DE19728769A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung der Fahrzeugmasse - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung der Fahrzeugmasse

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Description

Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Ermittlung eines die Fahrzeugmasse repräsentierenden Massenwertes mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche.
Aus dem Stand der Technik sind Systeme zur Steuerung bzw. Regelung der Fahrdynamik bei Kraftfahrzeugen bekannt. Hier­ bei steht insbesondere die Ansteuerung der Bremssysteme im Vordergrund. Bei solchen Systemen ist die möglichst genaue Kenntnis der Fahrzeugmasse von großer Bedeutung.
Handelt es sich bei dem Kraftfahrzeug um ein Nutzkraftfahr­ zeug mit einem Zugfahrzeug und einem Anhänger/Auflieger, so läßt sich eine optimale Abstimmung der Bremskräfte im Sinne von Wirtschaftlichkeit, Sicherheit und Fahrkomfort dann er­ reichen, wenn die Massen des Zugfahrzeugs und des Anhän­ gers/Aufliegers möglichst genau bekannt sind. Ist die Masse des gesamten Lastzuges bekannt, so kann bei bekannter Masse des Zugfahrzeugs die Masse des Anhängers/Aufliegers bestimmt werden. Da aber bei Nutzkraftfahrzeugen bestimmungsgemäß große Unterschiede in der Zuladung und damit in der Gesamt­ masse des Fahrzeugs auftreten, muß die Gesamtmasse und die Massenverteilung zwischen Zugfahrzeug und Anhänger/Auflieger stetig neu bestimmt werden. So kann durch eine geeignete Verteilung der Bremsmomente auf die einzelnen Radbremsen die Fahrstabilität gesteigert werden.
Aus der deutschen Patentanmeldung DE 42 28 413 ist eine Be­ stimmung der Gesamtmasse eines Fahrzeugs bekannt, bei der während eines Beschleunigungsvorgangs des Fahrzeugs die Fahrzeuglängsbeschleunigung und die zugehörigen An- bzw. Vortriebskräfte zu zwei unterschiedlichen kurz hintereinan­ derfolgenden Zeitpunkten gemessen werden. Abhängig von die­ sen Meßgrößen kann dann die Fahrzeugmasse ermittelt werden. Hierbei wird davon ausgegangen, daß sich der Fahrwiderstand während der Massenbestimmung, beispielsweise durch eine Än­ derung Fahrbahnneigung, nicht wesentlich ändert.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine möglichst genaue und einfache Massenbestimmung unter Berück­ sichtigung einer gegebenenfalls geneigten Fahrbahn aufzuzei­ gen.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen An­ sprüche gelöst.
Vorteile der Erfindung
Wie schon erwähnt betrifft die Erfindung die Ermittlung ei­ nes die Masse eines Fahrzeugs, insbesondere eines Nutzkraft­ fahrzeugs, repräsentierenden Massenwertes. Das Fahrzeug weist eine Antriebseinheit und eine Kupplungseinheit auf, wobei durch ein Öffnen der Kupplungseinheit der Kraftfluß zwischen der Antriebseinheit und den Fahrzeugrädern im we­ sentlichen unterbrochen werden kann. Erfindungsgemäß wird wenigstens ein erster Beschleunigungswert erfaßt, der die Fahrzeugbeschleunigung zu einem ersten Zeitpunkt repräsen­ tiert. Zu diesem ersten Zeitpunkt ist die Kupplungseinheit im wesentlichen geschlossen. Weiterhin wird wenigstens ein erster Antriebswert erfaßt, der die Antriebskraft oder das Antriebsmoment der Antriebseinheit zu dem ersten Zeitpunkt repräsentiert. Der Kern der Erfindung besteht nun darin, daß wenigstens ein zweiter Beschleunigungswert erfaßt wird, der die Fahrzeugbeschleunigung zu einem zweiten Zeitpunkt reprä­ sentiert, zu dem die Kupplungseinheit im wesentlichen geöff­ net ist. Dann findet ein Vergleich des erfaßten zweiten Be­ schleunigungswertes mit wenigstens einem vorgebbaren Schwel­ lenwert statt. Die Ermittlung des Massenwertes geschieht er­ findungsgemäß wenigstens abhängig von dem Vergleich und we­ nigstens abhängig von dem erfaßten ersten Beschleunigungs­ wert und dem erfaßten ersten Antriebswert.
