DE19643454A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Übermittlung von Daten zur Verkehrslagebeurteilung - Google Patents
Verfahren und Vorrichtung zur Übermittlung von Daten zur VerkehrslagebeurteilungInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur drahtlosen Übermittlung von Daten zur
Verkehrslagebeurteilung in Streckenabschnitten eines Straßennetzes an eine Zentrale,
wobei die Daten in einer Vielzahl von Fahrzeugen erfaßt werden, die mit einer
entsprechenden Sensorik zur Datenerfassung ausgerüstet sind und im Verkehr
mitfließen (floating cars), sowie eine Vorrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens.
Es sind verschiedene Verfahren zur meßtechnischen Erfassung von Daten, die zur
Verkehrslagebeurteilung in den Streckenabschnitten eines Straßennetzes geeignet
sind, bekannt. Vielfach werden stationäre, d. h. straßenseitig fest installierte Sensoren
(z. B. Induktionsschleifen) eingesetzt, um an besonders kritischen Stellen
verkehrstechnische Kenngrößen wie etwa die Anzahl der in einem Zeitabschnitt
passierenden Fahrzeuge oder die mittlere Geschwindigkeit dieser Fahrzeuge zu
messen. Stationäre Sensoren (z. B. US 5 317 311) erfordern jedoch einen erheblichen
Aufwand für die Installation am Straßenrand oder in der Straßendecke und
verursachen auch im Hinblick auf Wartung und Pflege erhebliche Kosten.
Üblicherweise übermitteln diese Sensoren in regelmäßigen Abständen die aktuellen
Meßdaten zur weiteren Auswertung an eine Zentrale.
In jüngerer Zeit werden auch Verfahren diskutiert und bereits erprobt, bei denen die
Datenmessung für die Verkehrslagebeurteilung in den am Verkehr teilnehmenden
Fahrzeugen ausgeführt wird. Die Fahrzeuge, die zu solchen Zwecken herangezogen
werden, sind mit entsprechenden Sensoren ausgerüstet. Derartige Sensorfahrzeuge
werden auch als "floating cars" bezeichnet. Das Konzept dieser Art der
Datenerfassung setzt eine drahtlose Kommunikation zwischen den "floating cars" und
der Zentrale zur Datenübermittlung voraus. Vorzugsweise erfolgt die
Datenübermittlung per Funk. Wegen der begrenzten Kapazitäten der Funkkanäle muß
die Kommunikation sowohl aus technischer als auch ökonomischer Sicht möglichst auf
das notwendige Mindestmaß beschränkt werden. Anstelle einer ständigen
Aufrechterhaltung des Funkkontaktes ist in einer typischen Anwendung des "floating
car"-Konzeptes (z. B. DE 195 13 640 A1) vorgesehen, lediglich in regelmäßigen
Abständen die jeweils letzten Meßdaten (insbesondere Uhrzeit, Ort und
Geschwindigkeit des Fahrzeugs und ggf. weitere Meßgrößen über die Umgebung des
Fahrzeugs wie etwa Nebel, Regen oder Glatteis) zu übermitteln. Eine derartige
zeitliche Kette von Einzeldaten wird im folgenden als Fahrprofil bezeichnet.
Aber auch dieses bekannte Verfahren ist noch keineswegs zufriedenstellend. Es hat
nämlich den Nachteil, daß trotz Datenreduzierung häufig wenig aussagefähige
Meßdaten übertragen werden. Das Meldeverhalten des Fahrzeugs ist nämlich z. B. rein
zeitlich gesteuert und ist nicht unmittelbar beeinflußt von der Nützlichkeit der
übermittelten Daten für die Verkehrslagebeurteilung. Die einzelnen "floating cars"
melden ihre Daten unabhängig davon, ob sie sich gerade auf einer völlig freien
Strecke oder in sehr dichtem Verkehr oder auch im Bereich einer durch einen Unfall
aktuell gestörten Verkehrszone bewegen. Da das primäre Ziel der Datenerfassung für
die Verkehrslagebeurteilung darin besteht, Verkehrsstörungen zu detektieren, tragen
Meldungen über einen ungestörten Verkehr nur wenig zu diesem Ziel bei.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein gattungsgemäßes Verfahren dahingehend
weiterzubilden, daß die aus den Fahrzeugen erfolgende Datenübermittlung an eine
Zentrale möglichst weitgehend auf solche Daten beschränkt wird, die eine große
Aussagefähigkeit für die Verkehrslagebeurteilung bieten. Außerdem soll eine
Vorrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens angegeben werden.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den kennzeichnenden Merkmalen des
Patentanspruchs 1 gelöst, wobei diese Lösung durch die kennzeichnenden Merkmale
der Unteransprüche 2 bis 9 in vorteilhafter Weise weiter ausgestaltbar ist. Eine
Vorrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens weist die Merkmale des
Patentanspruch 10 auf. Die Ansprüche 11 bis 17 kennzeichnen zweckmäßige
Ausführungsformen dieser Vorrichtung.
