WA1) liegt.
Das zuvor aufgezeigte Verfahren eines Berechnens eines
Kurvenradius, welcher sich auf das feststehende Objekt
bezieht, kann ebenso in dem Fall angewendet werden, in dem
das Hindernis mit einem sich bewegenden Objekt überein
stimmt. In diesem Fall bedeutet der Kurvenradius (Re) einen
Radius eines geschätzten relativen gekrümmten Weges des
Fahrzeugs bezüglich des Hindernisses. Fig. 36 zeigt Ver
halten "a" und "b" eines vorausfahrenden Fahrzeugs vor dem
eigenen Fahrzeug. Fig. 37 zeigt geschätzte Kurven, die dem
Verhalten "a" und "b" in Fig. 36 entsprechen. Fig. 38
zeigt Verhalten "c", "d", "e" und "f" eines Fahrzeugs, wel
ches weiterhin entlang einer Fahrspur, die neben der Fahr
spur des eigenen Fahrzeuges liegt, fährt oder welches sich
bezüglich des eigenen Fahrzeuges einreiht. Auch in dem
Fall, in dem das Hindernis mit einem sich bewegenden Objekt
übereinstimmt, wird der Kurvenradius geschätzt und der
Warnbereich (WA1) wird ähnlich, wie in dem Fall eines fest
stehenden Objekts, eingestellt. Eine Entscheidung wird dar
über durchgeführt, ob das Hindernis für eine vorgegebene
Zeit in dem Warnbereich (WA1) verbleibt oder nicht. Dadurch
ist es möglich, eine geeignete Entscheidung auszuführen,
die berücksichtigt, ob eine Kollision zwischen dem eigenen
Fahrzeug und dem Hindernis auftreten wird oder nicht.
Wie vorhergehend beschrieben worden ist, wird der Warn
bereich (WA1) auf der Grundlage eines geschätzten relativen
Fahrbereichs des eigenen Fahrzeugs bezüglich dem Hindernis
eingestellt. Das vorgegebene Warnverfahren wird nur in Fäl
len ausgeführt, in denen das Hindernis für die vorgegebene
Zeit in dem Warnbereich (WA1) verbleibt. Dadurch ist es
möglich, einen zuverlässigen Alarm zu erzeugen.
Um zu erfassen, ob das eigene Fahrzeug entlang eines
gekrümmten Weges fährt, ist es nicht notwendig, einen
Steuerungssensor oder einen Gierungsbetragsensor vorzuse
hen. Demgemäß ist ein einfacher und kostengeringer Aufbau
möglich.
In dem Hinderniswarnsystem gemäß dem zweiten Aspekt
dieser Erfindung wird der Radius (Re) des geschätzten rela
tiven gekrümmten Weges des Fahrzeugs auf der Grundlage von
zwei aus einer Korrektur resultierenden relativen Positio
nen berechnet, welche aus den relativen Positionen (X, Y)
von mindestens drei Punkten des Hindernisses, zum Beispiel
durch ein Verfahren der kleinsten Quadrate abgeleitet wer
den. In diesem Fall wird ein Berechnungsfehler so klein,
daß der berechnete Radius (Re) relativ genau ist.
Der Kurvenradius (Re) kann aus zwei relativen Positio
nen des Hindernisses berechnet werden. In einigen Fällen
variieren reflektierende Bedingungen eines Hindernisses.
Zum Beispiel gibt es eine Änderung zwischen dem Fall, in
dem sowohl linke als auch rechte Reflektoren eines voraus
fahrenden Fahrzeuges sichtbar sind und dem Fall, in dem nur
einer der Reflektoren sichtbar ist. Eine Variation in den
reflektierenden Bedingungen des Fahrzeugs führt dazu, daß
ein Fehler in den berechneten relativen Positionen des Hin
dernisses verursacht wird. Ein solcher Fehler wird durch
ein Korrigieren von drei oder mehr berechneten relativen
Positionen gemäß einem Verfahren der kleinsten Quadrate
kompensiert und der berechnete Radius (Re) kann deshalb ge
nauer sein, und der eingestellte Warnbereich (WA1) kann
zweckmäßiger sein.
Das Hinderniswarnsystem gemäß dem dritten Aspekt dieser
Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß eine Geradeaus
fahrt-Bedingung unter bestimmten Umständen als vorhanden
berücksichtigt wird. Dieses Merkmal ermöglicht die Verhin
derung eines Ausfalls, einen notwendigen Alarm zu erzeugen.
In dem Hinderniswarnsystem gemäß dem dritten Aspekt
dieser Erfindung wird eine Geradeausfahrt-Bedingung in Fäl
len als vorhanden berücksichtigt, in denen ein Betrag einer
Bewegung des Hindernisses relativ zu dem Fahrzeug in der
Richtung der Breite des Fahrzeuges kleiner oder gleich als
ein vorgegebener Wert ist und in denen sich das Hindernis
auf der Grundlage von relativen Positionen (X, Y) von min
destens zwei Punkten des Hindernisses, welche durch die Re
lativpositions-Berechnungseinrichtung berechnet werden, di
rekt vorderhalb vor des Fahrzeugs befindet. In Fällen, in
denen eine Geradeausfahrt-Bedingung als vorhanden berück
sichtigt wird, wird der Radius (Re) als unendlich groß be
rücksichtigt, ohne ein normales Radius-Berechnungsverfahren
auszuführen, während der vorgegebene Warnbereich (WA1) auf
der Grundlage des unendlich großen Radius (Re) und der
Breite des Fahrzeuges eingestellt wird.
Wie vorhergehend beschrieben worden ist, arbeitet die
Distanzmeßeinrichtung derart, daß sie eine Übertragungs
welle oder ein Laserlicht in einen vorgegebenen Winkelbe
reich in einer Richtung einer Breite des Fahrzeugs in einer
abtastenden Weise abstrahlt und daß sie eine Distanz (L)
zwischen dem Fahrzeug und einem Hindernis in Übereinstim
mung mit einem Abtastwinkel (Θ) auf der Grundlage der re
flektierten Welle oder des reflektierten Lichts von dem
Hindernis erfaßt. Ein Fehler wird in Verbindung mit der da
mit verbundenen Abtastauflösung in der Richtung der Breite
des Fahrzeugs verursacht.
In Fig. 40 bezeichnen vier gestrichelte Linien die
Grenzen entlang von Wegen eines Laserlichtstrahls und mitt
lere durchgezogene Linien entlang den gestrichelten Linien
entsprechen Positionen, die nach einer Quantisierung der
Strahlen auftreten. Es wird nun ein feststehendes Objekt
angenommen, welches sich dem eigenen Fahrzeug entlang eines
linearen Pfades, der mit dem Fahrzeug zusammentrifft, nä
hert und welches sich während einer Periode zwischen auf
einanderfolgenden Quantisierungsaugenblicken über eine
Grenze zwischen benachbarten Wegen des Laserlichtstrahls
bewegt. In Fig. 40 führt ein solches feststehendes Objekt
dazu, daß es derart berücksichtigt wird, daß es sich dem
eigenen Fahrzeug entlang eines gekrümmten Weges, welcher
nicht mit dem Fahrzeug zusammentreffen wird, nähert. Dieses
Problem wird wie folgt gelöst.
Wie in Fig. 41 gezeigt ist, wird in Fällen, in denen
ein Betrag einer Bewegung des Hindernisses relativ zu dem
Fahrzeug in der Richtung der Breite des Fahrzeuges kleiner
oder gleich als ein vorgegebener Wert ist und in denen das
Hindernis sich in einem vorgegebenen Bereich direkt vorder
halb vor dem Fahrzeug befindet, eine Geradeausfahrt-Bedin
gung als vorhanden berücksichtigt, ohne den Kurvenradius zu
berechnen. Dadurch ist es möglich, einen Ausfall, einen
notwendigen Alarm zu erzeugen, zu verhindern. Bezüglich des
Falles in Fig. 41 wird eine Entscheidung, die berücksich
tigt, ob sich das Hindernis in dem vorgegebenen Bereich di
rekt vorderhalb vor dem Fahrzeug befindet oder nicht durch
ein Bestimmen, ob sich das Hindernis in einem vorgegebenen
Bereich, der einer vorgegebenen Anzahl (zum Beispiel drei)
von vorderen Stufen in der Abtastung durch das Laserlicht
oder der Welle befindet oder nicht, ausgeführt.
Das Hinderniswarnsystem gemäß dem vierten Aspekt dieser
Erfindung ist so aufgebaut, daß es einen Fehler, der durch
den Bereich, der durch die Distanzmeßeinrichtung abgetastet
wird, verursacht wird, kompensiert und daß es die Erzeugung
eines Fehlalarms verhindert.
In dem Hinderniswarnsystem gemäß dem vierten Aspekt
dieser Erfindung wird die relative Position (X, Y) des Hin
dernisses in der Relativpositions-Berechnungseinrichtung
als eine Position, die einer Kante des Hindernisses ent
spricht, die dem Fahrzeug näher ist, berechnet, wenn sich
mindestens ein Teil des Hindernisses relativ von dem vorge
gebenen Winkelbereich, der durch die Distanzmeßeinrichtung
abgetastet werden kann, zu einem Bereich außerhalb des vor
gegebenen Winkelbereichs bewegt, bevor sich mindestens der
Teil des Hindernisses relativ zu dem Bereich außerhalb des
vorgegebenen Winkelbereichs bewegt hat.
In dem Fall, in dem das Hindernis mit einem vorausfah
renden Fahrzeug übereinstimmt, verwendet die Erfassung des
Hindernisses hauptsächlich reflektiertes Licht oder eine
reflektierte Welle aus den Reflektoren, die auf der Rück
seite des vorausfahrenden Fahrzeuges vorgesehen sind. Wenn
das eigene Fahrzeug an einem feststehenden Fahrzeug oder an
einem Fahrzeug mit einer niedrigen Geschwindigkeit derart
vorbeifährt, daß sich das vordere Fahrzeug bezüglich des
eigenen Fahrzeugs aus dem Abtastbereich SR bewegt, tritt
eine Änderung von Bedingungen, bei denen sowohl die linken
als auch rechten Reflektoren des vorderen Fahrzeugs sicht
bar sind zu Bedingungen, bei denen lediglich einer der Re
flektoren sichtbar ist, auf. Wie in Fig. 42 gezeigt ist,
führt dieser Fall dazu, daß das vordere Fahrzeug derart be
rücksichtigt wird, daß es sich dem eigenen Fahrzeug entlang
eines gekrümmten Weges, der mit dem Fahrzeug zusammen
trifft, relativ nähert, obwohl sich der Mittelpunkt des
vorderen Fahrzeugs tatsächlich relativ entlang eines ge
krümmten oder geraden Weges bewegt, der ausreichend vom
Kurs des eigenen Fahrzeugs getrennt ist und dazu parallel
ist. In einigen Fällen führt eine solche fehlerhafte Ent
scheidung zu der Erzeugung eines Fehlalarms. Dieses Problem
wird wie folgt gelöst.
Während einer Bewegung des vorderen Fahrzeuges aus dem
Abtastbereich SR, verbleibt ein innerer Reflektor (von dem
Mittelpunkt des eigenen Fahrzeuges aus gesehen) des vorde
ren Fahrzeugs, welcher dem Fahrzeug näher ist, sichtbar,
bis das gesamte vordere Fahrzeug den Abtastbereich SR ver
lassen hat. Demgemäß wird, wie es in Fig. 43 gezeigt ist,
die relative Position einer Kante des vorderen Objekts,
welche dem eigenen Fahrzeug näher ist, in der Schätzung des
Kurvenradius verwendet. Dieser Aufbau ermöglicht die
Verhinderung einer Erzeugung eines Fehlalarms.
Das Hinderniswarnsystem gemäß dem fünften Aspekt dieser
Erfindung ist derart aufgebaut, daß es einen Fehler, der
durch Schmutz auf einem Reflektor eines vorausfahrenden
Fahrzeugs verursacht wird, kompensiert. Insbesondere wird
in dem Hinderniswarnsystem gemäß dem fünften Aspekt dieser
Erfindung ein Verfahren einer Berechnung des Radius des
geschätzten gekrümmten Weges im Ansprechen auf einen Daten
betrag, der der Breite des Fahrzeugreflektors entspricht,
bezüglich aller Daten geändert, wenn eine Breite des Hin
dernisses, welches auf der Grundlage seiner relativen Posi
tion erkannt worden ist, einer vorgegebenen Fahrzeugbreite
entspricht und einer vorgegebenen Breite eines Fahrzeugre
flektors entspricht.
In dem Fall, in dem der linke oder rechte Reflektor des
vorderen Fahrzeugs durch Schmutz unsichtbar ist, besteht
aufgrund einer falschen Schätzung des Kurvenradius die
Möglichkeit eines Fehlalarms. Ein solches Problem wird wie
folgt gelöst. Wenn ein Datenbetrag, der der Breite des
Fahrzeugreflektors entspricht, bezüglich aller Daten klein
ist, werden die Daten, die der Breite des Fahrzeugreflek
tors entsprechen, aus der Schätzung des Kurvenradius
ausgeschlossen. Wenn ein Datenbetrag, der der Breite des
Fahrzeugreflektors entspricht, bezüglich aller Daten groß
ist, wird der Kurvenradius aus der Kante des vorderen Ob
jekts geschätzt.
In dem Hinderniswarnsystem gemäß dem sechsten Aspekt
dieser Erfindung, arbeitet die Fahrzeuggeschwindigkeits-Er
fassungseinrichtung derart, daß sie eine Geschwindigkeit
(V) des Fahrzeugs erfaßt und die Relativgeschwindigkeits-
Berechnungseinrichtung arbeitet derart, daß sie eine rela
tive Geschwindigkeit (Vr) des Hindernisses bezüglich des
Fahrzeugs auf der Grundlage der relativen Position, die
durch die Relativpositions-Berechnungseinrichtung berechnet
wird, berechnet. Die Bewegungs-Entscheidungseinrichtung ar
beitet derart, daß sie auf der Grundlage der relativen Ge
schwindigkeit (Vr) des Hindernisses und der Geschwindigkeit
(V) des Fahrzeugs entscheidet, ob sich das Hindernis bewegt
oder feststehend ist. Die zweite Warnverfahreneinrichtung
arbeitet derart, daß sie selbst dann ein vorgegebenes Warn
verfahren in Fällen ausführt, in denen durch die Bewegungs-
Entscheidungseinrichtung festgestellt wird, daß sich das
Hindernis bewegt und daß das Hindernis für eine vorgegebene
Zeit in einem Hilfswarnbereich (WA2), der bezüglich des
Fahrzeugs eingestellt wird, verbleibt, wenn das vorgegebene
Warnverfahren auf der Grundlage des Warnbereichs (WA1)
nicht durch die Warnverfahreneinrichtung ausgeführt wird.
Wie vorhergehend beschrieben worden ist, wird selbst
dann ein vorgegebenes Warnverfahren in Fällen ausgeführt,
in denen festgestellt wird, daß sich das Hindernis bewegt
und daß das Hindernis für eine vorgegebene Zeit in einem
vorgegebenen Hilfswarnbereich (WA2), der bezüglich des
Fahrzeugs eingestellt wird, verbleibt, wenn das vorgegebene
Warnverfahren auf der Grundlage des Warnbereichs (WA1)
nicht ausgeführt wird. Somit sind komplizierte Berechnungen
nicht notwendig und es ist ausreichend, eine Bestimmung
auszuführen, ob das Hindernis für eine vorgegebene Zeit in
dem Hilfswarnbereich (WA2), der bezüglich des Fahrzeugs
eingestellt wird, verbleibt. Dieser Aufbau ermöglicht eine
schnelle Ausführung des Warnverfahrens und eine Erhöhung in
der Möglichkeit einer Vermeidung einer Kollision.
In dem Hinderniswarnsystem gemäß dem siebten Aspekt
dieser Erfindung wird ein vorgegebener Hilfswarnbereich be
züglich des Fahrzeugs und auf der Grundlage einer Standard-
Fahrzeuggeschwindigkeit, die unter Berücksichtigung der
Straßenform angenommen wird, variabel eingestellt. Die
Straßenform entspricht zum Beispiel einer Fahrspurbreite
und eines Straßenkurvenradius. Für gewöhnlich weist eine
Autobahn eine größere Fahrspurbreite und einen größeren
Kurvenradius auf, als eine normale Straße. Der vorgegebene
Hilfswarnbereich wird abhängig davon geändert, ob eine
Straße, die momentan von dem Fahrzeug befahren wird, mit
einer Autobahn oder einer normalen Straße übereinstimmt.
Des weiteren kann der vorgegebene Hilfswarnbereich in Über
einstimmung mit Bedingungen einer normalen Straße geändert
werden. Die Standard-Fahrzeuggeschwindigkeit, die unter Be
rücksichtigung einer Straßenform angenommen wird, wird für
eine Autobahn groß und für eine normale Straße klein ange
nommen. Dieser Aufbau ermöglicht das Einstellen eines
zweckmäßigeren Hilfswarnbereichs, während ein Auftreten ei
nes Fehlalarms bezüglich eines vorderen Fahrzeugs, das ent
lang einer Fahrspur fährt, die von der Fahrspur des eigenen
Fahrzeugs getrennt ist, verhindert wird.
Wie vorhergehend beschrieben worden ist, wird der
Hilfswarnbereich im Ansprechen auf die Standard-Fahrzeugge
schwindigkeit, die unter Berücksichtigung einer Straßenform
angenommen wird, geändert. In dem Fall, in dem Daten, die
Zahlenwerte zum Einstellen eines Hilfswarnbereichs bezüg
lich einer Standard-Fahrzeuggeschwindigkeit darstellen,
vorhergehend in einem Speicher, wie zum Beispiel einem Nur-
Lese-Speicher (ROM) gespeichert werden, kann das Einstellen
eines Hilfswarnbereichs durch ein Auslesen der Daten aus
dem Speicher einfach ausgeführt werden.
In dem Hinderniswarnsystem gemäß dem achten Aspekt die
ser Erfindung arbeitet eine Distanzmeßeinrichtung derart,
daß sie eine Übertragungswelle oder ein Laserlicht in einen
vorgegebenen Winkelbereich in einer Richtung einer Breite
des Fahrzeugs in einer abtastenden Weise abstrahlt und daß
sie eine Distanz (L) zwischen dem Fahrzeug und einem Hin
dernis in Übereinstimmung mit einem Abtastwinkel (Θ) auf
der Grundlage einer reflektierten Welle oder eines reflek
tierten Lichts von dem Hindernis erfaßt. Die Relativpositi
ons-Berechnungseinrichtung arbeitet derart, daß sie eine
relative Position (Xp, Yp) des Hindernisses bezüglich des
Fahrzeugs auf der Grundlage der Distanz (L), die durch die
Distanzmeßeinrichtung erfaßt wird, und einen entsprechenden
Abtastwinkel (Θ) als X-Y-Koordinatendaten, in welchen die
Position des Fahrzeugs als ein Ursprung definiert ist, be
rechnet, wobei eine Richtung der Breite des Fahrzeugs als
eine X-Achse definiert ist und eine Längsrichtung des Fahr
zeugs als eine Y-Achse definiert ist. Die Warnbereichs-Ein
stelleinrichtung arbeitet derart, daß sie einen Warnbereich
(WA), der eine Dreiecksform aufweist, die durch gerade Li
nien, die einen Punkt (Xp, Yp) der relativen Position des
Hindernisses, welche durch die Relativpositions-Berech
nungseinrichtung berechnet wird, den Ursprung (0, 0) und ei
nen vorgegebenen Punkt (0, Yq) auf der Y-Achse verbinden,
definiert ist, einstellt. Die Warnverfahreneinrichtung ar
beitet derart, daß sie ein vorgegebenes Warnverfahren in
Fällen ausführt, in denen das Hindernis für eine vorgege
bene Zeit in dem Warnbereich verbleibt, nachdem der Warnbe
reich (WA) eingestellt worden ist.
