DE19738727A1

DE19738727A1 - Kraftfahrzeugsitz, Verfahren zu dessen Herstellung, Verwendung einer Oberschiene eines Kraftfahrzeugsitzes und Betätigungsverfahren wenigstens einer Sicherheitsfunktion eines Kraftfahrzeugsitzes

Info

Publication number: DE19738727A1
Application number: DE19738727A
Authority: DE
Inventors: Olaf Mueller
Original assignee: Inova GmbH Technische Entwicklungen
Current assignee: Inova GmbH Technische Entwicklungen
Priority date: 1997-02-27
Filing date: 1997-09-04
Publication date: 1999-03-11
Also published as: DE19707998A1; US6082817A; DE19707998B4

Description

Die Erfindung betrifft Weiterentwicklungen eines Kraftfahr zeugsitzes mit einem Sitzteil, einer Lehne, ggf. einer an der Lehne angeordneten Kopfstütze und einer oder zwei am Fahrzeug aufbau verschiebbar gelagerten Oberschiene(n), an welcher/wel chen das Sitzteil insbesondere in seiner Neigung und/oder Höhe verstellbar abgestützt ist, nach der deutschen Patentanmeldung DE 197 07 998.9, gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Ferner befaßt sich die Erfindung mit Weiterentwicklungen der Offenba rung der deutschen Patentanmeldung DE 197 07 998.9 zur Schaf fung je eines Verfahrens zum Herstellen eines solchen Kraft fahrzeugsitzes und zum Betätigen wenigstens einer Sicherheits funktion gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 20 bzw. des An spruchs 23. Schließlich gehört zur vorliegenden Erfindung noch die Verwendung einer Oberschiene eines solchen Kraftfahrzeug sitzes nach der deutschen Patentanmeldung DE 197 07 998.9 ge mäß dem Oberbegriff des Anspruchs 22. Die vorliegenden Unter lagen stellen insoweit eine Zusatzpatentanmeldung/ein Zusatz patent zur DE 197 07 998.9 als Hauptpatentanmeldung/Hauptpa tent dar.

In der Hauptpatentanmeldung/dem Hauptpatent DE 197 07 998.9 ist ein Kraftfahrzeugsitz beschrieben, mit einem Sitzteil, ei ner Lehne, ggf. einer an der Lehne angeordneten Kopfstütze und einer oder zwei am Fahrzeugaufbau verschiebbar gelagerten Oberschiene(n), an welcher/welchen das Sitzteil insbesondere in seiner Neigung und/oder Höhe verstellbar abgestützt ist, wobei ein oder mehrere bevorzugt pyrotechnische(r) Kraftspei cher vorgesehen ist/sind, der/die im Crashfall aktivierbar ist/sind und durch die Aktivierung eine oder mehrere An triebseinrichtungen betätigt/betätigen, die eine oder mehrere Sicherheitsfunktionen auslöst/auslösen, wie z. B.

- Stabilisieren, insbesondere Blockieren der Höhen- und/oder der Neigungsverstelleinrichtung für das Sitzteil,
- Anheben der Vorderkante des Sitzteils zu dessen Neigungsver stellung,
- zusätzliche Abstützung des Sitzteils an der Oberschiene,
- Betätigen einer Polsterstütze im Bereich der vorderen Hälfte des Sitzteils,
- Straffen eines Sicherheitsgurtes,
- Abstützen der Lehne an einem Sitzrahmen oder einer Sitz unterkonstruktion des Sitzteils und/oder an der Oberschiene,
- Verstellen der Kopfstütze in eine Schutz- oder Sicherheitsposition, und
- Auslösen und Aufblasen von Airbageinrichtungen, die insbesondere im Kraftfahrzeugsitz integriert sind, wie Sei tenairbagvorrichtungen für Thorax und/oder Kopf.

Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung nach der DE 197 07 998.9 ist eine zentrale Energieeinheit, wie ein oder mehrere Kraft speicher und/oder eine oder mehrere Antriebseinrichtung(en), an der Sitzunterkonstruktion, wie etwa der Sitzwanne, oder der Oberschiene angebracht, welche am Fahrzeugaufbau insbesondere in Fahrzeuglängsrichtung verschiebbar ist.

Damit wird eine grundsätzlich zufriedenstellende Bauweise er reicht.

Die vorliegende Erfindung hat darüber hinaus zum Ziel, einen noch weiter verbesserten, insbesondere kompakteren Kraftfahr zeugsitz zu schaffen.

Dieses Ziel wird mit einem Kraftfahrzeugsitz nach dem Anspruch 1, mit einem Verfahren zum Herstellen eines Kraftfahrzeugsit zes nach dem Anspruch 20, einer Verwendung der Oberschiene ei nes Kraftfahrzeugsitzes nach dem Anspruch 22 sowie ein Betäti gungsverfahren wenigstens einer Sicherheitsfunktion nach An spruch 23 erreicht.

Der Kraftfahrzeugsitz nach der Erfindung erreicht das Ziel ei ner besseren Kompaktheit somit dadurch, daß für den einen oder die mehreren Kraftspeicher und/oder die eine oder mehreren An triebseinrichtung(en) kein gesondertes Gehäuse an dem Kraft fahrzeugsitz angebracht werden muß.

Die erfindungsgemäße Gestaltung führt weiterhin zu dem Vorteil einer Gewichtsersparnis durch den Wegfall eines gesonderten Gehäuses für den einen oder die mehreren Kraftspeicher und/oder die eine oder mehreren Antriebseinrichtung(en), was den ständig aktuellen Bestrebungen nach geringerem Kraftstoff verbrauch oder allgemein Antriebsenergieverbrauch nachkommt. Außerdem hat die erfindungsgemäße Unterbringung des einen oder der mehreren Kraftspeicher(s) und/oder der einen oder mehreren Antriebseinrichtung(en) vorteilhafterweise eine erhöhte Funk tionssicherheit dieser Komponenten zur Folge, da die Ober schiene(n) infolge ihrer Lage und Unterbringung teilweise oder ganz in (einer) Unterschiene(n) bei einem Unfall nicht so leicht beschädigt werden, wie ein gemäß der DE 197 07 998.9 außen an der Sitzunterkonstruktion, wie etwa der Sitzwanne, oder der Oberschiene angebrachtes Gehäuse für diese Komponenten. Die Funktionssicherheit des einen oder der mehreren Kraftspei cher(s) und/oder der einen oder mehreren Antriebseinrich tung(en) und somit der entsprechenden Sicherheitseinrichtungen wird durch die Erfindung somit für eine weitaus höhere Zahl von Unfallsituationen gewährleistet.

