DE19654538B4

DE19654538B4 - Automobil-Antikollisions- und Alarmvorrichtung

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Publication number: DE19654538B4
Application number: DE19654538A
Authority: DE
Inventors: Noriaki Shirai; Katsuhiko Hibino; Takao Nishimura
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1995-12-26
Filing date: 1996-12-27
Publication date: 2012-12-13
Anticipated expiration: 2016-12-28
Also published as: JPH09175295A; US5818355A; DE19654538A1; DE19654538B8; JP3487054B2

Abstract

Auf einem Kraftfahrzeug installierbares Antikollisions- und Alarmvorrichtung (1) mit einer Zielerfassungseinrichtung (5) zum aufeinanderfolgenden Abtasten einer Entfernung und eines Winkels eines Ziels relativ zu einem mit dem Antikollisions- und Alarmvorrichtung (1) ausgerüsteten Kraftfahrzeug, wenn das Ziel in einer vorbestimmten Abtastzone befindlich ist, und einer Alarmeinrichtung (13) zum Erzeugen eines Alarm, wobei
eine erste Radiusberechnungseinrichtung (3, S2310) einen ersten Radius (Rea) einer abgeschätzten Bewegungskurve (La) des Kraftfahrzeugs relativ zu dem Ziel auf der Grundlage einer ersten Gruppe von Entfernungs- und Winkeldaten ((X1, Y1) bis (X5, Y5)) berechnet, die zu einer Mehrzahl von Abtastzeiten von der Zielerfassungseinrichtung (5) erfaßt worden sind;
eine zweite Radiusberechnungseinrichtung (3, S2370) einen zweiten Radius (Reb) einer abgeschätzten Bewegungskurve (Lb) des Kraftfahrzeugs relativ zu dem Ziel auf der Grundlage einer zweiten Gruppe von Entfernungs- und Winkeldaten ((X3, Y3) bis (X5, Y5)) berechnet, welche zu einer Mehrzahl von Abtastzeiten von der Zielerfassungseinrichtung (5) erfaßt worden sind, wobei...

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Antikollisions- und Alarmvorrichtung zum Erfassen eines Hindernisses, welches in einem vorbestimmten Winkel oder in einer seitlichen Abtastzone, welche sich in Vorwärtsrichtung eines Fahrzeugs erstreckt, vorhanden ist, und zum Erzeugen eines Alarms, wenn das erfaßte Hindernis innerhalb eines vorbestimmten Gebiets vorhanden ist. Insbesondere bezieht sich die vorliegende Erfindung auf eine Antikollisons- und Alarmvorrichtung, welche zum genauen Erfassen des Hindernisses bzw. Ziels geeignet ist, wenn sich das Fahrzeug in einer Kurve befindet oder sich in einer Übergangsphase von einer geraden Wegstrecke in eine Kurve oder umgekehrt befindet.
Es gibt eine Antikollisions- und Alarmvorrichtung, die zum Erfassen eines in Vorwärtsrichtung befindlichen Hindernisses mittels eines Radars oder dergleichen geeignet ist und einen Alarm erzeugt, wenn sich das Hindernis dem Systemfahrzeug nähert. Wenn jedoch sich das Fahrzeug in einer Kurve bewegt, besteht die Möglichkeit des Erfassens eines sich voraus befindlichen Fahrzeugs, welches auf einer anderen Verkehrsspur fährt, und des fehlerhaften Erfassens des voraus befindlichen Fahrzeugs als Hindernis, obwohl keine Möglichkeit einer Kollision besteht.
Zur Lösung einer derartigen Schwierigkeit offenbart die 1991 offengelegte nicht geprüfte japanische Patentanmeldung Nr. 3-16846 eine Technik zum Abtasten von Positionsdaten (beispielsweise Entfernungs- und Winkeldaten) eines Hindernisses zu einer Mehrzahl von Abtastzeiten und zum Erlangen einer geschätzten geraden Linie auf der Grundlage einer linearen Annäherung dieser Positionsdaten zur Beurteilung, ob die resultierende gerade Linie das eigene Fahrzeug kreuzt. Wenn die geschätzte gerade Linie das eigene Fahrzeug kreuzt, wird ein Alarm erzeugt.
Jedoch ist ein einfaches Erlangen einer linearen Annäherung der Hindernisspur nicht hinreichend im Hinblick auf die Genauigkeit der Kollisionsbeurteilung. Beispielsweise wird bei einem Eintritt in eine oder bei einem Austritt aus einer Kurve ein Steuerwinkel bestimmt geändert. Entsprechend dieser Änderung des Steuerwinkels wird der Radius der Bewegungskurve des eigenen Fahrzeugs geändert. Entsprechend der oben beschriebenen linearen Annäherung ist es schwierig, eine derartige plötzliche Änderung der Bewegungskurve vorauszusagen oder schnell darauf anzusprechen, wodurch sich eine fehlerhafte Erfassung von Hindernissen ergibt.
Die DE 195 11 210 A1 offenbart eine auf einem Kraftfahrzeug installierbare Antikollisions- und Alarmvorrichtung mit einer Zielerfassungseinrichtung zum aufeinander folgenden Abtasten einer Entfernung und eines Winkels eines Ziels relativ zu einem mit der Antikollisions- und Alarmvorrichtung ausgerüsteten Kraftfahrzeug, wenn das Ziel in einer vorbestimmten Abtastzone befindlich ist, und mit einer Alarmeinrichtung zum Erzeugen eines Alarms. Des Weiteren weist die Vorrichtung eine Radiusberechnungseinrichtung, welche einen Radius einer abgeschätzten Bewegungskurve des Kraftfahrzeugs relativ zu dem Ziel auf der Grundlage einer Gruppe von Entfernungs- und Winkeldaten berechnet, die zu einer Mehrzahl von Abtastzeiten von der Zielerfassungseinrichtung erfaßt worden sind; eine Alarmgebietsbestimmungseinrichtung, die ein vorbestimmtes Alarmgebiet auf der Grundlage des von der Radiusberechnungseinrichtung berechneten Radius bestimmt; und eine Alarmeinrichtung auf, die einen Alarm auf der Grundlage einer Positionsbeziehung zwischen dem von der Zielerfassungseinrichtung erfaßten Ziel und des von der Alarmgebietsbestimmungseinrichtung bestimmten Alarmgebiet erzeugt. Mit einer derartigen Vorrichtung ist es schwierig, einen Alarm in einem bestimmten Moment zu erzeugen, bei welchem sich der Radius der Bewegungskurve des Kraftfahrzeugs ändert.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine aus der DE 195 11 210 A1 bekannte Vorrichtung dahingehend weiterzuentwickeln, daß auch dann sicher ein Alarm erzeugt wird, wenn sich der Radius der Bewegungskurve des Kraftfahrzeugs ändert.
Die Lösung der Aufgabe erfolgt durch die Merkmale des Anspruchs 1. Dementsprechend wird eine Antikollisions- und Alarmvorrichtung verschiedener Aspekte bereitgestellt, welche im folgenden unter Bezugnahme auf in Klammern gesetzte Bezugszeichen beschrieben wird, welche die Übereinstimmung der Komponenten der bevorzugten Ausführungsformen der später beschriebenen vorliegenden Erfindung darstellen.
Entsprechend einem ersten Aspekt wird eine auf einem Kraftfahrzeug montierbare Antikollisions- und Alarmvorrichtung installiert, welches eine Ziel- bzw. Hinderniserfassungseinrichtung (5) – im folgenden als Zielerfassungseinrichtung (5) bezeichnet – und eine Alarmeinrichtung (13) aufweist. Die Zielerfassungseinrichtung (5) tastet aufeinanderfolgend eine Entfernung und einen Winkel eines Ziels bzw. Hindernisses relativ zu einem mit der Antikollisions- und Alarmvorrichtung ausgerüsteten Systemfahrzeug ab, wenn das Ziel sich innerhalb einer vorbestimmten Abtastzone befindet. Die Alarmeinrichtung (13) erzeugt einen Alarm: Des weiteren enthält die Antikollisions- und Alarmvorrichtung eine erste Radiusberechnungseinrichtung (3, S2310) eine zweite Radiusberechnungseinrichtung (3, S2370), eine erste Alarmgebietsbestimmungseinrichtung (3, S2330) und eine zweite Alarmgebietsbestimmungseinrichtung (3, S2380).
Insbesondere berechnet die erste Radiusberechnungseinrichtung (3, S2310) einen ersten Radius (Rea) einer geschätzten Bewegungskurve (La) des Systemfahrzeugs in Beziehung zu dem Ziel auf der Grundlage einer ersten Gruppe von Entfernungs- und Winkeldaten ((X1, Y1), ..., (X5, Y5)), welche zu einer Mehrzahl von Abtastzeiten durch die Zielerfassungseinrichtung erfaßt werden. Die zweite Radiuserfassungseinrichtung (3, S2370) berechnet einen zweiten Radius (Reb) einer geschätzten Bewegungskurve (Lb) des Systemfahrzeugs in Beziehung zu dem Ziel auf der Grundlage einer zweiten Gruppe von Entfernungs- und Winkeldaten ((X3, Y3), ..., (X5, Y5)), welche zu einer Mehrzahl von Abtastdaten durch die Zielerfassungseinrichtung erfaßt werden. Die erste Gruppe ist unterschiedlich zu der zweiten Gruppe bezüglich der Kombination der Entfernungs- und Winkeldaten. Die erste Alarmgebietsbestimmungseinrichtung (3, S2330) bestimmt ein vorbestimmtes erstes Alarmgebiet (WA1a) auf der Grundlage des von der ersten Radiusberechnungseinrichtung berechneten ersten Radius. Die zweite Alarmgebietsbestimmungseinrichtung (3, S2380) bestimmt ein vorbestimmtes zweites Alarmgebiet (Wa1b) auf der Grundlage des von der zweiten Radiusberechnungseinrichtung berechneten zweiten Radius. Die Alarmeinrichtung (13) erzeugt einen Alarm auf der Grundlage einer Positionsbeziehung zwischen dem von der Zielerfassungseinrichtung erfaßten Ziel und jedem Gebiet des von der ersten Alarmgebietsbestimmungseinrichtung bestimmten ersten Alarmgebiets und des von der zweiten Alarmgebietsbestimmungseinrichtung bestimmten zweiten Alarmgebiets. Rechtwinklige Koordinatenwerte ((X1, Y1), ..., (X5, Y5)) werden durch Umwandeln von Polarkoordinaten erlangt, welche die erfaßte Entfernung und Winkel darstellen.
