DE19635253A1 - Steuergerät für Antiblockier-Bremssystem eines Kraftfahrzeugs - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein ein Antiblockiersystem für ein Motorkraftfahrzeug, mit dem vermieden wird, daß des sen Räder während einer Bremsbetätigung in dem Kraftfahrzeug blockieren. Insbesondere bezieht sich die vorliegende Erfindung auf ein Steuergerät für ein derartiges Antiblockierbremssystem, und das Gerät kann ohne Fehler selbst dann betrieben werden, wenn eine Stromversorgungsspannung niedrig wird, und/oder selbst dann, wenn eine bordinterne Batterie fehlerhaft mit umgekehrter Polarität angeschlossen wird.

Für ein besseres Verständnis der vorliegenden Erfindung erfolgt zunächst eine Beschreibung eines üblichen Antiblockierbremssystems vom Hydraulikkreistyp sowie ein Steuergerät hierfür, die bisher bekannt sind. Die Fig. 5 zeigt ein schematisches Diagramm zum Darstellen eines allgemeinen Aufbaus eines üblichen Antiblockierbremssystems vom Hydraulikkreistyp. Unter Bezug auf die Figur ist zu erkennen, daß das Antiblockierbremssystem einen Hauptzylinder 10 enthält, mit dem ein hydraulisches Fluid (Arbeitsfluid wie Öl) einer Bremse 11 während eines Bremsbetätigungsbetriebs zugeleitet oder zugeführt wird, die in Zuordnung zu einem Rad vorgesehen ist, das an dem Motorfahrzeug an einer vorderen rechten Seite - von dem Fahrerhaus aus gesehen - montiert ist (im folgenden wird auf diese Bremse 11 auch als vordere rechte Radbremse Bezug genommen, und entsprechende Ausdrücke werden zum Beschreiben der anderen Bremsen benützt), sowie eine vordere linke Radbremse 12, eine hintere rechte Radbremse 13 und eine hintere linke Radbremse 14, einen Speicher 15F, der in Zuordnung zu den vorderen Rädern zum Aufnehmen des von der vorderen rechten Radbremse 11 und der vorderen linken Radbremse 12 rückgeführten Bremsöls vorgesehen ist (nachfolgend wird der oben erwähnte Speicher als vorderer Speicher 15F bezeichnet), einen Speicher 15R, der in Zuordnung zu den Radbremsen zum Aufnehmen des von der hinteren rechten Radbremse 12 und der hinteren linken Radbremse 14 rückgeführten Bremsöls vorgesehen ist (im folgenden wird dieser Speicher als hinterer Speicher 15R bezeichnet, und Pumpen 16F und 16R zum Zuführen des Bremsöls jeweils von dem vorderen und hinteren Speicher 15R und 15F zu dem Hauptzylinder 10.

Ferner ist ein vorderes rechtes Trennventil 17a, ein vorderes linkes Trennventil 17c, ein hinteres rechtes Trennventil 17e und ein hinteres linkes Trennventil 17g in Ölzuführleitungen vorgesehen, die sich jeweils von dem Hauptzylinder 10 zu der vorderen rechten Radbremse 11, der vorderen linken Radbremse 12, der hinteren rechten Radbremse 13 und der hinteren linken Radbremse 14 erstrecken, jeweils zum Steuern der Zuführung und Versorgung mit dem hydraulischen Fluid oder Öl zu den Bremsen 11 bis 14.

Zusätzlich ist ein vorderes rechtes Löseventil 17b in einer Ölzuführleitung, die sich zwischen den vorderen rechten Radbremse 11 und dem vorderen Speicher 15F erstreckt, installiert, damit der hydraulische Bremsdruck von der vorderen rechten Radbremse 11 zu dem vorderen Speicher 15F abgebaut werden kann.

Entsprechend ist ein vorderes linkes Löseventil 17d in einer Ölzuführleitung installiert, die sich zwischen der vorderen linken Radbremse 12 und dem vorderen Speicher 15F erstreckt, damit der hydraulische Bremsdruck der vorderen linken Radbremse 12 zu dem vorderen Speicher 15F abgebaut werden dann.

Ferner ist in einer Ölzuführleitung, die sich zwischen der hinteren rechten Radbremse 13 und dem hinteren Speicher 15R erstreckt, ein hinteres rechtes Löseventil 17F installiert, das zum Abbauen des hydraulischen Bremsdrucks bei der hinteren rechten Radbremse 13 zu dem vorderen Speicher 15F dient.

Im übrigen ist in einer Ölzuführleitung, die sich zwischen der hinteren linken Radbremse 14 und dem hinteren Speicher 15R erstreckt, ein hinteres linkes Löseventil 17h installiert, damit der hydraulische Bremsdruck von der hinteren linken Radbremse 14 zu dem hinteren Speicher 15R abgebaut werden kann.

Die oben erwähnten Trenn- und Löseventile 17a bis 17h werden jeweils von einem elektromagnetischen Ventil gebildet, das sich selektiv durch elektrisches Erregen oder Entregen einer im Zusammenhang mit dem Ventil vorgesehenen Erregerspule öffnen oder schließen läßt, was später detailliert beschrieben werden wird.

Bei Durchführung des Antischlupfbremsvorgangs ist das Trennventil 17a, 17c, 17e oder 17g geöffnet, das in Zuordnung zu der Radbremse 11, 12, 13 oder 14 vorgesehen ist, bei dessen (nicht gezeigtem) Rad der Bremsvorgang durchzuführen ist, während das Löseventil 17b, 17d, 17f oder 17h geschlossen ist.

Ist andererseits der Bremsenlösebetrieb auszuführen, so ist das Trennventil 17a, 17c, 17e oder 17d geschlossen, das in Zuordnung zu der Radbremse 11, 12, 13 oder 14 des Rades vorgesehen ist, bei der die Bremse zu lösen ist, ohne hierdurch die hydraulische Druckzuführung von dem Hauptzylinder 10 zu trennen oder zu unterbrechen, wohingehend das zugeordnete Löseventil 17b, 17d, 17f oder 17h geöffnet ist, um hierdurch den hydraulischen Druck von der zugeordneten Radbremse zu dem vorderen oder hinteren Speicher 15F oder 15R mit der Pumpe 16F oder 1ER abzuleiten, die betrieben wird, um das Bremsöl zu dem Hauptzylinder 10 ausgehend von dem Speicher 15F oder 15R zuzuführen. Durch wiederholtes Durchführen des oben erwähnten Bremsbetätigungsbetriebs und des Bremslösebetriebs läßt sich der Antiblockierbremsbetrieb realisieren, während die Räder vor einem Blockieren geschützt sind.

Als Steuergerät für das Antiblockierbremssystem des Kraftfahrzeugs mit einem Aufbau zum Vermeiden eines Blockierens des Rads (der Räder) durch Steuern der in Zuordnung zu den Radbremsen 11 bis 14 vorgesehenen Ventile 17a bis 17h für die Durchführung der Bremssteuerung der einzelnen Räder des Kraftfahrzeugs ist ein Steuergerät bekannt, wie es in Fig. 6 gezeigt ist. Wie sich anhand der Figur erkennen läßt, enthält dieses übliche Steuergerät Radgeschwindigkeitssensoren 2a bis 2d zum Detektieren der Geschwindigkeiten der zugeordneten Räder, Erregerspulen 8a bis 8h, für die Ventil 17a bis 17h (vgl. Fig. 5), die paarweise gemäß den einzelnen Rädern vorgesehen sind, und eine Batterie 1, die als Stromversorgungsquelle zum Zuführen eines Erregerstroms in selektiver Weise zu den Erregerspulen 8a bis 8h dient.