Vorrichtungsmäßig schafft die Erfindung einen Kraftfahrzeug sitz mit einem Sitzteil, einer Lehne, ggf. einer an der Lehne angeordneten Kopfstütze und wenigstens einer am Fahrzeugaufbau verschiebbar gelagerten Oberschiene, an welcher das Sitzteil insbesondere in seiner Neigung und/oder Höhe verstellbar abge stützt ist, wobei nach der deutschen Patentanmeldung 197 07 998.9 zumindest ein bevorzugt pyrotechnischer Kraftspeicher vorgesehen ist, der im Crashfall aktivierbar ist und durch die Aktivierung mindestens eine Antriebseinrichtung betätigt, die eine oder mehrere Sicherheitsfunktionen auslöst, wie z. B.

- Stabilisieren, insbesondere Blockieren der Höhen- und/oder der Neigungsverstelleinrichtung für das Sitzteil,
- Anheben der Vorderkante des Sitz teils zu dessen Neigungsver stellung,
- zusätzliche Abstützung des Sitzteils an der Oberschiene,
- Betätigen einer Polsterstütze im Bereich der vorderen Hälfte des Sitzteils,
- Straffen eines Sicherheitsgurtes,
- Abstützen der Lehne an einem Sitzrahmen oder einer Sitz unterkonstruktion des Sitzteils und/oder an der Oberschiene,
- Verstellen der Kopfstütze in eine Schutz- oder Sicherheitsposition, und
- Auslösen und Aufblasen von Airbageinrichtungen, die insbesondere im Kraftfahrzeugsitz integriert sind, wie Sei tenairbagvorrichtungen für Thorax und/oder Kopf,

wobei wenigstens ein Kraftspeicher und/oder zumindest eine An triebseinrichtung innerhalb der mindestens einen Oberschiene untergebracht sind/ist.

Als Weiterbildungsvariante ist bei einem derartigen Kraftfahr zeugsitz vorgesehen, daß zwei vorzugsweise gegenläufige An triebseinrichtungen innerhalb einer Oberschiene untergebracht und insbesondere von wenigstens einem gemeinsamen Kraftspei cher beaufschlagbar sind. In vorteilhafter Weise können damit für beide Antriebseinrichtungen dieselben Kraftspeicher ver wendet werden und beide Antriebseinrichtungen dieselbe Ober schiene für ihren Bewegungsweg nutzen, so daß die Länge der Oberschiene optimal ausgenutzt wird. Damit werden letztlich die Vorteile erreicht, daß damit bei erhöhter Sicherheit noch weiter Raum, Gewicht und Kosten gespart werden können.

Vorzugsweise hat die wenigstens eine Oberschiene einen im Querschnitt zumindest annähernd rechtwinkligen oder eckigen oder einen zumindest annähernd runden oder ovalen Innenraum oder Innenraumabschnitt zur Aufnahme mindestens eines Kraft speichers und/oder zumindest einer Antriebseinrichtung auf weist.

Dadurch, daß die wenigstens eine Oberschiene dazu ausgelegt ist, teilweise und bevorzugt zumindest annähernd vollständig innerhalb einer Fahrzeugaufbau befestigten Unterschiene ver stellbar aufgenommen zu sein, wird der Vorteil erreicht, daß die entsprechende Unterschiene zusätzlich zur Stabilität der Oberschiene beträgt, so daß letztere nicht alleine die Energie des wenigstens einen Kraftspeichers und/oder der zumindest ei nen Antriebseinrichtung aufnehmen muß. Jede Kombination Unter schiene/Oberschiene stellt somit im günstigsten Fall, in dem eine Oberschiene zumindest annähernd vollständig innerhalb ih rer Unterschiene läuft, ein doppelwandiges Gehäuse für den mindestens einen Kraftspeicher und/oder die wenigstens eine Antriebseinrichtung dar. Damit muß eine Oberschiene, um den zumindest einen Kraftspeicher und/oder die mindestens eine An triebseinrichtung funktionssicher aufnehmen zu können, nicht selbst eventuell zusätzlich stabilisiert werden, wie etwa durch eine erhöhte Wandstärke oder stabilisierende Formgebung, sondern kann weiterhin in bereits vorhandenen Bauweisen ver wendet werden, ohne bei Auslösung eines Kraftspeichers oder Betätigung einer Antriebseinrichtung insbesondere so beschä digt zu werden, daß die Funktion des Kraftspeichers und/oder der Antriebseinrichtung beeinträchtigt wird.

Bei einer bevorzugten Weiterbildung ist vorgesehen, daß die wenigstens eine Antriebseinrichtung einen oder mehrere Kolben enthält.

Gemäß einer weiteren vorzugsweisen Ausgestaltung des erfin dungsgemäßen Kraftfahrzeugsitzes ist das Sitzteil gegenüber der/den Oberschiene(n) verstellbar und insbesondere höhenver stellbar oder verschwenkbar, nach der Auslösung mit der wenig stens einen Antriebseinrichtung koppelbare Kraft- und Bewe gungsübertragungseinrichtungen zur Kraft- und Bewegungsüber tragung von wenigstens einer Antriebseinrichtung auf eine be züglich des Sitzteils ortsfeste Sicherheitseinrichtung, wie z. B. ein Gurtschloß, eine Kopfstütze, eine anhebbare Vorder kante des Sitzteils, eine betätigbare Polsterstütze im Bereich der vorderen Hälfte des Sitz teils oder eine Abstützung der Lehne, vorgesehen sind. Dadurch kann die Erfindung auch für entsprechend verstellbare Sitze oder genauer Sitz(unter)teile mit dem Vorteil einer kompakten und funktionssicheren Bauweise angewandt werden.