Mit der oben beschriebenen Anordnung verwendet die vorliegende Erfindung unterschiedliche Kombinationen der zu einer Mehrzahl von Abtastzeiten erfaßten Positionsdaten (Winkel und Entfernung), um den Radius (Rea, Reb) der geschätzten Bewegungskurve (La, Lb) des Systemfahrzeugs in Beziehung zu dem voraus befindlichen Ziel zu berechnen. Somit wird es möglich, zwei Kollisionsalarmgebiete (WA1a, WA1b) mit unterschiedlichen Empfindlichkeiten zur Änderung des Bewegungspfads des Systemfahrzeugs bereitzustellen. Daher kann die Alarmeinrichtung einen Alarm genau im Ansprechen auf die Radiusänderung der Bewegungskurve erzeugen. Mit anderen Worten, die vorliegende Erfindung ermöglicht es, einen Alarm sogar in einer Übergangsphase genau zu erzeugen, bei welcher der Radius der Bewegungskurve des Systemfahrzeugs sich ändert.
Entsprechend den Merkmalen der bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung wird es bevorzugt, daß die Alarmeinrichtung (13) lediglich dann aktiviert wird, wenn das von der Zielerfassungseinrichtung erfaßte Ziel sowohl in dem ersten Alarmbestimmungsgebiet (WA1a) als auch in dem zweiten Alarmbestimmungsgebiet (WA1b) befindlich ist.
Darüber hinaus wird bevorzugt, daß die erste Gruppe von Entfernungs- und Winkeldaten ((X1, Y1), ..., (X5, Y5)), welche zum Erlangen des ersten Radius (Rea) verwendet werden, alle Daten der zweiten Gruppe von Entfernungs- und Winkeldaten ((X3, Y3), ..., (X5, Y5)) enthält, welche zum Erlangen des zweiten Radius (Reb) verwendet werden. In diesem Fall enthält die erste Gruppe von Entfernungs- und Winkeldaten ((X1, Y1), ..., (X5, Y5)) Entfernungs- und Winkeldaten ((X1, Y1), (X2, Y2)), welche vor der zweiten Gruppe von Entfernungs- und Winkeldaten ((X3, Y3), ..., (X5, Y5)) abgetastet werden.
Die vorliegende Erfindung wird in der nachfolgenden Beschreibung unter Bezugnahme auf die Zeichnung erläutert.
1 zeigt ein schematisches Blockdiagramm, welches eine Ausführungsform einer Antikollisions- und Alarmvorrichtung entsprechend der vorliegenden Erfindung darstellt;
2 zeigt ein Blockdiagramm, welches die Details einer Steuereinheit in der Antikollisions- und Alarmvorrichtung entsprechend der vorliegenden Erfindung darstellt;
3 zeigt ein Flußdiagramm, welches eine Alarmverarbeitung darstellt, die in der Steuereinheit der Antikollisions- und Alarmvorrichtung entsprechend der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird;
4 zeigt ein Flußdiagramm, welches eine Alarmverarbeitung bezüglich eines stationären Objekts darstellt, welche in der Steuereinheit der Antikollisions- und Alarmvorrichtung entsprechend der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird;
5 zeigt ein Flußdiagramm, welches eine Kollisionsbeurteilungsverarbeitung darstellt, die in der Steuereinheit der Antikollisions- und Alarmvorrichtung entsprechend der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird;
6 zeigt ein Flußdiagramm, welches eine Kurvenradiusabschätzverarbeitung darstellt, die in der Steuereinheit der Antikollisions- und Alarmvorrichtung entsprechend der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird;
7 zeigt ein Flußdiagramm, welches einen Teil der Kollisionsbeurteilungsverarbeitung darstellt, die in der Steuereinheit der Antikollisions- und Alarmvorrichtung entsprechend der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird;
8 zeigt ein Flußdiagramm, welches eine erste Fehlalarmverhinderungsverarbeitung darstellt, die in der Steuereinheit der Antikollisions- und Alarmvorrichtung entsprechend der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird;
9 zeigt ein Flußdiagramm, welches eine zweite Fehlalarmverhinderungsverarbeitung darstellt, die in der Steuereinheit der Antikollisions- und Alarmvorrichtung in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird;
10 zeigt ein Flußdiagramm, welches eine Alarmverarbeitung bezüglich eines beweglichen Objekts darstellt, die in der Steuereinheit der Antikollisions- und Alarmvorrichtung entsprechend der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird;
11 zeigt ein Flußdiagramm, welches eine Hilfskollisionsbeurteilungsverarbeitung darstellt, die in der Steuereinheit der Antikollisions- und Alarmvorrichtung entsprechend der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird;
12 zeigt eine Ansicht, welche eine gerade Bewegungszone eines Fahrzeugs entsprechend dem Schritt 2321 von 6 veranschaulicht;
13 zeigt eine Ansicht, welche die in dem Schritt 2315 von 6 durchgeführte Korrektur veranschaulicht;
14A und 14B zeigen Ansichten, welche die in dem Schritt 2319 von 6 durchgeführte Korrektur veranschaulichen;
15 zeigt eine Ansicht, welche die in dem Schritt 2317 von 6 durchgeführte Kurvenradiusberechnung veranschaulicht;
16 zeigt ein Ansicht, welche das in dem Schritt 2330 von 5 durchgeführte Alarmbereichsbestimmen veranschaulicht;
17 zeigt eine Ansicht, welche die in dem Schritt 2350 von 5 durchgeführte Kollisionsbeurteilung veranschaulicht;
18A und 18B zeigen Ansichten, welche das in dem Schritt 3610 von 11 durchgeführte Hilfsalarmbereichsbestimmen für Hauptverkehrsstraßen veranschaulicht;
19A bis 19C zeigen Ansichten, welche das Hilfsalarmbereichsbestimmen für gewöhnliche Straßen veranschaulichen;
20 zeigt eine Ansicht, welche im Vergleich in den Schritten 2330 und 2380 von 5 bestimmte Alarmbereiche darstellt;
21 zeigt eine Ansicht, welche im Vergleich in den Schritten 2350 und 2390 von 5 durchgeführte Kollisionsbeurteilungen darstellt;
22 zeigt ein Flußdiagramm, welches eine Fehlervermeidungsverarbeitung darstellt, die einen Kollisionsbeurteilungsfehler beseitigt, der sich aus einem verschmutzten bzw. verrosteten Reflektor ergibt; und
23A und 23B zeigen Ansichten, welche die Fehlervermeidungsverarbeitung von 22 veranschaulichen.
Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsformen einer in einem Kraftfahrzeug befindlichen Antikollisions- und Alarmvorrichtung entsprechend der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die zugehörigen Figuren beschrieben. Identische Teile sind mit denselben Bezugszeichen in den Figuren bezeichnet.
Eine in einem Kraftfahrzeug installierbare Antikollisions- und Alarmvorrichtung 1 besitzt die primäre Funktion eines optischen oder elektromagnetischen oder akustischen Erfassens von verschiedenen Objekten, die in Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs fahren oder stehen. Wenn ein Zielobjekt bzw. Hindernisobjekt in eine vorbestimmte Zone gelangt, wird die Möglichkeit einer Kollision beurteilt. Auf der Grundlage des Beurteilungsergebnisses wird ein Alarm erzeugt, um den Fahrer auf eine drohende Gefahr aufmerksam zu machen.
1 zeigt ein schematisches Blockdiagramm, welches die Antikollisions- und Alarmvorrichtung 1 darstellt. Die Antikollisions- und Alarmvorrichtung 1 enthält eine Steuereinheit 3 als Hauptkomponente. Die Steuereinheit 3 enthält einen Mikrokomputer, I/O-Schnittstellen (Eingangs/Ausgangsschnittstellen), verschiedene Ansteuerungs- und Erfassungsschaltungen. Die Hardwareanordnungen dieser Komponenten sind im allgemeinen bekannt und werden daher in der folgenden Beschreibung nicht detailliert beschrieben.
Die Steuereinheit 3 empfängt verschiedene Erfassungsignale, welche von einem Entfernungs/Winkelscanner 5, der als Zielerfassungseinrichtung arbeitet, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 7, einem Bremsschalter 9 und einem Drosselklappenöffnungssensor 11 erfaßt werden.
Die Steuereinheit 3 sendet verschiedene Ansteuerungssignale einem Alarmtongenerator 13 (d. h. einer Alarmeinrichtung), einem Entfernungsindikator 15, einem Sensorstörungsindikator 17, einem Bremsbetätigungsglied 19, einem Drosselklappenbetätigungsglied 21 und einem Automatik-Übertragungskontroller 23.
Die Antikollisions- und Alarmvorrichtung 1 enthält des weiteren eine Alarmempfindlichkeitsbestimmungsvorrichtung 25 und eine Alarmlautstärkebestimmungsvorrichtung 27, wobei der Zeitablauf und die Lautstärke des Alarms der später beschriebenen Verarbeitung gesteuert werden. Die Antikollisions- und Alarmvorrichtung 1 enthält einen Schalter 29 der elektrischen Leistungseinheit, auf dessen Einschaltoperation der Steuereinheit 3 elektrische Leistung zugeführt wird, um die vorbestimmte Verarbeitung zu starten.
