DE19712773A1

DE19712773A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Detektieren des Betriebsausfalls eines digitalen Beschleunigungsmessers

Info

Publication number: DE19712773A1
Application number: DE19712773A
Authority: DE
Inventors: John Cyril P Hanisko; Carl A Munch
Original assignee: TRW Inc
Current assignee: Northrop Grumman Space and Mission Systems Corp
Priority date: 1996-03-26
Filing date: 1997-03-26
Publication date: 1997-10-30
Also published as: US5737961A; JP3053371B2; JPH1019925A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf betätigbare Rückhaltesy steme und insbesondre bezieht sich die Erfindung auf ein Verfahren und eine Vorrichtung zum diagnosemäßigen Testen einer digitalen Beschleunigungsmesseranordnung

Elektronische Beschleunigungsmesser werden in unter schiedlichen Systemen verwendet, und zwar einschließlich betätigbaren Rückhaltesystemen bei Automobilen. Beschleu nigungsmesser in betätigbaren Rückhaltesystemen liefern ein Analogsignal, welches eine Zusammenstoßbeschleuni gung anzeigt. Der Beschleunigungsmesser ist mit einer Steuervorrichtung, wie beispielsweise einem Mikrocompu ter, verbunden. Der Mikrocomputer führt am Beschleuni gungssignal einen Zusammenstoßalgorithmus aus, und zwar zum Zwecke der Diskrimierung zwischen Einsatz- und Nicht- Einsatzzusammenstoßzuständen oder -bedingungen. Wenn das Auftreten eines Zusammenstoßereignisses festgestellt wird, so wird die Rückhaltevorrichtung betätigt, bei spielsweise wird ein Airbag zum Einsatz gebracht.

Diagnoseanordnungen für betätigbare Rückhaltevorrichtun gen sind bekannt. Diese bekannten Diagnoseanordnungen überwachen folgendes: (i) ob die elektrischen Komponenten der Zündschaltung richtig verbunden sind und (ii) ob die elektrischen Komponenten der Zündschaltung Werte inner halb vorbestimmter Grenzen besitzen. Andere Diagnosean ordnungen testen den Beschleunigungsmesser speziell durch elektronisches Auslenken einer beweglichen Masse des Be schleunigungsmessers und durch Überwachung, ob das Aus gangssignal des Beschleunigungsmessers innerhalb eines erwarteten Wertes liegt.

Zusammenfassung der Erfindung

Die vorliegende Erfindung sieht ein neues Verfahren und eine Vorrichtung vor zum Testen eines digitalen Be schleunigungsmessers, und zwar insbesondere eines digita len Beschleunigungsmessers, der einen Sigma-Delta-Konver ter oder Wandler verwendet.

Gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung weist eine Vorrichtung einen Beschleunigungsmesser auf, und zwar zum Vorsehen eines analogen Beschleunigungssignals, welches eine abgefühlte Beschleunigung angibt. A/D-Umwandlermit tel sind betriebsmäßig mit dem Beschleunigungsmesser ver bunden, um ein Gateenable- oder Gattereinschaltsignal vorzusehen, um eine Vielzahl von Impulssignalen dann zu liefern, wenn das Gatter- oder Gateenablesignal sich in einem ersten Zustand befindet. Eine Impulsdichte der Vielzahl von Impulssignalen bildet eine Anzeige des Wer tes des analogen Beschleunigungssignals. Die Vorrichtung weist ferner Mittel zum Detektieren auf, und zwar ob min destens eines der Vielzahl von Impulssignalen auftritt oder nicht auftritt, wenn sich das Gateenable- oder Ein schaltsignal im ersten Zustand befindet und um ein dafür eine Anzeige bildendes Signal vorzusehen.

Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung wird eine Vorrichtung vorgesehen, die ein Beschleuni gungsmesser aufweist, um ein analoges Beschleunigungssig nal zu liefern, welches eine Anzeige für die abgefühlte Beschleunigung vorsieht. A/D-Umwandlermittel sind be triebsmäßig mit dem Beschleunigungsmesser verbunden, um ein Gateenable- oder Einschaltsignal vorzusehen, und um eine Vielzahl von Impulssignalen zu liefern, wenn das Ga teenablesignal sich in einem ersten Zustand befindet und um keine Impulssignale dann vorzusehen, wenn das Gateen ablesignal sich in einem zweiten Zustand befindet, wobei eine Impulsdichte der Vielzahl von Impulssignalen dann, wenn sich das Gateenablesignal in dem ersten Zustand be findet, eine Anzeige eines Wertes des analogen Beschleu nigungssignals vorsieht. Die Vorrichtung weist ferner Mittel zum Detektieren auf, wann mindestens eines der Vielzahl von Impulssignalen auftritt, wenn das Gateen ablesignal sich in dem zweiten Zustand befindet und zum Vorsehen eines dafür eine Anzeige bildenden Signales.

Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung weist eine Vorrichtung erste Zusammenstoßabfühlmittel auf zum Vorsehen eines Zusammenstoßbeschleunigungssignals beim Auftreten eines Fahrzeugzusammenstoßzustandes und Mittel ansprechend auf die ersten Zusammenstoßabfühlmit tel zum Vorsehen eines ersten Zusammenstoßernsthaftig keitssignals, welches funktionell mit dem Zusammenstoßbe schleunigungssignal in Verbindung steht. Zweite Zusammen stoßabfühlmittel liefern ein zweites Zusammenstoßernst haftigkeitssignal. Die Vorrichtung weist ferner Mittel auf, um ein Fehlersignal dann zu liefern, wenn die ersten und zweiten Zusammenstoßernsthaftigkeitssignale sich nicht in Übereinstimmung befinden.

Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung weist eine Vorrichtung einen Beschleunigungs messer auf, und zwar zum Vorsehen eines analogen Be schleunigungssignals, welches eine Anzeige der abgefühl ten Beschleunigung liefert. A/D-Umwandlermittel sind be triebsmäßig mit dem Beschleunigungsmesser verbunden, um eine Vielzahl von impulsbreitenmodulierten Gateenablesi gnalen zu liefern. Die Vorrichtung weist ferner Mittel auf, zur Bestimmung, wann die Zeitdauer jedes der Viel zahl von impulsbreitenmodulierten Gateenablesignale grö ßer ist als ein vorbestimmter Zeitwert. Die Vorrichtung weist ferner Mittel auf, um ein Fehlersignal dann vorzu sehen, wenn (i) die Vielzahl der impulsbreitenmodulierten Gateenablesignale innerhalb einer vorbestimmten Zeitperi ode auftritt und (ii) die Zeitdauer von mindestens einem der Vielzahl von impulsbreitenmodulierten Gateenablesi gnalen nicht größer ist als ein vorbestimmter Zeitwert.

Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren vorgesehen, und zwar zum Te sten der Betriebsfähigkeit einer Beschleunigungsabfühl vorrichtung der Bauart mit einem Beschleunigungsmesser zum Vorsehen eines analogen Beschleunigungssignals, wel ches eine Anzeige für die abgefühlte Beschleunigung lie fert. Das Verfahren umfaßt die Schritte des Vorsehens ei ner Vielzahl von Clock- oder Taktimpulssignalen und das Vorsehen eines A/D-Umwandlers, der betriebsmäßig mit dem Beschleunigungsmesser verbunden ist, um ein Gateenablesi gnal zu liefern, und zwar mit einer Impulsbreite, die ei ne Anzeige bildet, für einen Wert des analogen Beschleu nigungssignals. Das Verfahren weist ferner die folgenden Schritte auf: Hindurchlassen der Vielzahl von Taktimpuls signalen, wenn das Gateenablesignal sich in einem ersten Zustand befindet, um so ein Impulsdichtesignal vorzuse hen, und zwar einschließlich einer Vielzahl von Impulsen mit einem Impulsdichtewert, der eine Anzeige eines Wertes des analogen Beschleunigungssignals vorsieht und zum De tektieren, wann mindestens ein Impuls der Vielzahl von Impulsen des Impulsdichtesignales nicht auftritt, wenn das Gateenablesignal sich in seinem ersten Zustand befin det und Lieferung eines eine Anzeige dafür vorsehenden Signales.

Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung wird ein Verfahren vorgesehen zum Testen der Betriebsfä higkeit einer Beschleunigungsabfühlvorrichtung der Bauart mit einem Beschleunigungsmesser zum Vorsehen eines analo gen Beschleunigungssignals. Das Verfahren umfaßt die Schritte des Vorsehens einer Vielzahl von Takt- oder Clockimpulssignalen und das Vorsehen eines A/D-Umwand lers, der betriebsmäßig mit dem Beschleunigungsmesser verbunden ist, um ein Gateenablesignal mit einer Impuls breite zu liefern, der eine Anzeige bildet für einen Wert des analogen Beschleunigungssignals. Ferner umfaßt das Verfahren die folgenden Schritte: Passieren der Taktim pulssignale, wenn das Gateenablesignal sich in einem er sten Zustand befindet, um so ein Impulsdichtesignal der Vielzahl von Impulssignalen vorzusehen, und zwar eine An zeige bildend für einen Wert des Analogbeschleunigungs signals, und Detektieren, wann mindestens eines der Viel zahl von Impulssignalen des Impulsdichtesignals auftritt, wenn das Gateenablesignal nicht im ersten Zustand sich befindet.

Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist ein Verfahren vorgesehen, welches die folgenden Schritte vorsieht: Vorsehen eines analogen Beschleuni gungssignals, welches eine Beschleunigungsanzeige liefert und Umwandeln des Beschleunigungssignals in ein Gateen able- oder Einschaltsignal und zum Vorsehen einer Viel zahl von Impulssignalen, wenn das Gateeinschaltsignal sich in einem ersten Zustand befindet und wobei dann kein Im pulssignal vorgesehen wird, wenn das Gateeinschaltsignal sich in einem zweiten Zustand befindet, wobei eine Im pulsdichte der Vielzahl von Impulssignalen eine Anzeige eines Wertes des analogen Beschleunigungssignals liefert. Das Verfahren weist ferner den Schritt des Detektierens auf, wann mindestens eines der Vielzahl von Impulssigna len auftritt, wenn das Gateeinschaltsignal sich im zwei ten Zustand befindet.

Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung wird ein folgende Schritte vorsehendes Verfahren vorgese hen: Vorsehen eines Zusammenstoßbeschleunigungssignals beim Auftreten eines Fahrzeugzusammenstoßzustands und Vorsehen eines ersten Zusammenstoßernsthaftigkeitssig nals, welches funktionell in Beziehung steht mit dem Zu sammenstoßbeschleunigungssignal. Das Verfahren sieht fer ner folgende Schritte vor: Vorsehen eines zweiten Zusam menstoßernsthaftigkeitssignals dann, wenn die Zusammen stoßernsthaftigkeit größer ist als ein vorbestimmter Wert ist und Vorsehen eines Fehlersignals dann, wenn die er sten und die zweiten Zusammenstoßernsthaftigkeitssignale nicht übereinstimmen.

Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung wird ein Verfahren vorgesehen, welches folgende Schritte aufweist: Vorsehen eines analogen Beschleunigungssignals, welches eine Anzeige für die Beschleunigung bildet und Umwandeln des Beschleunigungssignals in eine Vielzahl von impulsbreitenmodulierten Gateeinschaltsignalen. Das Ver fahren umfaßt ferner den Schritt des Bestimmens, wann die Zeitdauer jedes der Vielzahl von impulsbreitenmodulierten Gateeinschaltsignalen kleiner ist als ein vorbestimmter Zeitwert. Das Verfahren umfaßt ferner den Schritt des Vorsehens eines Fehlersignals dann, wenn (i) die Vielzahl der impulsbreitenmodulierten Gateeinschaltsignale inner halb einer vorbestimmten Zeitperiode auftritt und wenn (ii) die Zeitdauer von mindestens einem der Vielzahl von impulsbreitenmodulierten Gateeinschaltsignalen nicht grö ßer ist als der vorbestimmte Zeitwert.

Weitere Vorteile, Ziele und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung von Ausführungsbeispie len anhand der Zeichnung; in der Zeichnung zeigt:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Vorrichtung zum Testen eines digitalen Impulsdichtenbeschleu nigungsmessers gemäß der Erfindung;

Fig. 2 ein schematisches Blockdiagramm, welches ein al ternatives Ausführungsbeispiel eines Teils der Vor richtung gemäß Fig. 1 zeigt; und

Fig. 3 ein schematisches Schaltdiagramm, welches eine Ausführung des Blockdiagramms der Fig. 2 veran schaulicht.

Es sei nunmehr ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. In Fig. 1 ist eine Schaltung 20 gemäß der Erfindung dargestellt und diese wird verwendet, um eine digitale Beschleunigungsmesseranordnung 22 zu te sten, und zwar befindet sich die Beschleunigungmesseran ordnung 22 in einem betätigbaren Fahrzeugrückhaltesystem. Obwohl die Erfindung zusammen mit einem betätigbaren Rückhaltesystem beschrieben wird, so ist dem Fachmann doch klar, daß die Erfindung auf eine solche Anwendung nicht beschränkt ist.

Die digitale Beschleunigungsmesseranordnung 22 weist ei nen mikro-bearbeiteten Beschleunigungsmesser 24 auf. Eine Bauart eines Beschleunigungsmesser, der zusammen mit der vorliegenden Erfindung verwendet werden kann, ist ein Differential-Kapazitätsbeschleunigungsmesser, wie bei spielsweise der in US-PS 4 736 629 beschriebene. Ein der artiger Beschleunigungsmesser weist zwei variable Konden satoren auf, die in einer kapazitiven Brückenschaltung verbunden sind. Eine Vorspannungs- und Verstärkungssteu erschaltung 21 legt die richtige Vorspannung an die kapa zitive Brückenschaltung an, und zwar über einen Digital zu-Analog-(D/A)-Umwandler 23. Der Beschleunigungsmesser gibt zwei differentiale Signale aus, und zwar an einem Sigma-Delta-("Σ-Δ") analog zum Digital (A/D)-Umwandler 26.

Vorzugsweise liefert der mikro-bearbeitete Beschleuni gungsmesser 24 ein analoges Differenz- oder Differential signal, welches eine Anzeige bildet für eine Fahrzeugzu sammenstoßbeschleunigung, und zwar wird dieses Signal an die Eingänge 27 und 28 des A/D-Umwandlers 26 angelegt. Der A/D-Umwandler 26 wandelt das analoge Differenzbe schleunigungssignal von dem mikro-bearbeiteten Beschleu nigungsmeser 24 in ein impulsbreitenmoduliertes Signal um, welches als das Gatter- oder Gateenablesignal GES) oder Gatter- bzw. Gateeinschaltsignal bezeichnet wird.

Sigma-Delta Analog-zu-Digitalumwandler sind auf dem Ge biet der Technik bekannt. Ein Beispiel eines solchen Um wandlers ist der unter der Teil-Nr. AD7721 von der Firma Analog Divices herstellte Wandler. Obwohl dieser spezi elle A/D-Umwandler verwendet werden kann, kann auch ir gendein anderer Sigma-Delta-Analog-zu-Digitalwandler ver wendet werden, der ein analoges Differenzeingangssignal in ein impulsbreitenmoduliertes Signal umwandelt.

Der A/D-Umwandler 26 weist einen Eingang 30 auf, um ein externes Clock- oder Taktsignal (EXT CLK) von der Steuer vorrichtung 29 zu empfangen. Der A/D-Umwandler 26 weist einen Takt- oder Clockausgang 32 auf und der GES-Ausgang 34 ist betriebmäßig mit den Eingängen 36 bzw. 38 eines UND-Gatters 40 verbunden. Wenn der mikro-bearbeitete Be schleunigungsmesser 24 ein Analogsignal, welches eine An zeige für einen Fahrzeugzusammenstoßbeschleunigung bildet an den Eingang 28 liefert, so erzeugt der A/D-Umwandler 26 (i) ein Taktimpulsstromsignal (CLK) am Eingang 36 des UND-Gatters 40 und (ii) ein impulsbreitenmoduliertes GES- Signal am Eingang 38 des UND-Gatters 40. Vorzugsweise ist die CLK-Frequenz 500 kHz und das impulsbreitenmodulierte GES-Signal hat eine Frequenz von 125 kHz. Die GES-Signal pulsbreiten stehen funktional in Beziehung mit dem abge fühlten Fahrzeugzusammenstoßbeschleunigungssignal, wel ches durch den Beschleunigungsmesser 24 geliefert wird.

Die einer UND-Verarbeitung unterworfenen CLK- und GES-Si gnale liefern an einem Ausgang 42 ein impulsdichtenmodu liertes Zählersignal (CNT = count). Der Fachmann erkennt, da die Dauer der Impulse des GES-Signals funktionell in Beziehung steht mit der abgefühlten Fahrzeugzusammenstoß beschleunigung, das impulsdichtenmodulierte CNT-Signal einerseits funktionell in Beziehung steht mit der abge fühlten Fahrzeugzusammenstoßbeschleunigung. Wenn GES hoch ist (HIGH) werden die CLK-Impulse vom UND-Gatter oder der UND-Schaltung 40 abgegeben. Wenn GES niedrig ist (LOW), so werden keine CLK-Impulse hindurchgeleitet, d. h. der Ausgang oder die Ausgangsgröße des UND-Gatters 40 ist niedrig (LOW). Der Ausgang bzw. die Ausgangsgröße 42 ist ein Zählsignal (CNT), wobei die Anzahl von Zählungen pro Zeiteinheit eine Anzeige für den Beschleunigungswert bil det.

Wenn die Beschleunigungsmesseranordnung 22 in einem vor deren Fahrzeuginsassen-Rückhaltesystem verwendet wird, so ist die Empfindlichkeitsachse des mikro-bearbeiteten Be schleunigungsmessers 24 parallel mit der von vorne nach hinten verlaufenden Fahrzeugsachse orientiert. Ein posi tives Beschleunigungssignal vom mikro-bearbeiteten Be schleunigungsmesser 24 zeigt einen Fahrzeugzusammenstoß an, der auftritt, wenn das Vorderende des Fahrzeugs in ein Objekt hineinstößt. Vorzugsweise ist der A/D-Umwand ler 26 derart aufgebaut, daß sich der CNT-Wert von einem gewünschten oder Soll-Impulsdichteminimalwert (d. h. mi nimalem Zählwert) bis zu einem gewünschten Pulsdichtema ximalwert (d. h. maximalen Zählwert) verändert. Gemäß ei nem Ausführungsbeispiel der Erfindung ist die Anordnung 22 geeignet, um folgendes vorzusehen: (i) 15 kHz bei einer Beschleunigung von -50 g′s, (ii) 250 kHz bei einer 0 g Beschleunigung und (iii) 500 kHz bei einer Beschleuni gung von +50 g′s. Man erkennt, daß die Anordnung 22 ge eignet sein kann, um unterschiedliche Impulsdichtenwerte zu liefern.