Die vorstehend erläuterte Ausführungsvariante läßt sich da durch vorteilhaft weiterbilden, daß die Kraft- und Bewegungs übertragungseinrichtungen Zugeinrichtungen, insbesondere ein Zugseil, enthalten, daß der Kolben mehrteilig ist, wobei die Zugeinrichtungen zwischen Kolbenteilen verschiebbar hindurch geführt sind, solange der Kolben nicht von einem Kraftspeicher beaufschlagt ist, und daß die Kolbenteile die Zugeinrichtungen nach dem Beaufschlagen durch einen Kraftspeicher zunächst zu mindest kraftschlüssig und vorzugsweise auch formschlüssig zwischen sich halten. Eine solche Ausgestaltung zeichnet sich durch einfache Bauweise und hohe Funktionssicherheit aus und kann beispielsweise dadurch weitergebildet werden, daß Vor spanneinrichtungen die Zugeinrichtungen in Richtung auf eine Stellung beaufschlagen, die der untersten Sitzposition des hö henverstellbaren Kraftfahrzeugsitzes entspricht. Durch die letztere Maßnahme ist sichergestellt, daß das die Zugeinrich tungen, wie etwa ein oder mehrere Zugseil(e), immer gespannt sind. Darin ist auch eine eigenständige Erfindung insbesondere mit jeglicher Bauart von Gurtstraffern für höheneinstellbare Sitze zu sehen.

Mit Vorzug kann weiterhin vorgesehen werden, daß jeder Kraft speicher eine insbesondere elektrische erste Zündung oder me chanische Zündung enthält. Dabei kann als bevorzugte Weiter bildung eine Mehrzahl von Kraftspeichern vorgesehen sein, wo bei vorzugsweise ein erster Kraftspeicher eine insbesondere elektrische erste Zündung sowie der wenigstens eine weitere Kraftspeicher eine bevorzugt mechanische Zündung enthält, wo bei vorzugsweise zwei weitere mechanisch auslösbare Kraftspei cher und Einrichtungen zum zeitlich aufeinanderfolgenden Aus lösen der einzelnen Zündungen vorgesehen sind.

Zur Vermeidung einer unbeabsichtigten und ggf. für einen Fahr zeuginsassen gefährlichen Rückstellung einer Sicherheitsein richtung oder deren Antriebseinrichtung ist es ferner von Vor teil, wenn die wenigstens eine Antriebseinrichtung in einer ausgelösten Stellung mittels einer Rücklaufsperre blockierbar ist. Dazu kann die Rücklaufsperre beispielsweise einen Klemm kolben, zumindest einen Keil und/oder eine Kugelbremse enthal ten. Weiterhin ist es möglich, daß die wenigstens eine An triebseinrichtung bezüglich ihrer Bewegungsrichtung zumindest auf einer Seite oder rundherum blockierbar ist. Diese Baufor men können außerdem dadurch weitergebildet werden, daß die we nigstens eine Antriebseinrichtung gegenüber der entsprechenden Oberschiene blockierbar ist.

Vorteilhafterweise kann eine Sitzklemmeinrichtung, wie z. B. ein Sitzklemmkolben, vorhanden und von mindestens einer An triebseinrichtung antreibbar sein.

Eine bevorzugte, weil vorteilhafte Gestaltungsform des erfin dungsgemäßen Kraftfahrzeugsitzes besteht darin, daß zumindest ein Kraftspeicher und/oder mindestens eine Antriebseinrichtung in einem Einsatz untergebracht sind/ist, der modulartig in der Oberschiene aufgenommen ist. Durch die Modulbauweise läßt sich der fertig bestückte oder ausgerüstete Einsatz leicht montie ren oder auswechseln.

Nicht nur bei den erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugsitzen, aber auch hier ist es von Vorteil, wenn der Kraftspeicher mit me chanischer Auslösung eine Redundanz in der Art hat, daß ge meinsam, aber unabhängig voneinander zwei Zündungen ausgelöst werden. Dadurch wird die Wahrscheinlichkeit einer fehlerfreien Auslösung des Kraftspeichers und damit der Sicherheitseinrich tung in vorteilhafter und auf einfache Weise wesentlich er höht. Dieses Konzept ist auch von eigenständiger erfinderi scher Bedeutung.

Weiterhin werden Ausführungen bevorzugt, bei denen die Ober schiene aus z. B. zwei hintereinander oder übereinander liegen den Teilen besteht. So kann ein Teil ein Verrastblock sein, an den sich entgegen der Fahrtrichtung des Fahrzeuges ein Ober schienenteil anschließt, das die Kraftspeicher und/oder An triebseinrichtung(en) aufnimmt. Alternativ kann ein unteres Schienenteil mit einem Aufsatzteil kombiniert werden, das die Kraftspeicher und/oder Antriebseinrichtung(en) aufnimmt. Damit kann der zur Verfügung stehende Platz bei rationeller Bauweise optimal genutzt werden.

Andere vorzugsweise Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen und deren Kombinationen. Weitere bevorzugte und vorteilhafte Ausgestaltungen eines erfindungs gemäßen Kraftfahrzeugsitzes ergeben sich ferner durch die Kom binationen der vorstehenden Varianten mit Bauformen, die in der deutschen Patentanmeldung DE 197 07 998.9, und insbesonde re in deren Ansprüchen 2 bis 8 und 10 bis 17, sowie in der deutschen Patentanmeldung DE 196 41 224.2, und insbesondere in deren Ansprüchen 1 bis 33, offenbart sind. Der Inhalt der DE 197 07 998.9 als Hauptpatentanmeldung/Hauptpatent ist be reits durch das Zusatzverhältnis der vorliegenden Patentanmel dung/des vorliegenden Patentes vollumfänglich den diesen Un terlagen enthalten. Durch die Bezugnahme ist ferner der gesam te Offenbarungsgehalt der DE 196 41 224.2 vollumfänglich in die vorliegenden Unterlagen aufgenommen.

Analog zum durch die Erfindung geschaffenen Kraftfahrzeugsitz ist bei dem Verfahren zum Herstellen eines Kraftfahrzeugsitzes vorgesehen, daß innerhalb einer oder beider Oberschiene(n) ein oder mehrere Kraftspeicher und/oder eine oder mehrere An triebseinrichtung(en) untergebracht wird/werden.