Der Entfernungs/Winkelscanner 5 enthält einen Sende/Empfangsabschnitt 31 und eine Entfernungs/Winkelberechnungseinrichtung 33. Der Sende/Empfangsabschnitt 31 emittiert oder sendet einen Laserstrahl in Vorwärtsrichtung bzw. Fahrtrichtung des Fahrzeugs innerhalb eines vorbestimmten Abtastwinkels und erfaßt einen zurückkehrenden Laserstrahl, welcher von einem Objekt (Ziel bzw. Hindernis) reflektiert wird, das in Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs sich befindet. Die Entfernungs/Winkelberechnungseinrichtung 33 erfaßt die relative Geschwindigkeit, die Entfernung und die Positionskoordinaten zu dem voraus befindlichen Objekt auf der Grundlage eines Zeitintervalls zwischen dem Augenblick des Sendens des Laserstrahls und dem Augenblick des Empfangs des zurückkehrenden Laserstrahls. Die Anordnung einer derartigen Entfernungs/Winkelabtastvorrichtung ist bekannt, und es werden daher Details des Entfernungs/Winkelscanners 5 nicht erklärt.
Neben der Verwendung des Scanners, welcher zum Erfassen sowohl der relativen Geschwindigkeit, der Entfernung als auch der Positionskoordinaten zu dem voraus befindlichen Objekt geeignet ist, ist ebenfalls die Verwendung eines Scanners möglich, welcher lediglich zwei Arten von Daten bezüglich des voraus befindlichen Fahrzeugs erfassen kann (beispielsweise die relative Geschwindigkeit und die Entfernung). Des weiteren kann der Laserstrahl durch eine elektromagnetische Welle wie eine Mikrowelle oder eine Ultraschallwelle ersetzt werden. Darüber hinaus wird vorzugsweise ein Monopulsradarsystem mit einer Vielzahl von Empfangsabschnitten derart verwendet, daß die Entfernungs/Winkelberechnungseinrichtung 33 die Entfernung und den Winkel des Ziels auf der Grundlage der Differenzen der Intensität oder Phase (Zeit) zwischen der Vielzahl von Empfangssignalen berechnet.
Die Steuereinheit 3 mit der oben beschriebenen Anordnung mißt die Entfernung zu einem voraus befindlichen Fahrzeug oder einem Hindernis, welches vor dem Systemfahrzeug vorhanden ist (d. h. dem mit einer Antikollisions- und Alarmvorrichtung 1 ausgerüsteten Fahrzeug). Die Steuereinheit 3 erfaßt den Augenblick, zu welchem sich die Entfernung zwischen dem voraus befindlichen Fahrzeug oder Hindernis und dem Systemfahrzeug in einem später beschriebenen vorbestimmten Alarmzustand bzw. Alarmbedingung befindet. Des weiteren erzeugt die Steuereinheit 3 einen Alarm, wenn das Systemfahrzeug sich eine vorbestimmte Zeitperiode in dem Alarmzustand befindet.
Das Bremsenbetätigungsglied 19, das Drosselklappenbetätigungsglied 21 und der Automatiksende- bzw. Automatikübertragungskontroller 23, welche in 1 dargestellt sind, werden zusammenwirkend zur Ausführung einer sogenannten Fahrtsteuerung (cruising control) verwendet, welche die Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs (d. h. des eigenen Fahrzeugs) entsprechend der Geschwindigkeit des voraus befindlichen Fahrzeugs steuert.
2 zeigt ein Blockdiagramm, welches Details der Steuereinheit 3 der Antikollisions- und Alarmvorrichtung 1 darstellt. Daten bezüglich der Entfernung L und des Abtastwinkels 8, welche von der Entfernungs/Winkelberechnungseinrichtung 33 des Entfernungs/Winkelscanners 5 erzeugt werden, werden durch einen Koordinatenumwandlungsblock 41 in Koordinatenwerte umgewandelt, welche durch das rechtwinklige XY-Koordinatensystem mit einem auf das Systemfahrzeug bezogenen Ursprung (0, 0) ausgedrückt werden. Ein Sensorstörungserfassungsblock 43 überprüft, ob die umgewandelten Daten abnorm sind oder nicht, und veranlaßt einen Sensorabnormitätsindikator 17 dazu, eine Meldung bezüglich der Störung eines entsprechenden Sensors anzuzeigen.
Ein Objekterkennungsblock 45 erlangt einen Erkennungstyp (d. h. den Typ eines erkannten Objekts), die Breite W des Objekts und die Mittepositionskoordinaten (X, Y) des Objekts auf der Grundlage der wechselseitigen Beziehung zwischen dem rechtwinkligen XY-Koordinatensystem und dem mit der Vorrichtung ausgerüsteten Fahrzeug. Der Erkennungstyp stellt das Ergebnis einer Beurteilung dar, ob das erfaßte Objekt als mobiles oder stationäres Objekt erkannt worden ist. Ein Entfernungsanzeige- und Objektwahlblock 47 wählt auf der Grundlage der Mitteposition (X, Y) des Objekts ein anzuzeigendes Objekt, welches einen Effekt oder einen Einfluß auf die Bewegung des eigenen Fahrzeugs ausübt, und veranlaßt den Entfernungsindikator 15 dazu, die Entfernung zu dem betreffenden Objekt. anzuzeigen.
Ein Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnungsblock 49, welcher mit dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 7 verbunden ist, erzeugt eine Fahrzeuggeschwindigkeit (d. h. die eigene Fahrzeuggeschwindigkeit) V, welche ein Ausgangssignal des Fahrzeugsgeschwindigkeitssensors 7 darstellt. Ein Berechnungsblock 51 der relativen Geschwindigkeit, welcher sowohl die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnungsblock 49 erzeugte Fahrzeugsgeschwindigkeit V als auch die von dem Objekterkennungsblock 45 erlangten Mittepositionsdaten (X, Y) empfängt, erlangt eine relative Geschwidigkeit Vr des voraus befindlichen Fahrzeugs oder Hindernisses bezüglich des eigenen Fahrzeugs. Ein Berechnungsblock 53 der Beschleunigung des voraus befindlichen Fahrzeugs, welcher ebenfalls sowohl die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnungsblock 49 erzeugte Fahrzeugsgeschwindigkeit V als auch die von dem Objekterkennungsblock 45 erlangten Mittepositionsdaten (X, Y) empfängt, erlangt die Beschleunigkeit des voraus befindlichen Fahrzeugs (d. h. eine relative Beschleunigung des voraus befindlichen Fahrzeugs bezüglich des eigenen Fahrzeugs).
Ein Alarmbeurteilungs- und Fahrtbeurteilungsblock 55, welcher die eigene Fahrzeuggeschwindigkeit, die relative Geschwindigkeit des voraus befindlichen Fahrzeugs, die Beschleunigung des voraus befindlichen Fahrzeugs, die Mitteposition des Objekts, die Objektsbreite, den Erkennungstyp, den Ausgang des Bremsschalters 9, den Drosselklappenöffnungsgrad, welcher von dem Drosselklapenöffnungssensor 11 erfaßt wird, und einen Empfindlichkeitsbestimmungspegel von der Alarmempfindlichkeitsbestimmungsvorrichtung 25 empfängt, führt eine Alarmbeurteilung dahingehend durch, ob ein Alarm notwendig ist, und führt ebenfalls eine Fahrtbeurteilung dahingehend durch, was für die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung benötigt wird.
Wenn der Alarm als Ergebnis der Alarmbeurteilung erfordert wird, erzeugt der Alarmbeurteilungs- und Fahrtbeurteilungsblock 55 ein Alarmaktivierungssignal bezüglich des Alarmgenerators 13, der als Alarmeinrichtung arbeitet, über eine Lautstärkeeinstellungsvorrichtung 57. Die Lautstärkeeinstellungsvorrichtung 57 steuert die Ausgangslautstärke des Alarmgenerators 13 entsprechend einem Bestimmungswert der Alarmlautstärkebestimmungsvorrichtung 27.
Wenn die Fahrtsteuerung als Ergebnis der Fahrtbeurteilung erfordert wird, erzeugt der Alarmbeurteilungs- und Fahrtbeurteilungsblock 55 die nötigen Steuersignale und sendet sie dem Automatikübertragungskontroller 23, dem Bremsenbetätigungsglied 19 und dem Drosselklappenbetätigungsglied 21, wodurch die gewünschte Fahrtsteuerung ausgeführt wird.
Die Alarmbeurteilungs- und Alarmoperation durch den Alarmbeurteilungs- und Fahrtbeurteilungsblock 55 wird im folgenden detailliert erklärt.
3 zeigt ein Flußdiagramm, welches die Kollisionsalarmverarbeitung darstellt, welche wiederholt auf die Einschaltoperation des Schalters 29 der Leistungseinheit ausgeführt wird. Als erstes wird das Objekterkennungsergebnis in einem Schritt 1000 überprüft. Es wird dementsprechend beurteilt, ob das abgetastete Objekt ein mobiles oder ein stationäres Objekt ist. Insbesondere wird die Objekterkennungsverarbeitung in dem Objekterkennungsblock 45 auf der Grundlage der Geschwindigkeit V des eigenen Fahrzeugs und der relativen Geschwindigkeit Vr des voraus befindlichen Objekts durchgeführt. Wenn beispielsweise die Position des voraus befindlichen Objekts relativ zu dem eigenen Fahrzeug sich nicht stark ändert, wird erkannt, daß das voraus befindliche Objekt ein mobiles Objekt ist. Ein Objekt, dessen Position sich allmählich zu derjenigen des eigenen Fahrzeugs ändert, wird als mobiles Objekt erkannt. In anderen Fällen wird das abgetastete Objekt als stationäres Objekt (ein tatsächliches stationäres Objekt oder ein nicht identifiziertes Objekt) beurteilt.