Ein Beispiel von Bedingungen der Ausführung des vorge
gebenen Warnverfahrens ist wie folgt. In dem Fall, in dem
die relative Position des vorausfahrenden Fahrzeugs wieder
holt mit einer vorgegebenen Periode abgetastet wird, wird
der Warnbereich (WA) im Ansprechen auf die erste relative
Position eingestellt, wie es in Fig. 27 gezeigt ist. Wenn
sich drei oder mehr der zweiten, dritten, vierten und fünf
ten relativen Positionen in dem Warnbereich (WA) befinden,
wird das vorgegebene Warnverfahren ausgeführt.
Die Distanzmeßeinrichtung ist in der Lage, eine Distanz
(L) zwischen dem Fahrzeug und einem Hindernis entsprechend
einem Abtastwinkel (Θ) in dem vorgegebenen Winkelbereich in
der Richtung der Breite des Fahrzeugs zu erfassen. Die Ab
tastung ermöglicht eine Erfassung eines Hindernisses in ei
nem großen Bereich, ein Verhindern eines Verlierens eines
Hindernisses, während des Fahrens entlang eines gekrümmten
Weges, und eine Erfassung einer Querbewegung des Hindernis
ses. Demgemäß kann die Abtastung die Möglichkeit einer Er
zeugung eines Fehlalarms verringern und die Warnfähigkeit
in Verbindung mit dem später beschriebenen Warnverfahren
verbessern.
Ein geeigneter Alarm kann aus den folgenden Gründen
selbst in dem Fall eines Fahrens entlang eines gekrümmten
Weges erzeugt werden. Der eingestellte Warnbereich (WA)
weist eine Dreiecksform auf, die durch gerade Linien, die
einen Punkt (Xp, Yp) der relativen Position des Hindernis
ses, den Ursprung (0, 0) und einen vorgegebenen Punkt (0,
Yq) auf der Y-Achse verbinden, definiert ist. Das vorgege
bene Warnverfahren wird in Fällen ausgeführt, in denen das
Objekt für eine vorgegebene Zeit in dem Warnbereich ver
bleibt.
Wie vorhergehend beschrieben worden ist, wird der Warn
bereich (WA) auf der Grundlage eines geschätzten relativen
Fahrbereichs des eigenen Fahrzeugs bezüglich des Hindernis
ses eingestellt. Das vorgegebene Warnverfahren wird nur in
den Fällen ausgeführt, in denen das Hindernis für eine vor
gegebene Zeit in dem Warnbereich (WA) verbleibt. Dadurch
ist es möglich, einen zuverlässigen Alarm zu erzeugen.
In dem Fall, in dem das eigene Fahrzeug an einem vor
ausfahrenden Fahrzeug vorbeifährt, welches eine Fahrt ent
lang einer Spur, die zu der Spur des eigenen Fahrzeugs be
nachbart ist, fortsetzt, wie es durch das Verhalten "c" in
Fig. 38 gezeigt ist, befindet sich die relative Position
des vorausfahrenden Fahrzeugs nach dem Einstellen des Warn
bereichs (WA), wie es aus Fig. 27 zu verstehen ist, nicht
in dem Warnbereich (WA). Deshalb wird in diesem Fall das
Warnverfahren nicht ausgeführt. In dem Fall, in dem sich
das vorausfahrende Fahrzeug bezüglich des eigenen Fahr
zeugs an einer Position einreiht, die ausreichend von dem
Fahrzeug entfernt ist, wie es durch das Verhalten "f" in
Fig. 38 gezeigt ist, befindet sich die relative Position
des vorausfahrenden Fahrzeugs unmittelbar nach dem Einstel
len des Warnbereichs (WA) nicht in dem Warnbereich (WA).
Demgemäß wird während eines vorhergehenden Stadiums dieses
Falles das Warnverfahren nicht ausgeführt. In dem Fall, in
dem sich ein vorausfahrendes Fahrzeug bezüglich des Fahr
zeugs an einer Position einreiht, die von dem Fahrzeug
nicht ausreichend entfernt ist, wie es durch das Verhalten
"d" oder "e" in Fig. 38 gezeigt ist, verbleibt die relati
ve Position des vorausfahrenden Fahrzeugs unmittelbar nach
einem Einstellen des Warnbereichs (WA) in dem Warnbereich
(WA). Demgemäß wird in diesem Fall das Warnverfahren ausge
führt.
Um zu erfassen, ob das Fahrzeug entlang eines gekrümm
ten Weges fährt oder nicht, ist es nicht notwendig, einen
Steuerungssensor oder einen Gierungsbetragssensor vorzuse
hen. Deshalb wird ein einfacher und kostengeringer Aufbau
ermöglicht.
In dem Hinderniswarnsystem gemäß dem neunten Aspekt
dieser Erfindung wird der vorgegebene Punkt (0, Yq) auf der
Y-Achse zum Einstellen des Warnbereichs (WA) durch die
Warnbereichs-Einstelleinrichtung variabel auf der Grundlage
von Y-Koordinatendaten der relativen Position (Xp, Yp) des
Hindernisses eingestellt. Zum Beispiel wird der Wert Yq des
vorgegebenen Punktes (0, Yq) auf ungefähr die Hälfte des
Wertes Yp der relativen Position (Xp, Yp) des Hindernisses
eingestellt. Es wird bevorzugt, daß der Wert Yq bezüglich
des Wertes Yp als Kartendaten vorgesehen ist. In dem Fall,
in dem der Wert Yp ungefähr 30 m oder weniger entspricht,
kann der Wert Yq gleich dem Wert Yp eingestellt werden.
Für gewöhnlich weist eine Autobahn eine größere Fahr
spurbreite und einen größeren Kurvenradius als eine normale
Straße auf. Der Warnbereich (WA) kann abhängig davon geän
dert werden, ob eine momentan von dem Fahrzeug gefahrene
Straße mit einer Autobahn oder einer normalen Straße über
einstimmt. Des weiteren kann der Warnbereich (WA) in Über
einstimmung mit Bedingungen einer normalen Straße geändert
werden.
Das Hinderniswarnsystem gemäß dem zehnten Aspekt dieser
Erfindung ist durch das folgende Verfahren gekennzeichnet.
In Fällen, in denen ein Absolutwert einer X-Koordinate der
relativen Position (Xp, Yp) des Hindernisses während des
Einstellens des Warnbereichs (WA) durch die Warnbereichs-
Einstelleinrichtung größer oder gleich als ein vorgegebener
Wert (Xm) ist, wird ein Teil des Warnbereichs (WA), welcher
sich in einem Bereich befindet, der größer oder gleich als
der vorgegebene Wert (Xm) ist, gelöscht. Das Löschen des
Teiles aus dem Warnbereich (WA) dient dazu, das Erzeugen
eines Fehlalarms zu verhindern.
Wie in Fig. 44 gezeigt ist, ist innerhalb des Warnbe
reichs ein äußeres Dreieck vorgesehen. Das äußere Dreieck
ist durch gerade Linien, die den Ursprung (0, 0), der die
Position des Fahrzeugs darstellt, die relative Position
(Xp, Yp) des vorderen Objekts und einen Punkt (0, 0.4Yq)
auf der Y-Achse verbinden, definiert. Ein Teil des äußeren
Dreiecks, welches einen X-Koordinaten-Absolutwert aufweist
der gleich dem vorgegebenen Wert (Xm) oder größer ist, wird
aus dem Warnbereich (WA) gelöscht.
Das Hinderniswarnsystem gemäß dem elften Aspekt dieser
Erfindung ist durch das folgende Verfahren gekennzeichnet.
In Fällen, in denen ein Absolutwert einer X-Koordinate der
relativen Position (Xp, Yp) des Hindernisses während des
Einstellens des Warnbereichs (WA) durch die Warnbereichs-
Einstelleinrichtung kleiner oder gleich als ein vorgegebe
ner Wert (Xn) ist, wird ein neuer Warnbereich (WAa) in ei
nem Bereich, der kleiner oder gleich als der vorgegebene
Wert (Xn) ist, zu dem Warnbereich (WA) hinzugefügt. Das
Hinzufügen des neuen Warnbereichs (WAa) dient dazu, die Er
zeugung eines zuverlässigen Alarms zu ermöglichen.
Das Hinderniswarnsystem gemäß dem zwölften Aspekt die
ser Erfindung ist durch das Verfahren eines Ausdehnens des
Warnbereichs (WA) gekennzeichnet. Insbesondere wird, wie es
in Fig. 45 gezeigt ist, in Fällen, in denen ein Absolut
wert einer X-Koordinate der relativen Position (Xp, Yp) des
Hindernisses kleiner oder gleich als der vorgegebene Wert
(Xn) ist, ein Warnbereich (WAn) eingestellt wird, der eine
Dreiecksform aufweist, welche durch gerade Linien, die den
Punkt (Xp, Yp) der relativen Position des Hindernisses und
zwei Punkte {(xn, 0), (-Xn, 0)} auf der X-Achse, welche Ab
solutwerte aufweisen, die gleich dem vorgegebenen Wert (Xn)
sind, verbinden, definiert ist, und dadurch wird das Hinzu
fügen des neuen Warnbereichs (WAa) ausgeführt.
Die Erfindung wird nachstehend anhand der Beschreibung
von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeich
nungen näher beschrieben.
Es zeigen:
Fig. 1 ein Blockschaltbild eines Hinderniswarnsystems
gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel dieser Erfindung;
Fig. 2 eine Darstellung des Hinderniswarnsystems in
Fig. 1;
Fig. 3 ein Flußdiagramm eines Teils eines Programms,
das die Steuereinheit in den Fig. 1 und 2 betreibt;
Fig. 4 ein Flußdiagramm der Details eines Blocks in
Fig. 3;
Fig. 5 ein Flußdiagramm der Details eines Blocks in
Fig. 4;
Fig. 6 ein Flußdiagramm der Details eines Blocks in
Fig. 5;
Fig. 7 ein Flußdiagramm der Details eines Blocks in
Fig. 5;
Fig. 8 ein Flußdiagramm der Details eines Blocks in
Fig. 4;
Fig. 9 ein Flußdiagramm der Details eines Blocks in
Fig. 4;
Fig. 10 ein Flußdiagramm der Details eines Blocks in
Fig. 3;
Fig. 11 ein Flußdiagramm der Details eines Blocks in
Fig. 10;
Fig. 12 eine Darstellung von gemessenen Positionen und
auf einer Korrektur resultierenden Positionen eines Hinder
nisses;
Fig. 13 eine Darstellung eines Kurvenradius und aus
einer Korrektur resultierenden Positionen eines Hindernis
ses;
Fig. 14 eine Darstellung eines Kurvenradius, aus
einer Korrektur resultierenden Positionen eines Hindernis
ses und eines Warnbereichs;
Fig. 15 eine Darstellung eines geschätzten Weges eines
eigenen Fahrzeugs, eines Warnbereichs und von Positionen
eines Hindernisses;
Fig. 16 eine Darstellung eines Hilfswarnbereichs;
Fig. 17 eine Darstellung eines Hilfwarnbereichs und
eines gekrümmten Weges eines eigenen Fahrzeugs;
Fig. 18 eine Darstellung der Beziehung zwischen einem
geschätzten Kurvenradius und einer Fahrzeuggeschwindigkeit;
Fig. 19 eine Darstellung der Beziehung zwischen einer
angenommenen Fahrspurbreite und einer Fahrzeuggeschwindig
keit;
Fig. 20 eine Darstellung der Beziehung zwischen Abmes
sungen (Längen) eines Hilfswarnbereichs und einer Fahrzeug
geschwindigkeit;
Fig. 21 ein Flußdiagramm der Details eines Blocks in
einem Programmteil gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel
dieser Erfindung;
Fig. 22 eine Darstellung von Positionen eines Hinder
nisses und eines eigenen Fahrzeugs;
Fig. 23 eine Darstellung von Positionen eines Hinder
nisses und eines eigenen Fahrzeugs;
Fig. 24 ein Flußdiagramm von einem Teil eines Pro
gramms gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel dieser Er
findung;
Fig. 25 ein Flußdiagramm der Details eines Blocks in
Fig. 24;
Fig. 26 ein Flußdiagramm der Details eines Blocks in
Fig. 25;
Fig. 27 eine Darstellung eines Warnbereichs und von
Positionen eines vorausfahrenden Fahrzeugs und eines eige
nen Fahrzeugs;
Fig. 28 eine Darstellung der Beziehung zwischen Di
stanzen (Längen) entsprechend Punkten in Fig. 27;
Fig. 29 eine Darstellung eines Warnbereichs, eines
vorausfahrenden Fahrzeugs und eines eigenen Fahrzeugs;
Fig. 30 eine Darstellung eines Warnbereichs, eines
vorausfahrenden Fahrzeugs und eines eigenen Fahrzeugs;
Fig. 31 ein Flußdiagramm der Details eines Blocks in
Fig. 25;
Fig. 32 ein Flußdiagramm der Details eines Blocks in
Fig. 25;
Fig. 33 eine Darstellung eines Kurvenradius und von
Positionen eines Hindernisses und eines eigenen Fahrzeugs;
Fig. 34 eine Darstellung eines Kurvenradius und von
Positionen eines Hindernisses und eines eigenen Fahrzeugs;
Fig. 35 eine Darstellung eines Kurvenradius und von
Positionen eines Hindernisses und eines eigenen Fahrzeugs;
Fig. 36 eine Darstellung eines vorausfahrenden Fahr
zeugs, eines eigenen Fahrzeugs und von Wegen des vorausfah
renden Fahrzeugs relativ zu dem eigenen Fahrzeug;
Fig. 37 eine Darstellung eines vorausfahrenden Fahr
zeugs, eines eigenen Fahrzeugs und von geschätzten Kurven,
welche Wegen in Fig. 36 entsprechen;
Fig. 38 eine Darstellung eines vorausfahrenden Fahr
zeugs, eines eigenen Fahrzeugs und von Wegen des vorausfah
renden Fahrzeugs relativ zu dem eigenen Fahrzeug;
Fig. 39 eine Darstellung eines vorausfahrenden Fahr
zeugs, eines eigenen Fahrzeugs und von geschätzten Kurven,
welche Wegen in Fig. 38 entsprechen;
Fig. 40 eine Darstellung von Positionen eines Hinder
nisses, einer geschätzten Kurve, einer tatsächlichen Kurve,
eines eigenen Fahrzeugs und von Wegen eines Strahls, der
von dem eigenen Fahrzeug ausgesendet wird;
Fig. 41 eine Darstellung von Positionen eines Hinder
nisses, eines eigenen Fahrzeugs und von Wegen eines
Strahls, der von dem eigenen Fahrzeug ausgesendet wird;
Fig. 42 eine Darstellung eines Abtastbereichs, von Po
sitionen eines Hindernisses, einer geschätzten Kurve und
eines eigenen Fahrzeugs;
Fig. 43 eine Darstellung eines Abtastbereichs, von Po
sitionen eines Hindernisses, einer geschätzten Kurve und
eines eigenen Fahrzeugs;
Fig. 44 eine Darstellung eines Warnbereichs, eines
vorausfahrenden Fahrzeugs und eines eigenen Fahrzeugs;
Fig. 45 eine Darstellung eines Warnbereichs, eines
vorausfahrenden Fahrzeugs und eines eigenen Fahrzeugs.
Im weiteren Verlauf wird ein erstes Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung beschrieben.
Ein Hinderniswarnsystem 1, wie es in Fig. 1 gezeigt
ist, ist für gewöhnlich an einem Kraftfahrzeug angebracht.
Das Hinderniswarnsystem 1 erfaßt ein Hindernis vorderhalb
des eigenen Fahrzeugs. In dem Fall, in dem das Hindernis
unter vorgegebenen Bedingungen in einem Warnbereich ver
bleibt, erzeugt das Hinderniswarnsystem 1 einen Alarm, um
den Fahrer des eigenen Fahrzeugs zu warnen.
Wie es in Fig. 1 gezeigt ist, beinhaltet das Hinder
niswarnsystem eine Steuereinheit 3, die einen Mikrocomputer
enthält, der eine Kombination eines Eingabe/Ausgabe-Ports
(eine Eingabe/Ausgabe-Schnittstelle), einen Direktzugriffs
speicher (RAM), einen Nur-Lese-Speicher (ROM) und eine Zen
traleinheit (CPU) aufweist. Die Steuereinheit 3 arbeitet in
Übereinstimmung mit einem Programm, das in dem Nur-Lese-
Speicher (ROM) gespeichert ist.
Die Steuereinheit 3 ist elektrisch an eine abtastende
Distanzmeßeinrichtung 5, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssen
sor 7, einen Bremsschalter 9, und einen Drosselpositions
sensor 11 angeschlossen. Die Steuereinheit 3 nimmt die Aus
gangssignale aus diesen Vorrichtungen 5, 7, 9 und 11 auf.
Die Steuereinheit 3 ist elektrisch an eine Alarmton-Er
zeugungseinrichtung 13, eine Distanz-Anzeigeeinrichtung 15,
eine Sensorabnormalität-Anzeigeeinrichtung 17, eine Brem
sen-Ansteuervorrichtung 19, eine Drossel-Ansteuervorrich
tung 21 und an eine Automatikgetriebe-Steuervorrichtung 23
angeschlossen. Die Steuereinheit 3 gibt Ansteuersignale zu
diesen Vorrichtungen 13, 15, 17, 19, 21 bzw. 23 aus.
Die Steuereinheit 3 ist elektrisch an eine Alarmemp
findlichkeits-Einstellvorrichtung 25 und an eine Alarmlaut
stärke-Einstellvorrichtung 27 angeschlossen. Die Steuerein
heit 3 nimmt die Ausgangssignale aus diesen Vorrichtungen
25 und 27 auf. Die Steuereinheit 3 ist elektrisch an einen
Stromversorgungsschalter 29 angeschlossen. Wenn sich der
Stromversorgungsschalter 29 von der Aus-Position auf eine
Ein-Position ändert, beginnt die Steuereinheit 3 zu arbei
ten.