Insbesondere ist eine Serienschaltung der Diode 3 und eines Transistors 4, der als elektronisches Relais dient, zwischen einer Pluselektrode der Batterie 1 und einem gemeinsamen Anschluß, an dem jeweils ein Ende aller Erregerspulen 8a bis 8h gemeinsam angeschlossen sind, eingefügt. Der Transistor 4 enthält eine Gateelektrode, mit der eine elektronische Relaissteuereinheit 5 verbunden ist. Ferner ist intern bei dem Steuergerät eine Ventilsteuereinheit 6 vorgesehen, und zwar zum Durchführen einer selektiven Anschalt/Abschalt- (Schließ/Öffnungs)-Steuerung der Ventile 17a bis 17h durch elektrisches Erregen in selektiver Weise der Erregerspulen 8a bis 8h in Übereinstimmung mit den Ausgangssignalen der Radgeschwindigkeitssensoren 2a bis 2d, sowie jeweils in Zuordnung zu den Erregerspulen 8a bis 8h vorgesehene Transistoren 7a bis 7h zum Steuern des Versorgungsstroms oder Erregerstroms hiervon.

Die Transistoren 7a bis 7h enthalten zugeordnete Gateelektroden, die mit den Ausgangsanschlüssen der Ventilsteuereinheit 6 verbunden sind, wohingehend die Drainelektroden der Transistoren 7a bis 7h jeweils mit einem Ende der Erregerspulen 8a bis 8h verbunden sind, und die Sourceelektroden der Transistoren 7a bis 7h geerdet sind (d. h., mit dem Erdpotential verbunden sind). Die elektronische Relaisteuereinheit 5 in dem Steuergerät, das in Fig. 6 gezeigt ist, ist so ausgebildet, daß sie bei einer Antiblockiersteuerung ein Anschalt-(Schließ)-Signal der Gateelektrode des Transistors 4 zuführt, um hierdurch das fließen eines Erregerstroms zu den Erregerspulen 8a bis 8h ausgehend von der Batterie 1 über die Serienschaltung der Diode 3 und des Transistors 4 zu ermöglichen. In diesem Zusammenhang ist zu erwähnen, daß eine Diode rückwärts zwischen der Drainelektrode und der Sourceelektrode der Transistoren 4 sowie jedem der Transistoren 7a bis 7h eingefügt ist, damit diese Transistoren gegen einen Rückwärtsstrom geschützt sind.

Nun folgt eine Beschreibung des Betriebs bei dem üblichen Antiblockierbremssystem und dem hierfür vorgesehenen Steuergerät.

Bei dem Startbetrieb für das Kraftfahrzeug führt die elektronische Relaissteuereinheit 5 ein Anschaltsignal (turn- on serial) dem Transistor 4 zu, der hierauf durch Übergehen in einen angeschalteten Zustand (leitenden Zustand) anspricht, wodurch ein Zustand hergestellt wird, in dem der Erregerstrom ausgehend von der Batterie zu den Erregerspulen 8a bis 8h mittels der Serienschaltung der Diode 3 und des Transistors 4 fließen kann.

Detektiert die Ventilsteuereinheit 6 den Blockierzustand des Rads auf Grundlage der Ausgangssignale der Radgeschwindigkeitssensoren 2a bis 2d, die zum Detektieren der Umdrehungsgeschwindigkeit der zugeordneten Räder während des Betriebs des Kraftfahrzeugs vorgesehen sind, so gibt die Ventilsteuereinheit 6 ein Anschaltsignal an die Erregerspulen der Ventile aus, die dem blockierenden Rad zugeordnet sind, um hierdurch diese Ventile zu steuern.

In diesem Zusammenhang sei angenommen, daß beispielsweise der Bockierzustand bei dem rechten vorderen Rad aufgehoben wird In diesem Zustand schaltet die Ventilsteuereinheit 6 den Transistor 7a an (d. h., sie schaltet den Transistor 7a in den leitenden Zustand), damit die Erregerspule 8a hierdurch elektrisch erregt wird. Im Ergebnis wird das vordere rechte Trennventil 17a in den geschlossenen Zustand versetzt. Demnach wird eine Zuführung des Hydraulikfluids zu der vorderen rechten Radbremse 11 ausgehend von dem Hauptzylinder 10 unterbrochen, wodurch der Bremsanwendungszustand bei dem vorderen rechten Rad des Kraftfahrzeugs aufgehoben wird.

Gleichzeitig schaltet die Ventilsteuereinheit 6 den Transistor 7b an, um die Erregerspule 8b elektrisch zu erregen, wodurch das vordere rechte Löseventil 17b in den geöffneten Zustand überführt wird. Als Ergebnis hiervon wird der Hydraulikdruck der vorderen rechten Radbremse 11 dem vorderen Speicher 15F zugeführt. Demnach ist der Bremslösezustand gültig.

Nun wird er Betrieb der in Vorwärtsrichtung zwischen der Batterie 1 und der Energieversorgung des Transistors 4 verbundenen Diode 3 erklärt. Aus Gründen der Einfachheit der Beschreibung sei angenommen, daß die Diode 3 nicht vorgesehen ist. Wenn in diesem Fall die Batterie 1 bei einem Austausch der verbrauchten Batterie mit einer frischen fehlerhafterweise mit umgekehrter Polarität angeschlossen wird (was anhand der fiktiven Linien in Fig. 6 gezeigt ist), so fließen Ströme entlang von Strompfaden, die sich über interne Dioden erstrecken, die jeweils intern durch die Sourcegebiete und Draingebiete der Transistoren 7a bis 7h gebildet sind, sowie über die Erregespulen 8a bis 8h und die innere Diode, die durch die Source- und Draingebiete des Transistors 4 umgekehrt von dem Erdpotential zu der Batterie 1 gebildet wird.

In diesem Zusammenhang ist zu erkennen, daß die Transistoren 7a bis 7h möglicherweise durch derartige Rückwärtsströme zerstört werden können, die über diese Transistoren bei einer Verbindung der Batterie 1 mit umgekehrter Polarität fließen, wie oben erwähnt, so daß keiner der Transistoren 7a bis 7h üblicherweise einem derartigen Rückwärtsstrom standhalten kann. Werden in diesem Fall sämtliche Transistoren 7a bis 7h zerstört, so nehmen alle Trennventile 17a, 17c, 17e und 17g den geöffneten Zustand an, was zu dem Ergebnis führt, daß das hydraulische Fluid in die Speicher 15F und 15R ausgehend von den einzelnen Radbremsen strömt. Demnach liegt in dem Kraftfahrzeug im ungünstigsten Fall ein Zustand vor, bei dem sich sämtliche Bremsen nicht mehr betätigen lassen. Demnach bewegt sich dann, wenn sich das Kraftfahrzeug auf einer nach unten geneigten Straße fortbewegt, das Kraftfahrzeug in nicht steuerbarer Weise.