Durch den erfindungsgemäßen Vergleich wird eine Fahrbahnnei­ gung erfaßt, wodurch eine durch die Fahrbahnneigung bedingte fehlerhafte Massenbestimmung vermieden wird, ohne daß ein weiterer Sensor für die Bestimmung der Masse und/oder zur Bestimmung der Fahrbahnneigung notwendig ist. Die Masse kann während eines einzigen Beschleunigungsvorgangs ermittelt werden, wobei der erfindungsgemäße Algorithmus einfach zu applizieren ist. Dabei hat sich herausgestellt, daß das er­ findungsgemäß erzielte Ergebnis der Massenabschätzung für die Praxis genügend genau ist.
Besonders vorteilhaft ist es, daß zu dem erfindungsgemäßen Vergleich bestimmt wird, ob der erfaßte zweite Beschleuni­ gungswert innerhalb eines Intervalls liegt, wobei Beschleu­ nigungswerte innerhalb dieses Intervall eine Fahrt auf einer im wesentlichen ebenen Fahrbahn repräsentieren.
Wird bei dem erfindungsgemäßen Vergleich festgestellt, daß der erfaßte zweite Beschleunigungswert außerhalb des Inter­ valls liegt, so wird vorteilhafterweise der Massenwert ab­ hängig von dem erfaßten zweiten Beschleunigungswert, insbe­ sondere im Sinne einer durch die Fahrbahnneigung bedingten Korrektur, ermittelt. Auf diese Weise gelangt man auch bei einer geneigten Fahrbahn zu einem, wenn auch unter Umständen mit einem Fehler behafteten und im allgemeinen vorläufigen, Massenwert.
Zur Verbesserung der Massenbestimmung ist es vorteilhaft, daß wenigstens ein erster und ein zweiter Fahrwiderstands­ wert wenigstens abhängig von zwei erfaßten ersten Beschleu­ nigungswerten und zwei erfaßten ersten Antriebswerten zu Zeitpunkten bestimmt werden, zu denen die Kupplung geschlos­ sen ist. Zur Ermittlung des Massenwertes werden dann wenig­ stens einer der bestimmten Fahrwiderstandswerte herangezo­ gen, wobei insbesondere vorgesehen ist, daß als Massenwert der Mittelwert aus wenigstens zwei der bestimmten Fahrwider­ standswerte ermittelt wird.
Zur Vermeidung von unerwünschten Signalschwankungen können die bestimmten Fahrwiderstandswerte tiefpaßgefiltert werden.
Wird zur Ermittlung des Massenwertes oder zur Bestimmung der Fahrwiderstandswerte weiterhin ein die Fahrzeuggeschwindig­ keit repräsentierender Wert und/oder ein die Drehgeschwin­ digkeit der Fahrzeugräder repräsentierender Wert herangezo­ gen, so können die Einflüsse des Luftwiderstands und/oder der Trägheitsmomente der Fahrzeugräder bei der erfindungsge­ mäßen Massenbestimmung berücksichtigt werden.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind den Unteransprü­ chen zu entnehmen.
Zeichnung
Die Fig. 1 zeigt ein Übersichtsblockschaltbild der Erfin­ dung, während das in der Fig. 2 dargestellte Blockschalt­ bild detaillierter auf das Ausführungsbeispiel eingeht. In der Fig. 3 sind die zeitlichen Verläufe der Fahrwider­ stands- bzw. Massenwerte, Fahrzeuggeschwindigkeit sowie die Kupplungsbetätigung dargestellt. Die Fig. 4 offenbart den erfindungsgemäßen Ablauf.
Ausführungsbeispiel
Anhand des im folgenden beschriebenen Ausführungsbeispiels soll die Erfindung beschrieben werden.