Der Ausgang 42 des UND-Gatters 40 ist betriebsmäßig mit der Steuervorrichtung 29 verbunden. Die Steuervorrichtung 29 ist vorzugsweise ein Mikrocomputer. Die Steuervorrich tung 29 führt einen Crash- oder Zusammenstoßalgorithmus am empfangenen CNT-Signal, d. h. am abgefühlten Zusammen stoßbeschleunigungssignal aus, um zu bestimmen, ob ein Einsatzzusammenstoßzustand gerade auftritt. Dieser Zusam menstoßalgorithmus ist schematisch als ein Zusammenstoß auswertalgorithmus 44 in der Steuervorrichtung 19 darge stellt. Der Einsatzzusammenstoßzustand oder die Einsatz zusammenstoßbedingung ist eine solche, bei der der Ein satz des Airbags erwünschterweise die Fahrzeuginsassensi cherheit erhöht.

Irgendein bekannter Zusammenstoßalgorithmus kann dazu verwendet werden, um das CNT-Signal auszuwerten. Typi scherweise bestimmt ein Zusammenstoßalgorithmus einen Zu sammenstoßwert, der als eine "Zusammenstoßmetrik" be zeichnet wird. Eine bestimmte Zusammenstoßmetrik (crash metric) ist typischerweise mit einem Schwellenwert ver glichen. Wenn der Zusammenstoß niedrig wird, den Schwel lenwert übersteigt, so wird eine Bestimmung dahingehend vorgenommen, daß ein Einsatzzusammenstoßereignis auf tritt. Wie erwähnt, ist das Ausgangssignal 42 vom UND- Gatter 40 ein Impulsdichtewert, und zwar eine Anzeige bildend für die abgefühlte Zusammenstoßbeschleunigung. Zusammenstoßmetriken, wie beispielsweise Zusammenstoßge schwindigkeit, Zusammenstoßenergie (Zusammenstoßbe schleunigung quadriert), Zusammenstoßversetzung und/oder Zusammenstoßschlag können bestimmt werden. Aus den Zu sammenstoßniedrigwerten diskriminiert ein Zusammenstoßal gorithmus das Zusammenstoßereignis, und zwar entweder in einem Einsatz oder in einem Nicht-Einsatzzustand.

Ein Ausgang bzw. eine Ausgangsgröße 48 der Steuervorrich tung 29 ist ansprechend auf den Zusammenstoßauswertalgorithmus 44 in steuerbarer Weise mit der Airbagbetätigungs schaltung 50 verbunden. Die Airbagbetätigungsschaltung 50 weist typischerweise einen (nicht gezeigten) Schalt transistor auf, der elektrisch in Serie mit einer elek trischen Energiequelle, beispielsweise der Fahrzeugbatte rie B+ steht und mit einem ersten Anschluß 51 eines Zün ders 52. Der Zünder 52 weist einen zweiten Anschluß 53 auf, der mit einem Sicherungssensor 54 verbunden ist. Der Sicherungssensor 54 ist ein normalerweise offener Träg heitsschalter 56, der einen ersten Anschluß 55 verbunden mit dem Zünder 52 aufweist. Der Trägheitsschalter 56 be sitzt einen zweiten Anschluß 57, der mit elektrischer Erde verbunden ist. Der Sicherungssensor 54 weist ferner einen Widerstand 58 parallel geschaltet mit dem Trägheitsschal ter 56 auf.

Wenn der Zusammenstoßauswertalgorithmus 44 feststellt, daß ein Einsatzzusammenstoßereignis auftritt, dann wird ein digitales HOCH (HIGH)-Signal am Ausgang 48 der Steu ervorrichtung 29 vorgesehen, und zwar für die Basis des Transistors in der Betätigungsschaltung 50, um den Tran sistor EIN (ON) zu schalten. Wenn der Transistorschalter EIN (ON) ist und der Trägheitsschalter 56 geschlossen ist, wird der Zünder 52 betätigt, d. h gezündet. Wenn der Zünder 52 gezündet ist, so wird seinerseits eine Gaser zeugungszusammensetzung gezündet oder aber ein Behälter mit Druckgas wird durchbohrt. Wenn das Rückhaltesystem ein Airbagsystem ist, so hat die Zündung des Zünders das Aufblasen des Airbags zur Folge. Es ist ins Auge gefaßt, daß auch andere Rückhaltevorrichtungen, wie beispielswei se eine Sitzgurtvorspannung, Vorspannvorrichtung, Knie polster usw. verwendet werden können.

Eine Vorspannquelle 60 ist mit der Anode einer Diode 62 verbunden. Die Kathode der Diode 62 ist mit folgendem verbunden (i) mit dem ersten Anschluß 55 des Sicherungs sensor 54 und (ii) mit einer Sicherungssensorüberwa chungsfunktion 64 in der Steuervorrichtung 29, und zwar über einen internen A/D-Umwandler der Steuervorrichtung 29. Die Sicherungssensorüberwachungsfunktion 64 über wacht, ob der Trägheitsschalter 56 offen oder geschlossen ist, und zwar geschieht dies durch Vergleichen des am An schluß 55 vorhandenen Spannungswerts mit einem Bezugsspan nungswert. Wenn der Spannungswert am Anschluß 55 im we sentlichen auf dem Wert der Vorspannquelle 60 liegt, was anzeigt, daß der Schalter 56 offen ist, so liefert die Sicherungssensorüberwachung 64 ein digitales NIEDRIG (LOW) Signal an einen Ausgang 66. Beim Schließen des nor malerweise offenen Schalters 56 wird der Spannungswert am Anschluß 55 im wesentlichen auf elektrische Erde bezogen und der Sicherungssensormonitor oder Überwacher 64 lie fert bei diesem Auftreten ein digitales HOCH (HIGH) Si gnal am Ausgang 66.

Die Schaltung 20 führt eine Vielzahl von Diagnosetests aus, um die Betriebsfähigkeit der Beschleunigungsmesser anordnung 22 zu bestimmen.

Plus/Minusschienen oder Offen-Test

Dieser Test bezieht sich auf die Betriebsausfälle, die direkt am CNT-Ausgang 42 auftreten. Die Betriebsausfälle umfassen folgende: (i) der CNT-Ausgang 42 ist mit der +/-- Schiene kurzgeschlossen, (ii) und der Ausgang 42 ist of fen (im Leerlauf). Die +/--Schiene bezieht auf die positi ve Versorgungsspannung und elektrische Erde für den ASIC. Eine Plus/Minus-Schienen- oder Offen-Testschaltung 200 führt diesen Test aus.

Der Ausgang 42 ist elektrisch mit einem Takteingang 68 eines D-Flip-Flop 70 verbunden. Der Ausgang 34 (das im pulsbreitenmodulierte GES-Signal) ist elektrisch mit ei nem Verbindungspunkt 72 verbunden. Der Verbindungspunkt 72 verbindet das GES-Signal mit (i) einem "D"-Eingang 74 des D-Flip-Flops 70 und (ii) einem ersten Kondensatoran schluß 76 eines Kondensators 78. Ein zweiter Kondensator anschluß 80 ist verbunden mit (i) elektrischer Erde über einen Widerstand 82 und (ii) mit einem Rücksetz (R) Ein gang 84 des D-Flip-Flops 70. Vorzugsweise ist der Rück setzeingang 84 ein Master- oder Hauptrücksetzeingang, der den Zustand eines Ausgangs 86 rücksetzt, und zwar unab hängig vom Vorhandensein von Takt- oder Clockimpulsen am Takt- oder Clockeingang 68. Der Ausgang 86 ist elektrisch mit einem ersten Eingang 88 eines UND-Gatters 90 verbun den.

Der Ausgang 34, also das impulsbreitenmodulierte GES-Si gnal ist elektrisch mit einem Eingang 92 eines Inverters 94 verbunden. Der Ausgang 96 des Inverters 94 ist elek trisch mit einem zweiten Eingang 98 des UND-Gatters 90 verbunden. Ein Ausgang 100 des UND-Gatters 90 ist elek trisch mit der Steuervorrichtung 29 verbunden. Die Aus gangsgröße des UND-Gatters 90 stellt eine erste Fehler flagge (FLAG 1) dar. Wenn der Ausgang 90 HOCH liegt (HIGH), dann existiert ein Fehlerzustand.

Die Steuervorrichtung 29 ist in steuerbarer Weise mit ei nem Fehleranzeiger 102 verbunden. Der Fehleranzeiger 102 ist vorzugsweise ein Licht in dem Passagierabteil, und zwar positioniert derart, daß der Fahrer auf einen Feh lerzustand hingewiesen wird. Ebenfalls kein ein digitaler Fehlercode, der einen speziellen festgestellten Fehlerzu stand anzeigt, in einem Speicher in der Steuervorrichtung 29 gespeichert werden, und zwar zum Zugriff während des Fahrzeugbetriebes. Ein externes EEPRON oder ein anderer nicht-flüchtiger Speicher können zum Speichern des Feh lercodes verwendet werden.