Bevorzugt wird/werden dabei die eine oder beide Oberschiene(n) mit einem im Querschnitt zumindest annähernd rechtwinkligen oder eckigen oder mit einem im Querschnitt zumindest annähernd runden oder ovalen Innenraum oder Innenraumabschnitt zur Auf nahme des einen oder der mehreren Kraftspeicher(s) und/oder der einen oder mehreren Antriebseinrichtung(en) ausgebildet.

Schließlich basiert die Erfindung noch auf einer Verwendung einer Oberschiene eines gattungsgemäßen Kraftfahrzeugsitzes nach der deutschen Patentanmeldung 197 07 998.9 zum Aufnehmen eines oder mehrerer Kraftspeicher und/oder einer oder mehrerer Antriebseinrichtung(en) darin.

Schließlich schafft die Erfindung noch ein Betätigungsverfah ren wenigstens einer Sicherheitsfunktion, wie z. B.

- Stabilisieren, insbesondere Blockieren der Höhen- und/oder der Neigungsverstelleinrichtung für das Sitzteil,
- Anheben der Vorderkante des Sitzteils zu dessen Neigungsver stellung,
- zusätzliche Abstützung des Sitzteils an der Oberschiene,
- Betätigen einer Polsterstütze im Bereich der vorderen Hälfte des Sitzteils,
- Straffen eines Sicherheitsgurtes,
- Abstützen der Lehne an einem Sitzrahmen oder einer Sitz unterkonstruktion des Sitzteils und/oder an der Oberschiene,
- Verstellen der Kopfstütze in eine Schutz- oder Sicherheitsposition, und
- Auslösen und Aufblasen von Airbageinrichtungen, die insbesondere im Kraftfahrzeugsitz integriert sind, wie Sei tenairbagvorrichtungen für Thorax und/oder Kopf,

eines Kraftfahrzeugsitzes nach der deutschen Patentanmeldung 197 07 998.9, wobei beim Betätigen wenigstens einer Antriebs einrichtung mittels zumindest eines bevorzugt pyrotechnischen Kraftspeichers, der im Crashfall aktivierbar ist, vorher ge genüber der Antriebseinrichtung bewegliche Kraft- und/oder Be wegungsübertragungseinrichtungen für die Sicherheitsfunktion durch Mitnehmereinrichtungen zunächst an die Antriebseinrich tung gekoppelt werden, und daß dann die Antriebseinrichtung mittels der Kraft- und/oder Bewegungsübertragungseinrichtungen die für die Betätigung der Sicherheitsfunktion erforderliche Kraft und/oder Bewegung bereitstellt.

Eine Weiterbildung des vorbeschriebenen Verfahrens sieht vor, daß Zugeinrichtungen, wie z. B. ein Zugseil, der Kraft- und/oder Bewegungsübertragungseinrichtungen zur Mitnahme von den Antriebseinrichtung zwischen Kolbenteilen eines in letzte ren enthaltenen Kolbens eingeklemmt werden.

Alternativ oder zusätzlich kann vorgesehen sein, daß die An triebseinrichtung gegen eine Rückwärtsbewegung entgegengesetzt zur Beaufschlagung mittels des/der Kraftspeicher(s) blockiert wird. Vorzugsweise erfolgt dabei die Blockierung der An triebseinrichtung gegen eine Rückwärtsbewegung entgegengesetzt zur Beaufschlagung mittels des/der Kraftspeicher(s) nach Weg fall der Beaufschlagung durch den/die Kraftspeicher automa tisch.

Für höheneinstellbare Sitze mit daran fixierten Gurtschlössern ist es weiterhin bevorzugt, wenn der Antriebseinrichtung zuge ordnete und damit gekoppelte oder koppelbare Zugeinrichtungen in Richtung auf eine Stellung vorgespannt werden, die der un tersten Sitzposition des höhenverstellbaren Kraftfahrzeugsit zes entspricht. Dadurch werden die Zugeinrichtungen auch beim Absenken des Sitzes immer gespannt gehalten, was die Mitneh merfunktion erleichtert und verbessert.

Von auch eigenständiger erfinderischer Bedeutung ist die Wei terbildung, gemäß der gemeinsam, aber unabhängig voneinander zwei Zündungen eines mechanisch auslösbaren Kraftspeichers ausgelöst werden. Die Wahrscheinlichkeit von Zündversagern wird dadurch drastisch verringert.

Insgesamt ergeben sich vorteilhafte und bevorzugte Weiterbil dungen der Erfindung und ihrer vorstehend beschriebenen Ausge staltungsmöglichkeiten aus den jeweils abhängigen Ansprüchen und deren Kombinationen, einschließlich Kombinationen mit Merkmalen aus der DE 197 07 998.9 und/oder der DE 196 41 224.2.

Die Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeich nung anhand konkreter Ausführungsbeispiele näher beschrieben.

In den Zeichnungen sind:

Fig. 1 ein schematischer Querschnitt durch eine erste Ausfüh rung einer Oberschiene eines Kraftfahrzeugsitzes und einer Un terschiene, in ineinander geführter Kombination,

Fig. 2A und 2B ein Längs- bzw. Querschnitt durch eine zwei te Ausführung einer Oberschiene eines Kraftfahrzeugsitzes und einer Unterschiene, in ineinander geführter Kombination, wobei der Querschnitt der Fig. 2B längs der Linie I-I in der Fig. 2A erfolgte,

Fig. 3A und 3B ein Längs- bzw. Querschnitt durch eine drit te Ausführung einer Oberschiene eines Kraftfahrzeugsitzes und einer Unterschiene, in ineinander geführter Kombination, wobei der Querschnitt der Fig. 3B längs der Linie II-II in der Fig. 3A erfolgte,

Fig. 4A und 4B ein Längs- bzw. Querschnitt durch eine vier te Ausführung einer Oberschiene eines Kraftfahrzeugsitzes und einer Unterschiene, in ineinander geführter Kombination, wobei der Querschnitt der Fig. 4B längs der Linie III-III in der Fig. 4A erfolgte,