Wenn das voraus befindliche Objekt ein stationäres Objekt ist, wird in einem Schritt 2000 eine Alarmverarbeitung bezüglich eines stationären Objekts durchgeführt. Wenn das voraus befindliche Objekt ein mobiles Objekt ist, wird in einem Schritt 3000 eine Alarmverarbeitung bezüglich eines mobilen Objekts ausgeführt.
Die Alarmentfernung des stationären Objekts, welche allgemein als gewünschter Wert definiert wird, ist die Entfernung, die zum sicheren Stoppen des eigenen Fahrzeugs benötigt wird. Jedoch ist infolge von praktischen Beschränkungen bezüglich des Leistungsvermögens des Sensors und der Kollisionsbeurteilung die Alarmentfernung des stationären Objekts auf einen Wert festgelegt, welcher auf der Grundlage verschiedener praktischer Einschränkungen definiert wird. Die Alarmentfernung des stationären Objekts wird unter Berücksichtigung einer Entfernung bestimmt, die zum sicheren Stoppen des eigenen Fahrzeugs benötigt wird, und ist entsprechend der Bewegungsgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs differenziert. Wenn beispielsweise das eigene Fahrzeug sich in einem Gebiet einer niedrigen Geschwindigkeit bewegt (beispielsweise mit einer Geschwindigkeit von weniger als 60 km/h), wird die Alarmentfernung des stationären Objekts auf der Grundlage einer Entfernung bestimmt, die zum sicheren Stoppen des eigenen Fahrzeugs bei einem gewöhnlichen Bremsbetrieb benötigt wird. Darüber hinaus wird die Alarmentfernung des stationären Objekts in einem Hochgeschwindigkeitsgebiet (beispielsweise einer Geschwindigkeit von mehr als 60 km/h) unter Berücksichtigung einer Entfernung bestimmt, die zum sicheren Stoppen bei einer stärkeren Bremsoperation erfordert wird.
Insbesondere wird die Alarmentfernung des stationären Objekts unter Berücksichtigung der folgenden zwei Faktoren bestimmt:

(I) einem Ansprechzeitfaktor, welcher einer Antwortzeit der Bremsoperation des Fahrers des eigenen Fahrzeugs entspricht; und
(II) einem Verzögerungsfaktor, welcher einer Niederdrückstärke des Bremspedals bei der Bremsoperation des Fahrers des eigenen Fahrzeugs entspricht.

Bezüglich des Faktors I ist eine wesentliche Ansprechzeit zwischen dem Moment zu beachten, zu welchem sich der Fahrer entscheidet, die Bremse zu betätigen, und dem Moment, zu dem der Fahrer tatsächlich das Bremspedal niederdrückt. Die Entfernung des freien Laufs, d. h. die Bewegungsentfernung während dieser Ansprechzeit, hängt von der Ansprechzeit und der Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs ab.
Bezüglich des Faktors II ist die Bremszeit zwischen dem Augenblick, zu welchem der Fahrer das Bremspedal tatsächlich niederdrückt, und dem Moment, zu welchem das eigene Fahrzeug tatsächlich stoppt, zu beachten. Die Bremsentfernung, d. h. die Bewegungsentfernung während dieser Bremszeit, hängt von der Bremskraft und der Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs ab.
Des weiteren gibt es einen persönlichen Faktor, welcher das Fahrvermögen des Fahrers reflektiert. Im Hinblick auf derartige individuelle Empfindlichkeiten des Fahrers in Bezug auf die Gefahr gestattet die Alarmempfindlichkeitsbestimmungsvorrichtung 25 jedem Fahrer, den eigenen bevorzugten Empfindlichkeitspegel zu bestimmen.
Die Alarmverarbeitung des stationären Objekts (Schritt 2000) wird im folgenden detailliert unter Bezugnahme auf das Flußdiagramm von 4 erklärt. Zuerst wird in einem Schritt 2100 die Berechnungsverarbeitung der Alarmentfernung des stationären Objekts durchgeführt, welche ausgeführt wird, um die Alarmentfernung des stationären Objekts zu erlangen. Danach wird in einem Schritt 2200 die Alarmentfernung des stationären Objekts mit der tatsächlichen Entfernung zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Ziel verglichen. Wenn die tatsächliche Entfernung zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Ziel nicht größer als die Alarmentfernung des stationären Objekts ist, wird in einem Schritt 2300 die Kollisionsbeurteilung durchgeführt.
5 stellt die Details der Kollisionsbeurteilung dar. Zuerst wird in einem Schritt 2310 eine Kurvenradiusschätzverarbeitung „A” ausgeführt, um einen Kurvenradius auf der Grundlage von Positionsänderungsdaten des Ziels zu schätzen, welches bei den letzten feinen Abtatstoperationen erkannt worden ist, die fortlaufend durchgeführt werden. Danach wird in einem Schritt 2330 die Alarmbereichsbestimmungsverarbeitung „A” ausgeführt, um einen Alarmbereich auf der Grundlage des in dem Schritt 2310 geschätzten Kurvenradius zu bestimmen. Darauffolgend wird in einem Schritt 2350 die Kollisionsbeurteilungsverarbeitung „A” auf der Grundlage des in dem Schritt 2330 bestimmten Alarmbereichs ausgeführt, um zu beurteilen, ob eine Möglichkeit besteht, daß das eigene Fahrzeug mit dem Ziel kollidieren könnte.
Wenn in dem Schritt 2350 beurteilt wird, daß eine Möglichkeit einer Kollision besteht, wird die Kurvenradiusschätzverarbeitung „B” in einem Schritt 2370 ausgeführt, um einen Kurvenradius auf der Grundlage von Positionsänderungsdaten des Ziels zu schätzen, welches in den drei letzten Abtastoperationen erkannt worden ist, die fortlaufend durchgeführt worden sind. Danach wird in einem Schritt 2380 die Alarmbereichsbestimmungsverarbeitung „B” ausgeführt, um einen Alarmbereich auf der Grundlage des in dem Schritt 2370 geschätzten Kurvenradius zu bestimmen. Darauffolgend wird in einem Schritt 2390 die Kollisionsbeurteilungsverarbeitung „B” auf der Grundlage des in dem Schritt 2380 bestimmten Alarmbereichs ausgeführt, um zu beurteilen, ob eine Möglichkeit besteht, daß das eigene Fahrzeug mit dem Ziel kollidieren könnte. Danach wird die Kollisionsbeurteilungsverarbeitung S2300 beendet.
Wenn in dem Schritt 2390 beurteilt wird, daß die Möglichkeit einer Kollision besteht, wird zuerst eine Fehlalarmvermeidungsverarbeitung in einem Schritt 2400 entsprechend 4 ausgeführt. Wenn in den Schritten 2350 oder 2390 beurteilt wird, daß keine Möglichkeit einer Kollision besteht, wird eine zweite Fehlalarmvermeidungsverarbeitung in einem Schritt 2600 entsprechend 4 ausgeführt.
Details der Kurvenradiusabschätzverarbeitung „A” des Schritts 2310 werden unter Bezugnahme des in 6 dargestellten Flußdiagramms erklärt. Bei dieser Kurvenradiusabschätzverarbeitung wird eine Gesamtheit von drei Arten einer Fehlervermeidungsverarbeitung auf der Grundlage der Positionsdaten des Ziels in seitlicher Richtung (seitliche Richtung des Fahrzeugs; X-Koordiante) ausgeführt.
Es wird eine erste Fehlervermeidungsverarbeitung durchgeführt, um einen Fehler zu beseitigen, der sich aus der seitlichen Sensorauflösung ergibt. Wenn relative Positionsdaten einschließlich fehlerhafter Daten bei der Abschätzung verwendet werden, besteht die Möglichkeit, daß ein gefährliches stationäres Hindernis als sicheres Objekt trotz der Tatsache beurteilt wird, daß dieses stationäre Hindernis sich dem eigenen Fahrzeug nähert und mit dem eigenen Fahrzeug kollidieren wird. Um einen derartigen Fehler zu kompensieren, wird eine effektive Gegenmaßnahme vorgesehen. Wenn wie in 12 dargestellt ein Ziel in einem vorderen Gebiet (Alarmbereich WA1) vor dem eigenen Fahrzeug vorhanden ist und eine relative Verschiebungsbewegung in seitliche Richtung des Fahrzeugs klein ist, wird angenommen, daß das Fahrzeug geradeaus fährt, und ein Kurvenradius wird nicht berechnet.
Wenn insbesondere ein Startpunkt der berechneten Positionsdaten innerhalb dreier Strahlschritte in der Vorderseite des Abtastlaserstrahls und ein Verschiebungsbetrag von dem Startpunkt zu einem Endpunkt innerhalb eines Strahlschritts liegen, begibt sich der Steuerfluß zu einem Schritt 2321 unter Berücksichtigung, daß das Fahrzeug sich geradeaus bewegt (d. h. sich in einem unendlichen Kurvenradius befindet), ohne daß der Kurvenradius geschätzt wird, und danach wird die Kurvenradiusschätzverarbeitung beendet.
Als nächstes wird eine zweite Fehlervermeidungsverarbeitung durchgeführt, um einen Fehler zu beseitigen, der sich aus einer Reflektionsverteilung ergibt. Wenn ein voraus befindliches Fahrzeug einen Reflektor an seiner Rückseite aufweist, werden sowohl die linken als auch rechten Kanten bzw. Ränder des Reflektors nicht immer erkannt, und es besteht die Möglichkeit, daß sich die Reflektion spürbar ändert, wenn eine Kante des Reflektors nicht erkannt wird. Infolge dieser Reflektionsänderung enthält die berechnete relative Position einen Fehler. Um diese Schwierigkeit zu lösen, wird eine andere effektive Gegenmaßnahme vorgesehen. In einem Schritt 2315 erlangt die Antikollisions- und Alarmvorrichtung 1 eine lineare Annäherung von 5 Punkten auf der Grundlage der Methode der kleinsten Quadrate der relativen Positionsdaten und korrigiert die Positionsdaten der Start- und Endpunkte dieser fünf Punkte. Eine Positionsänderung unter den fünf Punkten wird sich nicht ungünstigt auf die Abschätzung als Ergebnis der linearen Annäherung auswirken. Die oben beschriebene Korrektur wird ausgeführt, wenn in dem Schritt 2313 beurteilt wird, daß die seitliche Position des erkannten Objekts sich in der Nähe der Mitte des eigenen Fahrzeugs befindet.