Im Hinblick auf die Handhabung der oben erwähnten Situation wird die Diode 3 mit großer Kapazität zwischen dem Pluspolanschluß der Batterie 1 und der Sourceelektrode des Transistors 4 eingefügt, wie in Fig. 6 gezeigt ist. Bei diesem Aufbau verhindert oder blockiert die Diode 3 den Strom, der tendentiell durch die Erregerströme in Rückwärts- oder Umkehrrichtung fließt, um hierdurch eine Zerstörung der Transistoren 7a bis 7h zu vermeiden. Zusätzlich läßt sich durch Vorsehen der Diode 3 in der oben erwähnten Weise eine solche Situation, in der sämtliche Ventile 17a bis 17h elektrisch aufgrund des Kurzschlußfehlers oder der Zerstörung der Transistoren 7a bis 7h erregt sind, wodurch der Bremsbetrieb unwirksam wird, vermeiden.

Wie sich aus den vorhergehenden Ausführungen erkennen läßt, wird eine Diode großer Kapazität in Vorwärtsrichtung in die elektrische Stromversorgungsleitung des elektronischen Relais eingefügt, und zwar im Hinblick auf den Schutz der Transistoren vor einer Zerstörung und der Gewährleistung des Bremsbetriebs ungeachtet einer fehlerhaften Verbindung der Batterie mit umgekehrter Polarität. Jedoch treten bei dem üblichen Steuergerät, bei dem eine Diode hoher Kapazität (beispielsweise die Diode 3) in eine Stromversorgungsleitung des elektronischen Relais (beispielsweise des Transistors 4) eingefügt wird, damit ein Betätigen der elektromagnetischen oder Solenoidventile bei Anschluß der bordinternen Batterie des Kraftfahrzeugs mit umgekehrter Polarität vermieden wird, nichts desto trotz die nachfolgend erwähnten Probleme auf.

Zunächst ist zu erwähnen, daß die den Erregerspulen zugeführte Spannung gleich einer Batteriespannung minus einem Spannungsabfall parallel zu der Diode 3 ist. Demnach ist die den Erregerspulen zugeführte Spannung niedriger als die Batteriespannung (d. h., die Stromversorgungsspannung). In diesem Fall wird die magnetische Spannung/Magneto-EMK der Erregerspulen verringert. Dies bedeutet, daß die Batteriespannung anzuheben ist, um zu gewährleisten, daß die Antiblockierbremssteuerung ohne Fehler erfolgt.

Zusätzlich ist zu erwähnen, daß die Diode 3 eine große Kapazität aufweisen muß, damit ein ausreichender Erregerstrom über die einzelnen Erregerspulen fließen kann, was wiederum bedeutet, daß die Diode 3 eine große Stromkapazität aufweisen muß und demnach voluminös ist. Demnach führt die Realisierung des Antiblockierbremssystem-Steuerungsgeräts in ungewünschter Weise zu einer Verteuerung und einem Problem dahingehend, daß dich das Steuergerät schwierig mit einer miniaturisierten Struktur realisieren läßt.

Im Hinblick auf den oben beschriebenen Stand der Technik besteht eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung in der Schaffung eines Steuergeräts für ein Antiblockierbremssystem eines Kraftfahrzeugs derart, daß das Gerät einen sicheren Betrieb der elektromagnetischen Ventile für die Bremssteuerung selbst dann gewährleistet, wenn eine Stromversorgungsspannung (Batteriespannung) abgesenkt ist.

Eine weitere wichtige Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht in der Schaffung eines Steuergeräts für ein Antiblockierbremssystem eines Kraftfahrzeugs derart, daß das Gerät in der Lage ist, eine ausreichende Bremskraft für ein Kraftfahrzeug selbst dann zu gewährleisten, wenn eine Batterieversorgungsquelle oder eine bordinterne Batterie des Kraftfahrzeugs mit umgekehrter Polarität angeschlossen ist.

Im Hinblick auf die obigen und weiteren Aufgaben, die sich anhand der fortschreitenden Beschreibung erkennen lassen, wird gemäß einem allgemeinen Aspekt der vorliegenden Erfindung ein verbessertes Steuergerät für ein Antiblockierbremssystem eines Kraftfahrzeugs geschaffen. Das Gerät enthält mehrere Erregerspulen, die in Zuordnung mit den elektromagnetischen Ventilen zum Steuern von Hydraulikkreisen vorgesehen sind, die zum Betätigen der vorderen Radbremsen und hinteren Radbremsen entworfen sind, sowie mehrere Schaltelementen, die jeweils in Serie zu jeder der Erregerspulen angeschlossen sind, eine Ventilsteuervorrichtung zum Erzeugen von Anschalt/Abschaltsignalen für die Schaltelemente, eine Stromversorgungsvorrichtung zum Zuführen einer Gleichspannung zu den durch die Erregerspulen und den Schaltelementen gebildeten Reihenschaltungen und eine Rückwärtsstrom- Blockiervorrichtung, die in einem Strompfad angeordnet ist, der zwischen dem Schaltelement und der in Serie zu dem Schaltelement angeschlossenen Erregerspule gebildet ist, und zwar zum Blockieren eines Rückwärtsstroms, der über den Strompfad fließt.

Mit dem oben beschriebenen Aufbau des Steuergeräts für das Antiblockierbremssystem läßt sich eine gewöhnliche Bremskraft für das Kraftfahrzeug selbst in dem Fall gewährleisten, in dem die die stromversorgungsquelle bildende bordinterne Batterie in fehlerhafter Weise mit umgekehrter Polarität angeschlossen ist.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann die Rückwärtsstrom-Blockiervorrichtung so ausgebildet sein, daß sie den Rückwärtsstrom vermeidet oder blockiert, der zu den Erregerspulen der elektromagnetischen Ventile fließt, die entweder den Hydraulikkreis zum Antreiben der vorderen Radbremsen oder den Hydraulikkreis zum Antreiben der hinteren Radbremsen steuern.

Durch den oben beschriebenen Aufbau lassen sich der Hydraulikkreis für entweder die vorderen Radbremsen oder die hinteren Radbremsen selbst in dem Fall eines fehlerhaften Anschlusses der Batterie mit umgekehrter Polarität betreiben, damit ein gewöhnlicher Bremsbetrieb bei dem Kraftfahrzeug gewährleistet ist. Der obige Aufbau ist ferner vorteilhaft, da sich das Steuergerät kostengünstig mit vereinfachter Struktur realisieren läßt.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann die Rückwärtsstrom-Blockiervorrichtung so ausgebildet sein, daß sie den Rückwärtsstrom vermeidet oder blockiert, der von den Erregerspulen der elektromagnetischen Ventile fließt, die zum Trennen eines Hydraulikfluids in dem Hydraulikkreis entworfen sind.

Aufgrund des oben beschriebenen Aufbaus läßt sich eine gewöhnliche Bremskraft bei dem Kraftfahrzeug mit einer erheblich vereinfachten Struktur des Steuergeräts und somit auch des Antiblockierbremssystems gewährleisten.

Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann die Rückwärtsstrom-Blockiervorrichtung eine in Vorwärtsrichtung zwischen der Erregerspule und dem Schaltelement eingefügte Diode enthalten.

Aufgrund des oben beschriebenen Aufbaus lassen sich die im Zusammenhang mit den Erregerspulen, bei denen keine Diode eingefügt ist, vorgesehenen Ventile mit hoher Zuverlässigkeit selbst dann betreiben, wenn aus irgendeinem Grund die Batteriespannung abgesenkt ist. Im übrigen läßt sich das Steuergerät für das Antiblockierbremssystem kostengünstig mit einer miniaturisierten Struktur realisieren, was einen weiteren Vorteil darstellt.