Die abtastende Distanzmeßvorrichtung 5 beinhaltet einen
sendenden und aufnehmenden Bereich 31 und eine Distanz- und
Winkel-Berechnungseinrichtung 33; der sendende und aufneh
mende Bereich 31 strahlt einen Laserlichtstrahl vor das ei
gene Fahrzeug ab. Ein vorgegebener Winkelbereich vor dem
eigenen Fahrzeug wird durch den Laserlichtstrahl abgeta
stet, wenn der Laserlichtstrahl winkelmäßig Schritt um
Schritt bewegt wird. Jeder Schritt in der Winkelbewegung
des Laserlichtstrahls entspricht einem vorgegebenen kleinen
Winkel. Anders ausgedrückt wird ein Winkel des Wegs des La
serlichtstrahls relativ zu dem eigenen Fahrzeug, welcher
als ein Abtastwinkel bezeichnet wird, während des Abtast
verfahrens Schritt um Schritt geändert. Der sendende und
aufnehmende Bereich 31 nimmt einen Reflektions- oder Echo
lichtstrahl auf. Die Distanz- und Winkel-Berechnungsein
richtung 33 erfaßt das Zeitintervall zwischen dem Augen
blick eines Sendens des Laserlichtstrahls und dem Augen
blick eines Empfangens eines entsprechenden reflektierten
Lichtstrahls im Ansprechen auf ein Ausgangssignal aus dem
sendenden und aufnehmenden Bereich 31. Die Distanz- und
Winkel-Berechnungseinrichtung 33 berechnet die Distanz zu
einem vorderen Objekt, das den reflektierten Lichtstrahl
verursacht, das heißt, die Distanz zwischen dem eigenen
Fahrzeug und einem Objekt vor dem eigenen Fahrzeug im An
sprechen auf das erfaßte Zeitintervall. Diese Distanz- und
Winkel-Berechnungseinrichtung 33 teilt der Steuereinheit 3
die berechnete Distanz zwischen dem eigenen Fahrzeug und
dem vorderen Objekt mit. Außerdem berechnet die Distanz- und
Winkel-Berechnungseinrichtung 33 den Winkel des vorde
ren Objekts relativ zu dem eigenen Fahrzeug im Ansprechen
auf die Richtung des aufgenommenen reflektierten Licht
strahls oder des ausgesendeten Lichtstrahls, welcher durch
ein auf einen Abtastwinkel bezogenes Ausgangssignal des
sendenden oder aufnehmenden Bereichs 31 dargestellt ist.
Die Distanz- und Winkel-Berechnungseinrichtung 33 teilt der
Steuereinheit 3 den berechneten Winkel des vorderen Objekts
relativ zu dem eigenen Fahrzeug mit. Der Winkel des vorde
ren Objekts relativ zu dem eigenen Fahrzeug wird als der
Abtastwinkel bezeichnet.
Es ist anzumerken, daß die abtastende Distanzmeßvor
richtung 5 ein anderer Typ sein kann, der Ultraschallwellen
oder Funkwellen, wie zum Beispiel Mikrowellen, verwendet.
Die Steuereinheit 3 dient dazu, einen Alarm in bestimm
ten Fällen zu erzeugen, wie zum Beispiel in einem Fall, in
dem ein Hindernis (ein vorderes Objekt) für eine vorge
schriebene Zeit oder länger in einem vorgegebenen Warnbe
reich verbleibt. Beispiele solcher Hindernisse sind ein
sich bewegendes Fahrzeug, welches dem eigenen Fahrzeug vor
ausfährt, ein feststehendes Fahrzeug vorderhalb vor des ei
genen Fahrzeugs, ein Objekt an der Seite einer Straße, eine
Leitplanke und ein Mast.
Die Bremsen-Ansteuereinrichtung 19, die Drossel-Ansteu
ereinrichtung 21 und die Automatikgetriebe-Steuervorrich
tung 23 werden zum Ausführen einer Fahrzeug-Fahrtsteuerung
verwendet, die sich auf die Geschwindigkeit des eigenen
Fahrzeugs bezieht. Es ist anzumerken, daß die Bremsen-An
steuereinrichtung 19, die Drossel-Ansteuereinrichtung 21
und die Automatikgetriebe-Steuervorrichtung 23 aus dem Hin
derniswarnsystem 1 weggelassen werden können.
Fig. 2 zeigt den Operationsfluß der Steuereinheit 3.
Es ist anzumerken, daß Fig. 2 nicht direkt die Details des
Aufbaus der Steuereinheit 3 zeigt. Die Funktionsweise der
Steuereinheit 3 wird unter Bezugnahme auf Fig. 2 im weite
ren Verlauf beschrieben. Signale, die aus der abtastenden
Distanzmeßvorrichtung 5 ausgegeben werden, welche die be
rechnete Distanz L und den berechneten Abtastwinkel Θ dar
stellen, werden durch einen Koordinaten-Transformations
block 41 verarbeitet. Insbesondere werden die Distanz L und
der Abtastwinkel Θ in Werte in XY-Orthogonalkoordinaten
(zweidimensionale Orthogonalkoordinaten) transformiert, de
ren Mittelpunkt (0, 0) mit einem Punkt (zum Beispiel dem
Mittelpunkt der Vorderseite) des eigenen Fahrzeugs überein
stimmt.
Ein Sensorabnormalitäts-Erfassungsblock 42, der dem Ko
ordinatentransformationsblock 41 folgt, nimmt eine Informa
tion der Werte in den XY-Orthogonalkoordinaten aus dem Ko
ordinaten-Transformationsblock 41 auf und entscheidet, ob
sich die Werte in den XY-Orthogonalkoordinaten in einem
vorgegebenen abnormalen Bereich befinden oder nicht. Wenn
sich die Werte in den XY-Orthogonalkoordinaten in einem
vorgegebenen abnormalen Bereich befinden, aktiviert der
Sensorabnormalitäts-Erfassungsblock 42 die Sensorabnormali
täts-Anzeigeeinrichtung 17, die anzeigt, daß die abtastende
Distanzmeßvorrichtung 5 falsch arbeitet. Ansonsten deakti
viert der Sensorabnormalitäts-Erfassungsblock 42 die Sen
sorabnormalitäts-Anzeigeeinrichtung 17.
Ein Objekterkennungsblock 45, der dem Koordinaten-
Transformationsblock 41 folgt, nimmt eine Information der
Werte in den XY-Orthogonalkoordinaten aus dem Koordinaten-
Transformationsblock 41 auf und erkennt und bestimmt den
Typ des vorderen Objekts, die Breite W des vorderen Objekts
und die Koordinaten (X, Y) der Position des Mittelpunkts
des vorderen Objekts im Ansprechen auf die Werte in den XY-
Orthogonalkoordinaten. Der bestimmte Typ des vorderen Ob
jekts ist zwischen zwei Typen, die einem feststehenden Ob
jekt bzw. einem sich bewegendem Objekt entsprechen, änder
bar.
Ein Auswahlblock 47 eines distanzangezeigten Objekts,
der dem Objekterkennungsblock 45 folgt, nimmt eine Informa
tion der Position des Mittelpunkts des vorderen Objekts aus
dem Objekterkennungsblock 45 auf. Der Auswahlblock 47 des
distanzangezeigten Objekts entscheidet im Ansprechen auf
die Position des Mittelpunkts des vorderen Objekts, ob das
vordere Objekt eine vorgegebene oder eine größere Wahr
scheinlichkeit einer Beeinflussung der Fahrt des eigenen
Fahrzeugs aufweist oder nicht. Wenn das vordere Objekt eine
vorgegebene oder eine höhere Wahrscheinlichkeit einer Be
einflussung der Fahrt des eigenen Fahrzeugs aufweist, ge
winnt der Auswahlblock 47 des distanzangezeigten Objekts
die Distanz zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorderen
Objekt aus der Position des Mittelpunkts des vorderen Ob
jekts wieder oder leitet sie ab. Außerdem steuert in diesem
Fall der Auswahlblock 47 des distanzangezeigten Objekts die
Distanz-Anzeigeeinrichtung 15 auf eine derartige Weise, daß
die Distanz zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorderen
Objekt auf der Distanz-Anzeigeeinrichtung 15 angezeigt
wird. Wenn das vordere Objekt keine vorgegebene oder höhere
Wahrscheinlichkeit einer Beeinflussung der Fahrt des eige
nen Fahrzeugs aufweist, deaktiviert der Auswahlblock 47 des
distanzangezeigten Objekts die Distanz-Anzeigeeinrichtung
15.
Das Ausgangssignal des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors
7 wird von einem Fahrzeuggeschwindigkeits-Berechnungsblock
49 verarbeitet. Der Fahrzeuggeschwindigkeits-Berechnungs
block 49 leitet die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs
aus dem Ausgangssignal des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors
7 ab oder berechnet sie.
Ein Relativgeschwindigkeits-Berechnungsblock 51, der
dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Berechnungsblock 49 folgt,
nimmt eine Information der Geschwindigkeit des eigenen
Fahrzeugs aus dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Berechnungsblock
49 auf. Der Relativgeschwindigkeits-Berechnungsblock 51
folgt ebenso dem Objekterkennungsblock 45 und nimmt die In
formation der Position des Mittelpunkts des vorderen Ob
jekts aus dem Objekterkennungsblock 45 auf. Der Relativge
schwindigkeits-Berechnungsblock 51 berechnet die Geschwin
digkeit Vr des vorderen Objekts relativ zu der Position des
eigenen Fahrzeugs im Ansprechen auf die Geschwindigkeit des
eigenen Fahrzeugs und der Position des Mittelpunkts des
vorderen Objekts.
Ein Berechnungsblock 53 der Beschleunigung des vorderen
Objekts, der dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Berechnungsblock
49 folgt, nimmt die Information der Geschwindigkeit des ei
genen Fahrzeugs aus dem Fahrzeuggeschwindigkeitsberech
nungsblock 49 auf. Der Berechnungsblock 53 der Beschleuni
gung des vorderen Fahrzeugs folgt ebenso dem Objekterken
nungsblock 45 und nimmt die Information der Position des
Mittelpunkts des vorderen Objekts aus dem Objekterkennungs
block 45 auf.
Ein Alarmentscheidungs- und Fahrtentscheidungsblock 55
folgt dem Objekterkennungsblock 45, dem Fahrzeuggeschwin
digkeits-Berechnungsblock 49, dem Relativgeschwindigkeits-
Berechnungsblock 51 und dem Berechnungsblock 53 der Be
schleunigung des vorderen Fahrzeugs. Der Alarmentschei
dungs- und Fahrtentscheidungsblock 55 nimmt die Information
der Position des Mittelpunkts des vorderen Objekts, die In
formation der Breite des vorderen Objekts und die Informa
tion des Typs des vorderen Objekts aus dem Objekterken
nungsblock 45 auf. Der Alarmentscheidungs- und Fahrtent
scheidungsblock 55 nimmt die Information der Geschwindig
keit des eigenen Fahrzeugs aus dem Fahrzeuggeschwindig
keits-Berechnungsblock 49 auf. Der Alarmentscheidungs- und
Fahrtentscheidungsblock 55 nimmt die Information der Rela
tivgeschwindigkeit Vr des vorderen Fahrzeugs aus dem Rela
tivgeschwindigkeits-Berechnungsblock 51 auf. Der Alarment
scheidungs- und Fahrtentscheidungsblock 55 nimmt die Infor
mation der Beschleunigung des vorderen Fahrzeugs aus dem
Berechnungsblock 53 der Beschleunigung des vorderen Fahr
zeugs auf. Der Alarmentscheidungs- und Fahrtentscheidungs
block 55 bekommt die Ausgangssignale des Bremsschalters 9,
des Drosselpositionssensors 11 und der Alarmempfindlich
keits-Einstellvorrichtung 25 mitgeteilt.
Der Alarmentscheidungs- und Fahrtentscheidungsblock 55
bestimmt unter Bezugnahme auf die Informationsteile die aus
den Blöcken 45, 49, 51 und 53 und den Vorrichtungen 9, 11
und 25 eingegeben werden, ob ein Alarm erzeugt werden
sollte oder nicht. In dem Fall, in dem ein Alarm erzeugt
werden sollte, gibt der Alarmentscheidungs- und Fahrtent
scheidungsblock 55 ein Alarm-Erzeugungssignal über einen
Lautstärke-Steuerblock 57 auf eine derartige Weise zu der
Alarmton-Erzeugungseinrichtung 13 aus, daß die Alarmton-Er
zeugungseinrichtung 13 einen Alarmton erzeugen wird. Der
Lautstärke-Steuerblock 57 ist über das Ausgangssignal der
Alarmlautstärke-Einstellvorrichtung 27, welches einen Ein
stellwert oder einen Sollwert der Lautstärke des Alarmtons
darstellt, informiert. Der Lautstärke-Steuerblock 57 stellt
das Alarm-Erzeugungssignal im Ansprechen auf das Ausgangs
signal der Alarmlautstärke-Einstellvorrichtung 27 auf eine
derartige Weise ein, daß der Alarmton, der durch die Alarm
ton-Erzeugungseinrichtung 13 erzeugt wird, zu dem Einstell
wert gesteuert wird, der durch das Ausgangssignal der
Alarmlautstärke-Einstellvorrichtung 27 dargestellt wird.
Andererseits deaktiviert der Alarmentscheidungs- und Fahrt
entscheidungsblock 55 in dem Fall, in dem kein Alarm er
zeugt werden sollte, die Alarmton-Erzeugungseinrichtung 13.
Der Alarmentscheidungs- und Fahrtentscheidungsblock 55
bestimmt unter Bezugnahme auf die Informationsteile, die
aus den Blöcken 45, 49, 51 und 53 und den Vorrichtungen 9,
11 und 25 eingegeben werden, ob eine Fahrtsteuerung durch
geführt werden sollte oder nicht. In dem Fall, in dem eine
Fahrtsteuerung durchgeführt werden sollte, bestimmt der
Alarmentscheidungs- und Fahrtentscheidungsblock 55 den Um
fang einer Steuerung der Geschwindigkeit des eigenen Fahr
zeugs und erzeugt aktive Steuersignale im Ansprechen auf
den bestimmten Umfang einer Steuerung. Die erzeugten akti
ven Steuersignale werden in die Bremsen-Ansteuereinrichtung
19, die Drossel-Ansteuereinrichtung 21 bzw. die Automatik
getriebe-Steuervorrichtung 23 auf eine derartige Weise ein
gegeben, daß die Fahrtsteuerung ausgeführt wird. Anderer
seits gibt der Alarmentscheidungs- und Fahrtentscheidungs
block 55 in dem Fall, in dem keine Fahrtsteuerung durchge
führt werden sollte, keine aktiven Steuersignale zu den
Vorrichtungen 19, 21 und 23 aus.
Wie vorhergehend beschrieben worden ist, arbeitet die
Steuereinheit 3 in Übereinstimmung mit einem Programm, das
in einem internen Nur-Lese-Speicher (ROM) gespeichert ist.
Wenn sich der Stromversorgungsschalter 29 von der Aus-Posi
tion zu der Ein-Position ändert, beginnt die Steuereinheit
3 zu arbeiten. Fig. 3 zeigt ein Flußdiagramm eines sich
auf den Alarm beziehenden Teil des Programms, welches peri
odisch wiederholt wird, während der Stromversorgungsschal
ter 29 im Ein-Zustand verbleibt.
Wie in Fig. 3 gezeigt ist, bestimmt ein erster Block
S1000 des den Alarm betreffenden Teils des Programms den
Typ eines erfaßten vorderen Objekts, das heißt, er be
stimmt, ob ein erfaßtes vorderes Objekt mit einem festste
henden Objekt oder einem sich bewegenden Objekt überein
stimmt. Der Block S1000 in Fig. 3 entspricht dem Objekter
kennungsblock 45 in Fig. 2.
Insbesondere leitet der Block S1000 die Geschwindigkeit
des eigenen Fahrzeugs aus dem Ausgangssignal des Fahrzeug
geschwindigkeitssensors 7 ab. Der Block S1000 berechnet die
Geschwindigkeit des vorderen Objekts relativ zu dem eigenen
Fahrzeug im Ansprechen auf die Geschwindigkeit des eigenen
Fahrzeugs und die Ausgangssignale aus der abtastenden Di
stanzmeßvorrichtung 5. Der Block S1000 bestimmt unter Be
zugnahme auf die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs und
die relative Geschwindigkeit des vorderen Objekts, ob das
vordere Objekt feststehend ist oder sich bewegt. Wenn fest
gestellt wird, daß das vordere Objekt feststehend ist,
schreitet das Programm von dem Block S1000 zu einem Block
S2000 fort. Andererseits, wenn festgestellt wird, daß sich
das vordere Objekt bewegt, schreitet das Programm von dem
Block S1000 zu einem Block S3000 fort.
Die Blöcke S2000 und S3000 führen ein Warnverfahren vor
einem feststehenden Objekt bzw. ein Warnverfahren vor einem
sich bewegenden Objekt aus. Die Blöcke S2000 und S3000 ent
sprechen dem Alarmentscheidungs- und Fahrtentscheidungs
block 55 in Fig. 2. Nach den Blöcken S2000 und S3000 endet
der gegenwärtige Ausführungszyklus des den Alarm betreffen
den Teils des Programms.
Fig. 4 zeigt die Details einen Warnblocks S2000 vor
einem feststehenden Objekt in Fig. 3. Wie in Fig. 4 ge
zeigt ist, bestimmt ein erster Schritt S2100 des Warnblocks
S2000 vor einem feststehenden Objekt, welcher dem Block
S1000 (vgl. Fig. 3) folgt, eine Warndistanz eines festste
henden Objekts. Insbesondere nimmt der Schritt S2100 die
Information der Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs, wel
che aus dem Ausgangssignal des Fahrzeuggeschwindigkeitssen
sors 7 abgeleitet wird, auf. Der Schritt S2100 bestimmt die
Warndistanz des feststehenden Objekts im Ansprechen auf die
Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs. Die bestimmte Warn
distanz des feststehenden Objekts ändert sich als eine
Funktion der Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs.
Zum Beispiel wird die Warndistanz des feststehenden Ob
jekts in dem Fall, in dem die Geschwindigkeit des eigenen
Fahrzeugs kleiner oder gleich als 50 km/h ist, auf eine ge
schätzte Distanz eingestellt, welche von dem eigenen Fahr
zeug zurückgelegt wird, bis es beim Betätigen der Bremse
des eigenen Fahrzeugs in einem normalen Grad stoppt. In dem
Fall, in dem die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 60
km/h überschreitet, wird die Warndistanz des feststehenden
Objekts auf eine geschätzte Distanz eingestellt, welche von
dem eigenen Fahrzeug zurückgelegt wird, bis es beim Betäti
gen der Bremse des eigenen Fahrzeugs in einem relativ hohen
Grad stoppt.
Es wird bevorzugt, die Warndistanz des feststehenden
Objekts sowohl unter Berücksichtigung eines Zeitverzögerung
in dem Verhalten des Fahrers des eigenen Fahrzeugs (eine
Ansprechzeit des Fahrers des eigenen Fahrzeugs), die die
Wirkung des Betätigens der Bremse berücksichtigt als auch
des Grades des Betätigens der Bremse durch den Fahrer des
eigenen Fahrzeugs zu bestimmen. Es ist anzumerken, daß eine
tatsächliche Distanz, welche durch das eigene Fahrzeug zu
rückgelegt wird, bis es beim Betätigen der Bremse stoppt,
von der Zeitverzögerung in dem Ansprechen des Fahrers des
eigenen Fahrzeugs und dem Grad des Betätigens der Bremse
abhängt.
Im allgemeinen ändert sich eine solche Distanz, die
durch das eigene Fahrzeug zurückgelegt wird, von Fahrzeug
führer zu Fahrzeugführer. Anders ausgedrückt ergibt sich in
einer solchen Distanz, die durch das eigene Fahrzeug zu
rückgelegt wird, ein individueller Fahrerunterschied. Der
individuelle Fahrerunterschied kann wie folgt kompensiert
werden. Der Schritt S2100 leitet eine Information einer
Einstellempfindlichkeit oder einer Sollempfindlichkeit aus
dem Ausgangssignal der Alarmempfindlichkeits-Einstellvor
richtung 25 ab (vgl. Fig. 1 und 2). Der Fahrzeugführer
kann die Einstellempfindlichkeit (die Sollempfindlichkeit)
durch ein Betätigen der Alarmempfindlichkeits-Einstellvor
richtung 25 einstellen. Der Schritt S2100 stellt die Warn
distanz des feststehenden Objekts im Ansprechen auf die
Einstellempfindlichkeit (die Sollempfindlichkeit) ein. Es
wird bevorzugt, daß sich die Warndistanz des feststehenden
Objekts erhöht, wenn die Einstellempfindlichkeit (die Soll
empfindlichkeit) ansteigt.