Im Normalbetrieb des Σ-Δ-Analog-zu-Digitalumwandlers 26 ist das Ausgangsgateenablesignal GES kontinuierlich im pulsbreitenmoduliert, wobei die Impulsbreite funktionsmä ßig mit dem Wert des Beschleunigungssignals in Beziehung steht. Das CLK-Signal am Ausgang 32 ist dann vorhanden, wenn am Eingang 30 das EXT CLK-Signal vorhanden ist. Wenn, wie oben erwähnt, das GES-Signal HOCH liegt (HIGH) dann läuft das CLk-Signal durch das UND-Gatter 40. Wenn das GES-Signal NIEDRIG (LOW) ist, dann ist das CLK-Signal blockiert. Da das kontinuierliche CLK-Signal und das im pulsbreitenmodulierte GES-Signal einer UND-Bearbeitung zugeführt werden, um das CNT-Signal vorzusehen, zeigt ein HOHES HIGH (HIGH GES) Signal am Ausgang 35 ohne ein ge pulstes CNT-Signal am Ausgang 42 einen Betriebsausfall der digitalen Impulsdichtebeschleunigungungsmesseran ordnung 22 an. Das Nicht-Vorhandensein eines gepulsten Signals am Ausgang 42 tritt auf, obwohl 34 HOCH liegt (HIGH), wenn (i) am Ausgang 42 ein Kurzschluß zur Plus- Schiene vorliegt, (ii) ein Kurzschluß vorliegt, zwischen dem Ausgang 42 und der Minus-Schiene, oder (iii) der Aus gang 42 offen ist oder leerläuft.

Wenn am Ausgang 42 ein Ausfall vorliegt, beispielsweise irgendeine der drei erwähnten Möglichkeiten auftritt, so wird für den CLK-Eingang 68 des D-Flip-Flops 70 kein CNT- Signal geliefert. Wenn GES anfangs auf einem digitalen NIEDRIG (LOW) liegt, so ist der Ausgang 85 niedrig (LOW). Ein LOW-Signal wird für den Eingangsanschluß 88 des UND- Gatters 90 vorgesehen. Da GES NIEDRIG oder LOW ist, lie fert der Inverter 94 ein digitales HOCH (HIGH) Signal vom Ausgang 96 an den Eingang 98 des UND-Gatters 90. Daher hat der LOW-Eingang 88 und der HIGH-Eingang 98 ein LOW- Signal am Ausgang 100 zur Steuervorrichtung 29 zur Folge.

Wenn das GES-Signal HOCH (HIGH) ist wird (i) ein HIGH-Si gnal am D-Eingang 74 des D-Flip-Flops 70 vorgesehen, und (ii) eine Übergangsspitze tritt am Kondensator 78 auf, was einen Übergangsspannungswert am Anschluß 80 bewirkt. Die Übergangsspitze am Anschluß 80 sieht einen Rücksetz "Impuls" für den Hauptrücksetzeingang 84 vor. Da die Rücksetzung oder der Rücksetzeingang 84 unabhängig vom CLK-Eingang 68 ist, ändert der Rücksetzimpuls den Logik zustand des Ausgangs 86 von NIEDRIG auf HOCH (von LOW auf HIGH). Beim Auftreten des Rücksetzimpulses schaltet der Ausgang 86 auf HOCH (HIGH) und liefert ein HOCH- oder HIGH-Signal an den Eingang 88 des UND-Gatters 90. Ferner gilt, wenn GES auf ein digitales HOCH (HIGH) schaltet, so schaltet der Inverter 94 das Signal auf ein digitales NIEDRIG (LOW), wodurch ein NIEDRIG oder LOW am Eingang 98 von UND-Gattern angelegt wird. Da der Eingang 88 HOCH (HIGH) ist und der Eingang 98 NIEDRIG (LOW) ist, würde vom UND-Gatter 90 ein NIEDRIG (LOW) abgegeben und die Steuervorrichtung 29 eingegeben werden. Am Ende der GES- Impulsbreite würde der Ausgang 96 auf HOCH (HIGH) schal ten. Wenn keine CNT-Impulse am Eingang 68 auftreten wür den, bevor das GES NIEDRIG (LOW) wird, weil eine der oben angegebenen möglichen Betriebsausfälle vorliegt, so wür den hohe Wert (HIGH′s) an beiden Eingängen 88, 98 vorhan den sein, was zur Folge hat, daß das UND-Gatter 90 ein HOCH oder HIGH-Signal am Ausgang 100 an die Steuervor richtung 29 ausgibt. Wenn ein HOCH- oder HIGH-Signal durch die Steuervorrichtung 29 empfangen wird, so wird die Fehlerflagge 1 in der Steuervorrichtung 29 gesetzt. Wenn die Fehlerflagge 1 gesetzt ist, so liefert die Steu ervorrichtung 29 ein Steuersignal zur Betätigung der Feh leranzeigevorrichtung 102. Die Fehlerflagge 1 wird betä tigt, wenn keine CNT-Impulse am Eingang 68 während einer Zeit empfangen werden, wenn das GES-Signal HOCH- oder HIGH ist. Es sei in Erinnerung gerufen, daß die Frequenz des CLK-Signals 500 kHz und die des GES-Signals 125 kHz beträgt. Wenn daher die Anordnung 22 richtig funktionie ren würde, würde man mindestens einen CLK-Impuls erwar ten, wenn GES HOCH oder HIGH ist.

Während des normalen Betriebs der Beschleunigungsmesser anordnung 22 würde mindestens ein CNT-Impuls während der Zeitperiode auftreten, wo das GES HOCH oder HIGH ist. Beim Empfang eines CNT-Signals am Eingang 68 wird der Ausgang 86 auf NIEDRIG oder LOW geschaltet. Daher würde dann der Eingang 88 des UND-Gatters 90 einen niedrigen Wert oder ein LOW besitzen. Wenn das GES auf ein Nied rig- oder LOW schaltet und der Ausgang 96 auf ein HOCH oder HIGH schaltet, so bleibt der Ausgang 100 auf NIEDRIG oder LOW und keine Ausfall- oder Fehlerflagge würde ge setzt werden.

Der Ausgang ist bei positiven Vollskalentests festgefah ren.

Ein weiterer Fehlerzustand tritt dann auf, wenn der Aus gang 42 auf voller Skala fest oder hängen bleibt, was be deutet, daß das volle CLK-Signal am Eingang 36 vom UND- Gatter 40 ausgegeben wird. Ein Ausgang oder eine Aus gangsgröße festgelegt an einer positiven Vollskalentest schaltung 202 führt diesen Test aus. Wenn die Ausgangs größe 34 gehalten oder festgelegt ist in einem Vollska lenzustand, so zeigt die Sensoranordnung 22 in effektiver Weise einen vollen frontalen Zusammenstoßzustand, an, der gerade auftritt. Der Ausgang 42 könnte auf voller Skala festliegen oder festgefahren sein, wenn ein inter ner Ausfall des UND-Gatters 40 vorliegt. Dieser Fehlerzu stand kann dadurch bestimmt werden, daß man auf das Vor handensein eines CNT-Impulses vom Ausgang 42 testet, wenn das GES-Signal NIEDRIG oder LOW ist.

Der Ausgang 96 des Inverters 94 ist elektrisch mit einem Eingang 104 eines UND-Gatters 106 verbunden. Der CNT-Aus gang 42 des UND-Gatters 40 ist mit einem Eingangsanschluß 108 des UND-Gatters 106 verbunden. Eine Ausgangsgröße oder ein Ausgang 110 des UND-Gatters 106 ist elektrisch mit der Steuervorrichtung 29 verbunden. Der Ausgang 110 des UND-Gatters 106 wird dazu verwendet, um das Ersetzen der Fehlerflagge 2 zu steuern. Wenn der Ausgang des UND- Gatters 106 HOCH (HIGH) liegt, so existiert ein Fehlerzu stand.

Wenn das CNT-Signal HOCH (HICH) liegt und die Ausgangs größe oder der Ausgang 96 HOCH (HIGH) sind (d. h. GES ist NIEDRIG oder LOW), so liefert der Ausgang 110 ein HIGH- oder HOCH-Signal an die Steuervorrichtung 29. Wenn ein HIGH- oder HOCH-Signal durch die Steuervorrichtung 29 vom Ausgang 110 empfangen wird, so wird eine interne Fehler flagge 2 gesetzt. Wenn die Fehlerflagge 2 gesetzt ist, so liefert die Steuervorrichtung 29 ein Steuersignal zur Be tätigung der Fehleranzeigevorrichtung 102. Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel kann bei Empfang einer Feh lerflagge 2 ein Fehlercode, der einen tatsächlichen Feh lerzustand anzeigt, in einem nicht-flüchtigen Speicher gespeichert werden, und zwar für die spätere Analyse durch einen Service-Techniker.