Ferner kann die Rückwärtsstrom-Blockiervorrichtung durch eine Diode gebildet werden, die in Vorwärtsrichtung zwischen dem Schaltelement und der Stromversorgungsvorrichtung eingefügt ist.

Mit dem oben beschriebenen Aufbau lassen sich die im Zusammenhang mit den Erregerspulen, bei denen keine Diode eingefügt ist, vorgesehenen Ventile mit hoher Zuverlässigkeit selbst dann betreiben, wenn die Batteriespannung aus Irgendeinem Grund abgesenkt ist. Zusätzlich läßt sich das Steuergerät für das Antiblockierbremssystem kostengünstig in einer miniaturisierten Struktur realisieren, was einen weiteren Vorteil darstellt.

Die obigen und weitere Aufgaben, Merkmale und zugeordnete Vorteile der vorliegenden Erfindung lassen sich einfacher durch Lektüre der folgenden Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen erkennen, die lediglich beispielhaft erfolgt, im Zusammenhang mit der beiliegenden Zeichnung. Im Verlauf der folgenden Beschreibung erfolgt ein Bezug auf die Zeichnung; es zeigen:

Fig. 1 ein schematisches Diagramm zum Darstellen eines Aufbaus eines Steuergeräts für ein Antiblockierbremssystem eines Kraftfahrzeugs gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 ein schematisches Diagramm zum Darstellen eines Aufbaus eines Steuergeräts für das Antiblockierbremssystem gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 3 ein schematisches Diagramm zum Darstellen eines Aufbaus eines Steuergeräts für das Antiblockierbremssystem gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 4 ein schematisches Diagramm zum Darstellen eine Aufbaus eines Steuergeräts für das Antiblockierbremssystem gemäß einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 5 ein schematisches Diagramm zum Darstellen eines allgemeinen Aufbaus des üblichen Antiblockierbremssystems vom Hydraulikkreistyp, bei dem sich die vorliegende Erfindung anwenden läßt; und

Fig. 6 ein schematisches Diagramm zum Darstellen eines Aufbaus eines bisher bekannten Steuergeräts für das in Fig. 5 gezeigte Antiblockierbremssystem.

Nun wird die vorliegende Erfindung detailliert im Zusammenhang mit dem beschrieben, was momentan als bevorzugte oder typische Ausführungsformen hiervon betrachtet wird, und zwar unter Bezug auf die Zeichnung. In der folgenden Zeichnung kennzeichnen gleiche Bezugszeichen gleiche oder entsprechende Teile über alle Teilansichten hinweg. Weiterhin ist für die folgende Beschreibung zu erkennen, daß solche Begriffe wie "links", "rechts", "vorne", "hinten", "vorwärts", "rückwärts" und dergleichen übliche Wortbegriffe sind, und nicht als begrenzende Begriffe zu verstehen sind.

Die Fig. 1 zeigt ein schematisches Diagramm zum Darstellen eines Aufbaus eines Steuergeräts für ein Antiblockierbremssystem eines Kraftfahrzeugs gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung, und das Antiblockierbremssystem enthält Hydraulikkreise, die sich mit derselben Struktur realisieren lassen, wie diejenigen bei dem üblichen Antiblockierbremssystem, das zuvor unter Bezug auf die Fig. 5 beschrieben wurde. Ferner sind in der Fig. 1 Komponenten, die mit den in der Fig. 6 gezeigten übereinstimmen oder zu diesen äquivalent sind, durch die gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet. Bei dem Steuergerät für das Antiblockierbremssystem eines Kraftfahrzeugs gemäß der vorliegenden Ausführungsform der Erfindung wird auf die Diode 3 mit großer Kapazität, die in Serie zu der Stromversorgung oder Batterie 1 des elektronischen Relais 4 verbunden ist, wie zuvor unter Bezug auf die Fig. 6 beschrieben, verzichtet, und die Dioden 9a bis 9d jeweils mit kleinerer Kapazität als die Diode 3, die als Rückwärtsstrom- Vermeidungs- oder Blockiervorrichtung dienen, sind in Vorwärtsrichtung in Strompfade eingefügt, die sich zwischen einem Ende der Erregerspulen 8a bis 8d der Trenn- und Löseventile 17a bis 17d für die Vorderradbremsen und den Drainelektroden der Transistoren 7a bis 7d erstrecken, die zum Treiben der Erregerspulen 8a bis 8d ausgebildet sind und jeweils in Zuordnung zu den Trenn- und Löseventilen 17a, 17b, 17c und 17d der vorderen Radbremsen vorgesehen sind. Im Hinblick auf den gerade erwähnten Aufbau unterscheidet sich das Steuergerät für das Antiblockierbremssystem gemäß der vorliegenden Ausführungsform der Erfindung von dem bisher bekannten Steuergerät, wie es in Fig. 6 gezeigt ist.

Nun folgt eine Beschreibung des Betriebs des Steuergeräts für das Antiblockierbremssystem unter Bezug auf die Fig. 1 zusammen mit der Fig. 5. Es sei angenommen, daß beispielhaft die vordere rechte Radbremse 11 zu lösen ist. In diesem Fall wird der Transistor 4 unter Steuerung der elektronischen Relaissteuereinheit 5 angeschaltet, woraufhin die Transistoren 7a und 7b in den leitenden Zustand unter Steuerung der Ventilsteuereinheit 6 versetzt werden. Anschließend fließt ein Strom von der Batterie 1 zur Erde, und zwar über die Erregerspule 8a für das vordere rechte Trennventil 17a (vgl. Fig. 5), die Diode 9a und den Transistor 7a. Im übrigen fließt ein Strom, ausgehend von der Batterie 1 zur Erde über die Erregerspule 6b des vorderen rechten Löseventils 17b (vgl. Fig. 5), die Diode 9b und den Transistor 7b.

Demnach wird das vordere rechte Trennventil 17a des in Fig. 5 gezeigten Antiblockierbremssystems geschlossen, wodurch die Ölzuführung zu der vorderen rechten Radbremse 11, ausgehend von dem Hauptzylinder 10, unterbrochen wird, während das vordere rechte Löseventil 17b, das einen anderen Teil des Antiblockierbremssystems bildet, geöffnet wird, damit Bremsöl in den vorderen Speicher 15F ausgehend von der vorderen rechten Radbremse 11 fließen kann, wodurch der auf das vordere rechte Rad ausgeübte Bremsdruck gelöst wird.

In diesem Zusammenhang ist zu erkennen, daß zum Vermeiden des Auftretens einer Situation, bei der die Bremsbetätigung bei allen Rädern des Kraftfahrzeugs gelöst ist, selbst wenn die Batterie 1 mit falscher oder umgekehrter Polarität angeschlossen ist, sich die Bremsbetätigung zumindest für die Vorderräder gemäß den technischen Lehren der Erfindung, wie sie in der vorliegenden Ausführungsform verkörpert ist, gewährleisten läßt. Insbesondere sei angenommen, daß die Batterie 1 mit umgekehrter Polarität fehlerhaft angeschlossen ist, wie anhand der fiktiven Linien in Fig. 6 gezeigt ist. In diesem Fall fließt dann, wenn die Diode 9a nicht vorgesehen ist, ein Strom von der Erregerspule 8a für das vordere rechte Trennventil 17a über eine innere Diode, die inhärent in dem Transistor 7a gebildet ist, wodurch das vordere rechte Trennventil 17a geschlossen wird. Jedoch wird aufgrund des Vorliegens der Diode 9a der oben erwähnte Strom aktiv vermieden. Demnach kann das vordere rechte Trennventil 17a in dem geöffneten Zustand verbleiben, so daß Bremsöl zu der vorderen rechten Radbremse 11 selbst dann fließen kann, wenn die Batterie fehlerhaft mit umgekehrter Polarität angeschlossen ist.