Fig. 5 ein Querschnitt durch eine fünfte Ausführung einer Oberschiene eines Kraftfahrzeugsitzes und einer Unterschiene, in ineinander geführter Kombination,

Fig. 6A und 6B ein Längs- bzw. Querschnitt durch eine sech ste Ausführung einer Oberschiene eines Kraftfahrzeugsitzes und einer Unterschiene, in ineinander geführter Kombination, wobei der Querschnitt der Fig. 6B längs der Linie IV-IV in der Fig. 6A erfolgte,

Fig. 7A und 7B ein Längs- bzw. Querschnitt durch eine sieb te Ausführung einer Oberschiene eines Kraftfahrzeugsitzes und einer Unterschiene, in ineinander geführter Kombination, wobei der Querschnitt der Fig. 7B längs der Linie V-V in der Fig. 7A erfolgte,

Fig. 8 ein Querschnitt durch eine achte Ausführung einer Oberschiene eines Kraftfahrzeugsitzes und einer Unterschiene, in ineinander geführter Kombination mit weiteren Teilen der Sitzunterkonstruktion,

Fig. 9A, 9B und 9C ein Längs- und zwei Querschnitte durch eine neunte Ausführung einer Oberschiene eines Kraftfahrzeug sitzes, wobei die Querschnitte den Fig. 9B und 9C längs den Linien VI-VI bzw. VII-VII in der Fig. 9A erfolgten,

Fig. 10A, 10B und 10C ein Längs- und zwei Querschnitte durch eine zehnte Ausführung einer Oberschiene eines Kraft fahrzeugsitzes, wobei die Querschnitte den Fig. 10B und 10C längs den Linien VIII-VIII bzw. IX-IX in der Fig. 10A erfolg ten,

Fig. 11A und 11B ein Unteransicht bzw. Querschnittsansicht einer elften Ausführung einer Oberschiene eines Kraftfahrzeug sitzes, wobei der Querschnitt der Fig. 11B längs der Linie X-X in der Fig. 11A erfolgte,

Fig. 12A und 12B ein Längs- bzw. Querschnitt durch eine zwölfte Ausführung einer Oberschiene eines Kraftfahrzeugsit zes, wobei der Querschnitt der Fig. 12B längs der Linie XI-XI in der Fig. 12A erfolgte,

Fig. 13 eine erste Ausführung eines Kraftspeichers mit mecha nischer Doppelzündung zum Auslösen von Sicherheitseinrichtun gen insbesondere des Kraftfahrzeugsitzes,

Fig. 14A, 14B und 14C ein Längs- und zwei Querschnitte durch eine zweite Ausführung eines Kraftspeichers mit mechani scher Doppelzündung zum Auslösen von Sicherheitseinrichtungen insbesondere des Kraftfahrzeugsitzes, wobei die Querschnitte den Fig. 14B und 14C längs den Linien XII-XII bzw. XIII-XIII in der Fig. 14A erfolgten,

Fig. 15A und 15B ein Längs- bzw. Querschnitt durch eine drit te Ausführung eines Kraftspeichers mit mechanischer Doppelzün dung zum Auslösen von Sicherheitseinrichtungen insbesondere des Kraftfahrzeugsitzes, wobei der Querschnitt der Fig. 15B längs der Linie XIV-XIV in der Fig. 15A erfolgte,

Fig. 16A und 16B ein Längs- bzw. Querschnitt durch eine vier te Ausführung eines Kraftspeichers mit mechanischer Doppelzün dung zum Auslösen von Sicherheitseinrichtungen insbesondere des Kraftfahrzeugsitzes, wobei der Querschnitt der Fig. 16B längs der Linie XV-XV in der Fig. 16A erfolgte, und

Fig. 17A und 17B ein Längs- bzw. Querschnitt durch eine Va riation des in den Fig. 12A und 12B gezeigten zwölften Ausfüh rungsbeispiels einer Oberschiene eines Kraftfahrzeugsitzes, wobei der Querschnitt der Fig. 17B längs der Linie XVI-XVI in der Fig. 17A erfolgte.

In der Zeichnung sind durch alle Figuren hindurch, einschließ lich der Figuren der deutschen Patentanmeldung DE 197 07 998.9 gleiche oder ähnliche oder gleich oder ähnlich wirkende Teile oder Kombinationen durchgehend mit denselben Bezugszeichen versehen. Dadurch erschließen sich diese Teile oder Kombina tionen sowie deren Funktionen dem Fachmann auch bei solchen Darstellungen ohne weiteres, für die nicht alle solchen Teile oder Kombinationen sowie deren Funktionen im einzelnen be schrieben sind. Bei verschiedenen Ausführungsbeispielen sind auch für gleiche oder ähnlich wirkende Teile oder Kombinatio nen unterschiedliche Bezugszeichen verwendet, ohne daß damit unterschiedliche Funktionen dieser Teile oder Kombinationen gemeint sind, wie der Fachmann leicht erkennt. Ferner kann der Fachmann den einzelnen Abbildungen und Darstellungen der Zeichnung und insbesondere auch durch die vergleichende Be trachtung verschiedener Figuren weitere Einzelheiten entneh men, ohne daß diese gesondert bezeichnet und/oder beschrieben sind.

Für die nachfolgende Beschreibung der Zeichnung werden ferner allgemeine Teile und verschiedene Einzelheiten eines Kraftfahr zeugsitzes zu Grunde gelegt, wie sie in der deutschen Patent anmeldung DE 197 07 998.9 dargestellt und beschrieben sind, die vollumfänglich zum Offenbarungsgehalt der vorliegenden Un terlagen gehört, wie auch der gesamte Inhalt der älteren An meldung DE 196 41 224.2.

In der Fig. 1 ist ein schematischer Querschnitt durch eine Un terschiene 300 und eine gleitend verschiebbar darin aufgenom mene Oberschiene 145 dargestellt. Die Unterschiene 300 hat im Querschnitt prinzipiell eine U-Form, die beim gezeigten Aus führungsbeispiel einwärts umgebogene freie Enden 301 hat. Auch die Oberschiene 145 ist im Querschnitt von grundsätzlich U-förmiger Gestalt, jedoch mit auswärts gebogenen freien Enden 302. Die Abmessungen von Oberschiene 145 und Unterschiene 300 mit ihren jeweils in erläuterter Weise umgebogenen freien En den ist nun derart, daß die freien Enden 302 des Oberschienen querschnittes in die von den freien Enden 301 der Unterschiene 300 gebildeten Rinnen 303 eingreifen und darin geführt sind.