Ein Schritt S2200, der dem Schritt S2100 folgt, leitet
die Distanz zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorderen
Objekt aus den Ausgangssignalen der abtastenden Distanzmeß
vorrichtung 5 ab. Der Schritt S2200 vergleicht die abgelei
tete Distanz zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorderen
Objekt mit der Warndistanz des feststehenden Objekts, die
in dem Schritt S2100 bestimmt worden ist. Wenn die Distanz
zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorderen Objekt klei
ner oder gleich als die Warndistanz des stationären Objekts
ist, schreitet das Programm von dem Schritt S2200 zu einem
Block S2300 fort, der eine Entscheidung über eine Kollision
ausführt. Ansonsten schreitet das Programm von dem Schritt
S2200 zu einem Block S2600 fort, der einen Fehlalarm ver
hindert.
Der Block S2300 bestimmt, ob das eigene Fahrzeug mit
dem vorderen Objekt kollidieren wird oder nicht, das heißt,
ob eine mögliche Kollision vorhanden ist oder nicht. Beim
Vorhandensein einer möglichen Kollision schreitet das Pro
gramm von dem Block S2300 zu einem Block S2400 fort, der
einen Fehlalarm verhindert. Beim Nichtvorhandensein einer
möglichen Kollision schreitet das Programm von dem Block
S2300 zu dem Block S2600 fort.
Der Block S2400 bestimmt, ob eine Entscheidung über ei
ne Erzeugung eines Alarms vorbehalten werden sollte oder
nicht. Wenn eine Entscheidung über die Erzeugung eines
Alarms vorbehalten werden sollte, schreitet das Programm
von dem Block S2400 zu dem Block S2600 fort. Außerdem be
stimmt der Block S2400, ob ein Alarm erzeugt oder vorbehal
ten werden sollte. Wenn ein Alarm erzeugt werden sollte,
schreitet das Programm von dem Block S2400 zu einem Schritt
S2500 fort. Andererseits, wenn ein Alarm vorbehalten werden
sollte, schreitet das Programm von dem Block S2400 fort und
verläßt den Warnblock S2000 des feststehenden Objekts.
Der Schritt S2500 aktiviert die Alarmton-Erzeugungsein
richtung 13 auf eine derartige Weise, daß die Alarmton-Er
zeugungseinrichtung 13 einen Alarmton erzeugen wird. Nach
dem Schritt S2500 verläßt das Programm den Warnblock S2000
des stationären Objekts.
Der Block 2600 bestimmt, ob ein Alarm vorbehalten wer
den sollte oder nicht. Wenn ein Alarm vorbehalten werden
sollte, schreitet das Programm von dem Block S2600 fort und
verläßt den Warnblock S2000 des feststehenden Objekts. Au
ßerdem bestimmt der Block S2600, ob ein Alarm gestoppt wer
den sollte oder nicht. Wenn ein Alarm gestoppt werden soll
te, schreitet das Programm von dem Block S2600 zu einem
Schritt S2700 fort.
Der Schritt S2700 deaktiviert die Alarmton-Erzeugungs
einrichtung 13 auf eine derartige Weise, daß die Alarmton-
Erzeugungseinrichtung 13 einen Alarmton stoppen wird. Nach
dem Schritt S2700 verläßt das Programm den Warnblock S2000
des feststehenden Objekts.
Fig. 5 zeigt die Details des Kollisions-Entscheidungs
blocks S2300 in Fig. 4. Wie in Fig. 5 gezeigt ist,
schätzt ein erster Block S2310 des Kollisions-Entschei
dungsblocks S2300, welcher dem Block S2200 folgt (vgl.
Fig. 4), den Kurvenradius des Weges oder der Bahn des eige
nen Fahrzeugs relativ zu dem vorderen Objekt.
Ein Schritt S2330, der dem Block S2310 folgt, stellt
einen Warnbereich im Ansprechen auf den Kurvenradius, der
durch den Block S2310 geschätzt worden ist, ein. Ein Block
S2350, der dem Schritt S2330 folgt, bestimmt, ob eine mög
liche Kollision vorhanden oder nicht vorhanden ist. Beim
Vorhandensein einer möglichen Kollision schreitet das Pro
gramm von dem Block S2350 zu dem Block S2400 fort (vgl.
Fig. 4). Beim Nichtvorhandensein einer möglichen Kollision
schreitet das Programm von dem Block S2350 zu dem Block
S2600 fort (vgl. Fig. 4).
Fig. 6 zeigt die Details eines Kurvenradius-Schätz
blocks S2310 in Fig. 5. Wie in Fig. 6 gezeigt ist, be
rechnet ein erster Schritt S2311 des Kurvenradius-Schätz
blocks S2310 die Position eines vorderen Objekts in einer
Richtung, die parallel zu der Querrichtung (der X-Achsen-
Richtung der Orthogonalkoordinate) des eigenen Fahrzeugs
verläuft, im Ansprechen auf die Ausgangssignale der abta
stenden Distanzmeßvorrichtung 5 (vgl. Fig. 1 und 2). Im
Ansprechen auf die zuletzt berechnete Position und eine
vorhergehend berechnete Position des vorderen Objekts be
rechnet der Schritt S2311 den Betrag einer Bewegung des
vorderen Objekts in der Richtung parallel zu der Querrich
tung des eigenen Fahrzeugs, welche während einer vorgegebe
nen kurzen Periode auftritt. Der Schritt S2311 bestimmt, ob
sich der Startpunkt der Bewegung des vorderen Objekts in
einem vorgegebenen Winkelbereich, der in der gerade vorder
seitigen Richtung des eigenen Fahrzeugs zentriert ist, be
findet oder nicht. Der vorgegebene Winkelbereich weist eine
Abmessung auf, die zum Beispiel drei Schritten in der Abta
stung durch den Laserlichtstrahl entspricht. Es ist anzu
merken, daß ein Bereich vorderhalb des eigenen Fahrzeugs
durch den Laserlichtstrahl abgetastet wird, wenn der Laser
lichtstrahl Schritt um Schritt entsprechend einem vorgege
benen kleinen Winkel winkelmäßig verschoben wird. Außerdem
bestimmt der Schritt S2311 entsprechend einem Schritt in
der Abtastung durch den Laserlichtstrahl, ob sich der Be
trag der Bewegung des vorderen Objekts innerhalb des Start
punkts und des Endpunkts innerhalb eines vorgegebenen Be
trags befindet. Wenn sich der Startpunkt der Bewegung des
vorderen Objekts in dem vorgegebenen Winkelbereich befindet
und sich der Betrag der Bewegung des vorderen Objekts in
nerhalb des vorgegebenen Betrags befindet, schreitet das
Programm von dem Schritt S2311 zu einem Schritt S2321 fort.
Ansonsten schreitet das Programm von dem Schritt S2311 zu
einem Schritt S2313 fort.
Der Schritt S2321 berücksichtigt den Kurvenradius als
unendlich groß. Anders ausgedrückt berücksichtigt der
Schritt S2321 das eigene Fahrzeug derart, daß es relativ zu
dem vorderen Objekt geradeaus fährt. Insbesondere stellt
der Schritt S2321 den Kurvenradius auf einen ungefähr un
endlich großen Wert ein. Nach dem Schritt S2321 verläßt das
Programm den Kurvenradius-Schätzblock S2310.
Die Schritte S2311 und S2321 arbeiten derart zusammen,
daß sie das eigene Fahrzeug derart berücksichtigen, daß es
in dem Fall relativ zu dem vorderen Objekt geradeaus fährt,
in dem sich das Hindernis in einem vorgegebenen Bereich
vorderhalb des eigenen Fahrzeugs befindet und sich das Hin
dernis mit einer geringen Geschwindigkeit in einer Rich
tung, die parallel zu der Querrichtung des eigenen Fahrzeugs
verläuft, bewegt. Die Funktionsweise der Schritte S2311
und S2321 ist so aufgebaut, daß sie einen Fehler kompen
siert, der sich auf die Auflösung der Positionserfassung
durch die abtastende Distanzmeßvorrichtung 5 in der Quer
richtung bezieht.
Der Schritt S2313 bestimmt, ob sich die Position des
vorderen Objekts in einem vorgegebenen Nahbereich befindet
oder nicht, der sich entlang der vorderen Richtung des ei
genen Fahrzeugs erstreckt und welcher im Mittelpunkt des
eigenen Fahrzeugs beginnt, das heißt, ob sich die Position
des vorderen Objekts in einem vorgegebenen Nahbereich
direkt vorderhalb des Mittelpunkts des eigenen Fahrzeugs
befindet. Insbesondere bestimmt der Schritt S2313, ob sich
die Position des vorderen Objekts in der Querrichtung des
eigenen Fahrzeugs in der Nähe des Mittelpunkts des eigenen
Fahrzeugs befindet. Wenn sich die Position des vorderen Ob
jekts in der Querrichtung des eigenen Fahrzeugs in der Nähe
des Mittelpunkts des eigenen Fahrzeugs befindet, schreitet
das Programm von dem Schritt S2313 zu einem Schritt S2315
fort. Wenn die Position des vorderen Objekts in der Quer
richtung des eigenen Fahrzeugs durch eine Distanz von zum
Beispiel 2 m oder mehr von dem Mittelpunkt des eigenen Fah
rzeugs getrennt ist, schreitet das Programm von dem Schritt
S2313 zu einem Schritt S2319 fort.
Der Schritt S2315 korrigiert den Startpunkt und den
Endpunkt einer Bewegung des vorderen Objekts. Insbesondere
bezieht sich der Schritt S2315 auf die letzte und vier vor
hergehenden Positionen des vorderen Objekts, welche durch
fünf aufeinanderfolgende Zyklen der Abtastung gemessen wor
den sind. Wie in Fig. 12 gezeigt ist, werden die Koordina
ten der letzten und der vier vorhergehenden Mittenpositio
nen des vorderen Objekts durch (X5, Y5), (X4, Y4), (X3,
Y3), (X2, Y2) bzw. (X1, Y1) bezeichnet. Unter Verwendung
eines Verfahrens der kleinsten Quadrate berechnet der
Schritt S2315 die gerade Linie entlang welcher die fünf
Punkte (X5, Y5), (X4, Y4), (X3, Y3), (X2, Y2) und (X1, Y1)
verteilt sind. Der Schritt S2315 korrigiert den originalen
Startpunkt (X1, Y1) in einen aus einer Korrektur resultie
renden Startpunkt (Xe1, Y1) auf der geraden Linie. Der aus
der Korrektur resultierende Startpunkt (Xe1, Y1) resultiert
aus einer Querverschiebung des originalen Startpunkts (X1,
Y1) auf der geraden Linie. Der Schritt S2315 korrigiert den
originalen Endpunkt (X5, Y5) in einen aus einer Korrektur
resultierenden Endpunkt (Xe5, Y5) auf der geraden Linie.
Der aus der Korrektur resultierende Endpunkt (Xe5, Y5) re
sultiert aus einer Querverschiebung des originalen End
punkts (X5, Y5) auf der geraden Linie. Genauer gesagt be
rechnet der Schritt S2315 die querliegenden Orte Xe1 und
Xe5 des aus der Korrektur resultierenden Startpunkts (Xe1,
Y1) und des aus der Korrektur resultierenden Endpunkts
(Xe5, Y5) unter Verwendung der folgenden Gleichungen.
Xe1 = a + bYl, Xe5 = a + by5
wobei:
Die Korrektur des Startpunkts und des Endpunkts der Be
wegung des vorderen Objekts durch den Schritt S2315 dient
dazu, einen Fehler zu kompensieren, der durch Zeitbereich
sänderungen in den lichtreflektierenden Bedingungen des
vorderen Fahrzeugs verursacht wird.
Es wird nun wieder Bezug auf Fig. 6 genommen. Der
Schritt S2319 korrigiert den Startpunkt und den Endpunkt
einer Bewegung des vorderen Objekts. Insbesondere bezieht
sich der Schritt S2319 auf die letzte und vier vorhergehen
den Positionen der inneren Kante (vom Mittelpunkt des eige
nen Fahrzeugs aus gesehen) des vorderen Fahrzeugs, welche
während fünf aufeinanderfolgender Zyklen der Abtastung ge
messen worden sind. Unter Verwendung eines Verfahrens der
kleinsten Quadrate berechnet der Schritt S2319 die gerade
Linie, entlang welcher die fünf Punkte verteilt sind. Der
Schritt S2319 berechnet einen aus einer Korrektur resultie
renden Startpunkt auf der geraden Linie, welcher sich aus
der Querverschiebung der am weitesten zurückliegenden Posi
tion der inneren Kante des vorderen Fahrzeugs auf der gera
den Linie ergibt. Der Schritt S2319 berechnet einen aus ei
ner Korrektur resultierenden Endpunkt auf der geraden Li
nie, welcher sich aus der Querverschiebung der letzten Po
sition der inneren Kante des vorderen Objekts auf der gera
den Linie ergibt.
Wenn das eigene Fahrzeug an einem anderen Fahrzeug vor
beifährt, verschwindet einer der Reflektoren des anderen
Fahrzeugs (des Objektfahrzeugs) aus dem Abtastbereich vor
derhalb des eigenen Fahrzeugs. Das Verschwinden von einem
der Reflektoren führt dazu, daß ein Fehler in der Erfassung
der Position des Objektfahrzeugs verursacht wird. Die Kor
rektur des Startpunkts und des Endpunkts einer Bewegung des
vorderen Fahrzeugs durch den Schritt S2319 dient dazu, ei
nen solchen Fehler zu kompensieren.
Ein Schritt S2317, der den Schritten S2315 und S2319
folgt, berechnet den Kurvenradius des Weges oder der Bahn
des eigenen Fahrzeugs relativ zu dem vorderen Fahrzeug aus
dem aus einer Korrektur resultierenden Startpunkt (Xe1, Y1)
und dem aus einer Korrektur resultierenden Endpunkt (Xe5,
Y5), die durch den Schritt S2315 oder S2319 gegeben sind.
Wie in Fig. 13 gezeigt ist, ist die Distanz Re+We zwi
schen dem Kurvenmittelpunkt "C" und dem Startpunkt "A"
gleich der Distanz Re+We zwischen dem Kurvenmittelpunkt "C"
und dem Endpunkt "B". Der Startpunkt "A" weist eine Stelle
(Xe1, Y1) auf. Der Endpunkt "B" weist eine Stelle (Xe5, Y5)
auf. Dabei bezeichnet "Re" den Kurvenradius, während "We"
einen Spalt zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Hindernis
(dem vorderen Objekt) bezeichnet. Die Distanz zwischen den
Punkten "A" und "C", welche entlang der Richtung der X-
Achse gemessen wird, ist gleich Re-Xe1. Die Distanz zwi
schen den Punkten "B" und "C", welche entlang der Richtung
der X-Achse gemessen wird, ist gleich Re-Xe5. Wenn der
Lehrsatz des Pythagoras angewendet wird, ergeben sich die
folgenden zwei Beziehungen.
Y1²+(Re-Xe1)² = (Re+We)²
Y5²+(Re-Xe5)² = (Re+we)².
Y5²+(Re-Xe5)² = (Re+we)².
Diese Beziehungen sind in der folgenden Gleichung kom
biniert.
Es wird nun wieder Bezug auf Fig. 6 genommen. Der
Schritt S2317 berechnet den Kurvenradius Re unter Bezug
nahme auf die zuvor gezeigte Gleichung. Nach dem Schritt
S2317 verläßt das Programm den Kurvenradius-Schätzblock
S2310.
Wie vorhergehend beschrieben worden ist, stellt der
Schritt S2330 in Fig. 5 einen Warnbereich im Ansprechen
auf den Kurvenradius Re, der durch den Block S2310 ge
schätzt wird, ein. Insbesondere berechnet oder bestimmt der
Schritt S2330 die Kurve, die dem Weg oder der Bahn des ei
genen Fahrzeugs entspricht, im Ansprechen auf den geschätz
ten Kurvenradius Re. Wie in Fig. 14 gezeigt ist, sind zwei
Punkte P1 und P5 definiert, welche auf der Kurve liegen.
Die Stellen der Punkte P1 und P5 sind gleich den Stellen
der Start- und Endpunkte (Xe1, Y1) bzw. (Xe5, Y5) in der
Längsrichtung des eigenen Fahrzeugs (der Richtung der Y-
Achse). Der Schritt S2330 bestimmt sich in Querrichtung er
streckend 55263 00070 552 001000280000000200012000285915515200040 0002019511210 00004 55144e gerade Teillinien, die an den Punkten P1 und P5
zentriert sind, welche eine Länge aufweisen, die der Breite
des eigenen Fahrzeugs, zum Beispiel 2 m, entspricht. Der
Schritt S2330 stellt den Warnbereich WA1 als ein Parallelo
gramm ein, das durch die sich in Querrichtung erstreckenden
teilweisen geraden Linien und gerade Linien, die die Enden
der sich in Querrichtung erstreckenden teilweise geraden
Linien verbinden, definiert ist. Unter Verwendung einer Nä
herung auf der Grundlage einer Parabel berechnet der
Schritt S2330 die Koordinaten (die Positionen) der Ecken
des Parallelogramms des Warnbereichs WA1 unter Bezugnahme
auf die folgenden Gleichungen.
Wie vorhergehend beschrieben worden ist, schreitet das
Programm nach dem Schritt S2330 zu dem Block S2350 fort,
der entscheidet, ob eine mögliche Kollision vorhanden oder
nicht vorhanden ist.
Fig. 7 zeigt die Details des Entscheidungsblocks S2350
einer möglichen Kollision. Wie in Fig. 7 gezeigt ist,
weist der Entscheidungsblock S2350 einer möglichen Kolli
sion einen Schritt S2351 auf, welcher dem Schritt S2330 in
Fig. 5 folgt. Der Schritt S2351 erfaßt die Position der
Breite des vorderen Objekts im Ansprechen auf die Ausgangs
signale der abtastenden Distanzmeßvorrichtung 5 (vgl.
Fig. 1 und 2). Der Schritt S2351 bestimmt, ob sich minde
stens ein Teil der Breite des vorderen Objekts für eine
vorbestimmte Zeit andauernd in dem Warnbereich WA1 befunden
hat. In dem Fall, in dem sich mindestens ein Teil der
Breite des vorderen Objekts für eine vorbestimmte Zeit an
dauernd in dem Warnbereich WA1 befunden hat, wie es in
Fig. 15 gezeigt ist, berücksichtigt der Schritt S2351 eine
mögliche Kollision als vorhanden. In diesem Fall schreitet
das Programm von dem Schritt S2351 zu dem Block S2400 in
Fig. 4 fort. Ansonsten berücksichtigt der Schritt S2351
eine mögliche Kollision als nicht vorhanden und das Pro
gramm schreitet von dem Schritt S2351 zu dem Block S2600 in
Fig. 4 fort.