In dem Schritt 2315 wird die Korrektur auf folgende Weise durchgeführt. Die seitlichen Positionen der korrigierten Start- und Endpunkte werden durch die folgenden Gleichungen ausgedrückt. Xe1 = a + b·Y1, Xe5 = a + b·Y5 wobei gilt
13 erklärt die in dem Schritt 2315 durchgeführte Korrektur.
Als nächstes wird eine dritte Fehlervermeidungsverarbeitung durchgeführt, um einen Fehler zu beseitigen, der sich aus der Beschränkung des Abtastgebiets ergibt. 14A veranschaulicht diesen Fehler. Wenn ein voraus befindliches Fahrzeug angehalten hat oder sich langsam bewegt, entfernt sich dieses voraus befindliche Fahrzeug aus einem Abtastgebiet SP, wenn das eigene Fahrzeug dieses voraus befindliche Fahrzeug passiert. In einem derartigen Fall verschiebt sich die tatsächliche Mitte (schwarze runde Markierung) des voraus befindlichen Fahrzeugs entlang einer Linie parallel zu einem Bewegungspfad des eigenen Fahrzeugs. Jedoch verschiebt sich die virtuelle Mitte (weiße runde Markierung) des von dem Entfernungs/Winkelscanner 5 erfaßten voraus befindlichen Fahrzeugs entlang einer fehlerhaft abgeschätzten Kurve, welches mit dem eigenen Fahrzeug infolge der Tatsache kollidiert, daß eine der rechten und linken Kanten des Rückspiegels des voraus befindlichen Fahrzeugs während dieser Zeitperiode verschwindet.
Um diese Schwierigkeit zu lösen, führt in einem Schritt 2319 die Antikollisions- und Alarmvorrichtung 1 eine Seitenrichtungspositionskorrektur auf der Grundlage der inseitigen Kante (weiße quadratische Markierung) des Ziels wie in 14B dargestellt aus.
Diese Korrektur (Schritt 2319) wird ausgeführt, wenn in dem Schritt 2313 beurteilt wird, daß die Seitenposition des erkannten Objekts sich weit weg von der Mitte des eigenen Fahrzeugs befindet. Beispielsweise besteht die Bedingung zum Ausführen des Schrittes 2319 darin, daß sowohl der Start- als auch der Endpunkt der abgetasteten fünf Punkte von der Mitte des eigenen Fahrzeugs um einen Abstand getrennt sind, der größer als 2 m in Seitenrichtung ist. Bei dieser Seitenrichtungspositionskorrektur werden Daten der fünf inneren Kanten verwendet. Die Antikollisions- und Alarmvorrichtung 1 erlangt eine lineare Annäherung der fünf inneren Kanten auf der Grundlage der Methode der kleinsten Quadrate der relativen Positionsdaten und korrigiert die Positionsdaten der Start- und Endpunkte dieser fünf inneren Kanten. Danach wird in einem Schritt 2317 eine Kurvenradiusberechnung durchgeführt, um einen Kurvenradius auf der Grundlage der korrigierten Positionsdaten der Start- und Endpunkte zu erlangen.
Details der Kurvenradiusberechnung des Schritts 2317 werden hiernach erklärt. 15 zeigt eine Ansicht, welche einen Kurvenradius Re in Beziehung zu dem korrigierten Startpunkt A (Xe1, Y1) und dem korrigierten Endpunkt B (Xe5, Y5) veranschaulicht. Entsprechend 15 stellt eine Entfernung „We” einen radialen Abstand zwischen dem Ziel und dem eigenen Fahrzeug dar, d. h. den Abstand zwischen dem äußeren und dem inneren Kreis. Die Entfernung von der Kurvenmitte C zu dem Startpunkt A wird ausgedrückt durch (Re + We) und ist identisch zu der Entfernung von der Kurvenmitte C zu dem Endpunkt B. Eine Entfernung in X-Richtung (Komponente der X-Koordiante) zwischen den Punkten A und 10 wird ausgedrückt durch (Re – Xe1), während die Entfernung in X-Richtung (Komponente der X-Koordiate) zwischen Punkten B und C ausgedrückt wird durch (Re – Xe5). Dementsprechend ergeben sich die folgenden zwei Gleichungen. Y1² + (Re – Xe1)² = (Re + We)² Y5² + (Re – Xe5)² = (Re + We)²
Somit ergibt sich der Kurvenradius Re wie folgt:
Wenn auf diese Weise die Verarbeitung des Schrittes 2315 oder 2319 ausgeführt wird, wird die oben beschriebene Kurvenradiusberechnung in dem Schritt 2317 ausgeführt. Wenn andererseits die Verarbeitung des Schrittes 2321 ausgeführt wird, wird die oben beschriebene Kurvenradiusberechnung nicht durchgeführt und es wird angenommen, daß das Fahrzeug sich geradeaus bewegt (unendlicher Kurvenradius). Somit begibt sich der Steuerfluß zu der Alarmbereichsbestimmungsverarbeitung „A” des Schrittes 2330 von 5.
Details des Alarmbereichsbestimmens des Schrittes 2330 werden unter Bezugnahme auf 16 erklärt. Entsprechend 16 besitzt ein Alarmbereich WA1 eine Mittenlinie, welche einer Kurve des Radius Re entspricht, der durch die Verarbeitung von 6 abgeschätzt worden ist. Der Alarmbereich WA1 besitzt eine Breite äquivalent zu der seitlichen Breite des Fahrzeugs. Wie in 16 dargestellt ist der Alarmbereich WA1 von einem Paar kreisförmiger Bögen L1 und L2 und einem Paar paralleler gerader Linien L3 und L4 umgeben. Die kreisförmigen Bögen L1 und L2 sind von der Kurve des Radius Re um ±1 m (äquivalent der Fahrzeugbreite) seitlich versetzt. Die geraden Linien L3 und L4 sind Seitenlinien, welche durch Y = Y1 bzw. Y = Y5 definiert sind.
Um den Berechnungsbetrag zu unterdrücken, wird die folgende Gleichung verwendet, um die oben beschriebenen kreisförmigen Bögen L1 und L2 auf der Grundlage der parabolischen Annäherung zu bestimmen.
Nachdem der Alarmbereich WA1 in dem Schritt 2330 bestimmt worden ist, wird die Kollisionsbeurteilungsverarbeitung „A” in dem Schritt 2350 ausgeführt. Die Kollisionsbeurteilungsverarbeitung „A” wird unter Bezugnahme auf 7 und 17 erklärt.
In einem Schritt 2351 von 7 wird überprüft, ob wenigstens ein Teil des Ziels (in Richtung der Breite) innerhalb des Alarmbereichs WA1 für eine vorbestimmte Zeitdauer vorhanden ist. Wenn das Ziel innerhalb des Alarmbereichs WA1 über eine vorbestimmte Zeitdauer wie in 17 dargestellt vorhanden ist, wird in einem nächsten Schritt 2353 beurteilt, daß das eigene Fahrzeug mit dem Ziel kollidieren wird. Andererseits wird in einem Schritt 2355 beurteilt, daß nicht die Möglichkeit einer Kollision besteht.
Die Kurvenradiusabschätzverarbeitung „B” des Schrittes 2370, die Alarmbereichsbestimmungsverarbeitung „B” des Schrittes 2380 und die Kollisionsbeurteilungsverarbeitung „B” des Schrittes 2390 werden bezüglich der fortlaufend abgetasteten drei Punkte auf dieselbe Weise wie bei der oben beschriebenen Verarbeitung der Schritte 2310, 2330 und 2350 ausgeführt. Wenn beispielsweise die Seitenrichtungspositionskorrektur bezüglich der Mitte des Ziels durchgeführt wird, wird der Kurvenradius auf der Grundlage der drei Punkte (X3, Y3), (X4, Y4) und (X5, Y5) abgeschätzt, welche aus den fünf abgetasteten Punkten (X1, Y1) bis (X5, Y5) gewählt sind. Eine Kurve mit diesem Radius ist um ±1m in Seitenrichtung versetzt, um ein Paar paralleler kreisförmiger Bögen zu erlangen. Danach wird ein Bereich, welcher von diesen parallelen kreisförmigen Bögen und einem Paar von gerader Linien (Y = Y1, Y = Y5) umgeben ist, als Alarmbereich bezeichnet. Danach wird beurteilt, ob wenigstens ein Teil des Ziels sich innerhalb dieses Alarmbereichs für eine vorbestimmte Zeitdauer befindet.
Nach dem Beenden der Kollisionsbeurteilungen auf diese Weise kehrt der Steuerfluß zu der Verarbeitung entsprechend 4 zurück. Wenn dort die Möglichkeit einer Kollision bei jeder der Kollisionsbeurteilungsverarbeitungen „A” und „B” (Schritte 2350 und 2390) vorliegt, wird die erste Fehlalarmvermeidungsverarbeitung im Schritt 2400 ausgeführt. Wenn nicht die. Möglichkeit einer Kollision vorliegt, wird die zweite Fehlalarmvermeidungsverarbeitung in dem Schritt 2600 ausgeführt.
8 zeigt ein Flußdiagramm, welches die Details der ersten Fehlalarmvermeidungsverarbeitung darstellt. Zuerst wird die Bedingung bzw. der Zustand des erkannten Objekts in einem Schritt 2410 beurteilt. Wenn das erkannte Objekt ein sich näherndes mobiles Objekt oder ein sich näherendes stationäres Objekt ist, wird in einem Schritt 2420 die Fahrzeugsgeschwindigkeit beurteilt. Wenn das erkannte Objekt weder ein sich näherndes mobiles Objekt noch ein sich näherndes stationäres Objekt ist, wird die Beurteilung in einem Schritt 2470 ausgesetzt. Mit anderen Worten, wenn sich das erkannte Objekt nicht dem eigenen Fahrzeug nähert oder sich davon entfernt, besteht keine Notwendigkeit des Ausführens der Beurteilung.