Die U-Form der Oberschiene 145 ist durch einen Steg 304 abge schlossen, und zwar über ihre Längsausdehnung zumindest in ei nem Bereich, der ausreicht, um zumindest einen Kraftspeicher und/oder wenigstens eine Antriebseinrichtung, wie ein pyro technischer Kraftspeicher 74 und/oder eine zentrale An triebseinrichtung 3 oder 53 (vgl. auch DE 197 07 998.9) in sich aufzunehmen. Ein solcher Kraftspeicher und/oder eine der artige Antriebseinrichtung können zum Betätigen folgender u. a. Funktionen eingesetzt werden:

Bei den nachfolgend beschriebenen Beispielen wird lediglich exemplarisch und nicht beschränkend davon ausgegangen, daß ein Gurtstraffer betätigt werden soll. So handelt es sich bei der Oberschiene 145 der Fig. 1 um eine eckige Sitzlaufschiene, in die ein Gurtstraffer oder genauer gesagt dessen Komponenten integriert werden kann.

Der Steg 304 hat bei der gezeigten Ausführung von Fig. 1 eben falls einen U-förmigem Querschnitt, der zur offenen Seite der U-Form der Oberschiene 145 hin offen ist, und sitzt deckelför mig über der offenen Seite der U-Form der Oberschiene 145, die auch Laufschiene genannt werden kann. In dieser Lage ist der Steg 304 z. B. festgeschweißt, so daß ein Innenraum 305 mit et wa rechtwinkligem Querschnitt gebildet ist. Der solchermaßen abgeschlossene Innenraum 305 der Oberschiene 145 dient zur Aufnahme des zumindest einen Kraftspeichers und/oder der we nigstens einen Antriebseinrichtung, so daß kein gesondertes Gehäuse hierfür notwendig ist, wie etwa die hohlzylindrischen Drehteile 69, 70, 71 gemäß der DE 197 07 998.9. Dadurch werden nicht nur zusätzliches Gewicht und Kosten, sondern auch Raum gespart.

In der Fig. 2A und 2B ist im Längs- bzw. Querschnitt gemäß der Linie I-I in der Fig. 2A eine weitere Ausführungsvariante der Oberschiene 145 gezeigt, die eine Rechtecksitzschiene mit in tegriertem Gurtstraffer ist. Im Längsschnitt der Fig. 2A ist zumindest ein Kraftspeicher 306, 307 und 308 (siehe auch Fig. 2B) einer Antriebseinrichtung 309 aufnehmender Bereich dieser Rechtecksitzschiene 145 dargestellt. Die Antriebseinrichtung 309 mit den Kraftspeichern 306, 307 und 308 (siehe auch Fig. 2B) ist dabei in einem ortsfest in der Oberschiene 145 ange brachten Einsatz 310, wie z. B. einem Aluminium-Einsatz, unter gebracht, der als Modul in die Oberschiene 145 einsetzbar ist. D.h., daß der Steg 304 gemäß dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 durch eine Seite des Einsatzes 310 gebildet ist.

Diese Modulbauweise erlaubt eine rationelle Vorfertigung der Antriebseinrichtungs- und Kraftspeicherkomponenten, die da durch leicht in die Oberschiene 145 eingesetzt und erforderli chenfalls auch ausgewechselt werden können, ohne daß die Ober schiene 145 selbst betroffen ist. Ein Auswechseln eines sol chen Moduls kann beispielsweise zur Gewährleistung seiner Funktion in gewissen Zeitabständen sinnvoll oder erforderlich sein. Der Einsatz 310 kann auch weniger stabil ausgebildet sein, als in dem Fall, in dem er alleine das Gehäuse der An triebseinrichtungs- und Kraftspeicherkomponenten bilden würde, letztere also außerhalb der Oberschiene 145 angebracht wären, da die Oberschiene 145 durch ihre eigene Stabilität die Funk tion der Antriebseinrichtungs- und Kraftspeicherkomponenten sicherstellt.

Der Kraftspeicher 306 wird zuerst gezündet, und zwar elek trisch über Leitungen 311. Dadurch wird ein Kolben 312 inner halb des Einsatzes in der Fig. 2A nach links beaufschlagt und bewegt, indem Explosionsgase einer den Kraftspeicher 306 bil denden Patrone durch einen Druckkanal 313 in einen Aufnahme raum 314 (in der Fig. 2A rechts des Kolbens 312) geleitet wer den. Der Kolben 312 verschiebt sich innerhalb des Einsatzes 310 und längs eines darin ortsfest in dessen Längsrichtung verlaufenden Randzünderstabes 315. Durch entsprechende Ausge staltung des Randzünderstabes 315, der auch als Zündleiste be zeichnet werden kann, werden die weiteren Kraftspeicher 307 und 308, d. h. entsprechende Patronen, mechanisch gezündet, wenn sie zusammen mit dem Kolben 312 an z. B. einer Zündnase (nicht gezeigt) des Randzünderstabes 315 vorbeigeführt werden. Entsprechende Zündnasen (nicht dargestellt) können an ver schiedenen Orten längs des Bewegungsweges des Kolbens 312 an dem Randzünderstab 315 vorgesehen sein, so daß die Kraft speicher 307 und 308 zu vorgegebenen Zeitpunkten nacheinander mechanisch gezündet werden.