Fig. 8 zeigt die Details des Fehlalarm-Verhinderungs
blocks S2400 in Fig. 4. Wie in Fig. 8 gezeigt ist, weist
der Fehlalarm-Verhinderungsblock S2400 einen ersten Schritt
S2410 auf, welcher dem Kollisions-Entscheidungsblock S2300
in Fig. 4 folgt. Der Schritt S2410 bestimmt unter Bezug
nahme auf zum Beispiel die Information der Geschwindigkeit
des eigenen Fahrzeugs und der Information der relativen Ge
schwindigkeit des vorderen Fahrzeugs, ob das vordere Objekt
mit einem feststehendem Objekt oder einem sich bewegenden
Objekt, das sich dem eigenen Fahrzeug relativ nähert, über
einstimmt. Wenn das vordere Objekt mit einem feststehenden
Objekt oder einem sich bewegenden Objekt, das sich dem ei
genen Fahrzeug relativ nähert, übereinstimmt, schreitet das
Programm von dem Schritt S2410 zu einem Schritt S2420 fort.
Ansonsten schreitet das Programm von dem Schritt S2410 fort
und verläßt dann den Fehlalarm-Verhinderungsblock S2400,
bevor es zu dem Block S2600 in Fig. 4 fortschreitet.
Der Schritt S2410 dient dazu, die Erzeugung eines
Alarms in dem Fall zu verhindern, in dem das vordere Objekt
fest ist oder sich von dem eigenen Fahrzeug wegbewegt.
Der Schritt S2420 bestimmt durch ein Vergleichen der
Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer unteren Grenze eines vor
bestimmten Alarmzulässigkeitsbereichs, ob sich die Ge
schwindigkeit des eigenen Fahrzeugs in dem vorbestimmten
Alarmzulässigkeitsbereich befindet oder nicht. Die untere
Grenze des vorbestimmten Alarmzulässigkeitsbereichs ist zum
Beispiel gleich 20 km/h. Wenn sich die Geschwindigkeit des
eigenen Fahrzeugs in dem vorbestimmten Alarmzulässigkeits
bereich befindet, schreitet das Programm von dem Schritt
S2420 zu einem Schritt S2430 fort. Ansonsten schreitet das
Programm von dem Schritt S2420 fort und verläßt dann den
Fehlalarm-Verhinderungsblock S2400, bevor es zu dem Block
S2600 in Fig. 4 fortschreitet.
Der Schritt S2420 dient dazu, die Erzeugung eines
Alarms in dem Fall zu verhindern, in dem das eigene Fahr
zeug mit einer geringen Geschwindigkeit fährt. Eine solche
Fahrt des eigenen Fahrzeugs mit geringer Geschwindigkeit
richtet sich darauf, in einer Parkzone durchgeführt zu wer
den.
Der Schritt S2430 bestimmt unter Bezugnahme auf das
Ausgangssignal des Bremsschalters 9 (vgl. Fig. 1 und 2),
ob die Bremse momentan betätigt ist oder nicht. Wenn die
Bremse momentan betätigt ist, schreitet das Programm von
dem Schritt S2430 zu einem Schritt S2440 fort. Ansonsten
schreitet das Programm von dem Schritt S2430 fort und ver
läßt dann den Fehlalarm-Verhinderungsblock S2400, bevor es
zu dem Block S2600 in Fig. 4 fortschreitet.
Der Schritt S2430 dient dazu, die Erzeugung eines
Alarms in dem Fall zu verhindern, in dem die Bremse des ei
genen Fahrzeugs betätigt ist.
Wenn das Programm zum ersten Mal den Schritt S2440 er
reicht, startet der Schritt S2440 einen Zeitgeber, um die
Zeit zu messen, die dabei verstreicht. Der Schritt S2440
vergleicht die verstrichene Zeit mit einer voreingestellten
Zeit, die zum Beispiel gleich 0,3 s ist. In dem Fall, in
dem die verstrichene Zeit kürzer als die voreingestellte
Zeit ist, schreitet das Programm von dem Schritt S2440 fort
und verläßt dann den Fehlalarm-Verhinderungsblock S2400,
bevor der momentane Ausführungszyklus des Programmteils en
det. In dem Fall, in dem die verstrichene Zeit länger oder
gleich der voreingestellten Zeit ist, schreitet das Pro
gramm von dem Schritt S2440 fort und verläßt dann den Fehl
alarm-Verhinderungsblock S2400, bevor es zu dem Alarmerzeu
gungsschritt S2500 in Fig. 4 fortschreitet. Anders ausge
drückt bestimmt der Schritt S2440, ob die Bedingungen, die
einen Alarm erfordern, für eine voreingestellte Zeit fort
bestehen oder nicht.
In dem Fall, in dem die Geschwindigkeit des eigenen
Fahrzeugs die untere Grenze (zum Beispiel 20 km/h) des vor
bestimmten Alarmzulässigkeitsbereichs unterschreitet, nach
dem ein Alarm erzeugt worden ist, wird es bevorzugt, den
Alarm fortzusetzen, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit auf ei
nen Wert abgefallen ist, der kleiner als 15 km/h ist.
Fig. 9 zeigt die Details eines Fehlalarm-Verhinde
rungsblock S2600 in Fig. 4. Wie in Fig. 9 gezeigt ist,
weist der Fehlalarm-Verhinderungsblock S2600 einen Schritt
S2610 auf, welcher dem Block S2200, S2300 oder S2400 in
Fig. 4 folgt. Wenn das Programm den Schritt S2610 zum ersten
Mal erreicht, startet der Schritt S2610 einen Zeitgeber, um
die dabei verstrichene Zeit zu messen. Der Schritt S2610
vergleicht die verstrichene Zeit mit einer voreingestellten
Zeit. In dem Fall, in dem die verstrichene Zeit kürzer als
die voreingestellte Zeit ist, schreitet das Programm von
dem Schritt S2610 fort und verläßt dann den Fehlalarm-Ver
hinderungsblock S2600, bevor der momentane Ausführungszy
klus des Programmteils endet. In dem Fall, in dem die ver
strichene Zeit länger oder gleich der voreingestellten Zeit
ist, schreitet das Programm von dem Schritt S2610 fort und
verläßt dann den Fehlalarm-Verhinderungsblock S2600, bevor
es zu dem Alarmstoppschritt S2700 in Fig. 4 fortschreitet.
Anders ausgedrückt bestimmt der Schritt 2610, ob die Bedi
ngungen, die ein Stoppen eines Alarms erfordern, für eine
voreingestellte Zeit fortbestehen oder nicht. Der Schritt
S2610 verhindert ein falsches Stoppen eines Alarms aufgrund
Rauschens oder anderer Faktoren, die einen Zeitbereichsfeh
ler verursachen.
Fig. 10 zeigt die Details des Warnblocks S3000 eines
sich bewegenden Objekts in Fig. 3. Der Warnblock S3000 ei
nes sich bewegenden Objekts ist mit Ausnahme von Aufbauän
derungen, die später gezeigt werden, ähnlich dem Warnblock
S2000 eines feststehenden Objekts in Fig. 3. Wie in Fig.
10 gezeigt ist, bestimmt ein erster Schritt S3100 des Warn
blocks S3000 eines sich bewegenden Objekts, welcher dem
Block S1000 folgt (vgl. Fig. 3), eine Warndistanz eines
sich bewegenden Objekts. Der Schritt S3100 ist mit Ausnahme
von Aufbauänderungen, die später gezeigt werden, dem
Schritt S2100 in Fig. 4 ähnlich. Der Schritt S3100 nimmt
die Information der Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs,
welche aus dem Ausgangssignal des Fahrzeuggeschwindigkeits
sensors 7 abgeleitet wird, auf. Der Schritt S3100 bestimmt
die Warndistanz eines sich bewegenden Objekts im Ansprechen
auf die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs. Die be
stimmte Warndistanz eines sich bewegenden Fahrzeugs ändert
sich als eine Funktion der Geschwindigkeit des eigenen
Fahrzeugs.
Es wird bevorzugt, die Warndistanz eines sich bewegen
den Objekts unter Berücksichtigung einer Zeitverzögerung im
Ansprechen des Fahrers des eigenen Fahrzeugs (eine An
sprechzeit des Fahrers des eigenen Fahrzeugs) zu bestimmen,
die die Wirkung des Betätigens der Bremse, den Grad des Be
tätigens der Bremse durch den Fahrzeugführer, die Schwell
wertdistanz (die maximale Distanz) zwischen dem eigenen
Fahrzeug und einem unmittelbar vorausfahrenden Fahrzeug,
bei welchem der Fahrer des eigenen Fahrzeugs beginnt, ein
ungutes Gefühl zu haben, und den Grad eines Betätigens der
Bremse durch den Fahrer des vorausfahrenden Fahrzeugs, wel
ches durch den Fahrer des eigenen Fahrzeugs wahrgenommen
wird, berücksichtigt.
Es ist anzumerken, daß eine tatsächliche Distanz, wel
che durch das eigene Fahrzeug zurückgelegt wird, bis es
durch die Betätigung der Bremse angehalten wird, von der
Zeitverzögerung im Ansprechen des Fahrers des eigenen Fahr
zeugs und dem Grad des Betätigens der Bremse abhängt. Die
Berücksichtigung der Schwellwertdistanz (der maximalen Di
stanz) zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem unmittelbar
vorausfahrenden Fahrzeug, bei welchem der Fahrer des eige
nen Fahrzeugs beginnt, ein ungutes Gefühl zu haben, basiert
auf der Tatsache, daß, wenn sich ein anderes Fahrzeug be
züglich des eigenen Fahrzeugs einreiht, der Fahrer des ei
genen Fahrzeugs dazu neigt, die Bremse zu betätigen, um die
Distanz zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Fahrzeug, das
sich eingereiht hat, einzustellen. Eine solche kritische
Distanz hängt von der Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs
ab. Die Berücksichtigung des Grads des Betätigens der Brem
se durch den Fahrer des vorausfahrenden Fahrzeugs, welches
durch den Fahrer des eigenen Fahrzeugs wahrgenommen wird,
basiert auf der folgenden Tatsache. In dem Fall, in dem das
eigene Fahrzeug weiter einem anderen Fahrzeug folgt, neigt
der Fahrer des eigenen Fahrzeugs dazu, die Bremse zu betä
tigen, wenn das vorausfahrende Fahrzeug abgebremst wird. In
diesem Fall wird die Erzeugung eines Alarms verzögert, wenn
ein Alarm nur im Ansprechen auf die Geschwindigkeitsdiffe
renz zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahrenden
Fahrzeug erzeugt wird.
Des weiteren leitet der Schritt S3100 eine Information
einer Einstellempfindlichkeit oder einer Sollempfindlich
keit aus dem Ausgangssignal der Alarmempfindlichkeits-Ein
stellvorrichtung 25 (vgl. Fig. 1 und 2) ab. Der Fahrer
des eigenen Fahrzeugs kann die Einstellempfindlichkeit (die
Sollempfindlichkeit) durch Betätigen der Alarmempfindlich
keits-Einstellvorrichtung 25 einstellen. Der Schritt S3100
stellt die Warndistanz eines sich bewegenden Objekts im An
sprechen auf die Einstellempfindlichkeit (die Sollempfind
lichkeit) ein. Es wird, daß sich die Warndistanz des sich
bewegenden Objekts erhöht, wenn die Einstellempfindlichkeit
(die Sollempfindlichkeit) ansteigt.
Ein Schritt S3200, der dem Schritt S3100 folgt, leitet
die Distanz zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorderen
Objekt aus den Ausgangssignalen der abtastenden Distanzmeß
vorrichtung 5 ab. Der Schritt S3200 vergleicht die abgelei
tete Distanz zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorderen
Objekt mit der Warndistanz eines sich bewegenden Objekts,
die in dem Schritt S3100 bestimmt worden ist. Wenn die Di
stanz zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorderen Objekt
kleiner oder gleich als die Warndistanz des sich bewegenden
Objekts ist, schreitet das Programm von dem Schritt S3200
zu einem Block S3300 fort, der eine Hauptentscheidung über
eine Kollision ausführt. Ansonsten schreitet das Programm
von dem Schritt S3200 zu einem Block S3700 fort, der einen
Fehlalarm verhindert.
Der Block S3300 bestimmt, ob das eigene Fahrzeug mit
dem vorderen Objekt kollidieren wird oder nicht, das heißt,
ob eine mögliche Kollision vorhanden ist oder nicht. Beim
Vorhandensein einer möglichen Kollision schreitet das Pro
gramm von dem Block S3300 zu einem Block S3400 fort, der
einen Fehlalarm verhindert. Beim Nichtvorhandensein einer
möglichen Kollision schreitet das Programm von dem Block
S3300 zu einem Block S3600 fort, der eine Hilfsentscheidung
über eine Kollision ausführt. Der Block S3300 ist ähnlich
dem Block S2300 in Fig. 4.
Der Block S3600 bestimmt, ob ein eigenes Fahrzeug mit
dem vorderen Objekt kollidieren wird oder nicht, das heißt,
ob eine mögliche Kollision vorhanden ist oder nicht. Beim
Vorhandensein einer möglichen Kollision schreitet das Pro
gramm von dem Block S3600 zu dem Block S3400 fort. Anson
sten schreitet das Programm von dem Block S3600 zu dem
Block S37700 fort.
Der Block S3400 bestimmt, ob eine Entscheidung über die
Erzeugung eines Alarms vorbehalten werden sollte oder
nicht. Wenn eine Entscheidung über die Erzeugung eines
Alarms vorbehalten werden sollte, schreitet das Programm
von dem Block S3400 zu dem Block S3700 fort. Des weiteren
bestimmt der Block S3400, ob ein Alarm erzeugt oder vorbe
halten werden sollte. Wenn ein Alarm erzeugt werden sollte,
schreitet das Programm von dem Block S3400 zu einem Schritt
S3500 fort. Andererseits, wenn ein Alarm vorbehalten werden
sollte, schreitet das Programm von dem Block S3400 fort und
verläßt den Warnblock S3100 eines sich bewegenden Objekts.
Der Block S3400 ist dem Block 2400 in Fig. 4 ähnlich.
Der Schritt S3500 aktiviert die Alarmton-Erzeugungsein
richtung 13 auf eine derartige Weise, daß die Alarmton-Er
zeugungseinrichtung 13 einen Alarmton erzeugen wird. Nach
dem Schritt S3500 verläßt das Programm den Warnblock S3000
eines sich bewegenden Objekts.
Der Block S3700 bestimmt, ob ein Alarm vorbehalten wer
den sollte oder nicht. Wenn ein Alarm vorbehalten werden
sollte, schreitet das Programm von dem Block S3700 fort und
verläßt den Warnblock S3000 eines sich bewegenden Objekts.
Des weiteren bestimmt der Block S3700, ob ein Alarm ge
stoppt werden sollte oder nicht. Wenn ein Alarm gestoppt
werden sollte, schreitet das Programm von dem Block S3700
zu einem Schritt S3800 fort.
Der Schritt S3800 deaktiviert die Alarmton-Erzeugungs
einrichtung 13 auf eine derartige Weise, daß die Alarmton-
Erzeugungseinrichtung 13 einen Alarmton stoppen wird. Nach
dem Schritt S3800 verläßt das Programm den Warnblock S3000
eines sich bewegenden Objekts.
Fig. 11 zeigt die Details des Hilfs-Kollisionsent
scheidungsblocks S3600 in Fig. 10. Wie in Fig. 11 gezeigt
ist, stellt ein erster Schritt S3610 des Hilfs-Kollisions
entscheidungsblocks S3600, welcher dem Block S3300 in Fig.
10 folgt, einen Hilfswarnbereich WA2 ein. Ein Schritt
S3620, der dem Schritt S3610 folgt, erfaßt die Position der
Breite des vorderen Objekts im Ansprechen auf die Ausgangs
signale der abtastenden Distanzmeßvorrichtung 5 (vgl.
Fig. 1 und 2). Der Schritt S3620 bestimmt, ob sich minde
stens ein Teil der Breite des vorderen Objekts für eine
vorbestimmte Zeit andauernd in dem Hilfswarnbereich WA2 be
funden hat. In dem Fall, in dem sich mindestens ein Teil
der Breite des vorderen Objekts für eine vorbestimmte Zeit
andauernd in dem Hilfswarnbereich WA2 befunden hat, berück
sichtigt der Schritt S3620 eine mögliche Kollision als vor
handen. In diesem Fall schreitet das Programm von dem
Schritt S3620 zu dem Block S3400 in Fig. 10 fort. Anson
sten berücksichtigt der Schritt S3620 eine mögliche Kolli
sion als nicht vorhanden und das Programm schreitet von dem
Schritt S3620 zu dem Block S3700 in Fig. 10 fort.
Der Hilfswarnbereich WA2, der in dem Schritt S3610 in
Fig. 11 eingestellt wird, weist zum Beispiel, wie in Fig.
16 gezeigt ist, eine Fünfecksform auf. Die Fünfecksform des
Hilfswarnbereichs WA2 ist zur Fahrt entlang einer Autobahn
entwickelt worden. Wie in Fig. 16 gezeigt ist, erstreckt
sich die Fünfecksform des Hilfswarnbereichs WA2 vor dem ei
genen Fahrzeug. Die Fünfecksform des Hilfswarnbereichs WA2
weist zum Beispiel eine Breite (eine Länge in Querrichtung)
von 2 m, die bezüglich des eigenen Fahrzeugs zentriert ist,
eine mittlere Länge in Längsrichtung von 30 m und eine Sei
tenkantenlänge in Längsrichtung von 20 m auf. Der Hilfs
warnbereich WA2 ist unter Berücksichtigung von Standards
einer Autobahn und gesetzlichen Beschränkungen der Fahr
zeuggeschwindigkeiten auf einer Autobahn entwickelt worden.
Gemäß einem ersten Beispiel von Standards auf einer Auto
bahn ist der Kurvenradius einer Autobahn auf 300 m oder
mehr begrenzt und jede Fahrspur weist eine Breite von 3,5 m
auf. Ein Beispiel von gesetzlichen Beschränkungen der Fahr
zeuggeschwindigkeiten auf einer Autobahn ist 100 km/h. Au
ßerdem ist der Hilfswarnbereich WA2 so entwickelt worden,
daß eine Kollision zuverlässig verhindert werden kann und
das Auftreten eines Alarms bezüglich eines Fahrzeugs, das
entlang einer anderen Fahrspur als der Fahrspur des eigenen
Fahrzeugs fährt, verhindert werden kann. Der Grund des For
mens des Hilfswarnbereichs WA2 in einem Fünfeck ist wie
folgt. Die Fünfecksform des Hilfswarnbereichs WA2 kann so
wohl in dem Fall angewendet werden, in dem das eigene Fahr
zeug entlang eines linksseitig gekrümmten Wegs LC fährt,
als auch in dem Fall, in dem das Fahrzeug entlang eines
rechtsseitig gekrümmten Wegs fährt, wie es in Fig. 17 ge
zeigt ist. Außerdem weist die Fünfecksform des Hilfswarnbe
reichs WA2 eine größere Abmessung in Längsrichtung entlang
seiner Mittenachse und eine kleinere Abmessung in Längs
richtung entlang seiner Seitenkante auf.
In dem Fall, in dem das eigene Fahrzeug entlang einer
Autobahn fährt, stellt der Schritt S3610 in Fig. 11 den
vorbestimmten Hilfswarnbereich WA2 der Fünfecksform in
Fig. 16 ohne ein Ausführen komplizierter Berechnungsschritte
ein. In diesem Fall ist der Hilfswarnbereich WA2 unverzüg
lich vervollständigt, so daß die sich darauf beziehende
Kollisionsentscheidung schneller ausgeführt wird. Die
schnelle Ausführung der Kollisionsentscheidung ist durch
einen umgehenden Vergleich mit dem Fall vorteilhaft, bei
dem sich ein anderes Fahrzeug bezüglich eines Bereichs un
mittelbar vor dem eigenen Fahrzeug sich plötzlich einreiht.