Wenn das erkannte Objekt in dem Schritt 2410 als sich näherndes mobiles Objekt oder sich näherndes stationäres Objekt beurteilt wird, wird in dem nächsten Schritt 2420 beurteilt, ob die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs eine Alarmierungsgeschwindigkeit (d. h. eine Alarmerlaubnisgeschwindigkeit) überschreitet. Wenn beispielsweise das eigene Fahrzeug bei einer niedrigen Geschwindigkeit (d. h. beispielsweise in einer Geschwindigkeit von weniger als 20 km/h) auf einer vielbefahrenen oder schmalen Straße oder in einer Parkbucht fährt, trifft das Fahrzeug auf eine Vielzahl von sich nähernden mobilen oder stationären Objekten. Unter derartigen Umständen ist es nicht effektiv, einen Alarm zu erzeugen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit hinreichend niedrig ist. Somit wird die Fahrzeuggeschwindigkeitsbeurteilung in dem Schritt 2420 ausgeführt, um eine unnötige Alarmierung zu beseitigen. Wenn die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs geringer als die Alarmerlaubsnisgeschwindigkeit (beispielsweise kleiner als 20 km/h ist), wird die Beurteilung ausgesetzt (Schritt 2470). Wenn die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs einmal die Alarmerlaubnisgeschwindigkeit überschreitet, wird das Bewirken einer Alarmierung bevorzugt, bis die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs unter eine viel niedrigere Geschwindigkeit fällt (beispielsweise 15 km/h).
Wenn die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs nicht geringer als die Alarmerlaubnisgeschwindigkeit ist, wird eine nächste Beurteilung in einem Schritt 2430 auf der Grundlage des Zustands des Bremsschalters 9 durchgeführt, um zu überprüfen, ob das eigene Fahrzeug eine Bremsoperation durchführt. Wenn sich das Fahrzeug in dem Bremszustand befindet, wird die Beurteilung ausgesetzt (Schritt 2470). Kurz dargestellt, wenn der Fahrer das Bremspedal niederdrückt, wird beurteilt, daß der Fahrer bereits die drohende Gefahr bemerkt hat und bereits die notwendige Operation zur Vermeidung der Gefahr begonnen hat. Somit ist der Alarm nicht länger nötig und würde den Fahrer eher verärgern. Es ist daher besser, die Alarmoperation auszusetzen.
Wenn keine Bremskraft aufgebracht wird, erfolgt in einem Schritt 2440 die nächste Beurteilung dahingehend, daß überprüft wird, ob über eine vorbestimmte Zeitperiode (von beispielsweise 0,3 Sekunden oder länger) der Zustand eines Nichtbremsens vorliegt. Dies dient dem Beseitigen der fehlerhaften Alarmierung infolge von Rauschen. Entsprechend experimenteller Daten dauert der Zustand des Erfordernisses eines wahren Alarms über 0,3 Sekunden oder mehr an.
Wenn der erfaßte Nichtbremszustand unstetig ist, wird die Alarmoperation in einem Schritt 2460 ausgesetzt. Wenn andererseits der erfaßten Nichtbremszustand über die vorbestimmte Zeit oder darüber hinaus kontinuierlich bzw. stetig ist, wird in einem Schritt 2450 erkannt, daß der Alarmzustand bestimmt gegeben ist.
Auf diese Weise werden die Beurteilungen für die Alarmfestsetzung (S2450), die Alarmaussetzung (S2460), die Beurteilungsaussetzung (S2470) parallel ausgeführt. Nach dem Beenden der oben beschriebenen drei Beurteilungen kehrt der Steuerfluß zu der Verarbeitung von 4 zurück. Wenn der Alarmzustand festgesetzt ist, wird in einem Schritt 2500 die Alarmierungsoperation begonnen. Wenn der Alarm ausgesetzt ist, wird die Alarmverarbeitung des stationären Objekts des Schrittes S2000 entsprechend 4 beendet. Wenn die Beurteilung ausgesetzt ist, begibt sich der Steuerfluß zu einem Schritt 2600, um die zweite Fehlalarmvermeidungsverarbeitung auszuführen.
Als nächstes werden Details der zweiten Fehlalarmvermeidungsverarbeitung (d. h. Schritt 2600) unter Bezugnahme auf 9 erklärt. Die zweite Fehlalarmvermeidungsverarbeitung sieht wie in dem Flußdiagramm von 9 dargestellt ein Zeitintervall vor, um zu verhindern, daß auf der Grundlage des augenblicklichen Erfassungsergebnisses der Alarm unbeabsichtigt gestoppt wird. Insbesondere wird in einem Schritt 2610 eine Beurteilung durchgeführt, ob der Zustand bzw. die Bedingung des Schrittes 2200 (d. h. tatsächliche Entfernung < Alarmdistanz des stationären Objekts) über eine vorbestimmte Zeit oder länger andauernd vorliegt. Wenn diese Bedingung nicht länger als die vorbestimmte Zeitdauer vorliegt, wird der Alarm in einem Schritt 2630 aufrechterhalten. Wenn diese Bedingung über die vorbestimmte Zeitdauer hinaus andauernd vorliegt, wird in einem Schritt 2620 der Alarmzustand bzw. die Alarmbedingung verneint. In dem Fall, bei welchem der Alarmzustand bzw. die Alarmbedingung bei der Beurteilung des Schrittes 2620 verneint worden ist, stoppt der Alarmgenerator 13 in einem Schritt 2700. die Erzeugung eines Alarms. Mit anderen Worten, der Alarm wird sogar dann nicht gestoppt, wenn die tatsächliche Entfernung die Alarmentfernung des stationären Objekts über eine sehr kurze Zeitdauer überschreitet.
Im folgenden wird die Alarmverarbeitung des mobilen Objekts des Schrittes 3000 unter Bezugnahme auf 10 erklärt. Die Alarmverarbeitung des mobilen Objekts des Schrittes 3000 ist im wesentlichen ähnlich zu der Alarmverarbeitung des stationären Objekts des Schrittes 2000, sie ist jedoch unterschiedlich bezüglich von Schritten 3100, 3200 und 3600. Mit anderen Worten, Schritte 3300, 3400, 3500, 3700 und 3800 entsprechend 10 sind im wesentlichen identisch zu den Schritten 2300, 2400, 2500, 2600 bzw. 2700 entsprechend 4.
Insbesondere ist der Schritt 3100 ein Berechnungsschritt der Alarmentfernung des mobilen Objekts, welcher ausgeführt wird, um eine Alarmentfernung des mobilen Objekts zu erlangen. Als nächstes wird in dem Schritt 3200 die Alarmentfernung des mobilen Objekt mit der tatsächlichen Entfernung zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Ziel verglichen. Wenn die tatsächliche Entfernung zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Ziel nicht größer als die Alarmentfernung des mobilen Objekts ist, wird in dem Schritt 3300 eine Kollisionsbeurteilung durchgeführt.
Die Alarmentfernung des mobilen Objekts wird unter Berücksichtigung des Betrags der folgenden zwei Faktoren III und IV zusätzlich zu dem oben beschriebenen Faktor I (d. h. dem Ansprechzeitfaktor) und dem Faktor II (d. h. dem Faktor der Verzögerung des eigenen Fahrzeugs) bestimmt:

(III) einem Unsicherheitsentfernungsfaktor, welcher durch die Entfernung zwischen einem voraus befindlichen Fahrzeug und dem eigenen Fahrzeug ausgedrückt wird; und
(IV) einem Faktor der Verzögerung des voraus befindlichen Fahrzeugs, welcher durch die Niederdrückstärke des Bremspedals des voraus befindlichen Fahrzeugs ausgedrückt wird (bemerkt von dem Fahrer des eigenen Fahrzeugs).

Bezüglich des Faktors III ist es unüblich, daß jeder Fahrer die Entfernung zwischen den Fahrzeugen durch Bremsen vergrößert, wenn sich der Fahrer unsicher fühlt. Dieser Abstand ist proportional zu der Fahrzeuggesschwindigkeit und wird bei dieser Ausführungsform als Unsicherheitsentfernung bezeichnet.
Bezüglich des Faktors IV wird der Fahrer ein Bremsen durchführen, unmittelbar nachdem das voraus befindliche Fahrzeug mit einem Verzögern beginnt. Jedoch tritt eine Zeitverschiebung zwischen dem Moment auf, zu dem das voraus befindliche Fahrzeug mit dem Verzögern beginnt, und dem Moment, zu dem eine wesentliche Geschwindigkeitsdifferenz auftritt. Infolge dieser Zeitverschiebung wird der Zeitablauf zum Alarmieren wesentlich verzögert. Somit wird der Faktor der Verzögerung des vorausbefindlchen Fahrzeugs berücksichtigt.
Der nächste Schritt 3600, welcher eine Hilfkollisionsbeurteilungsverarbeitung betrifft, wird detailliert unter Bezugnahme auf 11 erklärt. Die Hilfskollisionsbeurteilungsverarbeitung wird durchgeführt, wenn keine Möglichkeit einer Kollision in dem Schritt 3300 vorliegt. Wenn eine Möglichkeit einer Kollision in dieser Hilfskollisionsbeurteilungsverarbeitung des Schrittes 3600 gefunden wird, begibt sich der Steuerfluß zu dem Schritt 3400.