Der Fahrzeugsitz (nicht dargestellt), an dem das Gurtschloß (nicht dargestellt) zumindest im wesentlichen ortsfest ange bracht ist, ist gegenüber der Oberschiene 145 höhenverstell bar, so daß sich der Abstand des Gurtschlosses (nicht darge stellt) gegenüber der Antriebseinrichtung 309 bei der Höhen verstellung des Fahrzeugsitzes (nicht dargestellt) ändert. Der Kolben 312 enthält daher zwei Kolbenteile 316 und 317, zwi schen denen ein oder mehrere Zugseil(e) verläuft/verlaufen. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der Fig. 2A und 2B ist ein Zugseil 318 mit seinen beiden freien Enden 319 (in der Fig. 2A nach links) zwischen den Kolbenteilen 316 und 317 hin durchgeführt, so daß es (in der Fig. 2A rechts oben) eine Schlaufe (nicht gezeigt) bildet, die beispielsweise mit einem Gurtschloß (nicht gezeigt) sicher und dauerhaft verbunden ist. Das Zugseil 318 stellt Kraft- und/oder Bewegungsübertragungs einrichtungen zur Übertragung von Kräften und Bewegungen von den Antriebseinrichtungen im vorliegenden Ausführungsbeispiel auf ein Gurtschloß (nicht gezeigt), und/oder auf Teile anderer Sicherheitseinrichtungen, dar. Wenn der Kolben 312 von den Kraftspeichern 306, 307 bzw. 308 beaufschlagt wird und sich somit in der Fig. 2A nach links bewegt, werden die beiden Kol benteile 316 und 317 so gegeneinander gepreßt, daß das Zugseil 318 dazwischen eingeklemmt und dadurch zusammen mit dem Kolben 312 bewegt wird.

Der Kolben 312 kann daher auch als Seilklemmkolben bezeichnet werden und stellt somit eine Mitnehmereinrichtung für das Zug seil 318 dar. Eine solche Mitnahmefunktion ist notwendig, da das Zugseil 318 bei nicht ausgelöster Antriebseinrichtung 309 wegen der Höhenverstellmöglichkeit des derart ausgerüsteten Fahrzeugsitzes frei durch den Kolben 312 hindurchschiebbar sein muß. Die Enden 319 des Zugseils 318 sind nämlich bei spielsweise am Einsatz 310, der der Oberschiene 145 zugeordnet ist, so festgelegt, daß sich das Zugseil 318 relativ zum Ein satz 310 zwischen zwei Stellungen insbesondere kontinuierlich verstellen kann, die der höchsten und der niedrigsten Fahr zeugsitzposition entsprechen. Dadurch übernimmt das Zugseil 318 eine Anpassung zwischen der Lage des Einsatzes 310 und da mit der Antriebseinrichtung 309 einerseits und dem übrigen Fahrzeugsitz (nicht gezeigt) andererseits bei verschiedenen Fahrzeugsitzhöhenposition mit im wesentlichen konstanter Posi tion des Gurtschlosses relativ zum Fahrzeugsitz. Im Falle ei ner Zugbelastung, wie bei einem Auffahrunfall, an wird das Zugseil 318 an einem Anschlag (nicht gezeigt) in einer am wei testen aus dem Einsatz 310 (in der Fig. 2A nach rechts) her ausgezogenen Stellung aufgehalten, die vorzugsweise zumindest weitgehend der Stellung des Zugseils 318 bei eingestellter höchster Fahrzeugsitzposition entspricht.

Weiterhin hat jedes der Kolbenteile 316 und 317 Keilflächen 320 bzw. 321, die mit der Innenwand des Einsatzes 310 jeweils einen sich in der Bewegungsrichtung des Kolbens 312 bei Beauf schlagung durch die Kraftspeicher 306, 307 und 308 verjüngen den Innenraum 322 bzw. 323 bilden. Im Bereich des jeweiligen weiten Endes dieser Innenräume 322, 323 sind Klemmkugeln 324 untergebracht, die durch einen Flansch 325 vom Kolben 312 bei seiner Bewegung mitgeschleppt werden, wenn der Kolben 312 von den Kraftspeichern 306, 307 und 308 beaufschlagt wird. Tritt jedoch eine der vorgeschilderten Bewegung entgegengerichtete Rückwärtsbewegung des Kolbens 312 auf, indem z. B. an dem zuge hörigen Gurtschloß (nicht gezeigt) entsprechend gezogen wird, so bewegt sich der Kolben 312 so, daß die Klemmkugeln in den Bereich der engen Enden der Innenräume 322, 323 gelangen und dort ein Verklemmen des Kolbens 312 in dem Einsatz 310 bewir ken, wodurch der Kolben 312 in dem Einsatz 310 blockiert und seine weitere Rückwärtsbewegung sicher unterbunden ist. Die Keilflächen 320 und 321 bilden somit zusammen mit der entspre chenden Innenwand des Einsatzes 310 und den Klemmkugeln 324 eine Rücklaufsperre für den Kolben 312.

Auch wenn es in der Fig. 2A und 2B nicht sichtbar ist, so sind Klemmkugeln 324 jedoch rundherum um den Kolben 312 angeordnet, um notfalls eine maximale Klemmwirkung zu gewährleisten.

Die Mitnehmerfunktion einerseits und die Rücklaufsperrfunktion andererseits des Kolbens 312 sind auch jeweils einzeln und insbesondere in ihrer Kombination auch von eigenständiger er finderischer Bedeutung für höhenverstellbare Kraftfahrzeugsit ze. Diese eigenständige erfinderische Bedeutung gilt ferner auch für die Kombination der Mitnehmerfunktion und der Rück laufsperrfunktion mit den Ausgestaltungen und Merkmalen, die in der DE 197 07 998.9 und der DE 196 41 224.2 offenbart sind.

Da die Oberschiene 145 mit ihren Einbauten, d. h., dem Einsatz 310, der Antriebseinrichtung 309 und den Kraftspeichern 306, 307 und 308, Kolben 312 usw., zumindest im wesentlichen paral lel zur Sitzfläche (nicht gezeigt) verläuft, das Gurtschloß (nicht dargestellt) aber in einem Winkel, wie z. B. wenigstens annähernd oder ungefähr senkrecht, dazu absteht, muß das Zug seil 318 umgelenkt werden. Hierfür ist eine Rolle 326 vorgese hen, die um eine Achse 327 drehbar ist, über die das wegen der Höhenverstellbarkeit des Fahrzeugsitzes (nicht gezeigt) und damit des Gurtschlosses (nicht gezeigt) verschiebbare Zugseil 318 geführt ist. Damit das Zugseil 318 zuverlässig in der Füh rung der Rolle 326 gehalten bleibt, ist zumindest der Teil der Rolle 326, in dem das Zugseil 318 an letzterer anliegt, von einem Abdeck- oder Gleitblech 328 umgeben. Das Gleitblech 328 geht zum Gurtschloß (nicht dargestellt) in eine Führung 329 über. Der Fig. 2A ist lediglich beispielsweise ein möglicher Winkel zwischen der Führung 329 und der Oberschiene 145 zu entnehmen.