In dem Fall, in dem das eigene Fahrzeug entlang einer
normalen Straße fährt, die keine Autobahn ist, wird es be
vorzugt, daß der Schritt S3610 in Fig. 11 einen anderen
Hilfswarnbereich einstellt als den Hilfswarnbereich für die
Autobahn. Für gewöhnlich ist die Breite jeder Fahrspur auf
einer normalen Straße kleiner als die Breite jeder Fahrspur
auf einer Autobahn. Des weiteren neigt ein Fahrzeug dazu,
in der Nähe einer Straßenseite mit einer geringen Geschwin
digkeit zu fahren. Demgemäß wird ein angenommener Kurvenra
dius vorgesehen, welcher sich in Übereinstimmung mit einer
Erhöhung der Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs erhöht,
wie es in Fig. 18 gezeigt ist. Außerdem wird eine angenom
mene Fahrspurbreite vorgesehen, welche sich in Übereinstim
mung mit einer Erhöhung der Geschwindigkeit des eigenen
Fahrzeugs erhöht, wie es in Fig. 19 gezeigt ist. In dem
Fall einer normalen Straße werden der angenommene Kurvenra
dius und die angenommene Fahrspurbreite berücksichtigt und
die Abmessungen des Hilfswarnbereichs WA2 der Fünfecksform
erhöht sich in Übereinstimmung mit einer Erhöhung der Ge
schwindigkeit des eigenen Fahrzeugs, wie es in Fig. 20 ge
zeigt ist. Insbesondere ändern sich die Mittenlänge in
Längsrichtung und die Seitenkantenlänge in Längsrichtung
des fünfeckigen Hilfswarnbereichs WA2 als eine Funktion der
Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs.
Es wird bevorzugt, daß der Nur-Lese-Speicher (ROM) in
nerhalb der Steuereinheit 3 in den Fig. 1 und 2 eine
vorbestimmte Datentabelle oder eine vorbestimmte Datenkarte
speichert, die die Beziehung zwischen der Geschwindigkeit
des eigenen Fahrzeugs, der Mittenlänge in Längsrichtung des
fünfeckigen Hilfswarnbereichs WA2 und der Seitenkantenlänge
in Längsrichtung des fünfeckigen Hilfswarnbereichs WA2 vor
sieht. In diesem Fall stellt der Schritt S3610 in Fig. 11
den Hilfswarnbereich WA2 unter Bezugnahme auf die vorbe
stimmte Datentabelle oder die vorbestimmte Datenkarte ein
und daher wird das Einstellen des Hilfswarnbereichs WA2
einfach durchgeführt, ohne komplizierte Berechnungsschritte
auszuführen.
Es wird bevorzugt, daß der Schritt S3610 den Hilfswarn
bereich WA2 in Übereinstimmung mit einem Eingangssignal,
das zum Beispiel im Ansprechen auf die Erfordernisse des
Fahrers des Fahrzeugs erzeugt wird, geändert wird. Insbe
sondere wählt der Schritt S3610 entweder den Hilfswarnbe
reich für eine Autobahn oder den Hilfswarnbereich für eine
normale Straße im Ansprechen auf ein solches Eingangssignal
aus.
Im weiteren Verlauf erfolgt eine Beschreibung eines
zweiten Ausführungsbeispiels dieser Erfindung.
Ein zweites Ausführungsbeispiel dieser Erfindung ist
mit Ausnahme von später gezeigten Aufbauänderungen, dem zu
vor erwähnten ersten Ausführungsbeispiel ähnlich. Das zwei
te Ausführungsbeispiel ist so aufgebaut, daß es dem Fall
gewachsen ist, in dem entweder der rechte oder der linke
Reflektor eines vorausfahrenden Fahrzeugs durch Schmutz
(oder Staub) unsichtbar gemacht worden ist und daher führt
die Schätzung des Kurvenradius dazu, daß sie ungenau ist.
Das zweite Ausführungsbeispiel beinhaltet einen Block
S2315A, welcher den Schritt S2315 in Fig. 6 ersetzt.
Fig. 21 zeigt die Details des Blocks S2315A. Es wird
Bezug auf Fig. 21 genommen. Ein erster Schritt S4010 des
Blocks S2315A bestimmt, ob mindestens die letzte oder eine
der vier vorhergehenden Positionen des vorderen Objekts ei
ner Fahrzeugbreite entspricht (zum Beispiel einer Breite
von 1 m oder mehr). Außerdem bestimmt der Schritt S4010, ob
mindestens die letzte oder eine der vier vorhergehenden Po
sitionen des vorderen Objekts einer Breite eines Reflektors
entspricht (zum Beispiel 0,6 m oder weniger). In dem Fall,
in dem mindestens die letzte oder eine der vorhergehenden
Positionen des vorderen Objekts einer Fahrzeugbreite und
ebenso mindestens die letzte oder eine der vier vorherge
henden Positionen des vorderen Objekts einer Breite eines
Reflektors entspricht, schreitet das Programm von dem
Schritt S4010 zu einem Schritt 4020 fort. Ansonsten schrei
tet das Programm von dem Schritt S4010 zu einem Schritt
S4080 fort.
Der Schritt S4020 bestimmt, ob die gesamte Anzahl der
Positionen des vorderen Objekts, welche der Breite eines
Reflektors entsprechen, eins ist oder nicht. Wenn lediglich
eine einzige der Positionen des vorderen Objekts einer
Breite eines Reflektors entspricht, schreitet das Programm
von dem Schritt S4020 zu einem Schritt S4030 fort. Anderer
seits, wenn mindestens zwei Positionen des vorderen Objekts
einer Breite eines Reflektors entsprechen, schreitet das
Programm von dem Schritt S4020 zu einem Schritt S4440 fort.
Der Schritt S4030 vernachlässigt die Position des vor
deren Objekts, welche der Breite eines Reflektors ent
spricht, und korrigiert den Startpunkt und den Endpunkt ei
ner Bewegung des vorderen Objekts im Ansprechen auf die an
deren Positionen (die Mittenpositionen) des vorderen Ob
jekts unter Verwendung eines linearen Näherungsverfahrens
auf der Grundlage eines Verfahrens der kleinsten Quadrate,
ähnlich dem Schritt S2315 in Fig. 6. Fig. 22 zeigt ein
Beispiel von solchen Bedingungen. Nach dem Schritt S4030
verläßt das Programm den Block S2315A.
Der Schritt S4040 berechnet die fünf Positionen der
linken Kante und die fünf Positionen der rechten Kante des
vorderen Objekts. Dem Schritt S4040 folgt ein Schritt
S4050.
Der Schritt S4050 berechnet den Betrag von Änderungen
zwischen den berechneten fünf Positionen der linken Kante
des vorderen Objekts und ebenso den Betrag von Änderungen
zwischen den berechneten fünf Positionen der rechten Kante
des vorderen Objekts. Der Schritt S4050 vergleicht den be
rechneten Änderungsbetrag (die Summe der Absolutwerte, die
die fünf Kantenpositionen darstellen), der sich auf die
linke Kante bezieht, und den berechneten Änderungsbetrag
(die Summe der Absolutwerte, die die fünf Kantenpositionen
darstellen), der sich auf die rechte Kante bezieht. Wenn
der berechnete Änderungsbetrag, der sich auf die linke
Kante bezieht, größer oder gleich als der berechnete Ände
rungsbetrag ist, der sich auf die rechte Kante bezieht,
schreitet das Programm von dem Schritt S4050 zu einem
Schritt S4060 fort. Wenn der berechnete Änderungsbetrag,
der sich auf die linke Kante bezieht, kleiner als der be
rechnete Änderungsbetrag ist, der sich auf die rechte Kante
bezieht, schreitet das Programm von dem Schritt S4050 zu
einem Schritt S4070 fort.
Der Schritt S4060 korrigiert den Startpunkt und den
Endpunkt einer Bewegung des vorderen Objekts im Ansprechen
auf die fünf Positionen der rechten Kante des vorderen Ob
jekts unter Verwendung eines linearen Näherungsverfahrens
auf der Grundlage eines Verfahrens der kleinsten Quadrate.
Fig. 23 zeigt ein Beispiel von solchen Bedingungen. Nach
dem Schritt S4060 verläßt das Programm den Block S2315A.
Der Schritt S4070 korrigiert den Startpunkt und den
Endpunkt einer Bewegung des vorderen Objekts im Ansprechen
auf die fünf Positionen der linken Kante des vorderen Ob
jekts unter Verwendung eines linearen Näherungsverfahrens
auf der Grundlage eines Verfahrens der kleinsten Quadrate.
Nach dem Schritt S4070 verläßt das Programm den Block S2315A.
Der Schritt S4080 korrigiert den Startpunkt und den
Endpunkt einer Bewegung des vorderen Objekts im Ansprechen
auf die fünf Mittenpositionen des vorderen Objekts unter
Verwendung eines linearen Näherungsverfahrens auf der
Grundlage eines Verfahrens der kleinsten Quadrate, ähnlich
dem Schritt S2315 in Fig. 6. Nach dem Schritt S4080 ver
läßt das Programm den Block S2315A.
Im weiteren Verlauf erfolgt die Beschreibung eines
dritten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung.
Ein drittes Ausführungsbeispiel dieser Erfindung ist
mit Ausnahme von später gezeigten Aufbauänderungen ähnlich
dem zuvor erwähnten ersten Ausführungsbeispiel. In dem
dritten Ausführungsbeispiel arbeitet eine Steuereinheit 3
(vgl. Fig. 1 und 2) in Übereinstimmung mit einem Pro
gramm, das in ihrem internen Nur-Lese-Speicher (ROM) ge
speichert ist. Wenn sich ein Stromversorgungsschalter 29
(vgl. Fig. 1) von seiner Aus-Position zu seiner Ein-Posi
tion ändert, beginnt die Steuereinheit 3 zu arbeiten. Fig.
24 zeigt ein Flußdiagramm eines einen Alarm betreffenden
Teils des Programms, welches periodisch wiederholt wird,
während der Stromversorgungsschalter 29 in der Ein-Position
verbleibt.
Wie in Fig. 24 gezeigt ist, bestimmt ein erster Block
S100 des den Alarm betreffenden Teils des Programms den Typ
eines erfaßten vorderen Objekts, das heißt, er bestimmt, ob
ein erfaßtes vorderes Objekt mit einem feststehenden oder
einem sich bewegenden Objekt übereinstimmt.
Insbesondere leitet der Block S100 die Geschwindigkeit
des eigenen Fahrzeugs aus dem Ausgangssignal eines Fahr
zeuggeschwindigkeitssensors 7 ab (vgl. Fig. 1 und 2).
Der Block S100 berechnet die Geschwindigkeit des vorderen
Objekts relativ zu dem eigenen Fahrzeug im Ansprechen auf
die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs und die Ausgangs
signale der abtastenden Distanzmeßvorrichtung 5 (vgl.
Fig. 1 und 2). Der Block S100 bestimmt unter Bezugnahme auf
die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs und der relativen
Geschwindigkeit des vorderen Objekts, ob das vordere Objekt
feststeht oder sich bewegt. Wenn festgestellt wird, daß
sich das vordere Objekt bewegt, schreitet das Programm von
dem Block S100 zu einem Block S200 fort. Andererseits, wenn
festgestellt wird, daß das vordere Objekt feststeht,
schreitet das Programm von dem Block S100 zu einem Block
S300 fort.
Die Blöcke S200 und S300 führen ein Warnverfahren eines
sich bewegenden Objekts bzw. ein Warnverfahren eines fest
stehenden Objekts aus. Nach den Blöcken S200 und S300 endet
der momentane Ausführungszyklus des den Alarm betreffenden
Teils des Programms.
Fig. 25 zeigt die Details des Warnblocks S200 eines
sich bewegenden Objekts in Fig. 24. Wie in Fig. 25 ge
zeigt ist, bestimmt ein erster Schritt S210 des Warnblocks
S200 des sich bewegenden Objekts, welcher dem Block S100
folgt (vgl. Fig. 24) eine Warndistanz eines sich bewegen
den Objekts. Insbesondere nimmt der Schritt S210 die Infor
mation der Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs, welche
aus dem Ausgangssignal des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 7
abgeleitet wird, auf. Der Schritt S210 bestimmt die Warndi
stanz des sich bewegenden Objekts im Ansprechen auf die Ge
schwindigkeit des eigenen Fahrzeugs. Die bestimmte Warndi
stanz eines sich bewegenden Objekts ändert sich als eine
Funktion der Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs.
In dem Fall, in dem zum Beispiel die Geschwindigkeit
des eigenen Fahrzeugs kleiner oder gleich als 50 km/h ist,
wird die Warndistanz des sich bewegenden Objekts auf eine
geschätzte Distanz eingestellt, welche von dem eigenen
Fahrzeug zurückgelegt wird, bis es durch eine Betätigung
einer Bremse des eigenen Fahrzeugs mit einem normalen Grad
stoppt. In diesem Fall, in dem die Geschwindigkeit des ei
genen Fahrzeugs 60 km/h überschreitet, wird die Warndistanz
des sich bewegenden Objekts auf eine geschätzte Distanz
eingestellt, welche von dem eigenen Fahrzeug zurückgelegt
wird, bis es durch die Betätigung der Bremse des eigenen
Fahrzeugs in einem relativ hohen Grad stoppt.
Es wird bevorzugt, die Warndistanz des sich bewegenden
Objekts unter Berücksichtigung einer Zeitverzögerung im An
sprechen des Fahrers des eigenen Fahrzeugs (einer Ansprech
zeit des Fahrers des eigenen Fahrzeugs) zu bestimmen, die
die Wirkungsweise des Betätigens der Bremse, den Grad des
Betätigens der Bremse durch den Fahrer des eigenen Fahr
zeugs, die Schwellwertdistanz (die maximale Distanz) zwi
schen dem eigenen Fahrzeug und einem unmittelbar vorausfah
renden Fahrzeug, bei welcher der Fahrer beginnt, ein ungu
tes Gefühl zu haben, und den Grad des Betätigens der Bremse
durch den Fahrer des vorausfahrenden Fahrzeugs, welches
durch den Fahrer des eigenen Fahrzeugs wahrgenommen wird,
berücksichtigt.
Es ist anzumerken, daß eine tatsächliche Distanz, wel
che von dem eigenen Fahrzeug zurückgelegt wird, bis es
durch die Betätigung der Bremse stoppt, von der Zeitverzö
gerung im Ansprechen des Fahrers des eigenen Fahrzeugs und
dem Grad des Betätigens der Bremse abhängt. Die Berücksich
tigung der Schwellwertdistanz (der maximalen Distanz) zwi
schen dem eigenen Fahrzeug und einem unmittelbar vorausfah
renden Fahrzeug, bei der der Fahrer des Fahrzeugs beginnt,
ein ungutes Gefühl zu haben, basiert auf der Tatsache, daß,
wenn sich ein anderes Fahrzeug bezüglich des eigenen Fahr
zeugs einreiht, der Fahrer des Fahrzeugs dazu neigt, die
Bremse zu betätigen, um die Distanz zwischen dem eigenen
Fahrzeug und dem Fahrzeug, das sich eingereiht hat, einzu
stellen. Eine solche kritische Distanz hängt von der Ge
schwindigkeit des eigenen Fahrzeugs ab. Die Berücksichti
gung des Grads des Betätigens der Bremse durch den Fahrer
des vorausfahrenden Fahrzeugs, welches durch den Fahrer des
eigenen Fahrzeugs wahrgenommen wird, basiert auf der fol
genden Tatsache. In dem Fall, in dem das eigene Fahrzeug
weiterhin einem anderen Fahrzeug folgt, neigt der Fahrer
des eigenen Fahrzeugs dazu, die Bremse zu betätigen, wenn
das vorausfahrende Fahrzeug abgebremst wird. In diesem Fall
wird der Beginn der Erzeugung eines Alarms verzögert, wenn
ein Alarm nur im Ansprechen auf den Geschwindigkeitsunter
schied zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahren
den Fahrzeug erzeugt wird.
Im allgemeinen ändert sich eine Distanz, die von dem
eigenen Fahrzeug zurückgelegt wird, von Fahrzeugführer zu
Fahrzeugführer. Anders ausgedrückt, besteht ein Unterschied
zwischen einzelnen Fahrzeugführern in einer solchen Di
stanz, die von dem eigenen Fahrzeug zurückgelegt wird. Der
Unterschied zwischen einzelnen Fahrzeugführern kann wie
folgt kompensiert werden. Der Schritt S210 leitet eine In
formation einer Einstellungsempfindlichkeit oder einer
Sollempfindlichkeit aus dem Ausgangssignal einer Alarmemp
findlichkeits-Einstellvorrichtung 25 (vgl. Fig. 1 und 2)
ab. Der Fahrer des eigenen Fahrzeugs kann die Einstellemp
findlichkeit (die Sollempfindlichkeit) durch Betätigen der
Alarmempfindlichkeits-Einstellvorrichtung 25 einstellen.
Der Schritt S210 stellt die Warndistanz eines sich bewegen
den Objekts im Ansprechen auf die Einstellempfindlichkeit
(die Sollempfindlichkeit) ein. Es wird bevorzugt, daß sich
die Warndistanz eines sich bewegenden Objekts erhöht, wenn
die Einstellempfindlichkeit (Sollempfindlichkeit) ansteigt.
Ein Schritt S220, der dem Schritt S210 folgt, leitet
die Distanz zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorderen
Objekt aus den Ausgangssignalen der abtastenden Distanzmeß
vorrichtung 5 ab. Der Schritt S220 vergleicht die abgelei
tete Distanz zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorderen
Objekt mit der Warndistanz des sich bewegenden Objekts, die
in dem Schritt S210 bestimmt worden ist. Wenn die Distanz
zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorderen Objekt klei
ner oder gleich als die Warndistanz eines sich bewegenden
Objekts ist, schreitet das Programm von dem Schritt S220 zu
einem Block S230 fort, der eine Entscheidung über eine Kol
lision ausführt. Ansonsten schreitet das Programm von dem
Schritt S220 zu einem Block S260 fort, der einen Fehlalarm
verhindert.
Der Block S230 bestimmt, ob das eigene Fahrzeug mit dem
vorderen Objekt kollidieren wird oder nicht, das heißt, ob
eine mögliche Kollision vorhanden ist oder nicht. Beim Vor
handensein einer möglichen Kollision schreitet das Programm
von dem Block S230 zu einem Block S240 fort, der einen
Fehlalarm verhindert. Beim Nichtvorhandensein einer mögli
chen Kollision schreitet das Programm von dem Block S230 zu
dem Block S260 fort.
Der Block S240 bestimmt, ob eine Entscheidung über eine
Erzeugung eines Alarms vorbehalten werden sollte oder
nicht. Wenn eine Entscheidung über die Erzeugung eines
Alarms vorbehalten werden sollte, schreitet das Programm
von dem Block S240 zu dem Block S260 fort. Außerdem be
stimmt der Block S240, ob ein Alarm erzeugt oder vorbehal
ten werden sollte. Wenn ein Alarm erzeugt werden sollte,
schreitet das Programm von dem Block S240 zu einem Schritt
S250 fort. Andererseits, wenn ein Alarm vorbehalten werden
sollte, schreitet das Programm von dem Block S240 fort und
verläßt den Warnblock S200 eines sich bewegenden Objekts.