Durch das erfindungsgemäße Verfahren wird die Übermittlung redundanter oder nicht
relevanter Daten auf ein minimales Maß beschränkt. Ausgangspunkt der Erfindung ist
die Überlegung, daß solche Daten, die dem in einer Zentrale vorhandenen (oder
wahrscheinlich vorhandenen) Bild einer Verkehrslage entsprechen, an sich
uninteressant sind und daher möglichst nicht von den einzelnen Fahrzeugen, die zur
Datenerfassung eingesetzt sind, übermittelt werden sollten. Dies muß in den einzelnen
Fahrzeugen jeweils erkennbar sein, um eine entsprechende Entscheidung zur
Durchführung oder Unterlassung einer Datenübertragung aus dem Fahrzeug heraus
treffen zu können. Hierzu sieht die Erfindung vor, daß aus den erfaßten Sensordaten
im Fahrzeug jeweils ein aktuelles Fahrprofil gebildet wird und daß im Fahrzeug aus
dem aktuellen Fahrprofil charakteristische Eigenschaften im Sinne von Ist-Werten
abgeleitet werden. Ferner ist vorgesehen, daß im Fahrzeug anhand vorgegebener
Verkehrslageinformationen charakteristische Fahrprofileigenschaften im Sinne von
erwarteten Werten gebildet werden. Die erwarteten Werte der Fahrprofileigenschaften
werden vorzugsweise anhand von Verkehrsinformationen gebildet, die im Fahrzeug
auf drahtlosem Wege aktuell empfangen werden (z. B. im Rahmen des Verkehrsfunks
von Radiosendungen). Das bedeutet beispielsweise, daß ein Fahrzeug, das sich
innerhalb eines Streckenabschnitts bewegt, für den im Radio zähfließender Verkehr
mitgeteilt wurde, als erwarteten Wert für die Geschwindigkeit eine relativ niedrige
Geschwindigkeit annimmt. Seine tatsächliche Geschwindigkeit dürfte also auf gar
keinen Fall im hohen Bereich liegen und dürfte höchstens für sehr kurze Zeitabschnitte
bei Null liegen. Würde die Sensorik des Fahrzeugs eine hohe Geschwindigkeit
feststellen, so wäre dies ein Indiz dafür, daß sich der zähfließende Verkehr bereits
wieder aufgelöst hat. Umgekehrt könnte ein längerer Stillstand des Fahrzeugs auf
einen Unfall hindeuten. In beiden Fällen wäre eine Datenübermittlung an die Zentrale
zweckmäßig, nicht aber in dem Fall, daß die erwartete mittlere Geschwindigkeit
tatsächlich vorliegt. Die erwarteten Werte der Fahrprofileigenschaften werden also im
Rahmen der Erfindung mit den Ist-Werten der Fahrprofileigenschaften verglichen. Die
durch den Vergleich ermittelten Unterschiede werden dann anhand vorgegebener
Entscheidungskriterien im Fahrzeug bewertet. Die Übermittlung der erfaßten Daten an
die Zentrale findet gemäß dieser Bewertung nur in den Fällen statt, in denen dies nach
den Entscheidungskriterien vorgesehen ist.