Ferner fließt im oben erwähnten Fall auch ein Strom zu der Erregerspule 8b für das vordere rechte Löseventil 17b über eine innere Diode, die intern in dem Transistor 7b gebildet ist, wenn die Diode 9b nicht vorgesehen ist. Jedoch läßt sich ein derartiger Stromfluß durch die Diode 9b aktiv vermeiden. Aus diesem Grund kann das vordere rechte Löseventil 17b in dem geschlossenen Zustand verbleiben. Demnach kann das Bremsöl nicht von der vorderen rechten Radbremse 11 zu dem vorderen Speicher 15F fließen, wodurch vermieden wird, daß der Bremsdruck, der an der vorderen rechten Radbremse 11 gebildet ist, gelöst wird. Auf diese Weise läßt sich eine gewöhnliche Bremskraft bei dem Kraftfahrzeug durch das Antiblockierbremssystem selbst dann gewährleisten, wenn die Batterie 1 mit falscher oder umgekehrter Polarität angeschlossen ist (d. h., die Pluselektrode der Batterie 1 ist geerdet und die Minuselektrode ist mit der Steuerschaltung verbunden).

In ähnlicher Weise läßt sich im Hinblick auf die vordere linke Radbremse 12 ein Strom durch die Diode 9c vermeiden, der tendenziell zu der Erregerspule 8c für das vordere linke Trennventil über eine innere Diode fließt, die intern in dem Transistor 7c enthalten ist. Im Ergebnis kann bei dem vorderen linken Trennventil 17c der geöffnete Zustand aufrecht erhalten werden, um hierdurch zu ermöglichen, daß Bremsöl zu der vorderen linken Radbremse 12 fließt. Gleichzeitig läßt sich bei Anschluß der Batterie 1 mit umgekehrter Polarität ein tendenziell zu der Erregerspule 8d für das vordere linke Löseventil über eine intern in dem Transistor 7d gebildete Diode fließender Strom durch die Diode 9d vermeiden.

Demnach verbleibt ungeachtet der Verbindung der Batterie 1 mit umgekehrter Polarität das vordere linke Löseventil 17d im geschlossenen Zustand, wodurch sich im Ergebnis eine solche Situation vermeiden läßt, daß Bremsöl zu dem vorderen Speicher 15f ausgehend von der vorderen linken Radbremse 12 fließt, um hierdurch den bei der vorderen linken Radbremse 12 anliegenden Bremsdruck zu lösen. Hierdurch kann die Bremsbetätigung wirksam gehalten werden.

Durch Einsatz der Transistoren 7a bis 7d jeweils mit einer Kapazität, die dem Rückwärtsstrom standhält, lassen sich diese gegen eine Zerstörung selbst dann schützen, wenn die Batterie mit umgekehrter Polarität angeschlossen sein sollte. Es ist nun zu erkennen, daß sich in dem Steuergerät für das Antiblockierbremssystem gemäß der vorliegenden Ausführungsform der Erfindung eine Bremskraft für das Kraftfahrzeug selbst dann gewährleisten läßt, wenn die Batterie 1 mit umgekehrter Polarität angeschlossen sein sollte. Im übrigen läßt sich das Steuergerät kostengünstig mit miniaturisierter Größe realisieren, da jede der Dioden 9a bis 9d eine geringe Kapazität aufweisen kann.

Andererseits wird keine Diode in irgendeinen der Drainpfade der Transistoren 7e bis 7h eingefügt, die jeweils zum Steuern der Trenn- und Löseventile 17e, 17f, 17g und 17h eingesetzt werden, die im Zusammenhang mit den Hinterrädern des Kraftfahrzeugs vorgesehen sind. Demnach läßt sich eine im wesentlichen mit der Batteriespannung übereinstimmende Spannung zu jeder der Erregerspulen 8e bis 8h zuführen, die jeweils in Zuordnung zu den oben erwähnten Ventilen vorgesehen sind. Demnach ist die magnetische Spannung bei diesen Erregerspulen 8e bis 8h im wesentlichen unempfindlich gegenüber einem Einfluß aufgrund eines durch die Diode (die Dioden) bedingten Spannungsabfalls, selbst wenn die Batteriespannung niedrig ist. Demnach läßt sich ein wirksamerer Ventilbetrieb als bei dem üblichen Gerät selbst in einem Zustand gewährleisten, in dem die Batteriespannung niedrig ist.

Im Fall der ersten Ausführungsform der Erfindung ist das Antiblockiersteuergerät so realisiert, daß es die Wirksamkeit der vorderen Radbremsen selbst bei einem Anschluß der Batterie 1 mit umgekehrter Polarität gewährleistet. Jedoch läßt sich das im Rahmen der Erfindung verfolgte Ziel ebenso durch Wirksamhalten der hinteren Bremsen erreichen.

Die Fig. 2 zeigt ein schematisches Diagramm eines Aufbaus des Steuergeräts für ein Antiblockierbremssystem eines Kraftfahrzeugs gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung, und das Antiblockierbremssystem mit Hydraulikkreisen läßt sich mit derselben Struktur wie das übliche Antiblockierbremssystem realisieren, das zuvor unter Bezug auf die Fig. 5 beschrieben wurde. Ferner sind in Fig. 2 die mit den in Fig. 1 gezeigten übereinstimmenden oder äquivalenten Komponenten anhand der gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet. Im Fall des Steuergeräts für das Antiblockierbremssystem gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung sind die Dioden 9a bis 9d jeweils mit einer kleineren Kapazität als die in Fig. 6 gezeigte Diode 3 in Vorwärtsrichtung in Strompfade eingefügt, die sich jeweils von einem Ende der Erregerspulen 8a bis 8d für die Trenn-Löseventile 17a bis 17d, die in Zuordnung zu den vorderen Radbremsen vorgesehen sind, zu den Sourceelektroden für Transistoren 7a bis 7d erstrecken, die zum Treiben der Erregerspulen 8a bis 8d ausgebildet sind, die in Zuordnung zu den Trenn- und Löseventilen 17a, 17b, 17c und 17d für die vorderen Radbremsen vorgesehen sind.

Im Gegensatz hierzu sind bei dem Antiblockiersteuergerät gemäß der zweiten Ausführungsform der Erfindung die Dioden 9e bis 9h jeweils mit kleinerer Kapazität als die Dode 3 (vgl. Fig. 6) in Vorwärtsrichtung in Strompfade eingefügt, die sich jeweils von einem Ende der Erregerspulen 8e bis 8h der Trenn- und Löseventile 17e bis 17h für die hinteren Radbremsen zu den Sourceelektroden der Transistoren 7e bis 7h erstrecken, die zum Treiben der Erregerspulen 8e bis 8h ausgebildet sind, die in Zuordnung zu den Trenn- und Löseventilen 17e, 17f, 17g und 17h für die hinteren Radbremsen vorgesehen sind.