Der Schritt S250 aktiviert eine Alarmton-Erzeugungsein
richtung 13 (vgl. Fig. 1 und 2) auf eine derartige
Weise, daß die Alarmton-Erzeugungseinrichtung einen Alarm
ton erzeugen wird. Nach dem Schritt S250 verläßt das Pro
gramm den Warnblock S200 eines sich bewegenden Objekts.
Der Block S260 bestimmt, ob ein Alarm vorbehalten wer
den sollte oder nicht. Wenn ein Alarm vorbehalten werden
sollte, schreitet das Programm von dem Block S260 fort und
verläßt den Warnblock S200 eines sich bewegenden Objekts.
Außerdem bestimmt der Block S260 ob ein Alarm gestoppt wer
den sollte oder nicht. Wenn ein Alarm gestoppt werden soll
te, schreitet das Programm von dem Block S260 zu einem
Schritt S270 fort.
Der Schritt S270 deaktiviert die Alarmton-Erzeugungs
einrichtung 13 auf eine derartige Weise, daß die Alarmton-
Erzeugungseinrichtung 13 einen Alarmton stoppen wird. Nach
dem Schritt 270 verläßt das Programm den Warnblock S200 ei
nes sich bewegenden Objekts.
Fig. 26 zeigt die Details des Kollisions-Entschei
dungsblocks S230 in Fig. 25. Wie in Fig. 26 gezeigt ist,
stellt ein erster Schritt S231 des Kollisionsentscheidungs
blocks S230, welcher dem Schritt S220 in Fig. 25 folgt,
einen Warnbereich WA ein.
Wie in Fig. 27 gezeigt ist, weist ein Warnbereich WA
eine Dreiecksform auf, die durch gerade Linien, die den Ur
sprung (0, 0), der die Position des eigenen Fahrzeugs dar
stellt, die relative Position (Xp, Yp) des vorderen Objekts
(des Hindernisses) und eine vorgegebene Position (0, Yq)
auf der Y-Achse verbinden, definiert ist. Die vorgegebene
Position (0, Yq) auf der Y-Achse wird als eine Funktion der
Y-Koordinate der relativen Position (Xp, Yp) des vorderen
Objekts (des Hindernisses) verändert.
Fig. 28 zeigt die Beziehung zwischen den Positionen Yq
und Yp. Wie in Fig. 28 gezeigt ist, wird die Position Yq
auf 50 m eingestellt, wenn die Position Yp 100 m oder mehr
entspricht. Die Position Yq wird auf ungefähr die Hälfte
der Position Yp eingestellt, wenn sich die Position Yp in
dem Bereich von 80 m bis 100 m befindet. Die Position Yq
wird auf ungefähr dreiviertel der Position Yp eingestellt,
wenn sich die Position Yp in dem Bereich von 40 m bis 80 m
befindet. Die Position Yg wird auf 30 m eingestellt, wenn
sich die Position Yp in dem Bereich von 30 m bis 40 m be
findet. Die Position Yq wird gleich der Position Yp einge
stellt, wenn die Position Yp 30 m oder weniger entspricht.
Der Nur-Lese-Speicher (ROM) innerhalb der Steuereinheit
3 speichert eine vorbestimmte Datentabelle, oder eine vor
bestimmte Datenkarte, die die Beziehung zwischen den Posi
tionen Yq und Yp vorsieht. Während des Einstellens des
Warnbereichs WA bestimmt der Schritt S231 die Position Yq
im Ansprechen auf die Position Yp unter Bezugnahme auf die
vorbestimmte Datentabelle oder die vorbestimmte Datenkarte.
Die Beziehung zwischen den Positionen Yq und Yp, welche
in Fig. 28 gezeigt ist, ist für eine Autobahn entwickelt
worden, bei der ein Kurvenradius auf 300 m oder mehr be
grenzt ist und eine Fahrspurbreite ungefähr 3,5 m beträgt.
Für gewöhnlich unterscheidet sich eine normale Straße im
Kurvenradius, in der Fahrspurbreite und der erlaubten höch
sten Fahrzeuggeschwindigkeit von einer Autobahn.
Demgemäß wird es bevorzugt, für eine normale Straße
eine andere Beziehung zwischen den Positionen Yq und Yp als
bei einer Autobahn einzustellen. In diesem Fall wählt der
Schritt S231 entweder die Beziehung für eine Autobahn oder
die Beziehung für eine normale Straße unter Bezugnahme auf
ein Eingangssignal, das zum Beispiel im Ansprechen auf die
Erfordernisse des Fahrers erzeugt wird, aus. Danach be
stimmt der Schritt S231 die Position Yg im Ansprechen auf
die Position Yp unter Bezugnahme auf die ausgewählte Bezie
hung und stellt dann den Warnbereich WA im Ansprechen auf
die bestimmte Position Yq und die relative Position des
vorderen Objekts (des Hindernisses) ein.
Ein Schritt S232, der dem Schritt S231 folgt, bestimmt,
ob sich die Position des vorderen Objekts in einem vorgege
benen Nahbereich befindet, der sich entlang der vorderen
Richtung des eigenen Fahrzeugs erstreckt und welcher in dem
Mittelpunkt des eigenen Fahrzeugs beginnt, oder nicht, das
heißt, ob sich die Position des vorderen Objekts in einem
vorgegebenen Nahbereich direkt vorderhalb des Mittelpunkts
des eigenen Fahrzeugs befindet oder nicht. Insbesondere
vergleicht der Schritt S232 den Absolutwert der X-Koordi
nate der relativen Position (Xp, Yp) des vorderen Objekts
mit einem vorgegebenen größeren Wert, zum Beispiel 5 m.
Wenn der Absolutwert der X-Koordinate der relativen Positi
on (Xp, Yp) des vorderen Objekts größer oder gleich als der
vorgegebene größere Wert ist, berücksichtigt der Schritt
S232, daß das vordere Objekt weit von dem Bereich direkt
vorderhalb des eigenen Fahrzeugs entfernt ist. In diesem
Fall schreitet das Programm von dem Schritt S232 zu einem
Schritt S233 fort. Des weiteren vergleicht der Schritt S232
den Absolutwert der X-Koordinate der relativen Position
(Xp, Yp) des vorderen Objekts mit einem vorgegebenen klei
neren Wert, zum Beispiel 1 m. Wenn der Absolutwert der X-
Koordinate der relativen Position (Xp, Yp) des vorderen Ob
jekts kleiner oder gleich als der vorgegebene kleinere Wert
ist, berücksichtigt der Schritt S232, daß das vordere Ob
jekt im oder nahe dem Bereich direkt vorderhalb des eigenen
Fahrzeugs ist. In diesem Fall schreitet das Programm von
dem Schritt S232 zu einem Schritt S234 fort. Wenn sich der
Absolutwert der X-Koordinate der relativen Position (Xp,
Yp) des vorderen Objekts in dem Bereich zwischen dem vorge
gebenen kleineren Wert und dem vorgegebenen größeren Wert
befindet, schreitet das Programm von dem Schritt S232 zu
einem Schritt S235 fort.
Der Schritt S233 löscht einen äußeren Bereich aus dem
Warnbereich WA, wie es in Fig. 29 gezeigt ist, und verengt
daher den Warnbereich WA und aktualisiert den Warnbereich
WA. Die Verengung des Warnbereichs WA wird vorgenommen, um
einen Fehlalarm in dem Fall zu verhindern, in dem das vor
dere Objekt (das vordere Fahrzeug) eine Position, die in
Querrichtung weit weg von dem Bereich direkt vorderhalb des
eigenen Fahrzeugs liegt, belegt.
Insbesondere wird, wie in Fig. 29 gezeigt ist, ein äu
ßeres Dreieck innerhalb des Warnbereichs WA vorgesehen. Das
äußere Dreieck ist durch gerade Linien, die den Ursprung
(0, 0), der die Position des eigenen Fahrzeugs darstellt,
die relative Position (Xp, Yp) des vorderen Fahrzeugs und
einen Punkt (0, 0.4 Yq) auf der Y-Achse verbindet, defi
niert. Ein Teil des äußeren Dreiecks, welches einen X-Koor
dinaten-Absolutwert von gleich 5 m oder mehr aufweist, wird
aus dem Warnbereich WA gelöscht.
Der Schritt S234 fügt einen Bereich oder Bereiche zu
dem Warnbereich WA hinzu, wie es in Fig. 30 gezeigt ist,
und weitet daher den Warnbereich WA aus, und aktualisiert
den Warnbereich WA. Die Ausweitung des Warnbereichs WA wird
vorgenommen, um einen zuverlässigen Alarm in dem Fall si
cherzustellen, in dem das vordere Objekt (das vordere Fahr
zeug) eine Position im oder nahe dem Bereich direkt vorder
halb des eigenen Fahrzeugs belegt. Insbesondere werden, wie
in Fig. 30 gezeigt ist, Bereiche WAa, die X-Koordinaten-
Absolutwerte aufweisen, die gleich 1 m oder weniger sind,
zu dem Warnbereich WA hinzugefügt. Der resultierende Warn
bereich WAn stimmt mit einem Dreieck überein, das durch die
geraden Linien, die den Punkt (-1, 0) auf der X-Achse, den
Punkt (1, 0) auf der X-Achse und die relative Position (Xp,
Yp) des vorderen Objekts verbinden, definiert ist.
Ein Schritt S235, der den Schritten S232, S233 und S234
folgt, erfaßt die Frequenz, mit welcher sich die relative
Position (Xp, Yp) des vorderen Objekts in dem Warnbereich
WA befindet. Der Schritt S235 vergleicht die erfaßte Fre
quenz mit einer vorgegebenen Frequenz. Wenn die erfaßte
Frequenz größer oder gleich als die vorgegebene Frequenz
ist, berücksichtigt der Schritt S235 eine mögliche Kolli
sion als vorhanden. In diesem Fall schreitet das Programm
von dem Schritt S235 fort und verläßt dann den Kollisions-
Entscheidungsblock S230, bevor es den Schritt S240 in Fig.
25 erreicht. Wenn die erfaßte Frequenz kleiner ist als die
vorgegebene Frequenz, berücksichtigt der Schritt S235 eine
mögliche Kollision als nicht vorhanden. In diesem Fall
schreitet das Programm von dem Schritt S235 fort und ver
läßt dann den Kollisions-Entscheidungsblock S230, bevor es
den Schritt S260 in Fig. 25 erreicht.
Insbesondere wird der Warnbereich WA bezüglich einer
ersten relativen Position (Xp, Yp) des vorderen Objekts
eingestellt. Der Schritt S235 erfaßt, ob sich alle vier
letzteren relativen Positionen (Xp, Yp) des vorderen Ob
jekts in dem Warnbereich WA befinden. Der Schritt S235 ad
diert die letzteren relativen Positionen (Xp, Yp) des vor
deren Objekts, welche sich in dem Warnbereich WA befinden,
auf. Der Schritt S235 bestimmt, ob die gesamte Anzahl der
letzteren relativen Positionen (Xp, Yp) des vorderen Ob
jekts in dem Warnbereich WA kleiner als drei ist. Wenn die
gesamte Anzahl der letzteren relativen Positionen (Xp, Yp)
des vorderen Objekts in dem Warnbereich WA größer oder
gleich als drei ist, schreitet das Programm von dem Schritt
S235 zu dem Schritt S240 in Fig. 25 fort. Wenn die gesamte
Anzahl der letzteren relativen Positionen (Xp, Yp) des vor
deren Objekts in dem Warnbereich kleiner als drei ist,
schreitet das Programm von dem Schritt S235 zu dem Schritt
S260 in Fig. 25 fort.
Fig. 31 zeigt die Details des Fehlalarm-Verhinderungs
blocks S240 in Fig. 25. Wie in Fig. 31 gezeigt ist, weist
der Fehlalarm-Verhinderungsblock S240 einen ersten Schritt
S241 auf, welcher dem Kollisions-Entscheidungsblock S230 in
Fig. 25 folgt. Der Schritt S241 bestimmt zum Beispiel un
ter Bezugnahme auf die Information der Geschwindigkeit des
eigenen Fahrzeugs und der Information der relativen Ge
schwindigkeit des vorderen Objekts, ob ein vorderes Objekt
mit einem sich bewegenden Objekt, das sich dem eigenen
Fahrzeug relativ nähert, übereinstimmt oder nicht. Wenn das
vordere Objekt mit einem sich bewegendem Fahrzeug überein
stimmt, das sich dem eigenen Fahrzeug relativ nähert,
schreitet das Programm von dem Schritt S241 zu einem
Schritt S242 fort. Ansonsten schreitet das Programm von dem
Schritt S241 fort und verläßt dann den Fehlalarm-Verhinde
rungsblock S240, bevor es zu dem Block S260 in Fig. 25
fortschreitet.
Der Schritt S241 dient dazu, die Erzeugung eines Alarms
in dem Fall zu verhindern, in dem das vordere Objekt rela
tiv zu dem eigenen Fahrzeug feststeht oder sich von dem ei
genen Fahrzeug wegbewegt.
Der Schritt S242 bestimmt durch ein Vergleichen der
Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer unteren Grenze eines vor
bestimmten Alarmzulässigkeitsbereichs, ob sich die Ge
schwindigkeit des eigenen Fahrzeugs in dem vorbestimmten
Alarmzulässigkeitsbereich befindet oder nicht. Die untere
Grenze des vorbestimmten Alarmzulässigkeitsbereichs ist
zum Beispiel gleich 20 km/h. Wenn sich die Geschwindigkeit
des eigenen Fahrzeugs in dem vorbestimmten Alarmzulässig
keitsbereich befindet, schreitet das Programm von dem
Schritt S242 zu einem Schritt S243 fort. Ansonsten schrei
tet das Programm zu dem Schritt S242 fort und verläßt dann
den Fehlalarm-Verhinderungsblock S240, bevor es zu dem
Block S260 in Fig. 25 fortschreitet.
Der Schritt S242 dient dazu, die Erzeugung eines Alarms
in dem Fall zu verhindern, in dem das eigene Fahrzeug mit
einer niedrigen Geschwindigkeit fährt. Eine solche Fahrt
des eigenen Fahrzeugs mit einer niedrigen Geschwindigkeit
richtet sich darauf, daß sie in einer Parkzone durchgeführt
wird.
Der Schritt S243 bestimmt unter Bezugnahme auf das Aus
gangssignal eines Bremsschalters 9 (vgl. Fig. 1 und 2),
ob die Bremse momentan betätigt ist oder nicht. Wenn die
Bremse momentan betätigt ist, schreitet das Programm von
dem Schritt S243 zu einem Schritt S244 fort. Ansonsten
schreitet das Programm von dem Schritt S243 fort und ver
läßt dann den Fehlalarm-Verhinderungsblock S240, bevor es
zu dem Block S260 in Fig. 25 fortschreitet.
Der Schritt S243 dient dazu, die Erzeugung eines Alarms
in dem Fall zu verhindern, in dem die Bremse des eigenen
Fahrzeugs betätigt wird.
Wenn das Programm den Schritt S244 zum ersten Mal er
reicht, startet der Schritt S244 einen Zeitgeber, um die
dabei verstrichene Zeit zu messen. Der Schritt S244 ver
gleicht die verstrichene Zeit mit einer voreingestellten
Zeit von zum Beispiel gleich 0,3 s. In dem Fall, in dem die
verstrichene Zeit kürzer als die voreingestellte Zeit ist,
schreitet das Programm von dem Schritt S244 fort und ver
läßt dann den Fehlalarm-Verhinderungsblock S240, bevor der
momentane Ausführungszyklus des Programmteils ändert. In
dem Fall, in dem die verstrichene Zeit länger oder gleich
der voreingestellten Zeit ist, schreitet das Programm von
dem Schritt S244 fort und verläßt dann den Fehlalarm-Ver
hinderungsblock S240, bevor es zu dem Alarmerzeugungs
schritt S250 in Fig. 25 fortschreitet. Anders ausgedrückt,
bestimmt der Schritt S244, ob die Bedingungen, die einen
Alarm erfordern, für eine voreingestellte Zeit fortbestehen
oder nicht.
Der Schritt S244 dient dazu, die Erzeugung eines Fehl
alarms aufgrund eines Rauschens oder anderer Faktoren, wel
che einen Zeitbereichsfehler verursachen, zu verhindern.
In dem Fall, in dem die Geschwindigkeit des eigenen Fahr
zeugs die untere Grenze (zum Beispiel 20 km/h) des vorbe
stimmten Alarmzulässigkeitsbereichs unterschreitet, nachdem
ein Alarm erzeugt worden ist, wird es bevorzugt, den Alarm
fortzusetzen, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit auf einen
Wert von 15 km/h abfällt.
Fig. 32 zeigt die Details des Fehlalarm-Verhinderungs
blocks S260 in Fig. 25. Wie in Fig. 32 gezeigt ist, weist
der Fehlalarm-Verhinderungsblock S260 einen Schritt S261
auf, welcher dem Block S220, S230 oder S240 in Fig. 25
folgt. Wenn das Programm den Schritt S261 zum ersten Mal
erreicht, startet der Schritt S261 einen Zeitgeber, um die
dabei verstrichene Zeit zu messen. Der Schritt S261 ver
gleicht die verstrichene Zeit mit einer voreingestellten
Zeit. In dem Fall, in dem die verstrichene Zeit kürzer als
die voreingestellte Zeit ist, schreitet das Programm von
dem Schritt S261 fort und verläßt dann den Fehlalarm-Ver
hinderungsblock S260, bevor der momentane Ausführungszyklus
des Programmteils ändert. In dem Fall, in dem die verstri
chene Zeit länger oder gleich der voreingestellten Zeit
ist, schreitet das Programm von dem Schritt S261 fort und
verläßt dann den Fehlalarm-Verhinderungsblock S260, bevor
es zu dem Alarmstoppschritt S270 in Fig. 25 fortschreitet.
Anders ausgedrückt, bestimmt der Schritt S261, ob die Be
dingungen, die ein Stoppen eines Alarms erfordern, für eine
eingestellte Zeit fortbestehen oder nicht. Der Schritt
S261 verhindert ein falsches Stoppen eines Alarms aufgrund
eines Rauschens oder anderer Faktoren, welche einen Zeitbe
reichfehler verursachen.
Der Warnblock S300 eines feststehenden Objekts in Fig.
24 ist mit Ausnahme von später gezeigten Aufbauänderungen
gleich dem zuvor erwähnten Warnblock S200 eines sich bewe
genden Objekts. Ein Schritt in dem Warnblock S300 eines
feststehenden Objekts, welcher dem Schritt S210 (vgl. Fig.
25) in dem Warnblock S200 eines sich bewegenden Objekts
entspricht, bestimmt eine Warndistanz eines feststehenden
Objekts. Ein Schritt in dem Warnblock S300 eines festste
henden Objekts, welcher dem Schritt S220 (vgl. Fig. 25) in
dem Warnblock S200 eines sich bewegenden Objekts ent
spricht, vergleicht die Distanz zwischen dem eigenen Fahr
zeug und dem vorderen Objekt mit der Warndistanz eines
feststehenden Objekts.