Die Übermittlung der aktuellen Verkehrsinformationen kann selbstverständlich auch
auf anderem Wege an die Fahrzeuge erfolgen, z. B. durch zellularen Mobilfunk nach
dem GSM-Standard. Besonders bevorzugt ist die Informationsübermittlung durch ein
broad-cast-fähiges Funknetz, insbesondere ein Paging-Netz. Es ist auch möglich, die
erwarteten Werte der Fahrprofileigenschaften nicht anhand von aktuell empfangenen,
sondern von prognostizierten Verkehrslagedaten zu bilden. Es können hierfür auch
heuristische Verkehrslagedaten zugrunde gelegt werden. In diesem Fall empfiehlt es
sich besonders, die heuristischen Verkehrslagedaten für den jeweiligen
Streckenabschnitt im Sinne eines selbstlernenden Systems anhand der erfaßten
Sensordaten im Fahrzeug zu modifizieren und zu speichern, um deren Aussagekraft
zu verbessern. Für die Bestimmung des Fahrprofils sollten mindestens die Größen
Uhrzeit, Ort und Geschwindigkeit des Fahrzeugs zugrunde gelegt werden. Im Hinblick
auf die im Fahrzeug jeweils zu berücksichtigenden Entscheidungskriterien kann es
zweckmäßig sein, diese von außen veränderbar vorzugeben. So ist es besonders
vorteilhaft, wenn die Zentrale, die die Daten empfangen soll, mittels drahtloser
Kommunikation solche Entscheidungskriterien an die Fahrzeuge (z. B. in einem
bestimmten Gebiet) übermitteln kann, so daß bei Bedarf sofortige Änderungen möglich
sind, ohne daß die einzelnen Fahrzeuge für ein entsprechendes Update beispielsweise
eine Werkstatt aufsuchen müssen.
Anhand des in der einzigen Figur schematisch dargestellten Ausführungsbeispiels wird
die Erfindung nachfolgend näher erläutert.
Die im Fahrzeug stattfindenden Funktionalitäten und im Fahrzeug angeordneten
Geräte sind durch eine gestrichelte Umrandung hervorgehoben. Über einen
Empfänger kann das Fahrzeug auf drahtlosem Wege Verkehrsinformationen
empfangen, die z. B. über Radio, einen broad-cast-Service oder einen Pager-Dienst
ausgestrahlt werden können. Vorzugsweise werden die Verkehrsinformationen in
codierter Form ausgesendet. Hierfür können unterschiedliche Verfahren wie z. B.
ALERT-C eingesetzt werden. Es ist primär nicht von Bedeutung, von wem die
Verkehrsinformationen stammen, ob sie beispielsweise durch eine Rundfunkanstalt
ausgestrahlt werden oder von der Zentrale, die die Daten über die Verkehrslage
erfassen soll. Die für den gerade vom Fahrzeug befahrenen Streckenabschnitt
relevanten Verkehrsinformationen bilden die "Verkehrslage". Durch vorgegebene
Umsetzungsalgorithmen, werden hieraus charakteristische Fahrprofileigenschaften im
Sinne von erwarteten Werten abgeleitet, die in der Figur als erwartete
Fahrprofileigenschaften bezeichnet sind. In einer einfachen Form kann die Bildung der
charakteristischen Fahrprofileigenschaften beispielsweise in der Festlegung eines
Schwellenwertes für die Geschwindigkeit bestehen. Es können aber auch
hochkomplexe Annahmen über typische Fahrprofile getroffen werden. Es kann im
Rahmen der Erfindung sinnvoll sein, die Umsetzungsalgorithmen von der Zentrale (z. B.
auf drahtlosem Wege) vorzugeben, um eine einheitliche Umsetzung bei allen "floating
cars" zu gewährleisten. Im Fahrzeug befinden sich außerdem eine Reihe von
Sensoren, die fahrtrelevante Meßdaten erheben können. Hierzu gehört im Regelfall
neben der Uhrzeit insbesondere die Geschwindigkeit und aktuelle Position des
Fahrzeugs. Für die Positionsermittlung kann vorzugsweise eine auf der Basis der
Satellitennavigation arbeitende Ermittlungseinrichtung vorgesehen sein. Diese
Einrichtung kann unmittelbar Bestandteil der zur Durchführung der Erfindung
vorgesehenen Vorrichtung sein, oder die Vorrichtung ist an eine solche
Ortspositionsermittlungseinrichtung angeschlossen. Aus dem aktuellen, tatsächlichen
Fahrprofil, das durch die Zeitreihe der Sensordaten gebildet wird, werden nun von der
erfindungsgemäßen Vorrichtung charakteristische Eigenschaften im Sinne von Ist-
Werten (tatsächliche Fahrprofileigenschaften) abgeleitet. Die Vorrichtung umfaßt
weiterhin einen Komparator, in dem die tatsächlichen Fahrprofileigenschaften mit den
erwarteten Fahrprofileigenschaften verglichen werden. Zur Bewertung des
Vergleichsergebnisses werden dem Komparator aus einem Speicher geeignete
Entscheidungskriterien zugeführt. Je nachdem, ob die Vergleichsoperation im
Komparator zu dem Ergebnis geführt hat, daß eine gravierende Abweichung von der
erwarteten Verkehrslage vorliegt oder nicht, wird über einen zur erfindungsgemäßen
Vorrichtung gehörigen Sender eine entsprechende Meldung an die Zentrale gegeben
oder nicht. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, daß die
erfindungsgemäße Vorrichtung über einen zweiten Empfänger verfügt, über den von
der Zentrale aus geänderte Entscheidungskriterien in den Speicher des Fahrzeugs
übermittelt werden können. Selbstverständlich ist es auch möglich, daß der Empfänger
für die Verkehrsinformationen und der Empfänger für die Entscheidungskriterien
körperlich identisch sind.