Die Fig. 1 zeigt dazu mit den Blöcken 10ij Raddrehzahlsen­ soren, die die Drehgeschwindigkeiten der Fahrzeugräder er­ fassen. Die Raddrehzahlsignale Nij werden dem Block 101 zu­ geführt, der einen die Fahrzeuggesamtmasse repräsentierenden Massenwert Mges ermittelt und diesen dem Block 102 zuführt. Im Block 102 werden abhängig von der Gesamtmasse Mges, den Raddrehzahlen Nij und gegebenenfalls abhängig von weiteren Signalen die Bremssysteme 11ij, insbesondere die einzelnen Radbremssysteme, durch die Ansteuersignale Aij angesteuert.
Zur Massenbestimmung wird dem Block 101 weiterhin die im Block 104 ermittelte Antriebskraft Fantr beziehungsweise das Antriebsmoment zugeführt. Weiterhin wird dem Block 101 ein Signal K zugeleitet, das den Betriebszustand der Fahrzeug­ kupplung, die im Antriebsstrang zusammen mit dem Fahrzeugmo­ tor und dem Fahrzeuggetriebe angeordnet ist, repräsentiert.
Im folgenden soll die Massenbestimmung 101 des Fahrzeuges oder der Fahrzeugkombination (Zugfahrzeug plus Anhänger oder Auflieger) näher beschrieben werden.
Ausgangspunkt für die Bestimmung der Masse Mges eines Fahr­ zeuges ist die Kraftbilanz bzw. eine Energiebilanz in der Längsrichtung der Fahrzeugbewegung. Dazu werden Betriebspha­ sen verwendet, in denen an den Rädern wirkenden Brems- und Antriebsmomente bekannt sind.
Im folgenden wird die Bestimmung der Masse Mges für eine Be­ schleunigung aFhzg eines Fahrzeuges beschrieben. Für einen Beschleunigungsvorgang lautet die Kraftbilanz:
Mges.aFhzg = Fantr - FRoll - FLuft - FHang - FRot (1)
Hierbei bedeuten:
aFhzg die Fahrzeugbeschleunigung
Fantr die Antriebskraft
FRoll die Rollwiderstandskraft
FLuft die Luftwiderstandskraft
FHang die Hangabtriebskraft
FRot die Kraft zur Beschleunigung rotierender Massen (Räder, Getriebe, . . .).
In der Fig. 2 wird die aktuelle Fahrzeugbeschleunigung aFhzg = ai zum Zeitpunkt ti im Block 21 aus den Raddrehzah­ len Nij in bekannter Weise durch Differenzieren gebildet. Die Bildung der aktuellen Antriebskraft Fantr = Fantri zum Zeitpunkt ti wird im Block 104 im allgemeinen abhängig von den im Motorsteuergerät vorliegenden Daten ermittelt. Dies wird im Laufe dieses Ausführungsbeispiels noch beschrieben werden.
Die Luftwiderstandskraft FLuft kann nach der Gleichung
bestimmt werden, wobei für cw und ρLuft plausible Näherungs­ werte eingesetzt werden. Die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit VFhzg wird ebenfalls aus den Raddrehzahlen in bekannter Wei­ se im Block 21 gebildet.
Der Wert FRot ergibt sich aus den gemessenen Raddrehzahlen NRad = Nij und dem gesamten Trägheitsmoment aller Räder JRad:
Bei Fahrzeuggespannen (Zugfahrzeug mit Auflieger oder Anhän­ ger) mit ständig wechselnden Anhängern oder Aufliegern muß für das Trägheitsmoment der Anhänger- bzw. Aufliegerräder ein Ersatzwert angenommen werden.
Der Rollwiderstand FRoll wird in diesem Ausführungsbeispiel vernachlässigt.
Bei ebener Straße kann ein die Fahrzeugmasse zum Zeitpunkt ti repräsentierender Wert Mi nach der Gleichung
mit den zum Zeitpunkt ti aktuellen Werten Fantri, ai, FRoti, FLufti bestimmt werden. Dies geschieht, zunächst unabhängig von der Fahrbahnneigung, im Block 22. Im Block 24 wird der so gewonnene Massenwert Mi tiefpaßgefiltert zu dem gefilter­ ten Massenwert Mf.