Im allgemeinen besteht die Möglichkeit, daß ein anderes mobiles Objekt in den Abstand zweier Fahrzeuge eintritt. In einem derartigen Fall ist es nötig, rasch einen Alarm zu erzeugen. Deshalb wird die Hilfskollisionsbeurteilungsverarbeitung ausgeführt. Ein Vergleich mit dem Flußdiagramm von 5 zeigt, daß die in 11 dargestellte Hilfskollisionsbeurteilungsverarbeitung einfach ist, so daß die Alarmverarbeitung prompt ausgeführt werden kann.
Entsprechend 11 wird in einem Schritt 3610 ein Hilfsalarmbereich WA2 bestimmt. Danach wird in einem Schritt 3620 überprüft, ob wenigstens ein Teil des Ziels sich über eine vorbestimmte Zeit in diesem Hilfsalarmbereich WA2 aufhält. Ein Schritt 3630 beurteilt, daß eine Möglichkeit einer Kollision besteht, wenn wenigstens ein Teil des Ziels sich über die vorbestimmte Zeitdauer in dem Hilfsalarmbereich WA2 befindet. Andererseits wird in einem Schritt 3640 beurteilt, daß nicht die Möglichkeit einer Kollision vorliegt. Da das Bestimmmen des Hilfsalarmbereichs WA2 in dem Schritt 3610 einfach ist, wird die Verarbeitungszeit deutlich reduziert.
Details des Bestimmens des Hilfsalarmbereichs WA2 werden unter Bezugnahme auf 18A, 18B und 19A, 19B, 19C erklärt.
18A stellt ein Beispiel eines Hilfsalarmbereichs WA2 dar, welcher für Hauptverkehrsstraßen verwendet wird. Der Alarmhilfsbereich WA2 von 18A ist ein Fünfeck, welches sich vor dem eigenen Fahrzeug mit einer Breite von 2 m, einer mittleren Längslinie von 30 m und Seitenkanten von 20 m erstreckt. Die Dimensionen des Hilfsalarmbereichs WA2 werden unter Berücksichtigung des Standards von Hauptverkehrsstraßen bestimmt, nach denen ein Kurvenradius nicht weniger als 300 m beträgt und die Breite der Verkehrsspur 3,5 m beträgt und ein Geschwindigkeitslimit von 100 km/h vorliegt. Des weiteren wird die fünfeckige Form des Hilfsalarmbereichs WA2 derart bestimmt, daß ein Fehlalarm im Ansprechen auf andere Fahrzeuge vermieden wird, die auf anderen Verkehrsspuren fahren.
Wie in 18B dargestellt wird die fünfeckige Form des Hilfsalarmbereichs WA2 gemeinsam für eine Rechtskurve RC und eine Linkskurve LC verwendet, und sie ist effektiv, eine große Entfernung für das mittlere Gebiet davon festzusetzen.
Bei dem Bestimmen des Hilfsalarmbereichs WA2 für Hauptverkehrsstraßen besteht keine Notwendigkeit des Durchführens von komplizierten Berechnungen. Der Schritt 3610 wird einfach erzielt durch Bestimmen des oben beschriebenen Bereichs WA2 mit den vorbestimmten Dimensionen.
Wenn sich ein Fahrzeug auf gewöhnlichen Straßen außer den Hauptverkehrsstraßen bewegt, ist das Fahrzeug Änderungen unterworfen, um sich auf Straßen mit scharfen Kurven zu bewegen. Wenn der Hilfsalarmbereich WA2 für Hauptverkehrsstraßen direkt für derartige Straßen mit scharfen Kurven verwendet wird, werden fehlerhafte Beurteilungen auftreten. Um derartige Schwierigkeiten zu beseitigen, ist es wünschenswert, einen Hilfsalarmbereich für gewöhnliche Straßen separat durch Ändern der Dimensionen des Hilfsalarmbereichs WA2 für Hauptverkehrsstraßen zu bestimmen. Gewöhnliche Straßen besitzen Verkehrsspuren, die gegenüber denjenigen von Hauptverkehrsstraßen schmaler sind. Fahrzeuge, die mit geringeren Geschwindigkeiten sich fortbewegen, neigen dazu, sich dem Rand der Straße anzunähern. Daher ist es nötig, sowohl einen angenommenen Kurvenradius als auch eine angenommene Spurbreite einer gewöhnlichen Straße entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit wie in 19A und 19B dargestellt zu modifizieren. Danach werden die Dimensionen des Hilfsalarmbereichs WA2 für gewöhnliche Straßen unter Bezugnahme auf die in 19C dargestellten Zuordnungsdaten bestimmt.
Entsprechend der in 19C dargestellten Zuordnungsdaten werden sowohl die Entfernung des mittleren Bereichs als auch die Entfernung des Randbereichs in Übereinstimmung mit der Fahrzeugentfernung gelesen. Somit wird die oben beschriebene Modifizierung durchgeführt.
Wie in der obigen Beschreibung dargestellt berechnet die Antikollisions- und Alarmvorrichtung 1 die zwei Kurvenradien auf der Grundlage unterschiedlicher Kombinationen von Abtastdaten in Schritten 2310 und 2370, bestimmt danach die Alarmbereiche WA1 auf der Grundlage dieser Kurvenradien in Schritten 2330 und 2380 und führt in Schritten 2350 und 2390 getrennt Alarmbeurteilungen durch. Dies ist effektiv, um die Genauigkeit der Kollisionsbeurteilung in einer Durchgangsphase sicherzustellen, beispielsweise wenn die Bewegungskurve des eigenen Fahrzeugs sich augenblicklich ändert. Eine derartige augenblickliche Änderung der Bewegungskurve des eigenen Fahrzeugs wird nämlich als Differenz zwischen zwei unabhängig in den Schritten 2310 und 2370 berechneten zwei Radien erfaßt. Die Differenz zwischen den zwei Radien wird als Differenz der Position jedes Alarmbereichs WA1 und des Kollisionsbeurteilungsergebnisses reflektiert. Dementsprechend kann die Antikollisions- und Alarmvorrichtung 1 einen Alarm sogar in einer Durchgangsphase genau erzeugen, wie in einem Übergang von einer geraden Straße zu einer Straßenkurve oder einem Übergang von einer Straßenkurve zu einer geraden Straße, wobei der Radius der Bewegungskurve des eigenen Fahrzeugs sich stark ändert.
Insbesondere gestattet die Antikollisions- und Alarmvorrichtung 1 die Erzeugung eines Alarms (Schritt 2500) lediglich dann, wenn sowohl in dem Schritt 2350 als auch 2390 beurteilt wird, daß die Möglichkeit einer Kollision besteht. Somit kann ein fehlerhafter Alarm sicher ausgeschlossen werden. Wenn sich beispielsweise der Radius der Bewegungskurve des eigenen Fahrzeugs entsprechend einer Änderung des Steuerwinkels ändert, stimmen die oben beschriebenen Alarmbereiche WA1 in den Schritten 2330 und 2380 nicht miteinander überein. In einem deratigen Fall wird ein Alarm lediglich dann erzeugt, wenn das Ziel sich über eine vorbestimmte Zeit in beiden Alarmbereichen WA1 aufhält.
Diese Operation wird detaillierter unter Bezugnahme auf 20 und 21 erklärt. Aus Gründen der Übersichtlichkeit sind die Positionen der Abtastpunkte (X1, Y1) bis (X5, Y5) in 20 und 21 bezüglich der Darstellungen von 13 bis 17 unterschiedlich dargestellt.
Wie in 20 dargestellt wird in dem Schritt 2310 die Kurve La mit dem Kurvenradius Rea auf der Grundlage von fünf Abtastpunkten (X1, Y1) bis (X5, Y5) erlangt. Danach wird ein Paar kreisförmiger Bögen durch Parallelverschiebung der Kurve La um ### 1 m erlangt. Der Alarmbereich WA1a ist von diesen parallelen kreisförmigen Bögen und einem Paar gerader Linien Y = Y1 und Y = Y5 umgeben. Als nächstes wird in dem Schritt 2370 eine Kurve Lb mit einem Kurvenradius Reb auf der Grundlage von drei Abtastpunkten (X3, Y3) bis (X5, Y5) erlangt. Danach wird ein Paar kreisförmiger Bögen durch Parallelverschiebung der Kurve Lb um ±1 m erlangt. Der Alarmbereich WA1b ist von diesen parallelen kreisförmigen Bögen und einem Paar gerader Linien Y = Y1 und Y = Y5 umgeben. Die Kurvenradien Rea und Reb sind an dem Eingang und dem Ausgang der Kurve unterschiedlich breit. Daher unterscheiden sich wie in 20 dargestellt die Alarmgebiete WA1a und WA1b stark voneinander.
Daher wird in den Schritten 2350 und 2390 beurteilt, daß lediglich dann die Möglichkeit einer Kollision besteht, wenn dasselbe Ziel sich sowohl in dem Alarmbereich WA1a als auch WA1b über die vorbestimmte Zeitdauer aufhält (z. B. ein Zeitintervall äquivalent 5 mal eine Abtastperiode des in 21 dargestellten Beispiels). Somit wird der Alarm in dem Augenblick genau erzeugt, bei welchem sich der Steuerwinkel plötzlich ändert.
In den Schritten 2310 und 2370 werden gemeinsam die letzten Abtastdaten (X3, Y3) bis (X5, Y5) zum Erzielen der Radien Rea und Reb verwendet. Dies ist vorteilhaft, um die letzten Abtastdaten beim Berechnen der Radien Rae und Reb zu reflektieren. Mit anderen Worten, der Alarm wird genau erzeugt.
Bei der oben beschriebenen Ausführungsform arbeitet der Schritt 2310 als erste Radiusberechnungseinrichtung, arbeitet der Schritt 2330 als erste Alarmgebietsbestimmungseinrichtung, arbeitet der Schritt 2370 als zweite Radiusberechnungseinrichtung und arbeitet der Schritt 2380 als zweite Alarmgebietsbestimmungseinrichtung.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt.