GES ist HOCH (HIGH) verriegelt

Ein weiterer Fehlerzustand existiert dann, wenn das GES- Signal in einem kontinuierlichen HOCH- oder HIGH-Zustand verriegelt ist. Eine GES im hohen Zustand verriegelte Testschaltung 204 führt diesen Test aus. Dieser Fehlerzu stand kann durch einen "Vernünftigkeitstest" detektiert werden. Wenn ein echter Fahrzeugzustand einen kontinuier lichen GES HICH- oder HOCH-Zustand produzieren würde, so würde das Fahrzeug sich in einem im wesentlichen fronta len Zusammenstoßzustand befinden. Es ist "vernünftig zu erwarten", daß ein derartiger substantieller Crash- oder Zusammenstoßzustand nicht für eine ausgedehnte Zeitperi ode existieren würde. Wenn das GES über eine erwartete Zeitperiode hinweg HOCH oder HIGH verbleibt, so könnte man vernünftigerweise annehmen, daß das kontinuierliche GES HOCH (oder HIGH) das Ergebnis eines Ausfalls des Sen sors 22 war, und zwar im Gegensatz zu einem Auftreten ei nes ernsthaften frontalen Einsatzzusammenstoßzustandes. Ein gleichzeitiger Sicherungssensorgeschlossenzustand entfernt die Ausfallannahme eines kontinuierlichen GES HOCH- oder HIGH-Zustandes.

Die GES-Ausgangsgröße oder der Ausgang 34 vom A/D-Konver ter 26 ist elektrisch mit einem ersten Anschluß 112 eines Widerstands 114 verbunden. Ein zweiter Anschluß 116 des Widerstands 114 ist elektrisch mit einem positiven Ein gang 118 eines Komparators 120 verbunden. Der negative Eingang 122 des Komparators 120 ist mit einem Verbin dungspunkt 128 eines Spannungsteilernetzwerkes ein schließlich der Widerstände 124, 126 verbunden. Ein An schluß des Widerstands 124 ist mit dem Verbindungspunkt 128 verbunden und der andere Anschluß des Widerstandes 124 ist mit einer regulierten Quelle elektrischer Energie V_Ref verbunden. Ein Anschluß des Widerstands 126 ist mit dem Verbindungspunkt 128 verbunden und der andere An schluß des Widerstands 126 ist mit elektrischer Erde ver bunden. Ein Ausgang 129 des Komparators oder der Ver gleichsvorrichtung 126 ist elektrisch mit der Steuervor richtung 29 verbunden. Ausgangsgröße oder Ausgang 129 ist die Fehlerflagge 3 (FLAG 3).

Ein zweiter Anschluß 116 des Widerstands 114 ist eben falls elektrisch mit einem Anschluß V_c1 eines Kondensa tors 130 verbunden. Der andere Anschluß des Kondensators 130 ist mit elektrischer Erde verbunden. Widerstand 114 und Kondensator 130 bilden eine Zeitsteuerschaltung 131.

Anschluß V_c1 ist ebenfalls elektrisch mit einem Kollektor 132 eines Transistors 134 verbunden. Der Emitter 136 des Transistors 134 ist mit elektrischer Erde verbunden. Der Ausgang oder die Ausgangsgröße 96 des Inverters 94 ist elektrisch verbunden mit einem Eingang 138 eines ersten ODER-Gatters 140. Der Ausgang 66 der Sicherungssensormo nitorüberwachungsfunktion 94 der Steuervorrichtung 29 ist mit dem anderen Eingang 142 des ODER-Gatters 140 verbun den. Ein Ausgang 144 des ODER-Gatters 140 ist elektrisch mit einer Basis 148 des Transistors 134 über einen Wider stand 146 verbunden.

Wenn GES NIEDRIG oder LOW ist, wird ein HIGH oder HOCH an den Eingang 138 angelegt. Wenn der Sicherungssensor 54 offen ist, wird eine LOW- oder NIEDRIG-Ausgangsgröße vom Sicherungssensormonitor 84 ausgegeben. Da ein HIGH oder HOCH an dem Eingang 138 angelegt wird, wird ein HIGH oder HOCH vom ODER-Gatter 140 abgegeben, was das Einschalten von Transistor 134 zur Folge hat. Wenn der Transistor 134 EIN- oder ON-geschaltet ist, so ist der Spannungswert bei Vci im wesentlichen auf elektrischer Erde. Da der Span nungswert am Eingang 122 unter diesen Bedingungen größer sein wird als der Spannungswert 318, wird der Ausgang 129 des Komparators 120 LOW oder NIEDRIG sein, wodurch ein Nicht-Fehlerzustand angezeigt wird.

Wenn das GES-Signal HOCH oder HIGH geht, so steigt der Spannungswert an V_c1 an. Der Wert der Spannung bei V_c1 steht funktionsmäßig in Beziehung mit (i) der ON- oder EIN-Zeit des GES-Signals und (ii) der Zeitkonstanten des RC-Netzwerkes 131. Je länger GES HOCH oder HIGH ist, umso größer ist die Spannung bei V_c1. Wenn das GES-Signal in einem Enable- oder Einschaltzustand verriegelt ist, wo durch 100% Arbeitszyklussignal erzeugt wird, dann steigt der Spannungswert am Anschluß V_c1 auf einen hohen oder HIGH-Wert des GES-Signals an.

Der Inverter 96 liefert ein LOW- oder NIEDRIG-Signal an den Eingang 138 des ODER-Gatters 140, wenn dort ein HIGH- oder HOCH-GES-Signal am Ausgang 34 liegt. Wie oben be schrieben, liefert die Sicherungssensorüberwachungsfunk tion 64 ein NIEDRIG- oder LOW-Signal dann, wenn der nor malerweise offene Trägheitsschalter 56 offen ist. Wenn beide Eingänge zum ODER-Gatter 140 LOW oder NIEDRIG sind, dann liefert der Ausgang 144 ein LOW- oder NIEDRIG-Signal an die Basis 148 des Transistors 134 und hält so den Transistorschalter aus oder OFF. Wenn der eine oder ande re Eingang 138 oder 142 des ODER-Gatters 140 HOCH oder HIGH ist, so betätigt der Ausgang oder die Ausgangsgröße 144 den Transistor 137 in einen EIN- oder ON-Zustand, wo durch der Transistorschalter geschlossen wird. Wenn der Transistorschalter 134 schließt, so wird der Anschluß V_c1 auf Erde gezogen und der Spannungswert am positiven Ein gang 118 des Komparators 120 verbleibt niedriger als die Bezugsspannung am negativen Eingang 122. Daher liefert der Ausgang oder die Ausgangsgröße 129 des Komparators 120 ein LOW- oder NIEDRIG-Signal an die Steuervorrichtung 29. Ein LOW- oder NIEDRIG-Wert vom Ausgang 129 zeigt an, daß das System ordnungsgemäß arbeitet, d. h. daß kein Fehlerzustand vorliegt.

Der Spannungswert am Anschluß V_c1 setzt den Anstieg fort, bis entweder der Eingang 138 des ODER-Gatters 140 ein HOCH- oder HIGH-Signal vom Inverter 95 empfängt, oder der Eingang 142 des ODER-Gatters 140 ein HIGH- oder HOCH-Si gnal vom Sicherungssensorüberwacher oder -monitor 64 emp fängt, d. h. das Schließen des Schalter 56 angezeigt wird, was das Vorhandenseine eines Fahrzeugzusammenstoß zustandes bestätigt. Wenn innerhalb einer vorbestimmten durch die RC-Zeitkonstante definierten Zeitperiode kein HOCH- oder HIGH-Signal durch eine der Eingänge 138, 142 empfangen wird, so liefert der Komparator 120 ein HIGH- oder HOCH-Signal an die Steuervorrichtung 29. Wenn von der Steuervorrichtung 20 ein HIGH- oder HOCH-Signal emp fangen wird, so wird durch die Steuervorrichtung 29 eine Fehlerflagge 3 gesetzt. Wenn die Fehlerflagge 3 gesetzt ist, so liefert die Steuervorrichtung 29 ein den Fehler anzeige 102 betätigendes Steuersignal. Diese Anordnung gestattet die Verwendung eines Zeitdauervernünftigkeits kriteriums um Schlüsse herzuleiten für die Sensorintegri tät von vorwärts gerichteten Maximalbeschleunigungsdaten vom Sensors.

Auf Minus festliegende Ausgangsgröße bei Vollskalentests

Es ist möglich, daß die GES-Ausgangsgröße 34 auf der vol len Minusskala festgefahren ist oder gehalten wird, d. h. der CNT-Wert bleibt auf dem Minimalwert. Dieser Zustand wird durch Überwachung dahingehend detektiert, daß GES kleiner ist als eine kleinste zulässige Impulsbreite, selbst nachdem der Sicherungssensor als geschlossen abge fühlt ist. Dieser Zustand wird wiederum unter Verwendung eines "Vernünftigkeitstest" detektiert. Es ist für den Sicherungssensor nicht vernünftig, über eine vorbestimmte Zeitperiode hinweg geschlossen zu bleiben und für das GES-Signal eine Impulsbreite zu besitzen, die kleiner ist als der kleinste zulässige Wert. Dieser Test wird durch eine Testschaltung 206 ausgeführt, die als eine Test schaltung 206 für eine auf voller Minusskala festgefahre Ausgangsgröße bezeichnet werden kann.

Der Ausgang bzw. Ausgangsgröße 96 vom Inverter 94 ist elektrisch mit einem ersten Anschluß 150 eines Wider stands 152 verbunden. Ein zweiter Anschluß 154 des Wider stands 152 ist elektrisch mit einem positiven Eingang 156 eines Komparators 158 verbunden. Der negative Eingang 160 des Komparators 158 ist mit einem Spannungsteilernetzwerk einschließlich der Widerstände 162, 164 an einem Verbin dungspunkt 166 verbunden. Ein Anschluß des Widerstands 162 ist mit dem Verbindungspunkt 166 verbunden, während der andere Anschluß mit einer regulierten elektrischen Energiequelle V_Ref verbunden ist. Ein Anschluß des Wider stands 164 ist mit der mit dem Verbindungspunkt 166 verb unden und der andere Anschluß ist mit elektrischer Erde verbunden. Ein Ausgang 168 der Vergleichsschaltung 158 ist elektrisch mit der Steuervorrichtung 29 verbunden. Der Ausgang 168 ist die Fehlerflagge 4.