Befährt das Fahrzeug eine in Fahrtrichtung geneigte Fahrbahn (Steigung oder Gefälle), so führt die Gleichung (4) - sowie jede andere physikalische Bilanzgleichung - zu einem erheb­ lichen Schätzfehler, da sich der Fahrwiderstand durch die Hangneigung erheblich verändert. Im Falle einer geneigten Fahrbahn beinhaltet der nach der Gleichung (4) ermittelte Massenwert Mi einen erheblichen Fahrwiderstandsanteil.
Deshalb ist ein Verfahren notwendig, das bei zu großer Hang­ neigung die dadurch bewirkte Fahrwiderstandsänderung berück­ sichtigt und den errechneten Massenschätzwert verwirft bzw. Korrigiert. Für die Bestimmung der Fahrzeugmasse werden er­ findungsgemäß Anfahrvorgänge beziehungsweise Beschleuni­ gungsphasen des Fahrzeugs verwendet.
In dem in der Fig. 2 gezeigten Block 28 wird die im Block 21 ermittelte Beschleunigung ai = aoffen zu den Zeitpunkten ti ausgewertet, zu denen die Kupplung des Fahrzeugs im we­ sentlichen geöffnet ist. Ein solches Öffnen der Kupplung findet während der Anfahrvorgänge im allgemeinen zur Unter­ brechung des Kraftflusses zwischen Fahrzeugmotor und Getrie­ be während der Umschaltvorgänge des Übersetzungen im Fahr­ zeuggetriebe statt. Die Zeitpunkte, zu denen die Kupplung geöffnet ist, werden durch das Signal K bestimmt, das bei­ spielsweise eine Kupplungsbetätigung des Fahrers repräsen­ tiert.
Im Block 28 wird überprüft, ob die während des Öffnens der Kupplung erfaßten Beschleunigungswerte aoffen innerhalb ei­ nes vorgebbaren Bereichs liegen. Dieser Bereich enthält die Beschleunigungswerte, die das Fahrzeug bei einer Kraft­ flußunterbrechung ohne eine wesentliche Fahrbahnneigung er­ reichen würde. Dies kann dadurch geschehen, daß die Be­ schleunigungswerte aoffen mit einem oberen und einem unteren Schwellenwert verglichen werden.
Liegen die Werte aoffen innerhalb des Bereiches (Fahrt ohne wesentliche Fahrbahnneigung), so wird durch das Signal S der Schalter 27 in die in der Fig. 2 gezeigten Stellung ge­ bracht. Im Block 25 wird dann durch eine Mittelwertbildung der Werte Mf die Gesamtmasse Mges bestimmt.
Liegen die Werte aoffen außerhalb des Bereiches (Fahrt auf einer in Fahrtrichtung geneigten Fahrbahn), so wird durch das Signal S der Schalter 27 derart angesteuert, daß im Block 26 der Mittelwert der Werte Mf um den Wert der Fahr­ bahnsteigung korrigiert wird. Hierzu wird dem Block 26 die Abweichung Δa (= aoffen-aEbene) des Wertes aoffen von einem Wert aEbene zugeführt, wobei der Wert aEbene die Beschleuni­ gung während einer Fahrt in der Ebene bei geöffneter Kupp­ lung repräsentiert.
Bei offener Kupplung wird also eine Beschleunigung gemessen. Bei Verzögerungen, die dem Fahrwiderstand ohne Steigung ent­ sprechen wird auf eine ebene Fahrbahn geschlossen und die Masseschätzung (25) in der Ebene erlaubt. Bei höheren bzw. kleineren Verzögerungen befindet sich das Fahrzeug in einer Steigung. In diesem Fall wird die Beschleunigung während der Antriebsphase um den Wert der Steigung korrigiert (Block 26).
Die Fig. 4 zeigt den Ablauf des erfindungsgemäßen Vorge­ hensweise im Block 101. Nach der Aufbereitung 43 der Ein­ gangsdaten Nij (41) und Fantri (42) wird eine Fahrzeugmasse während einer beschleunigten Phase geschätzt (Gleichung 4, Block 44). Der Hangabtrieb wird dabei zunächst vernachläs­ sigt. Die Steuerung 46 der Schätzung stellt dabei beispiels­ weise sicher, daß nur hinreichend hohe Beschleunigungszustände zur Massenbildung herangezogen werden. Die Schätzung bzw. Berechnung der Masse wird nur innerhalb von bestimmten Schwellenwerten (Plausibilitätsüberprüfung) zugelassen. So muß eine beispielsweise eine minimale positive Fahrzeugbe­ schleunigung und eine minimale Antriebskraft vorhanden sein (Funktionsblock 46 "Steuerung der Schätzung"). Am Ausgang des Blocks 44 steht damit eine berechnete Fahrzeugmasse zur Verfügung.