Wie bereits vorstehend erwähnt, ist es nicht unbedingt notwendig, das Fahrzeug
jeweils mit aktuellen Verkehrsinformationen zu versorgen, um die erwarteten Werte
der Fahrprofileigenschaften zu bilden. Hierzu könnten beispielsweise auch heuristische
Informationen in statischer Form im Fahrzeug hinterlegt werden. Derartige Heuristiken
können z. B. in Form von Ganglinien oder ähnlichen, dem Fachmann zugänglichen
Methoden dargestellt werden. Damit kann ein von der Tageszeit abhängiges
erwartetes Fahrprofil abgeleitet werden. Im Prinzip ist es auch möglich, zur
Verfeinerung der Aussagefähigkeit die heuristischen Informationen durch Wartung und
Pflege von außen (vorzugsweise von der Zentrale) zu modifizieren oder zu
aktualisieren. Auf die Möglichkeit einer eigenständigen Aktualisierung im Sinne eines
selbstlernendes Systems wurde bereits hingewiesen.
Die konkrete technische Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Vorrichtung und des
erfindungsgemäßen Verfahrensablaufs im Fahrzeug kann sehr unterschiedlich sein.
Beispielsweise kann im Fahrzeug eine Vorrichtung zur Navigation des Fahrzeugs
vorgesehen sein, die über eine satellitengestützte Ortungsvorrichtung und eine z. B.
auf CD-ROM gespeicherte digitale Straßenkarte eine genaue Bestimmung des
aktuellen Aufenthaltsorts des Fahrzeugs und dessen Zuordnung zu einem bestimmten
Streckenabschnitt des Straßennetzes erlaubt. Auf diese Weise verfügt die
erfindungsgemäße Vorrichtung über das Wissen,daß sich das Fahrzeug aktuell z. B.
"auf der Autobahn A3 zwischen den Anschlußstellen X und Y" befindet. Wenn das
erfindungsgemäße Gerät eine Verkehrsinformation mit dem Inhalt "Stau auf der A3
zwischen Anschlußstelle X und Y, Länge 6 km" empfängt, kann diese Information in
ein entsprechendes Fahrprofil mit charakteristischen Eigenschaften umgesetzt
werden. Das Fahrzeug erwartet in diesem Fall ein typisches Stop-and-Go-Fahrprofil
Ist das betreffende Streckenstück auf der A3 zwischen Anschlußstelle X und Y nun
wider Erwarten frei, dann dürfte die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit deutlich
höher und gleichmäßiger sein, als es den erwarteten Werten entspricht. Der
Komparator erkennt diese Abweichungen und vermag anhand der
Entscheidungskriterien festzustellen, daß die Daten des tatsächlichen Fahrprofils
zweckmäßigerweise an die Zentrale übermittelt werden sollten, da die tatsächlichen
Abweichungen unzulässig hoch waren. Auf diese relativ einfache Weise ist es möglich,
den Umfang der von einer Flotte von "floating cars" übermittelten Daten zur
Verkehrslageerfassung an eine Zentrale auf relativ kleines Maß zu beschränken.