Ein zweiter Anschluß 154 des Widerstands 152 ist elek trisch mit einem Anschluß V_c2 eines Kondensators 168 ver bunden. Der andere Anschluß des Kondensators 168 ist mit elektrischer Erde verbunden. Widerstand 152 und Kondensa tor 168 bilden eine Zeitsteuerschaltung 169.

Der Anschluß V_c2 ist elektrisch mit dem Kollektor 70 ei nes Transistors 172 verbunden. Der Emitter 174 des Tran sistors 172 ist mit elektrischer Erde verbunden. Der Aus gang 34 eines A/D-Umwandlers 26 ist elektrisch mit einem Eingang 176 eines ODER-Gatters 178 verbunden. Der Ausgang 68 der Sicherungssensormonitorfunktion 64 ist mit einem Eingang 180 des ODER-Gatters 178 über einen Inverter 181 gekoppelt. Ein Ausgang 182 des ODER-Gatters 178 ist elek trisch mit einer Basis 184 vom Transistor 172 über einen Widerstand 186 verbunden.

Wenn GES niedrig oder LOW (der Ausgang 96 ist HOCH) ist, so steigt der Spannungswert an V_c2 an. Der Wert der Span nung an V_c2 steht funktionsmäßig in Beziehung mit (i) der Zeit, die das GES-Signal NIEDRIG oder LOW ist, und (ii) der Zeitkonstanten des RC-Netzwerks 131. Je länger GES NIEDRIG oder LOW ist, umso größer ist die Spannung bei V_c2. Wenn das GES-Signal auf Erde gehalten wird, wodurch ein 0%-Arbeitszyklussignal erzeugt wird, so steigt der Spannungswert am Anschluß V_c2 auf den hohen oder HIGH- Wert, beispielsweise 5 Volt, an.

Wenn GES NIEDRIG oder LOW ist, so wird ein NIEDRIG oder LOW an den Eingang 176 des ODER-Gatters 178 angelegt. Wenn der Safing- oder Sicherungssensor 54 offen ist, so wird ein LOW- oder NIEDRIG an den Eingang des Inverters 181 angelegt, der wiederum ein HOCH oder HIGH an den Ein gang 180 der ODER-Schaltung 178 anlegt. Dies hält den Transistor 172 auf EIN (ON), so daß der Spannungswert an V_c2 niedriger ist als die Spannung am Eingang 160. Wenn der Sicherungssensor schließt, so wird der Transistor 172 AUS oder OFF geschaltet, und die Spannung an V_c2 fängt an anzusteigen. Wenn GES nicht auf ein HOCH oder HIGH inner halb einer vorbestimmten Zeitperiode nach Schließen des Sicherungssensors schaltet, dann übersteigt der Span nungswert an V_c2 den Spannungswert am Eingang 160 und die Fehlerflagge 4 wird auf HOCH oder HIGH gehen. Wenn die Fehlerflagge 4 auf HOCH oder HIGH geht, so liefert die Steuerschaltung 29 ein Steuersignal zur Betätigung der Fehleranzeige 102.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 2 und 3 wird ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Vorrichtung zum Überwachen des Zustandes beschrieben, wo die Ausgangsgröße auf der vol len Minusskala festliegt oder festgefahren ist.

Die GES-Ausgangsgröße 34 ist elektrisch verbunden mit (i) einem Eingang 300 einer Zeitsteuerschaltung 302, und (ii) einem ersten Eingang 304 einer UND-Schaltung 306. Eine Ausgangsgröße oder ein Ausgang 308 der Zeitsteuerschal tung 302 ist mit einem zweiten Eingang 310 eines UND-Gat ters 306 verbunden. Ein Ausgang 312 des UND-Gatters 306 ist elektrisch mit einem Eingang 314 einer Zeitsteuer schaltung 316 verbunden. Ein Ausgang 318 der Zeitsteuer schaltung 316 ist elektrisch mit der Steuervorrichtung 29 verbunden. Die Ausgangsgröße 318 ist die Fehlerflagge 4.

Unter Bezugnahme auf Fig. 3 sei die Konstruktion und der Betrieb der Zeitsteuervorrichtung 392 und 316 zum besse ren Verständnis erläutert. Eingang 300 ist mit einem Clock- oder Takteingang 320 eines D-Flip-Flops 322 verbu nden. Eine geregelte Versorgungsquelle V+ ist elektrisch mit einem D-Eingang 324 des Flip-Flops 322 verbunden. Ein Ausgang 326 ist mit einer Basis 327 eines Transistors 328 über einen Widerstand 330 verbunden. Ein Emitter 332 des Transistors 328 ist mit elektrischer Erde verbunden. Ein Kollektor 334 des Transistors 328 ist mit einem Verbin dungspunkt 336 verbunden. Ein Anschluß eines Kondensators 338 ist mit einem Verbindungspunkt 336 verbunden. Der an dere Anschluß des Kondensators 338 ist mit elektrischer Erde verbunden. Ein Anschluß eines Widerstands 340 ist elektrisch mit dem Anschluß 336 verbunden und der andere Anschluß des Widerstands 340 liegt an einem Verbindungs punkt 342. Der Verbindungspunkt 342 ist elektrisch mit einem ersten Eingang 348 und einem zweiten Eingang 350 eines UND-Gatters 352 verbunden. Ein Ausgang 354 der UND- Schaltung 352 ist mit einem Verbindungspunkt 356 über ei nen Kondensator 358 verbunden. Der Verbindungspunkt 356 ist mit einem Rücksetzeingang 360 des Flip-Flops 322 ver bunden. Ein Widerstand 362 ist elektrisch zwischen dem Verbindungspunkt 356 und elektrischer Erde geschaltet. Ein Widerstand 344 liegt zwischen dem Verbindungspunkt 342 und elektrischer Erde. Eine regulierte Versorgungs quelle V+ ist elektrisch mit dem Verbindungspunkt 336 über einen Widerstand 346 verbunden. Verbindungspunkt 336 ist mit dem Zeitsteuerausgang 308 verbunden.

Wie oben beschrieben, ist der Ausgang 308 der Zeitsteuer vorrichtung 302 mit dem Eingang 310 des UND-Gatters verb unden. Ausgang 312 des UND-Gatters 306 ist elektrisch mit dem Eingang 314 der Zeitsteuerschaltung 316 verbunden. Eingang 314 ist elektrisch mit einer Basis 363 eines Transistors 364 über einen Widerstand 366 verbunden. Ein Emitter 368 des Transistors 364 ist mit elektrischer Erde verbunden. Ein Kollektor 370 des Transistors 364 ist mit einem Verbindungspunkt 372 verbunden. Eine regulierter Versorgungsquelle V+ ist mit dem Verbindungspunkt 372 über einen Widerstand 374 verbunden. Ein Kondensator 376 liegt zwischen dem Verbindungspunkt 372 und elektrischer Erde. Verbindungspunkt 372 sind elektrisch mit einem po sitiven Eingang 378 eines Komparators 380 verbunden. Ein negativer Eingang 382 des Komparators 380 ist mit einer Bezugsversorgung V_Ref verbunden. Komparator 380 liefert ein Ausgangssignal am Ausgang 318 an die Steuervorrich tung 29, wobei es sich hier um die Fehler-FLAGGE 4 (FLAG 4) handelt.

Die Schaltspannung V_ST der UND-Schaltungen 306, 352 ist der Schwellenwert, den die Gatter verwendet, um zwischen digitalem NIEDRIG oder LOW und einem digitalen HOCH oder HIGH an ihren Eingängen zu entscheiden. Der Schaltspan nungswert V_ST ist kleiner als der regulierte Spannungs quellenwert V+. Der Widerstandswert des Widerstands 346 ist kleiner als die Summe der Widerstandswerte der Wider stände 340 und 344, so daß dann; wenn der Transistor 328 AUS oder OFF ist, und zwar für eine vorbestimmte Zeitpe riode, der Kondensator 338 sich auf einen Wert von größer als V_ST aufladen kann.

Die Schaltung gemäß den Fig. 2 und 3 überwacht, ob ir gendeiner eine Vielzahl von GES-Impulsen mit Zeitdauern (T_GES), die innerhalb einer vorbestimmten Zeitperiode (T₀) auftreten, eine Zeitdauer besitzt, die größer ist als ein vorbestimmter Zeitwert (T_TH). Wenn irgendeine Impulsdauer T_GES < T_TH innerhalb der Zeitperiode T₀ ist, dann wird die Zeitsteuervorrichtung oder der Timer 316 zurückgesetzt. Die Zeitdauer T₀ wird derart ausgewählt, daß eine Vielzahl von GES-Impulsen innerhalb der Zeitpe riode T₀ auftreten. Wenn keine der Impulsdauern T_GES grö ßer ist als T_TH während der Zeitperiode T₀, so wird ein Fehlersignal auf der Fehler-FLAGGE 4 an die Steuervor richtung 29 geliefert. Der vorbestimmte Schwellenwert T_TH wird derart ausgewählt, daß T_TH < f^-1, wobei "f" die Im pulswiederholrate oder -frequenz von GES ist.