In einem weiteren Schritt 47 wird der Beschleunigungsvorgang dahingehend überprüft, ob sich das Fahrzeug in der Ebene be­ fand oder um den Faktor Hangabtrieb korrigiert werden muß (Block 45). Hierzu werden, wie beschrieben, die Beschleuni­ gungswerte ausgewertet, die während des Öffnens der Kupplung erfaßt worden sind. Weiterhin wird die im Block 44 ermittel­ te Masse unter Berücksichtigung von bereits bestimmten Zu­ standsgrößen wie Ladungswechsel überprüft und dann die aktu­ elle Fahrzeugmasse (Block 48) ausgegeben oder bestätigt. Durch die Berechnung von mehreren Werten mit anschließender Mittelung wird ein endgültiger Massewert bestimmt, um den ein Intervall gebildet wird um neu berechnete Werte auf Plausibilität zu überprüfen.
Die Fig. 3 zeigt schematisch den zeitlichen Verlauf der Fahrwiderstands- bzw. Massenwerte Mi, der Fahrzeuggeschwin­ digkeit VFhzg während eines Anfahrvorgangs. Während des An­ fahrvorgangs wird zu den Getriebeschaltvorgängen die Kupp­ lung geöffnet. Die ist in der Fig. 3 mit dem Verlauf K zu sehen. Während des Öffnens der Kupplung sinkt im allgemeinen die Fahrzeuggeschwindigkeit kurzzeitig ab. Während die ein­ zelnen Getriebegänge eingelegt sind, beschleunigt das Fahr­ zeug, woraufhin im Block 22 (Fig. 2) je nach befahrener Fahrbahnsteigung unterschiedliche Fahrzeugmassen beziehungs­ weise Fahrwiderstände Mi ermittelt werden.
Hier sei erwähnt, daß die Funktion des Blocks 22 nicht auf die o.g. Gleichung (4) beschränkt ist; es kann im Block 22 auch jedes andere Schätzverfahren eingesetzt werden.
Im folgenden wird auf die Ermittlung der Antriebskraft Fantri im Block 104 eingegangen. Die zur Schätzung benötigte Antriebskraft Fantr kann aus dem von der Motorsteuerung be­ reitgestellten Motormoment unter Berücksichtigung des Über­ setzungsverhältnisses sowie der Verluste in Motor und Ge­ triebe wie folgt berechnet werden:
Das von der Motorsteuerung EDC ausgegebene Motormoment MMot_EDC setzt sich aus dem Antriebsmoment MMot_Antr, einem Motorverlustmoment MMot_Verl und einem Fahrzeugverlustmoment MFhzg_Verl zusammen.
MMot_EDC = MMot_Antr + MMot_Verl + MFhzg_Verl (5)
MMot_Antr ist dabei das am Getriebeeingang wirkende An­ triebsmoment. MMot_Verl ist der Anteil, welcher sich aus den Motorreibverlusten MMot_Reib und den Motorbeschleunigungs­ verlusten MMot_θ (incl. Kupplung) zusammensetzt.
MMot_Verl = MMot_Reib + MMot_θ (6)
Die Motorverluste MMot_Verl lassen sich durch Reibverluste MMot_Reib und Verluste durch die Beschleunigung des Motors MMot_θ beschreiben. Dabei sind die Reibverluste des Motors eine Funktion der Motordrehzahl nMot und der Wassertempera­ tur tWasser.
MMot_Reib = f(nMot, tWasser) (7)
Die Verluste, welche durch die Beschleunigung des Motors (MMot_θ) entstehen, ergeben sich aus der Motordrehzahlbe­ schleunigung und einem Trägheitsmoment JMot, welches den Mo­ tor sowie Teile des Antriebsstrangs enthält.