Der Betrieb des Steuergeräts gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird nun unter Bezug auf die Fig. 2 zusammen mit der Fig. 5 beschrieben. Es sei erneut angenommen, daß die Batterie 1 fehlerhaft mit umgekehrter Polarität angeschlossen ist. In diesem Fall fließt dann, wenn die Diode 9e nicht vorgesehen ist, ein Strom zu der Erregerspule 8e für das hintere rechte Trennventil 17g über eine innere Diode des Transistors 7e, um somit das hintere rechte Trennventil 17e zu schließen. Jedoch wird aufgrund des Vorliegens der Diode 9e der oben erwähnte Strom aktiv vermieden. Demnach kann das hintere rechte Trennventil 17e in dem geöffneten Zustand verbleiben, so daß Bremsöl zu der hinteren rechten Radbremse 13 selbst in dem Fall fließen kann, in dem die Batterie mit umgekehrter Polarität angeschlossen ist.

Bei dem oben erwähnten Fall fließt ein Strom auch zu der Erregerspule 8f des hinteren rechten Löseventils 17f über eine innere Diode, die intern in dem Transistor 7f gebildet ist, wenn die Diode 9f nicht vorgesehen ist. Jedoch läßt sich ein derartiger Stromfluß durch die Diode 9f aktiv vermeiden. Aus diesem Grund kann das hintere rechte Löseventil 17f in dem geschlossenen Zustand verbleiben. Im Ergebnis kann das Bremsöl nicht in den hinteren Speicher 15r, ausgehend von der hinteren rechten Radbremse 13, fließen, wodurch ein Lösen des bei dem hinteren rechten Rads anliegenden Bremsdrucks vermieden wird. Auf diese Weise läßt sich ein normaler Bremsdruck für das Kraftfahrzeug selbst dann gewährleisten, wenn die Batterie 1 mit falscher oder umgekehrter Polarität angeschlossen ist.

Entsprechend läßt sich im Hinblick auf die hintere linke Radbremse 14 ein tendenziell zu der Erregerspule 8g für das hintere linke Trennventil 17g über eine innere Diode des Transistors 7g fließender Strom durch die Diode 9g vermeiden. Im Ergebnis kann das hintere linke Trennventil 17g in dem geöffneten Zustand verbleiben, was ermöglicht, daß Bremsöl zu der hinteren linken Radbremse 14 fließt.

Gleichzeitig läßt sich ein bei Anschluß der Batterie 1 mit umgekehrter Polarität tendenziell zu der Erregerspule 8h für das hintere linke Löseventil 17h über eine interne Diode des Transistors 7h fließender Strom durch die Diode 9h vermeiden. Demnach verbleibt ungeachtet des Anschlusses mit umgekehrter Polarität der Batterie 1 das hintere linke Löseventil 17h in dem geschlossenen Zustand, und als Ergebnis hiervon läßt sich eine solche Situation vermeiden, daß Bremsöl in den hinteren Speicher 15R, ausgehend von der hinteren linken Radbremse 14 fließt, wodurch der bei der hinteren linken Radbremse anliegende Bremsdruck gelöst wird. Hierdurch kann die Bremsbetätigung wirksam gehalten werden.

Durch Einsatz der Transistoren 7e bis 7h jeweils mit der Fähigkeit, dem Rückwärtsstrom zu widerstehen, lassen sich diese gegen eine Zerstörung selbst dann schützen, wenn die Batterie mit umgekehrter Polarität angeschlossen werden sollte. Es ist zu erkennen, daß sich bei dem Steuergerät gemäß der vorliegenden Ausführungsform der Erfindung eine Bremskraft für das Kraftfahrzeug selbst dann gewährleisten läßt, wenn die Batterie 1 mit umgekehrter Polarität angeschlossen sein sollte. Im übrigen läßt sich das Steuergerät kostengünstig mit miniaturisierten Abmessungen realisieren, da jede der Diode 9e bis 9h eine geringe Kapazität aufweisen kann.

Andererseits wird keine Diode in irgendeinen der Drainpfade der Transistoren 7a bis 7d eingefügt, die jeweils zum Steuern der Trenn- und Löseventil 17a, 17b, 17c und 17d eingesetzt und in Zuordnung zu den vorderen Rädern des Kraftfahrzeugs vorgesehen sind. Demnach läßt sich jeweils jeder der Erregerspulen 8a bis 8d eine im wesentlichen mit der Batteriespannung übereinstimmende Spannung zuführen. Somit ist die magnetische Spannung in diesen Erregerspulen 8a bis 8d gegenüber einem Spannungsabfall aufgrund der Diode (der Dioden) selbst dann unempfindlich, wenn die Batteriespannung niedrig ist. Somit läßt sich ein wirksamerer Ventilbetrieb als bei dem üblichen Gerät selbst in einem Zustand gewährleisten, in dem die Batteriespannung niedrig ist.

Gemäß der technischen Lehre der Erfindung, wie sie bei der ersten Ausführungsform umgesetzt ist, wird der Betrieb lediglich der Trennventile und der Löseventile, die in Zuordnung zu den vorderen Radbremsen des Kraftfahrzeugs vorgesehen sind, in dem Fall, in dem die Batterie 1 mit umgekehrter Polarität angeschlossen ist, gesperrt oder ungültig gesetzt, um hierdurch die Wirksamkeit der vorderen Radbremsen zu gewahrleisten. Jedoch läßt sich die Erfindung gleichermaßen dahingehend realisieren, daß der Betrieb lediglich der Trennventile der vorderen Radbremsen bei einem Anschluß mit umgekehrter Polarität der Batterie 1 gesperrt wird.

Die Fig. 3 zeigt ein schematisches Diagramm eines Aufbaus des Steuergeräts gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung. Das Steuergerät unterscheidet sich von der in Fig. 1 gezeigten ersten Ausführungsform dahingehend, daß die Dioden 9b und 9d weggelassen sind. Während des Betriebs wird selbst dann, wenn die Batterie 1 mit umgekehrter Polarität angeschlossen ist (d. h., wenn die Pluselektrode der Batterie mit Erde verbunden ist und die Minuselektrode hiervon mit der Schaltung verbunden ist), ein tendenziell zu der Erregerspule 8a für das vordere rechte Trennventil 17a über eine innere Diode des Transistors 7a fließender Strom durch die Rückwärtsstrom-Blockierdiode 9a blockiert. Demnach verbleibt das vordere rechte Trennventil 17a in dem geöffneten Zustand, damit Bremsöl von dem Hauptzylinder 10 zu der vorderen rechten Radbremse 11 fließen kann. In diesem Zeitpunkt ist die Pumpe 16f nicht in Betrieb, obgleich das vordere rechte Löseventil 17b die Betriebsposition einnimmt, und zwar aufgrund des Fehlens der zugeordneten Rückwärtsstrom- Blockierdiode. Demnach läßt sich der bei der vorderen rechten Radbremse 11 wirkende Druck nicht vollständig lösen.