Claims (21)
1. Verfahren zur drahtlosen Übermittlung von Daten zur Verkehrslagebeurteilung in
Streckenabschnitten eines Straßennetzes an eine Zentrale, wobei die Daten in
einer Vielzahl von Fahrzeugen erfaßt werden, die mit einer entsprechenden
Sensorik zur Datenerfassung ausgerüstet sind und im Verkehr mitfließen
(floating cars),
dadurch gekennzeichnet,
- - daß aus den erfaßten Sensordaten im Fahrzeug jeweils ein aktuelles Fahrprofil gebildet wird,
- - daß im Fahrzeug aus dem aktuellen Fahrprofil charakteristische Eigenschaften im Sinne von Ist-Werten abgeleitet werden,
- - daß im Fahrzeug anhand vorgegebener Verkehrslageinformationen charakteristische Fahrprofileigenschaften im Sinne von erwarteten Werten gebildet werden,
- - daß die Ist-Werte und die erwarteten Werte der Fahrprofileigenschaften miteinander verglichen werden,
- - daß die durch den Vergleich ermittelten Unterschiede anhand vorgegebener Entscheidungskriterien im Fahrzeug bewertet werden und
- - daß die Übermittlung der Daten zur Verkehrslagebeurteilung an die Zentrale jeweils nur in den Fällen stattfindet, in denen dies nach den Entscheidungskriterien vorgesehen ist.
2. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die erwarteten Werte der Fahrprofileigenschaften anhand von
Verkehrsinformationen gebildet werden, die im Fahrzeug auf drahtlosem Wege
aktuell empfangen werden.
3. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die erwarteten Werte der Fahrprofileigenschaften anhand von
prognostizierten Verkehrslagedaten gebildet werden.
4. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die erwarteten Werte der Fahrprofileigenschaften anhand vorgegebener
heuristischer Verkehrslagedaten gebildet werden.
5. Verfahren nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß die heuristischen Verkehrslagedaten für den jeweiligen Streckenabschnitt im
Sinne eines selbstlernenden Systems anhand der erfaßten Sensordaten im
Fahrzeug modifiziert und gespeichert werden.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Bestimmung des Fahrprofils mindestens die Größen Zeit, Ort und
Geschwindigkeit des Fahrzeugs beinhaltet.
7. Verfahren nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Verkehrsinformationen über ein zellulares Mobilfunknetz in das Fahrzeug
übertragen werden.
8. Verfahren nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Verkehrsinformationen über ein broadcast-fähiges Funknetz,
insbesondere über Rundfunk oder ein Paging-Netz, in das Fahrzeug übertragen
werden.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Entscheidungskriterien mittels drahtloser Kommunikation im Fahrzeug
durch die Zentrale vorgegeben und bei Bedarf geändert werden.
10. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1,
mit einer in einem Fahrzeug angeordneten Sensorik zur Ermittlung von
Fahrprofildaten und mit einer Sendeeinrichtung zur drahtlosen Übermittlung von
Daten zur Verkehrslagebeurteilung an eine Zentrale,
dadurch gekennzeichnet,
- daß eine Einrichtung zur Speicherung und Verarbeitung von Daten
vorgesehen ist, die Eigenschaften eines tatsächlichen Fahrprofils und
eines erwarteten Fahrprofils ermittelt,
- daß ein Komparator für den Vergleich der Eigenschaften des tatsächlichen
Fahrprofils und des erwarteten Fahrprofils vorgesehen ist,
- daß ein Speicher für Entscheidungskriterien an den Komparator
angeschlossen ist und
- daß die Sendeeinrichtung in Abhängigkeit vom Entscheidungsergebnis des
Komparators zur Datenübertragung an die Zentrale einschaltbar ist.
11. Vorrichtung nach Anspruch 10,
dadurch gekennzeichnet,
daß eine erste Empfangseinrichtung zum Empfang von aktuellen
Verkehrsinformationen vorgesehen ist.
12. Vorrichtung nach Anspruch 11,
dadurch gekennzeichnet
daß die erste Empfangseinrichtung auf den Betrieb in einem zellularen
Mobilfunknetz, insbesondere in einem GSM-Netz, eingerichtet ist.
13. Vorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die erste Empfangseinrichtung auf ein broadcast-fähiges Funknetz,
insbesondere ein Radio- oder Paging-Netz, eingerichtet ist.
14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 13,
dadurch gekennzeichnet,
daß eine zweite Empfangseinrichtung vorgesehen ist, mit der von der Zentrale
übermittelte Entscheidungskriterien für den Komparator empfangbar sind.
15. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 14,
dadurch gekennzeichnet,
daß eine Speichereinrichtung für eine digitale Straßenkarte vorgesehen ist.
16. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 15,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Vorrichtung eine Einrichtung zur Ermittlung der aktuellen Ortsposition
des Fahrzeugs beinhaltet oder an eine solche Einrichtung angeschlossen ist.
17. Vorrichtung nach Anspruch 16,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Ortspositionsermittlungseinrichtung auf der Basis der
Satellitennavigation arbeitet.
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