Unter Berücksichtigung der oben aufgeführten Verluste läßt sich dann aus dem Motorantriebsmoment mit Hilfe der Ge­ samtübersetzung iges (Getriebe, Differential, . . .) ein Mo­ ment berechnen, welches an den Antriebsrädern wirkt.
Dabei entspricht ηGetr dem Momentenverlust in Getriebe und Differential.
Die Gesamtübersetzung bestimmt sich aus dem Verhältnis von Motordrehzahl nMot zur Raddrehzahl der angetriebenen Räder nRad
Aus dem Moment, welches an den Antriebsrädern wirkt, bestimmt sich über den Radradius rRad die Antriebskraft Fantr.
Wird während der beschleunigten Phase erkannt, daß andere Größen die Antriebskraft beeinflussen, so wird die Abschät­ zung der Masse unter- bzw. abgebrochen.
Eine Verbesserung der Massenschätzung kann durch die Berück­ sichtigung von Betriebszuständen, in denen sich das Fahrzeug befindet, erfolgen. Liegt z. B. während eines Anfahrvorgangs ein übermäßiger Antriebsschlupf vor, so daß beispielsweise eine Antriebsschlupfregelung zum Einsatz kommt, so sollte dieser Anfahrvorgang nicht zur Bestimmung der Masse zugelas­ sen werden.
Weiterhin ist vorteilhaft, einen schon vorliegenden Wert für die Fahrzeugmasse als Startwert zu berücksichtigen. Als ein solcher Startwert kann beispielsweise ein gemessener Wert für die Achslast (ALB-Wert) herangezogen werden. Auf diese Weise kann die erfindungsgemäße Massenbestimmung optimiert werden.
Die Erfindung hat im wesentlichen folgende Vorteile:
  • - Kein weiterer Sensor ist für die Bestimmung der Masse nö­ tig.
  • - Die Fahrzeugmasse wird während eines einzigen Beschleuni­ gungsvorgangs ermittelt.
  • - Der erfindungsgemäße Algorithmus ist einfach applizier­ bar.
  • - Das erfindungsgemäß erzielte Ergebnis der Massenabschät­ zung ist für die Praxis genügend genau.

Claims (9)

1. Verfahren zur Ermittlung eines die Masse eines Kraftfahr­ zeugs, insbesondere eines Nutzkraftfahrzeugs, repräsentie­ renden Massenwertes (Mges) mit einer Antriebseinheit und ei­ ner Kupplungseinheit, wobei durch ein Öffnen der Kupplungs­ einheit der Kraftfluß zwischen der Antriebseinheit und den Fahrzeugrädern im wesentlichen unterbrochen werden kann, mit folgenden Schritten:
  • - Erfassung wenigstens eines ersten Beschleunigungswertes (a1), der die Fahrzeugbeschleunigung zu einem ersten Zeitpunkt, zu dem die Kupplungseinheit im wesentlichen geschlossen ist, repräsentiert,
  • - Erfassung wenigstens eines ersten Antriebswertes (Fantr1), der die Antriebskraft oder das Antriebsmoment der Antriebseinheit zu dem ersten Zeitpunkt repräsen­ tiert,
  • - Erfassung wenigstens eines zweiten Beschleunigungswertes (aoffen), der die Fahrzeugbeschleunigung zu einem zweiten Zeitpunkt repräsentiert, zu dem die Kupplungseinheit im wesentlichen geöffnet ist,
  • - Vergleich des erfaßten zweiten Beschleunigungswertes (aoffen) mit wenigstens einem vorgebbaren Schwellenwert (Su, So),
  • - Ermittlung des Massenwertes (Mges) wenigstens abhängig von dem Vergleich und wenigstens abhängig von dem erfaß­ ten ersten Beschleunigungswert (a1) und dem erfaßten er­ sten Antriebswert (Fantr1).