Es wird bevorzugt, die Warndistanz des feststehenden
Objekts unter Berücksichtigung sowohl einer Zeitverzögerung
im Ansprechen des Fahrers des eigenen Fahrzeugs (einer An
sprechzeit des Fahrers des eigenen Fahrzeugs), die die Wir
kungsweise des Betätigens der Bremse berücksichtigt, als
auch den Grad des Betätigens der Bremse durch den Fahrer
des eigenen Fahrzeugs zu bestimmen. Es ist anzumerken, daß
eine tatsächliche Distanz, welche durch das eigene Fahrzeug
zurückgelegt wird, bis es durch die Betätigung der Bremse
stoppt, von der Zeitverzögerung des Ansprechens des Fahrers
des eigenen Fahrzeugs und dem Grad der Betätigung der Brem
se abhängt.
In der vorhergehenden Beschreibung ist ein Hindernis
warnsystem offenbart worden, das eine Distanzmeßvorrich
tung, die eine Übertragungswelle oder ein Laserlicht in ei
nen vorgegebenen Winkelbereich in einer Richtung einer
Breite des Fahrzeugs in einer abtastenden Weise abstrahlt
und die eine Distanz zwischen dem Fahrzeug und einem Hin
dernis entsprechend einem Abtastwinkel auf der Grundlage
einer reflektierten Welle oder eines reflektierten Lichts
von dem Hindernis erfaßt, beinhaltet. Eine Relativpositi
ons-Berechnungsvorrichtung arbeitet derart, daß sie eine
relative Position des Hindernisses bezüglich des Fahrzeugs
auf der Grundlage einer Distanz, die durch die Distanzmeß
vorrichtung erfaßt wird und einen entsprechenden Abtastwin
kel berechnet. Eine Radius-Berechnungseinrichtung arbeitet
derart, daß sie einen Radius eines geschätzten relativen
gekrümmten Weges des Fahrzeugs bezüglich des Hindernisses
auf der Grundlage der relativen Positionen von mindestens
zwei Punkten des Hindernisses, welche durch die Relativpo
sition-Berechnungsvorrichtung berechnet werden, berechnet.
Eine Warnbereichs-Einstellvorrichtung arbeitet derart, daß
sie einen gegebenen Warnbereich auf der Grundlage der
Breite des Fahrzeugs und des Radius, der durch die Radi
us-Berechnungsvorrichtung berechnet wird, einstellt. Eine
Warnverfahren-Vorrichtung arbeitet derart, daß sie ein ge
gebenes Warnverfahren in Fällen ausführt, in denen ein Hin
dernis für eine vorgegebene Zeit in dem Warnbereich ver
bleibt.
Claims (13)
1. Hinderniswarnsystem für ein Fahrzeug mit:
einer Distanzmeßeinrichtung, die eine Übertragungswel le oder ein Laserlicht in einen vorgegebenen Winkelbereich in einer Richtung einer Breite des Fahrzeugs in einer abta stenden Weise abstrahlt und die eine Distanz zwischen dem Fahrzeug und einem Hindernis entsprechend einem Abtastwin kel auf der Grundlage einer reflektierten Welle oder eines reflektierten Lichts von dem Hindernis erfaßt:
einer Relativpositions-Berechnungseinrichtung, die ei ne relative Position des Hindernisses bezüglich des Fahr zeugs auf der Grundlage der Distanz, die durch die Distanz meßeinrichtung erfaßt wird und einen entsprechenden Abtast winkel berechnet;
einer Radius-Berechnungseinrichtung, die einen Radius eines geschätzten relativen gekrümmten Wegs des Fahrzeugs bezüglich des Hindernisses auf der Grundlage von relativen Positionen von mindestens zwei Punkten des Hindernisses, welche durch die Relativpositions-Berechnungseinrichtung berechnet werden, berechnet;
einer Warnbereichs-Einstelleinrichtung, die einen vor gegebenen Warnbereich auf der Grundlage der Breite des Fahrzeugs und des Radius, der durch die Radius-Berech nungseinrichtung berechnet wird, einstellt; und
einer Warnverfahreneinrichtung, die ein vorgegebenes Warnverfahren in Fällen ausführt, in denen das Hindernis für eine vorgegebene Zeit in dem Warnbereich verbleibt.
einer Distanzmeßeinrichtung, die eine Übertragungswel le oder ein Laserlicht in einen vorgegebenen Winkelbereich in einer Richtung einer Breite des Fahrzeugs in einer abta stenden Weise abstrahlt und die eine Distanz zwischen dem Fahrzeug und einem Hindernis entsprechend einem Abtastwin kel auf der Grundlage einer reflektierten Welle oder eines reflektierten Lichts von dem Hindernis erfaßt:
einer Relativpositions-Berechnungseinrichtung, die ei ne relative Position des Hindernisses bezüglich des Fahr zeugs auf der Grundlage der Distanz, die durch die Distanz meßeinrichtung erfaßt wird und einen entsprechenden Abtast winkel berechnet;
einer Radius-Berechnungseinrichtung, die einen Radius eines geschätzten relativen gekrümmten Wegs des Fahrzeugs bezüglich des Hindernisses auf der Grundlage von relativen Positionen von mindestens zwei Punkten des Hindernisses, welche durch die Relativpositions-Berechnungseinrichtung berechnet werden, berechnet;
einer Warnbereichs-Einstelleinrichtung, die einen vor gegebenen Warnbereich auf der Grundlage der Breite des Fahrzeugs und des Radius, der durch die Radius-Berech nungseinrichtung berechnet wird, einstellt; und
einer Warnverfahreneinrichtung, die ein vorgegebenes Warnverfahren in Fällen ausführt, in denen das Hindernis für eine vorgegebene Zeit in dem Warnbereich verbleibt.
2. Hinderniswarnsystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Radius-Berechnungseinrichtung eine Ein
richtung aufweist, die den Radius des geschätzten relativen
gekrümmten Wegs des Fahrzeugs auf der Grundlage von zwei
aus einer Korrektur resultierenden relativen Positionen,
welche aus relativen Positionen von mindestens drei Punkten
des Hindernisses abgeleitet werden, berechnet.
3. Hinderniswarnsystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet
durch eine Geradeausfahrt-Annahmeeinrichtung, die auf der
Grundlage von relativen Positionen von mindestens zwei
Punkten des Hindernisses, welche durch die Relativpositi
ons-Berechnungseinrichtung berechnet werden, eine Bedingung
einer Geradeausfahrt in Fällen als vorhanden berücksich
tigt, in denen ein Betrag einer Bewegung des Hindernisses
relativ zu dem Fahrzeug in der Richtung der Breite des
Fahrzeugs kleiner oder gleich als ein vorgegebener Wert ist
und in denen sich das Hindernis in einem vorgegebenen Be
reich direkt vorderhalb des Fahrzeugs befindet;
wobei in Fällen, in denen die Geradeausfahrt-Annahme einrichtung eine Geradeausfahrt als vorhanden berücksich tigt die Radius-Berechnungseinrichtung den Radius als un endlich groß berücksichtigt, ohne ein normales Radius-Be rechnungsverfahren auszuführen, während die Warnbereichs- Einstelleinrichtung den vorgegebenen Warnbereich auf der Grundlage des unendlich großen Radius und der Breite des Fahrzeugs einstellt.
wobei in Fällen, in denen die Geradeausfahrt-Annahme einrichtung eine Geradeausfahrt als vorhanden berücksich tigt die Radius-Berechnungseinrichtung den Radius als un endlich groß berücksichtigt, ohne ein normales Radius-Be rechnungsverfahren auszuführen, während die Warnbereichs- Einstelleinrichtung den vorgegebenen Warnbereich auf der Grundlage des unendlich großen Radius und der Breite des Fahrzeugs einstellt.
4. Hinderniswarnsystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß in Fällen, in denen sich mindestens ein Teil
des Hindernisses relativ von dem vorgegebenen Winkelbe
reich, welcher von der Distanzmeßeinrichtung abgetastet
werden kann, zu einem Bereich außerhalb des vorgegebenen
Winkelbereichs bewegt, die relative Position des Hindernis
ses in der Relativpositions-Berechnungseinrichtung als eine
Position berechnet wird, die einer Kante des Hindernisses
entspricht, die dem Fahrzeug näher ist, bevor sich minde
stens der Teil des Hindernisses relativ zu dem Bereich au
ßerhalb des vorgegebenen Winkelbereichs bewegt.
5. Hinderniswarnsystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet daß in Fällen, in denen eine Breite des Hindernis
ses, welches auf der Grundlage seiner relativen Position
erkannt wird, einer vorgegebenen Fahrzeugbreite entspricht
und einer Breite eines Fahrzeugreflektors entspricht, ein
Verfahren einer Berechnung des Radius des geschätzten
gekrümmten Wegs im Ansprechen auf einen Datenbetrag, der
der Breite des Fahrzeugsreflektors entspricht, bezüglich
aller Daten geändert wird.
6. Hinderniswarnsystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet
durch:
eine Fahrzeugsgeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung, die eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs erfaßt;
eine Relativgeschwindigkeits-Berechnungseinrichtung, die eine relative Geschwindigkeit des Hindernisses bezüg lich des Fahrzeugs auf der Grundlage der relativen Positi on, die durch die Relativpositions-Berechnungseinrichtung berechnet wird, berechnet;
eine Bewegungs-Entscheidungseinrichtung, die auf der Grundlage der relativen Geschwindigkeit des Hindernisses und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs entscheidet, ob sich das Hindernis bewegt oder feststeht;
einer zweiten Warnverfahreneinrichtung, die selbst dann ein vorgegebenes Warnverfahren in Fällen ausführt, in denen von der Bewegungs-Entscheidungseinrichtung festge stellt wird, daß sich das Hindernis bewegt, und in denen das Hindernis für eine vorgegebene Zeit in einem vorgegebe nen Hilfswarnbereich, der bezüglich des Fahrzeugs einge stellt wird, verbleibt, wenn das vorgegebene Warnverfahren auf der Grundlage des Warnbereichs nicht von der Warnver fahreneinrichtung ausgeführt wird.
eine Fahrzeugsgeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung, die eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs erfaßt;
eine Relativgeschwindigkeits-Berechnungseinrichtung, die eine relative Geschwindigkeit des Hindernisses bezüg lich des Fahrzeugs auf der Grundlage der relativen Positi on, die durch die Relativpositions-Berechnungseinrichtung berechnet wird, berechnet;
eine Bewegungs-Entscheidungseinrichtung, die auf der Grundlage der relativen Geschwindigkeit des Hindernisses und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs entscheidet, ob sich das Hindernis bewegt oder feststeht;
einer zweiten Warnverfahreneinrichtung, die selbst dann ein vorgegebenes Warnverfahren in Fällen ausführt, in denen von der Bewegungs-Entscheidungseinrichtung festge stellt wird, daß sich das Hindernis bewegt, und in denen das Hindernis für eine vorgegebene Zeit in einem vorgegebe nen Hilfswarnbereich, der bezüglich des Fahrzeugs einge stellt wird, verbleibt, wenn das vorgegebene Warnverfahren auf der Grundlage des Warnbereichs nicht von der Warnver fahreneinrichtung ausgeführt wird.
7. Hinderniswarnsystem nach Anspruch 6, dadurch gekenn
zeichnet, daß der vorgegebene Hilfswarnbereich bezüglich
des Fahrzeugs und auf der Grundlage einer Standard-Fahr
zeuggeschwindigkeit, die unter Berücksichtung einer Stra
ßenform angenommen wird, variabel eingestellt wird.
8. Hinderniswarnsystem für ein Fahrzeug, mit:
einer Distanzmeßeinrichtung, die eine Übertragungs welle oder ein Laserlicht in einen vorgegebenen Winkelbe reich in einer Richtung einer Breite des Fahrzeugs in einer abtastenden Weise abstrahlt und die eine Distanz zwischen dem Fahrzeug und einem Hindernis entsprechend einem Abtast winkel auf der Grundlage einer reflektierten Welle oder ei nes reflektierten Lichts von dem Hindernis erfaßt;
einer Relativpositions-Berechnungseinrichtung, die ei ne relative Position des Hindernisses bezüglich des Fahr zeugs auf der Grundlage der Distanz, die durch die Distanz meßeinrichtung erfaßt wird, und einen entsprechenden Ab tastwinkel als X-Y-Koordinatendaten, in welchen eine Posi tion des Fahrzeugs als ein Ursprung definiert ist, berech net, wobei eine Richtung der Breite des Fahrzeugs als eine X-Achse definiert ist und eine Längsrichtung des Fahrzeugs als eine Y-Achse definiert ist;
einer Warnbereichs-Einstelleinrichtung, die einen vor gegebenen Warnbereich einstellt, der eine Dreiecksform auf weist, die durch gerade Linien, die einen Punkt der relati ven Position des Hindernisses, welche durch die Relativpo sitions-Berechnungseinrichtung berechnet wird, den Ursprung und einen vorgegebenen Punkt auf der Y-Achse verbinden, de finiert ist; und
einer Warnverfahreneinrichtung, die ein vorgegebenes Warnverfahren in Fällen ausführt, in denen ein Hindernis für eine vorgegebene Zeit in dem Warnbereich verbleibt, nachdem der Warnbereich eingestellt worden ist.
einer Distanzmeßeinrichtung, die eine Übertragungs welle oder ein Laserlicht in einen vorgegebenen Winkelbe reich in einer Richtung einer Breite des Fahrzeugs in einer abtastenden Weise abstrahlt und die eine Distanz zwischen dem Fahrzeug und einem Hindernis entsprechend einem Abtast winkel auf der Grundlage einer reflektierten Welle oder ei nes reflektierten Lichts von dem Hindernis erfaßt;
einer Relativpositions-Berechnungseinrichtung, die ei ne relative Position des Hindernisses bezüglich des Fahr zeugs auf der Grundlage der Distanz, die durch die Distanz meßeinrichtung erfaßt wird, und einen entsprechenden Ab tastwinkel als X-Y-Koordinatendaten, in welchen eine Posi tion des Fahrzeugs als ein Ursprung definiert ist, berech net, wobei eine Richtung der Breite des Fahrzeugs als eine X-Achse definiert ist und eine Längsrichtung des Fahrzeugs als eine Y-Achse definiert ist;
einer Warnbereichs-Einstelleinrichtung, die einen vor gegebenen Warnbereich einstellt, der eine Dreiecksform auf weist, die durch gerade Linien, die einen Punkt der relati ven Position des Hindernisses, welche durch die Relativpo sitions-Berechnungseinrichtung berechnet wird, den Ursprung und einen vorgegebenen Punkt auf der Y-Achse verbinden, de finiert ist; und
einer Warnverfahreneinrichtung, die ein vorgegebenes Warnverfahren in Fällen ausführt, in denen ein Hindernis für eine vorgegebene Zeit in dem Warnbereich verbleibt, nachdem der Warnbereich eingestellt worden ist.
9. Hinderniswarnsystem nach Anspruch 8, dadurch gekenn
zeichnet, daß der vorgegebene Punkt auf der Y-Achse zum
Einstellen des Warnbereichs durch die Warnbereichs-Ein
stelleinrichtung auf der Grundlage von Y-Koordinatendaten
der relativen Position des Hindernisses variabel einge
stellt wird.
10. Hinderniswarnsystem nach Anspruch 8, dadurch gekenn
zeichnet, daß in Fällen, in denen ein Absolutwert einer X-
Koordinate der relativen Position des Hindernisses während
des Einstellens des Warnbereichs durch die Warnbereichs-
Einstelleinrichtung größer oder gleich als ein vorgegebener
Wert ist, ein Teil des Warnbereichs, welcher sich in einem
Bereich befindet, der größer oder gleich als der vorgege
bene Wert ist, gelöscht wird.
11. Hinderniswarnsystem nach Anspruch 8, dadurch gekenn
zeichnet, daß in Fällen, in denen während des Einstellens
des Warnbereichs durch die Warnbereichs-Einstelleinrichtung
ein Absolutwert eine X-Koordinate der relativen Position
des Hindernisses kleiner oder gleich als ein vorgegebener
Wert ist, ein neuer Warnbereich in einem Bereich, der klei
ner oder gleich als der vorgegebene Wert ist, zu dem Warn
bereich hinzugefügt wird.
12. Hinderniswarnsystem nach Anspruch 11, dadurch gekenn
zeichnet, daß in Fällen, in denen ein Absolutwert einer X-
Koordinate der relativen Position des Hindernisses kleiner
oder gleich als der vorgegebene Wert ist, ein Warnbereich,
der eine Dreiecksform aufweist, eingestellt wird, welcher
durch gerade Linien, die den Punkt der relativen Position
des Hindernisses und zwei Punkte auf der X-Achse, welche
Absolutwerte aufweisen, die gleich dem vorgegebenen Wert
sind, verbinden, definiert ist und dadurch wird das Hinzu
fügen des neuen Warnbereichs ausgeführt.
13. Warnsystem für ein Fahrzeug, mit:
einer ersten Einrichtung, die eine Position eines Hin dernisses relativ zu dem Fahrzeug periodisch erfaßt;
einer zweiten Einrichtung, die eine Bahn des Fahrzeugs relativ zu dem Hindernis im Ansprechen auf die Position des Hindernisses, die periodisch durch die erste Einrichtung erfaßt wird, schätzt;
einer dritten Einrichtung, die einen Kurvenradius der Bahn, die durch die zweite Einrichtung geschätzt wird, be rechnet;
einer vierten Einrichtung, die einen Warnbereich im Ansprechen auf den Radius, der durch die dritte Einrichtung berechnet wird, einstellt;
einer fünften Einrichtung, die erfaßt, ob die Position des Hindernisses, die durch die erste Einrichtung peri odisch erfaßt wird, während einer vorgegebenen Zeit in dem Warnbereich, der durch die vierte Einrichtung eingestellt wird, verbleibt oder nicht;
einer sechsten Einrichtung, die in Fällen einen Alarm erzeugt, in denen die fünfte Einrichtung erfaßt, daß die Position des Hindernisses während der vorgegebenen Zeit in dem Warnbereich verbleibt; und
einer siebten Einrichtung, die ein Erzeugen eines Alarms in Fällen unterdrückt, in denen die fünfte Einrich tung erfaßt, daß die Position des Hindernisses während der vorgegebenen Zeit nicht in dem Warnbereich verbleibt.
einer ersten Einrichtung, die eine Position eines Hin dernisses relativ zu dem Fahrzeug periodisch erfaßt;
einer zweiten Einrichtung, die eine Bahn des Fahrzeugs relativ zu dem Hindernis im Ansprechen auf die Position des Hindernisses, die periodisch durch die erste Einrichtung erfaßt wird, schätzt;
einer dritten Einrichtung, die einen Kurvenradius der Bahn, die durch die zweite Einrichtung geschätzt wird, be rechnet;
einer vierten Einrichtung, die einen Warnbereich im Ansprechen auf den Radius, der durch die dritte Einrichtung berechnet wird, einstellt;
einer fünften Einrichtung, die erfaßt, ob die Position des Hindernisses, die durch die erste Einrichtung peri odisch erfaßt wird, während einer vorgegebenen Zeit in dem Warnbereich, der durch die vierte Einrichtung eingestellt wird, verbleibt oder nicht;
einer sechsten Einrichtung, die in Fällen einen Alarm erzeugt, in denen die fünfte Einrichtung erfaßt, daß die Position des Hindernisses während der vorgegebenen Zeit in dem Warnbereich verbleibt; und
einer siebten Einrichtung, die ein Erzeugen eines Alarms in Fällen unterdrückt, in denen die fünfte Einrich tung erfaßt, daß die Position des Hindernisses während der vorgegebenen Zeit nicht in dem Warnbereich verbleibt.
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