Beispielsweise zeigen 22 und 23 eine andere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Diese Ausführungsform enthält eine Fehlervermeidungsverarbeitung als Gegenmaßnahme zum Beseitigen von Fehlern, die sich aus einer Verschmutzung der Oberfläche des Reflektors wie in 22 dargestellt ableiten. Diese Verarbeitung ist bezüglich Schritt 2315 von 6 ersetzt.
Wenn der Reflektor eines voraus befindlichen Fahrzeugs verrostet oder verschmutzt ist, können die rechten oder linken Kanten des Reflektors nicht erkannt werden. In einem derartigen Fall besteht die Möglichkeit, daß der Kurvenradius fehlerhaft abgeschätzt wird. Um diese Schwierigkeit zu lösen, gibt es zwei Abschätzverfahren:

(1) das Verfahren des Abschätzens des Kurvenradius ohne Verwendung von Daten, die erlangt werden, wenn die rechte oder linke Kante des Reflektors nicht erkannt worden ist; und
(2) das Verfahren des Abschätzens des Kurvenradius auf der Grundlage der Kante bzw. des Rands des Ziels.

Dementsprechend wird in einem Schritt 4010 entsprechend 22 überprüft, ob ein Ziel mit einer vorbestimmten Fahrzeugbreite (beispielsweise 1,0 m oder weniger) und ob ein Ziel äquivalent einer Kante des Reflektors mit einer vorbestimmten Breite (beispielsweise 0,6 m oer weniger) vorhanden ist.
Wenn ein Ziel, welches die Bedingung des Schrittes 4010 erfüllt, vorhanden ist, wird als nächstes in einem Schritt 4020 das Abschätzverfahren der Kurve in Übereinstimmung mit der Anzahl von Daten, welche die eine Kante des Reflektors darstellen, geändert. Wenn die Anzahl der Daten der Kante des Reflektors niedrig ist (beispielsweise 1 oder 0), werden die Daten bezüglich der Kante des Reflektors vollständig vernachlässigt, und es wird die Seitenrichtungspositionskorrektur unter Verwendung lediglich der Daten durchgeführt, welche die Mitte des Ziels darstellen (Schritt 4030). Bei dieser Seitenrichtungspositionskorrektur wird eine lineare Annäherung auf der Grundlage der Methode der kleinsten Quadrate bezüglich der relativen Positionsdaten erlangt, und die Positionsdaten der Start- und Endpunkte werden auf dieselbe Weise wie in dem Schritt 2315 von 6 korrigiert. 23A veranschaulicht die in dem Schritt 4030 durchgeführte Korrektur.
Wenn demgegenüber die Anzahl der Daten der Kante des Reflektors groß ist (beispielsweise gleich 2 oder größer), wird der Rand des Ziels in einem Schritt 4040 berechnet. Als nächstes werden in einem Schritt 4050 Abweichungen von fünf (oder drei) abgetasteten Randdaten (d. h. die Summe der Absolutwerte) bezüglich des rechten Rands und des linken Rands des Ziels verglichen. Danach werden auf der Grundlage der Daten des rechten oder linken Rands mit kleineren Abweichungen in einem Schritt 4060 oder 4070 die Seitenrichtungsposition korrigiert. Es wird eine lineare Annäherung auf der Grundlage der Methode der kleinsten Quadrate der relativen Positionsdaten erlangt, und es werden die Positionsdaten der Start- und Endrandpunkte auf dieselbe Weise wie in dem Schritt 4030 korrigiert. 23B veranschaulicht die in dem Schritt 4060 oder 4070 durchgeführte Korrektur.
Wenn das Ziel, welches die Bedingung des Schrittes 4010 erfüllt, nicht erfaßt wird, begibt sich der Steuerfluß zu einem Schritt 4080, um eine gewöhnliche Seitenrichtungspositionskorrektur auf der Grundlage der Daten auszuführen, welche die Mitte des Objekts darstellen. Diese Verarbeitung ist im wesentlichen identisch zu der im Schritt 2315 durchgeführten Verarbeitung.
Bei der Berechnung des Kurvenradius gibt es verschiedene Verfahren zum Auswählen geeigneter relativer Positionsdaten unter den Daten der Mitte, den Daten des rechten Rands und den Daten des linken Rands des voraus befindlichen Fahrzeugs. Beispielsweise wird auf der Grundlage der während der vergangenen fünf oder drei Abtastoperationen erlangten relativen Positionsdaten die folgende Summe bezüglich der Daten der Mitte, der Daten des rechten Rands und der Daten des linken Rands erlangt. Σ(a·Yj + b – Xj)² wobei a und b Konstanten sind, welche auf dieselbe Weise wie in dem Schritt 2315 berechnet werden.
Danach werden unter den Daten der Mitte, den Daten des rechten Rands und den Daten des linken Rands die Datengruppe mit der kleinsten Summe als geeignete relative Positionsdaten gewählt, welche bei der Berechnung des Kurvenradius verwendet werden.
Entsprechend der oben beschriebenen Ausführungsform wird im Schritt 2300 die Möglichkeit der Kollision lediglich dann erkannt, wenn in beiden Schritten 2350 und 2390 die Möglichkeit einer Kollision erfaßt wird. Es wird ebenfalls bevorzugt, daß in dem Schritt 2300 die Möglichkeit einer Kollision erkannt wird, wenn in einem der Schritte 2350 und 2390 die Möglichkeit einer Kollision erfaßt wird. In diesem Fall wird empfohlen, die in den Schritten 2330 und 2380 bestimmten Alarmbereiche WA1 zu reduzieren.
Obenstehend wurde eine Automobil-Antikollisions- und Alarmvorrichtung offenbart. Eine abgeschätzte Bewegungskurve La (Radius Rea) eines Systemfahrzeugs wird auf der Grundlage einer ersten Gruppe von Abtastdaten (X1, Y1) bis (X5, Y5) erlangt. Ein Alarmbereich WA1a wird als Gebiet bestimmt, welches von einem Paar kreisförmiger Bögen, die parallel zu einer Kurve La um ±1 m verschoben sind, und einem Paar gerader Linien (Y = Y1 und Y = Y5) umgeben ist. Auf ähnliche Weise wird eine abgeschätzte Bewegungskurve Lb (Radius Reb) auf der Grundlage einer zweiten Gruppe von Abtastdaten (X3, Y3) bis (X5, Y5) erlangt. Es wird ein Alarmgebiet WA1b als Gebiet bestimmt, welches von einem Paar kreisförmiger Bögen, die parallel zu der Kurve Lb um ±1 m verschoben sind, und einem Paar gerader Linien (Y = Y1 und Y = Y5) umgeben ist. Am Eingang und Ausgang der Straßenkurve sind die Radien Rea und Reb unterschiedlich zueinander. Daher wird die Kollisionsbeurteilung unter Verwendung der unterschiedlichen Alarmbereiche WA1a und WA1b durchgeführt.

Claims

Auf einem Kraftfahrzeug installierbares Antikollisions- und Alarmvorrichtung (1) mit einer Zielerfassungseinrichtung (5) zum aufeinanderfolgenden Abtasten einer Entfernung und eines Winkels eines Ziels relativ zu einem mit dem Antikollisions- und Alarmvorrichtung (1) ausgerüsteten Kraftfahrzeug, wenn das Ziel in einer vorbestimmten Abtastzone befindlich ist, und einer Alarmeinrichtung (13) zum Erzeugen eines Alarm, wobei eine erste Radiusberechnungseinrichtung (3, S2310) einen ersten Radius (Rea) einer abgeschätzten Bewegungskurve (La) des Kraftfahrzeugs relativ zu dem Ziel auf der Grundlage einer ersten Gruppe von Entfernungs- und Winkeldaten ((X1, Y1) bis (X5, Y5)) berechnet, die zu einer Mehrzahl von Abtastzeiten von der Zielerfassungseinrichtung (5) erfaßt worden sind; eine zweite Radiusberechnungseinrichtung (3, S2370) einen zweiten Radius (Reb) einer abgeschätzten Bewegungskurve (Lb) des Kraftfahrzeugs relativ zu dem Ziel auf der Grundlage einer zweiten Gruppe von Entfernungs- und Winkeldaten ((X3, Y3) bis (X5, Y5)) berechnet, welche zu einer Mehrzahl von Abtastzeiten von der Zielerfassungseinrichtung (5) erfaßt worden sind, wobei die Entfernungs- und Winkeldaten der ersten Gruppe vor denen der zweiten Gruppe abgetastet werden, wobei die erste Gruppe von Entfernungs- und Winkeldaten ((X1, Y1) bis (X5, Y5)), welche zum Erlangen des ersten Radius (Rea) verwendet werden, alle Daten der zweiten Gruppe von Entfernungs- und Winkeldaten ((X3, Y3) bis (X5, Y5)) enthält, welche zum Erlangen des zweiten Radius (Reb) verwendet werden; eine erste Alarmgebietsbestimmungseinrichtung (3, S2330) ein vorbestimmtes erstes Alarmgebiet (WA1a) auf der Grundlage des von der ersten Radiusberechnungseinrichtung (3, S2310) berechneten ersten Radius (Rea) bestimmt; eine zweite Alarmgebietsbestimmungseinrichtung (3, S2380) ein vorbestimmtes zweites Alarmgebiet (WA1b) auf der Grundlage des von der zweiten Radiusberechnungseinrichtung (3, S2370) berechneten zweiten Radius (Reb) bestimmt; und die Alarmeinrichtung (13) einen Alarm auf der Grundlage einer Positionsbeziehung zwischen dem von der Zielerfassungseinrichtung (5) erfaßten Ziel und sowohl dem ersten (WA1a) als auch dem zweiten (WA1b) Alarmgebiet erzeugt.
Antikollisions- und Alarmvorrichtung (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Alarmeinrichtung (13) lediglich aktiviert wird, wenn das von der Zielerfassungseinrichtung (5) erfaßte Ziel sowohl in dem ersten Alarmbestimmungsgebiet (WA1a) als auch dem zweiten Alarmbestimmungsgebiet (WA1b) vorhanden ist.