Die Zeitsteuervorrichtung 316 (Timer für T₀) beginnt mit dem zeitlichen Aussteuern, wenn das System initialisiert wird beim Starten des Fahrzeugs und die GES-Signale wer den anfangs vom Ausgang 34 geliefert. Wenn GES von NIED- RIG oder LOW auf HIGH oder HOCH schaltet, so wird die Zeitsteuervorrichtung 302 (Timer für T_TH) gestartet. Das hohe oder High-GES-Signal vom Ausgang 34 wird geliefert an (i) den Takt- oder Clockeingang 320 des Flip-Flops 322 und (ii) den Eingang 304 der UND-Schaltung 306. Wenn das Flip-Flop 322 getaktet ist, so schaltet das Signal am Ausgang 326 von HOCH oder HIGH auf NIEDRIG oder LOW. Wenn der Ausgang 326 auf LOW oder NIEDRIG schaltet, wo wird der Transistor 328 abgeschaltet, wodurch der Beginn des Ladens des Kondensators 338 gestattet wird. Wenn der Kondensator 338 sich nach V+ über Widerstand 346 auf lädt, so steigt der Spannungswert an dem Verbindungspunkt 336 an. Nach einer Zeitverzögerung T_TH übersteigt der Span nungswert auf Verbindungspunkt 336 den Wert von V_ST und die Zeitsteuervorrichtung 302 gibt ein Hochsignal am Aus gang 308 zum Eingang 310 des UND-Gatters 306 ab. Das Hochsignal wird durch die Zeitsteuerschaltung 302 für ei ne Zeitperiode T vorgesehen.

T_TH kann wie folgt ausgedrückt werden:

und T kann wie folgt ausdrückt werden:

Der Kondensator 338 setzt die Ladung nach der Zeitverzö gerung T_TH fort. Da sich der Kondensator 338 weiter auf lädt, wird das HOCH- oder HIGH-Signal vom Ausgang 308 noch immer für den Eingang 310 vorgesehen, bis der Span nungswert am Verbindungspunkt 336 einen Wert gleich (1+R₃₄₀/R₃₄₄)V_ST erreicht. Sobald die Spannung vom Ver bindungspunkt 336 den Wert erreicht, sind beide Eingänge 348, 350 des UND-Gatters 352 HOCH oder HIGH und der Aus gang 354 schaltet sich von NIEDRIG oder LOW auf HIGH oder HOCH. Wenn der Ausgang des UND-Gatters 352 auf HIGH oder HOCH schaltet, wird ein positiver Impuls durch Differen ziermittel übertragen, die gebildet werden durch den den Kondensator 358 und den Widerstand 352, was die Rückset zung des Flip-Flops 322 bewirkt. Wenn das Flip-Flop 322 durch das Impulssignal zurückgesetzt ist, so kehrt die Zeitsteuerschaltung 302 in ihren Ruhezustand zurück, und zwar durch Schalten der Ausgangsgröße 326 von LOW oder NIEDRIG auf HIGH oder HOCH. Wenn der Ausgang oder die Ausgangsgröße 326 auf HIGH oder HOCH geschaltet wird, so wird der Transistor 328 EIN oder ON geschaltet und der Kondensator 338 wird entladen. Die oben beschriebene Zeitsteuersequenz wird wiederholt, und zwar mit jedem NIEDRIG- auf HOCH-Übergang von GES.

Wenn die Zeitdauer der HIGH- oder HOCH-T_GES Impulsbrei tendauer größer ist als der Zeitwert T_TH, schaltet das Ausgangssignal des UND-Gatters 306 auf HOCH und setzt den Timer oder die Zeitsteuerschaltung 316 auf Null zurück, und zwar durch ON oder EIN-Schalten des Transistors 364, wodurch der Kondensator 376 entladen wird. Wenn die Zeitdauer von T_GES kleiner ist als der Zeitwert T_TH, so bleibt das Ausgangssignal 312 des UND-Gatters 306 niedrig oder LOW und die Zeitsteuerschaltung 316 setzt die Zeit steuerung als Funktion des Widerstands 374 und Kondensa tors 376 fort. Wenn der Spannungswert an dem Verbindungs punkt 372 größer ist als der Spannungswert V_Ref, so lie fert der Kondensator 380 ein Fehlerflaggesignal am Aus gang 318. Anders ausgedrückt, wenn während der Zeitperi ode T₀ keine Zustände auftreten, wo T_GES < T_TH, so setzt die Zeitsteuervorrichtung 316 die Zeitsteuerung fort und liefert eine Fehler-FLAGGE an die Steuervorrichtung 29.

Abwandlungen liegen im Rahmen fachmännischen Handelns.

Zusammenfassend kann man sagen, daß eine Vorrichtung vor gesehen wird mit einem Beschleunigungsmesser (24) zum Vorsehen eines analogen Beschleunigungssignals, welches eine Anzeige vorsieht für eine Zusammenstoßbeschleuni gung. Ein Sigma-Delta A/D-Umwandler ist betriebsmäßig mit dem Beschleunigungsmesser verbunden, um ein impulsbrei tenmoduliertes Gateenablesignal (GES) vorzusehen, und zwar mit einem Wert, der das Beschleunigungssignal an gibt. Das GES-Signal wird einer UND-Verarbeitung zuge führt, und zwar mit einem Taktsignal zur Erzeugung eines Impulsdichtesignals (CNT) mit einer Anzeige gebildet für das Beschleunigungssignal. Eine Überwachungsschaltung be stimmt (i) ob mindestens ein Impulsdichtesignal auf tritt, wenn das Gateeanablesignal HOCH oder HIGH (FLAGGE 1) liegt und ob ii) das Impulsdichtesignal auftritt, wenn das Gateenablesignal NIEDRIG oder LOW (FLAGGE 2) ist. Andere Ausführungsbeispiele testen, um festzustellen, ob das Gateenablesignal entweder mit voller Skala EIN (FLAGGE 3) oder mit voller Skala AUS (FLAGGE 4) ist und zwar durch Verwendung eines zweiten Zusammenstoßsensors 64. Zeitsteuerschaltung 302, 316 werden dazu verwendet, um sicherzustellen, da die Impulsdauer von mindestens ei nem impulsbreitenmodulierten Gateenablesignal größer ist als ein vorbestimmter Wert innerhalb einer vorbestimmten Zeitperiode.

Claims

1. Eine Vorrichtung, die folgendes aufweist:
ein Beschleunigungsmeser zum Vorsehen eines die ab gefühlte Beschleunigung anzeigenden analogen Be schleunigungssignals;
A/D-Umwandlermittel, die betriebsmäßig mit dem Be schleunigungsmesser verbunden sind, um ein Gateein schaltsignal zu liefern, und um eine Vielzahl von Impulssignalen vorzusehen, wenn das Gateeinschaltsi gnal sich in einem ersten Zustand befindet, wobei eine Impulsdichte der Vielzahl von Impulssignalen eine Anzeige eines Wertes des analogen Beschleuni gungssignals vorsieht; und
Mittel zum Detektieren, wann mindestens eines der Vielzahl von Impulssignalen nicht auftritt, wenn das Gatenable- oder Einschaltsignal sich in dem ersten Zustand befindet, und zwar zum Vorsehen eines An zeige dafür bildenden Signals.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei das Gateein schaltsigal ein pulsbreitenmoduliertes Signal ist, bei dem die Pulsbreite funktionell mit dem Wert des analogen Beschleunigungssignals in Beziehung steht, und wobei die A/D-Umwandlermittel, ferner Mittel aufweisen zur UND-Verarbeitung des impulsbreitenmo dulierten Signals mit einem kontinuierlichen Taktsi gnal.

3. Vorrichtung, die folgendes aufweist:
ein Beschleunigungsmesser zum Vorsehen eines analo gen Beschleunigungssignals, welches die abgefühlte Beschleunigung anzeigt;
A/D-Umwandlermittel, die betriebsmäßig mit dem Be schleunigungsmesser verbunden sind, um ein Gateein schaltsignal vorzusehen und um eine Vielzahl von Im pulssignalen vorzusehen, wenn das Gate ein Enable- oder Einschaltsignal ist sich in einem ersten Zu stand befindet, und um keine Impulssignale dann vor zusehen, wenn das Gateenablesignale sich in einem zweiten Zustand befindet, wobei eine Impulsdichte der Vielzahl von Impulssignalen dann, wenn das Gate einschaltsignal sich in dem ersten Zustand befindet, eine Anzeige bildet für einen Wert des analogen Be schleunigungssignals; und
Mittel zum Detektieren, wann mindestens eines der Vielzahl von Impulssignalen auftritt, wenn das Gate einschaltsignal sich in dem zweiten Zustand befindet, um ein dafür eine Anzeige bildendes Signal vorzuse hen.

4. Vorrichtung, die folgendes aufweist:
erste Zusammenstoßabfühlmittel zum Vorsehen eines Zusammenstoßbeschleunigungssignals beim Auftreten eines Fahrzeugzusammenstoßzustand;
Mittel, die auf die ersten Zusammenstoßabfühlmittel ansprechen, um ein erstes Zusammenstoßernsthaftig keitssignale zu liefern, welches funktionell in Be ziehung steht mit dem Zusammenstoßbeschleunigungssi gnal;
zweite Zusammenstoßabfühlmittel zum Vorsehen eines zweiten Zusammenstoßernsthaftigkeitssignals und Mittel zum Vorsehen eines Fehlersignals dann, wenn die ersten und zweiten Zusammenstoßernsthaftigkeits signale an sich in Übereinstimmung sind.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, wobei die zweiten Zu sammenstoßabfühlmittel das zweite Signal nur dann vorsehen, wenn die Zusammenstoßernsthaftigkeit grö ßer ist als eine vorbestimmte Größe.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, wobei die zweiten Zu sammenstoßabfühlmittel ein Trägheitsschalter sind.