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zu dem Vergleich bestimmt wird, ob der erfaßte zweite Beschleu­ nigungswert (aoffen) innerhalb eines Intervalls ([Su, So]) liegt, wobei Beschleunigungswerte innerhalb dieses Intervalls eine Fahrt auf einer im wesentlichen ebenen Fahrbahn reprä­ sentieren.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn festgestellt wird, daß der erfaßte zweite Be­ schleunigungswert (aoffen) außerhalb des Intervalls ([Su, So]) liegt, der Massenwert (Mges) abhängig von dem erfaßten zweiten Beschleunigungswert (aoffen), insbesondere im Sinne einer durch die Fahrbahnneigung bedingten Korrektur, ermit­ telt wird.
4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein erster und ein zweiter Fahrwiderstandswert (M1, M2) wenigstens abhängig von zwei erfaßten ersten Be­ schleunigungswerten (a1, a2) und zwei erfaßten ersten An­ triebswerten (Fantr1, Fantr2) bestimmt werden.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß zur Ermittlung des Massenwertes (Mges) wenigstens einer der bestimmten Fahrwiderstandswerte (M1, M2) herangezogen wird, wobei insbesondere vorgesehen ist, daß als Massenwert (Mges) der Mittelwert aus wenigstens zwei der bestimmten Fahrwider­ standswerte (M1, M2) ermittelt wird.
6. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die bestimmten Fahrwiderstandswerte (M1, M2) tiefpaßgefil­ tert werden.
7. Verfahren nach Anspruch 1 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Ermittlung des Massenwertes (Mges) oder zur Bestim­ mung der Fahrwiderstandswerte (M1, M2) weiterhin ein die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierender Wert (VFhzg) und/oder ein die Drehgeschwindigkeit der Fahrzeugräder re­ präsentierender Wert (VRad) herangezogen wird.
8. Vorrichtung zur Ermittlung eines die Fahrzeugmasse reprä­ sentierenden Massenwertes (Mges), insbesondere bei einem Nutzkraftfahrzeug, mit einer Antriebseinheit und einer Kupp­ lungseinheit, wobei durch ein Öffnen der Kupplungseinheit der Kraftfluß zwischen der Antriebseinheit und den Fahrzeu­ grädern im wesentlichen unterbrochen werden kann, mit
  • - ersten Erfassungsmitteln, mittels der wenigstens ein er­ ster Beschleunigungswert (a1), der die Fahrzeugbeschleu­ nigung zu einem ersten Zeitpunkt repräsentiert, zu dem die Kupplungseinheit im wesentlichen geschlossen ist, und mittels der wenigstens ein zweiter Beschleunigungswert (aoffen), der die Fahrzeugbeschleunigung zu einem zweiten Zeitpunkt repräsentiert, zu dem die Kupplungseinheit im wesentlichen geöffnet ist, erfaßt wird,
  • - zweiten Erfassungsmitteln, mittels der wenigstens ein er­ ster Antriebswert (Fantr1), der die Antriebskraft oder das Antriebsmoment der Antriebseinheit zu dem ersten Zeitpunkt repräsentiert, erfaßt wird,
  • - Vergleichsmittel, mittels der der erfaßte zweite Be­ schleunigungswert (aoffen) mit wenigstens einem vorgebba­ ren Schwellenwert (Su, So) verglichen wird,
  • - Mittel zur Ermittlung des Massenwertes (Mges) wenigstens abhängig von dem Vergleich und wenigstens abhängig von dem erfaßten ersten Beschleunigungswert (a1) und dem er­ faßten ersten Antriebswert (Fantr1).
9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß mittels der Vergleichsmittel bestimmt wird, ob der erfaßte zweite Beschleunigungswert (aoffen) innerhalb eines Inter­ valls ([Su, So]) liegt, wobei Beschleunigungswerte innerhalb dieses Intervalls eine Fahrt auf einer im wesentlichen ebenen Fahrbahn repräsentieren, wobei insbesondere vorgesehen ist, daß dann, wenn festgestellt wird, daß der erfaßte zweite Be­ schleunigungswert (aoffen) außerhalb des Intervalls ([Su, So]) liegt, der Massenwert (Mges) abhängig von dem erfaß­ ten zweiten Beschleunigungswert (aoffen), insbesondere im Sinne einer durch die Fahrbahnneigung bedingten Korrektur, ermittelt wird.
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