Ferner wird in dem Fall, daß die Batterie 1 mit umgekehrter Polarität angeschlossen ist, ein andernfalls zu der Erregerspule 8c für das vordere linke Trennventil über eine innere Diode des Transistors 7c fließender Strom durch die Diode 9c blockiert. Demnach kann das vordere linke Trennventil 17d den geöffneten Zustand einnehmen, wodurch Bremsöl von dem Hauptzylinder 10 zu der vorderen linken Radbremse 12 fließen kann. In diesem Zeitpunkt ist die Pumpe 16f nicht in Betrieb, obgleich das vordere linke Löseventil 17d betrieben werden kann. Demnach läßt sich der bei der vorderen linken Radbremse 12 wirkende Druck nicht vollständig lösen.

Aus der obigen Beschreibung ist ersichtlich, daß sich dann, wenn die Batterie 1 mit umgekehrter Polarität angeschlossen ist, die Funktion der vorderen rechten Radbremse 11 sowie diejenige der vorderen linken Radbremse 12 mehr oder weniger verschlechtert. Ungeachtet hiervon läßt sich die Bremsbetätigung selbst gewährleisten. Demnach läßt sich bei dem Kraftfahrzeug ein Bremsvorgang durchführen. Bei dem Steuergerät bei dem Antiblockierbremssystem gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist die Zahl der eingesetzten Blockierdiode mit geringer Kapazität im Vergleich zu derjenigen in dem Gerät der ersten Ausführungsform eingesetzten Dioden kleiner. Demnach läßt sich das Steuergerät profitabel kostengünstiger und in einer weiter miniaturisierten Struktur im Vergleich zu dem Gerät der ersten Ausführungsform realisieren.

Im übrigen ist zu erwähnen, daß aufgrund der Tatsache, daß die Rückwärtsstrom-Blockierdioden mit Ausnahme der Erregerspulen 8a und 8c für die vorderen Trennventile nicht eingefügt sind, eine im wesentlichen mit der Batteriespannung übereinstimmende Spannung den anderen Ventilerregerspulen 8b und 8d zugeführt wird. Demnach ist die magnetische Spannung dieser Erregerspulen 8b und 8d gegenüber dem Einfluß des Spannungsabfalls aufgrund der Diode selbst dann unempfindlich, wenn bei der Batterie 1 ein Niedrigspannungszustand vorliegt, wodurch sich ein positiverer Ventilbetrieb im Vergleich zu dem üblichen Gerät realisieren läßt, was einen weiteren Vorteil darstellt.

Im Fall der zweiten Ausführungsform wird der Betrieb lediglich der Trennventile und der Löseventile, die in Zuordnung zu den hinteren Radbremsen des Kraftfahrzeugs vorgesehen sind, gesperrt oder unterbrochen, wenn die Batterie 1 mit umgekehrter Polarität angeschlossen ist, um hierdurch die Wirksamkeit der hinteren Radbremsen zu gewährleisten. Jedoch läßt sich die Erfindung ebenso derart realisieren, daß lediglich der Betrieb der Trennventile für die hinteren Radbremsen bei Anschluß der Batterie 1 mit umgekehrter Polarität gesperrt wird.

Die Fig. 4 zeigt ein schematisches Diagramm eines Aufbaus des Steuergeräts gemäß einer vierten Ausführungsform der Erfindung. Dieses Steuergerät unterscheidet sich von der in Fig. 2 gezeigten zweiten Ausführungsform dahingehend, daß die Dioden 9f und 9h nicht eingefügt sind. Ist während des Betriebs die Batterie 1 mit umgekehrter Polarität angeschlossen, so fließt tendenziell ein Strom zu der Erregerspule 8e für das hintere rechte Trennventil 17e über eine interne Diode des Transistors 7e. Jedoch wird ein derartiger Strom durch die Rückwärtsstrom-Blockierdiode 9e blockiert. Demnach kann das hintere rechte Trennventil 17e in dem geöffneten Zustand verbleiben, um hierdurch zu ermöglichen, daß Bremsöl von dem Hauptzylinder 10 zu der hinteren rechten Radbremse 13 fließt. In diesem Zeitpunkt wird die Pumpe 16R nicht betrieben, obgleich sich das hintere rechte Löseventil 17f in der Betriebsposition befindet, und zwar aufgrund des Fehlens der zugeordneten Rückwärtsstrom- Blockierdiode. Demnach läßt sich der auf die hintere rechte Radbremse 13 wirkende Druck nicht vollständig lösen.

Ferner wird in dem Fall, in dem die Batterie 1 mit umgekehrter Polarität angeschlossen ist, ein andernfalls zu der Erregerspule 8g für das hintere linke Trennventil über eine interne Diode des Transistors 7g fließender Strom durch die Diode 9g blockieren. Demnach kann das hintere linke Trennventil 17g den geöffneten Zustand einnehmen, wodurch ermöglicht wird, daß Bremsöl, ausgehend von dem Hauptzylinder 10 zu der hinteren linken Radbremse 14 fließt. In diesem Zeitpunkt ist die Pumpe 16R nicht in Betrieb, obgleich das hintere linke Löseventil 17h betriebsbereit ist. Demnach läßt sich der auf die hintere linke Radbremse 14 wirkende Druck nicht völlig lösen.

Aus der vorhergehenden Beschreibung ist ersichtlich, daß sich dann, wenn die Batterie 1 mit umgekehrter Polarität angeschlossen ist, die Funktion der hinteren rechten Radbremse 13 sowie diejenige der hinteren linken Radbremse 14 mehr oder weniger verschlechtert. Nichts desto trotz läßt sich die Bremsbetätigung selbst gewährleisten. Demnach kann ein Bremsvorgang für das Kraftfahrzeug durchgeführt werden. Bei dem Steuergerät des Antiblockierbremssystems gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist die Zahl der Blockierdioden mit kleiner Kapazität im Vergleich zu derjenigen der Dioden, die in dem Gerät der zweiten Ausführungsform eingesetzt sind, geringer. Demnach läßt sich das Steuergerät profitabel kostengünstiger und mit weiter miniaturisierter Struktur im Vergleich zu dem Gerät der zweiten Ausführungsform realisieren.

Im übrigen ist zu erwähnen, daß aufgrund der Tatsache, daß Rückwärtsstrom-Blockierdioden bis auf die Erregerspulen 8e und 8g für die hinteren Trennventile nicht eingefügt werden, eine im wesentlichen mit der Batteriespannung übereinstimmende Spannung den anderen Ventilbetätigungsspulen 8f und 8h zugeführt wird. Demnach unterliegt die magnetische Spannung dieser Erregerspulen 8f und 8h in keiner Weise einem Einfluß aufgrund des durch die Diode bedingten Spannungsabfalls, selbst in einem Niedrigspannungszustand der Batterie 1, wodurch sich ein positiverer Ventilbetrieb im Vergleich zu dem übrigen Gerät realisieren läßt, was einen weiteren Vorteil darstellt.

Viele Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der detaillierten Beschreibung, und demnach ist beabsichtigt, daß die angefügten Patentansprüche alle derartigen Merkmale und Vorteile des Systems umfassen, die innerhalb des wirklichen Sinngehalts und Schutzbereichs der Erfindung liegen. Da ferner zahlreiche Modifikationen und Kombinationen sich in einfacher Weise für die mit dem Stand der Technik Vertrauten ergeben, wird nicht beabsichtigt, die Erfindung auf den exakten Aufbau und Betrieb, wie er hier dargestellt und beschrieben ist, zu begrenzen.