7. Vorrichtung nach Anspruch 4, wobei die auf die er sten Zusammenstoßabfühlmittel Ansprechmittel ein er stes Zusammenstoßernsthaftigkeitssignal liefern, welches funktionell in Beziehung steht mit dem Zu sammenstobeschleunigungssignal und wobei diese Mit tel A/D-Umwandlermittel aufweisen, zur Abgabe eines impulsbreitenmodulierten Signals mit einer Impuls breite, die funktionsmäßig mit dem Wert des analogen Beschleunigungssignals in Beziehung steht.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, wobei die A/D-Umwand lermittel ferner Mittel aufweisen zur UND-Verarbei ten eines impulsbreitenmodulierten Signals mit einem kontinuierlichen Taktsignal um ein Impulsdichtesi gnal vorzusehen.

9. Vorrichtung nach Anspruch 4, wobei die Mittel zum Vorsehen eines Fehlersignals Mittel aufweisen zur Bestimmung, wann das erste Zusammenstoßernsthaftig keitssignal einen Zusammenstoß in einer vorbestimm ten Zusammenstoßernsthaftigkeit anzeigt, und wobei das zweite Zusammenstoßernsthaftigkeitssignal nicht mit dem ersten Zusammenstoßernsthaftigkeitssignal innerhalb einer vorbestimmten Zeitperiode überein stimmt.

10. Vorrichtung nach Anspruch 4, wobei Mittel zum Vor sehen eines Fehlersignals Mittel aufweisen zur Be stimmung, wann das zweite Zusammenstoßernsthaftig keitssignal einen Zusammenstoß einer vorbestimmten Zusammenstoßernsthaftigkeit gerade auftreten anzeigt, und wobei das erste Zusammenstoßernsthaftigkeitssi gnal nicht in Übereinstimmung mit dem zweiten Zusam menstoßernsthaftigkeitssignal innerhalb einer vorbestimmten Zeitperiode sich befindet.

11. Vorrichtung, die folgendes aufweist:
ein Beschleunigungsmesser zum Vorsehen eines analo gen Beschleunigungssignals, welches eine abgefühlte Beschleunigung anzeigt;
A/D-Umwandlermittel die betriebsmäßig mit dem Be schleunigungsmesser verbunden sind, um eine Vielzahl von impulsbreitenmodulierten Gateenablesignal zu er zeugen;
Mittel zur Bestimmung, wann die Zeitdauer jedes der Vielzahl von impulsbreitenmodulierten Gateenablesi gnale größer ist als ein vorbestimmter Zeitwert; und
Mittel zum Vorsehen eines Fehlersignals, dann wenn (i) die Vielzahl der impulsbreitenmodulierten Ga teenablesignale innerhalb einer vorbestimmten Zeit periode auftritt und (ii) die Zeitdauer von minde stens einem der Vielzahl von impulsbreitenmodulier ten Gateenablesignale nicht größer ist als der vor bestimmte Zeitwert.

12. Verfahren zum Testen der Betriebsfähigkeit einer Beschleunigungsabfühlvorrichtung der Bauart mit ei nem Beschleunigungsmesser zum Vorsehen eines analo gen Beschleunigungssignals, welches eine Anzeige für die abgefühlte Beschleunigung liefert, wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist:
Vorsehen einer Vielzahl von Taktimpulssignalen; Vorsehen eines A/D-Umwandlers, der betriebsmäßig mit dem Beschleunigungsmesser verbunden ist, um ein Gateenablesignal vorzusehen, und zwar mit einer Im pulsbreite, die einen Wert des Analogbeschleuni gungssignals anzeigt;
Hindurchleiten der Vielzahl von Taktimpulssignalen, wenn das Gateenablesignal sich in einem ersten Zu stand befindet, um so ein Impulsdichtesignal vorzu sehen, einschließlich einer Vielzahl von Impulsen mit einem Impulsdichtewert, der eine Anzeige eines Wertes des analogen Beschleunigungssignals liefert; und
Detektieren, wann mindestens ein Impuls der Vielzahl von Impulse des Impulsdichtesignals nicht auftritt, wenn das Gateenablesignal sich in dem ersten Zustand befindet und Vorsehen eines eine Anzeige dafür bil denden Signals.

13. Verfahren zum Testen der Betriebsfähigkeit einer Beschleunigungsabfühlvorrichtung der Bauart mit ei nem Beschleunigungsmesser zum Vorsehen des analogen Beschleunigungssignals, wobei das Verfahren die fol genden Schritte aufweist:
Vorsehen einer Vielzahl von Taktimpulssignalen;
Vorsehen eines A/D-Umwandlers, der betriebsmäßig mit dem Beschleunigungsmeser verbunden ist, um ein Gateenablesignal vorzusehen, und zwar mit einer Im pulsbreite, die eine Anzeige eines Wertes des analo gen Beschleunigungssignals bildet;
Hindurchleiten der Takt- oder Clockimpulssignale, wenn das Gate- oder Gateenablesignal sich in einem ersten Zustand befindet, um so eine Impulsdichtesi gnal der Vielzahl von Impulssignalen vorzusehen, und zwar eine Anzeige bilden für einen Wert des analogen Beschleunigungssignals;
Detektieren von mindestens einem der Vielzahl von Impulssignalen des Impulsdichtesignals, dann auf tritt, wenn das Gate- oder Gateenablesignal nicht in dem erwähnten ersten Zustand befindet.

14. Verfahren, das die folgenden Schritte aufweist:
Vorsehen eines analogen Beschleunigungssignals, wel ches Beschleunigung anzeigt;
Umwandeln des Beschleunigungssignals in ein Gate- oder Gateenablesignal und zum Vorsehen einer Viel zahl von Impulssignalen dann, wenn das Gateenablesi gnal sich in einem ersten Zustand befindet und wobei kein Impulssignal dann vorgesehen wird, wenn das Ga teenablesignal in einem zweiten Zustand sich befin det, wobei eine Impulsdichte der Vielzahl von Im pulssignalen eine Anzeige für ein Wert des analogen Beschleunigungssignals bildet; und
Detektieren, wann mindestens eines der Vielzahl von Impulssignalen auftritt, wann, wenn das Gateenable signal sich in dem zweiten Zustand befindet.

15. Verfahren, das folgendes vorsieht:
Vorsehen eines Zusammenstoßbeschleunigungssignals beim Auftreten eines Fahrzeugzusammenstoßzustandes;
Vorsehen eines ersten Zusammenstoßernsthaftigkeits signals, welches funktionell in Beziehung steht mit dem Zusammenstoßbeschleunigungssignal;
Vorsehen eines zweiten Zusammenstoßernsthaftigkeits signals dann, wenn die Zusammenstoßernsthaftigkeit größer ist als ein vorbestimmter Wert; und
Vorsehen eines Fehlersignals dann, wenn die ersten und zweiten Zusammenstoßernsthaftigkeitssignale nicht übereinstimmen.

16. Verfahren nach Anspruch 15, wobei der Schritt des Vorsehens eines Fehlersignals den Schritt des Be stimmens umfaßt, wann das erwähnte erste Zusammen stoßernsthaftigkeitssignal einen Zusammenstoß einer vorbestimmten Zusammenstoßernsthaftigkeit im Auf treten anzeigt, und wobei das zweite Zusammenstoß ernsthaftigkeitssignal nicht in Übereinstimmung oder Entsprechung mit dem ersten Zusammenstoßernst haftigkeitssignal innerhalb eines vorbestimmten Zeitperiode ist.

17. Verfahren nach Anspruch 15, wobei der Schritt des Vorsehens eines Fehlersignals den Schritt der Be stimmung, wann das zweite Zusammenstoßernsthaftig keitssignal einen Zusammenstoß einer vorbestimmten Zusammenstoßernsthaftigkeit im Auftreten zeigt, und wobei das erste Zusammenstoßernsthaftigkeitssignal nicht kommensurat mit dem zweiten Zusammenstoßernst haftigkeitssignal innerhalb einer vorbestimmten Zeitperiode ist.

18. Verfahren mit folgenden Schritten:
Vorsehen eines analogen Beschleunigungssignals, wel ches eine Beschleunigung anzeigt;
Umwandeln des Beschleunigungssignals eine Vielzahl von impulsbreitenmodulierten Gate- oder Gateenable signalen,
Bestimmen, wann die Zeitdauer jedes der Vielzahl von impulsbreitenmodulierten Gateenablesignale größer ist als ein vorbestimmte Zeitwert; und
Vorsehen eines Fehlersignals, dann, wenn (i) eine Vielzahl der impulsbreitenmodulierten Gateenablesi gnale innerhalb einer vorbestimmten Zeitperiode auftritt, und (ii) die Zeitdauer mindestens einem der erwähnten Vielzahl der erwähnten Gateenablesi gnale nicht größer ist als der erwähnten erste vor bestimmte Zeitwert.