So ist beispielsweise die Rückwärtsstrom-Blockierdiode zwischen der Ventilbetätigungsspule und der Trennelektrode des Transistors bei den oben beschriebenen ersten bis vierten Ausführungsformen eingefügt. Jedoch kann die Diode in den Strompfad eingefügt sein, der sich zwischen der Sourceelektrode des Transistors und dem Erdpotential des Steuergeräts erstreckt. Obgleich die elektronische Relaissteuereinheit 5 und die Ventilsteuereinheit 6 in der Realisierung als diskrete Einheiten beschrieben wurden, versteht sich von selbst, daß beide durch einen einzigen Mikroprozessor gebildet sein können.

Demnach sind sämtliche geeigneten Modifikationen und Äquivalente als in den Sinngehalt und Schutzbereich der Erfindung fallend anzusehen.

Claims (8)

1. Steuergerät für ein Antiblockierbremssystem eines Kraftfahrzeugs, enthaltend:
mehrere Erregerspulen (8a-8h), die in Zuordnung mit elektrischen Ventilen vorgesehen sind, zum Steuern von Hydraulikkreisen, die zum Betreiben vorderer Radbremsen (11, 12) und hinterer Radbremsen (13, 14) entworfen sind;
mehrere Schaltelemente (7a-7h), die jeweils in Serie zu jeder der Erregerspulen (8a-8h) angeschlossen sind;
eine Ventilsteuervorrichtung (6) zum Erzeugen von Anschalt/Abschaltsignalen für die Schaltelemente (7a-7h);
eine Stromversorgungsvorrichtung (1) zum Zuführen einer Gleichspannung zu den Serienschaltungen, die durch die Erregerspulen (8a-8h) und den Schaltelementen (7a-7h) gebildet sind; und
eine Rückwärtsstrom-Blockiervorrichtung (9a-9h), die in einem Strompfad angeordnet ist, der zwischen dem Schaltelement (7a-7h) und der Erregerspule (8a-8h) gebildet ist, die in Serie zu dem Schaltelement (7a-7h) angeschlossen ist, zum Blockieren eines über den Strompfad fließenden Rückwärtsstroms.

2. Steuergerät für ein Antiblockierbremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückwärtsstrom-Blockiervorrichtung (9a-9h) den Rückwärtsstrom blockiert, der zu den Erregerspulen (8a-8h) der elektromagnetischen Ventile (17a-17h) zum Steuern entweder des Hydraulikkreises zum Treiben der vorderen Radbremsen (11, 12) oder des Hydraulikkreises zum Treiben der hinteren Radbremsen (13, 14) fließt.

3. Steuergerät für ein Antiblockierbremssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückwärtsstrom-Blockiervorrichtung (9a-9h) so ausgebildet ist, daß sie den Rückwärtsstrom blockiert, der zu den Erregerspulen (8a-8h) der elektromagnetischen Ventile (17a-17h) fließt, die zum Trennen des Hydraulikfluids in dem Hydraulikkreis entworfen sind.

4. Steuergerät für ein Antiblockierbremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückwärtsstrom-Blockiervorrichtung eine Diode (9a-9h) enthält, die in Vorwärtsrichtung zwischen der Erregerspule (8a-8h) und den Schaltelementen (7a-7h) eingefügt ist.

5. Steuergerät für ein Antiblockierbremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückwärtsstrom-Blockiervorrichtung eine Diode (9a-9h) enthält, die in Vorwärtsrichtung zwischen dem Schaltelement (7a-7h) und der Stromversorgungsvorrichtung (1) eingefügt ist.

6. Antiblockierbremssystem für ein Kraftfahrzeug, enthaltend:
eine erste Ventilgruppe elektromagnetischer Bremsbeaufschlagungsventile (17a-17c) und elektromagnetischer Löseventile (17b, 17d), die in Zuordnung mit einer ersten Gruppe von Radbremsen (11, 12) des Kraftfahrzeugs vorgesehen sind;
eine zweite Ventilgruppe elektromagnetischer Bremsbeaufschlagungsventile (17e, 17g) und elektromagnetischer Löseventile (17f, 17h), die in Zuordnung mit einer zweiten Gruppe von Radbremsen (13, 14) des Kraftfahrzeugs vorgesehen sind; und
eine Sensorvorrichtung zum Detektieren der Zustände der Räder des Kraftfahrzeugs;
ein Steuergerät, enthaltend:
eine erste Spulengruppe von Erregungsspulen (8a, 8b, 8c, 8d) jeweils zum Betätigen der Bremsbeaufschlagungsventile (17a, 17c) und der Löseventile (17b, 17d), die in der ersten Ventilgruppe enthalten sind;
eine zweite Spulengruppe von Erregungsspulen (8e, 8f, 8g, 8h) jeweils zum Betätigen der Bremsbeaufschlagungsventile (17e, 17g) und der Löseventile (17f, 17h), die in der zweiten Ventilgruppe enthalten sind;
eine erste Schaltgruppe von Schaltelementen (7a, 7b, 7c, 7d), die jeweils in Serie mit den Erregerspulen (8a, 8b, 8c, 8d) angeschlossen sind, die in der ersten Spulengruppe enthalten sind;
eine zweite Schaltgruppe von Schaltelementen (7e, 7f, 7g, 7h), die jeweils in Serie zu den Erregungsspulen (8e, 8f, 8g, 8h) angeschlossen sind, die in der zweiten Spulengruppe enthalten sind;
eine Stromversorgungsvorrichtung (1) zum Zuführen einer Gleichspannung in selektiver Weise zu den Erregungsspulen (8a-8h) der ersten und zweiten Spulengruppe unter Steuerung einer Ventilsteuervorrichtung (6), die selektiv die Schaltelemente (7a-7h) der ersten und zweiten Schaltgruppe steuert, um hierdurch selektiv die Erregerspulen (8a-8h), die in der ersten und zweiten Spulengruppe enthalten sind, in Abhängigkeit eines von der Sensorvorrichtung (2a-2d) ausgegebenen Detektorsignals zu steuern; und
eine Rückwärtsstrom-Blockiervorrichtung (9), die in Strompfaden angeordnet ist, die sich jeweils zwischen dem Schaltelement (7a-7h), die zu einer der ersten und zweiten Schaltgruppe gehören, und den Erregerspulen (8a-8h), die zu einer der ersten und zweiten Spulengruppe gehört, erstrecken, wobei die Schaltelemente (7a-7h) und die Erregerspulen (8a-8h) jeweils diejenigen sind, die in Zuordnung mit zumindest den Bremsbetätigungsventilen vorgesehen sind, die zu entweder der ersten Ventilgruppe oder der zweiten Ventilgruppe gehören, und wobei
die Rückwärtsstrom-Blockiervorrichtung (9) einen Rückwärtsstrom vermeidet, der rückwärts zu der Stromversorgungsvorrichtung (1) über die genannten Erregerspulen (8) fließt.

7. Steuergerät nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Gruppe einer Gruppe von Vorderrädern des Kraftfahrzeugs entspricht, wohingehend die zweite Gruppe einer Gruppe von Hinterrädern des Kraftfahrzeugs entspricht.

8. Steuergerät nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß jede Rückwärtsstrom-Blockiervorrichtung eine Diode (9) enthält, die in Vorwärtsrichtung in den Strompfad eingefügt ist.