Schließlich soll noch daraufhingewiesen werden, daß der Druckraum 314 auf seiner dem Kolben 312 abgewandten Seite durch ein Endstück 330 abgeschlossen ist, das z. B. durch eine Verclinchung 331, d. h. eine Einpressung, des Einsatzes an der geeigneten Stelle festgehalten wird, so daß der Druckraum 314 einerseits durch den Kolben 312 und andererseits durch das Endstück 330 dicht verschlossen ist.

Die Fig. 3A und 3B zeigen analog zu den Fig. 2A und 2B ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung, mit weitgehend identischen Ausgestaltungen. Soweit die Ausführung nach den Fig. 3A und 3B mit der gemäß den Fig. 2A und 2B übereinstimmt, was insbesondere durch identische Bezugszeichen sowie gleiche oder ähnliche Darstellung in den einzelnen Figuren zum Aus druck kommt, wird auf eine Beschreibung der entsprechenden Merkmale zu den Fig. 3A und 3B verzichtet. In den Fig. 3A und 3B sind ferner einige Bezugszeichen der Übersichtlichkeit hal ber weggelassen, wobei sich aber durch die vergleichende Be trachtung insbesondere mit den Fig. 2A und 2B, aber auch der Fig. 1, die entsprechenden Merkmale und Teile für den Fachmann ohne weiteres ergeben. Andererseits helfen die Bezugszeichen angaben in den Fig. 3A und 3B zur Zuordnung auch in den Fig. 2A und 2B.

Der wesentliche Unterschied der in den Fig. 3A und 3B darge stellten Ausführung gegenüber derjenigen der Fig. 2A und 2B liegt darin, daß die Ausführung nach den Fig. 3A und 3B für einen Sitz ohne Höhenverstellmöglichkeit gilt. Dazu ist es ausreichend, wenn der Kolben 312 einteilig und das Zugseil 318 mit seinen beiden freien Enden 319 daran zugfest befestigt ist, so daß es eine Schlaufe (nicht gezeigt) bildet, die bei spielsweise mit einem Gurtschloß (nicht gezeigt) sicher und dauerhaft verbunden ist. Das Zugseil 318 wird dadurch zusammen mit dem Kolben 312 bewegt, wenn dieser von den Kraftspeichern 306, 307 und 308 beaufschlagt wird. Die Arretierung des Zug seils 318 an dem Kolben 312 erfolgt durch ein Befestigungsteil 332. Der Kolben 312 braucht daher nicht wie bei der vorherge henden Ausführungsform nach den Fig. 2A und 2B als Seilklemm kolben ausgebildet sein, sondern er ist ein einfacher Kolben.

Wegen der fehlenden Höhenverstellbarkeit des Kraftfahrzeugsit zes braucht bei der vorliegenden Ausführungsform nach den Fig. 3A und 3B auch keine Rolle zur Umlenkung des Zugseils aus der Ebene der Oberschiene 145 in die Richtung des Gurtschlosses (nicht gezeigt) und des darin verriegelbaren Gurtes eingesetzt werden. Die Führung 329 greift daher direkt an dem Endstück 330 an und führt das Zugseil 318 in die gewünschte Richtung.

Ein weiterer Unterschied der Bauart des in den Fig. 3A und 3B dargestellten Ausführungsbeispiels zu der Version nach den Fig. 2A und 2B liegt darin, daß nur zwei Stufen, d. h. nur zwei Kraftspeicher 306 und 307 vorhanden sind, wohingegen die in den Fig. 2A und 2B gezeigte Variante dreistufig ist. Bei den Kraftspeichern 306 und 307 in den Fig. 3A und 3B handelt es sich um eine elektrisch gezündete und um eine mechanisch ge zündete Patrone, wobei letztere durch die Zündleiste 315 in folge der Bewegung des Kolbens 312 durch die Zündung des er sten Kraftspeichers 306 gezündet wird.

Bei der Ausführung nach den Fig. 2A und 2B sind die Klemmku geln 324 bezüglich der gezeigten Darstellung rundherum um den Kolben 312 angeordnet, während die Klemmkugeln 324 bei der Version, die in den Fig. 3A und 3B dargestellt ist, nur seit lich angeordnet sind.

Auch die Ausgestaltung nach den Fig. 4A und 4B weist zahlrei che Analogien und Übereinstimmungen mit der in den Fig. 2A und 2B dargestellten Version auf, so daß auch hier auf Wiederho lungen verzichtet wird, soweit gleiche oder analoge Merkmale oder Teile betroffen sind. Für den Fachmann ergeben sich die entsprechenden und überdies weitere Informationen aus dem Ver gleich der Darstellungen der Fig. 2A und 2B, 3A und 3B sowie 4A und 4B sowohl anhand der Bezugszeichen, als auch der Teile und ihren Darstellungen ggf. alleine, wenn der Übersichtlich keit halber Bezugszeichen in den Figuren teilweise weggelassen wurden.

Wie die Ansicht der Fig. 4B zeigt, handelt es sich bei dieser Ausführung wiederum um eine dreistufige Ausgestaltung mit drei Kraftspeichern 306, 307 und 308. Die Zündung der entsprechen den Patronen erfolgt für den Kraftspeicher 306 elektrisch über die Leitungen 311, und für die Kraftspeicher 307 und 308 je weils mechanisch durch die Zündleiste 315, wie bereits im Zu sammenhang mit den Fig. 2A und 2B beschreiben wurde.

Da es sich bei der Version nach den Fig. 4A und 4B auch wieder um eine Ausführung für einen höhenverstellbaren Kraftfahrzeug sitz handelt, wie auch bei den Fig. 2A und 2B, ist der Kolben 312 analog der Gestaltung bei den Fig. 2A und 2B wieder zwei teilig, was zusammen mit der Absicht, die dahinter steckt, und den Effekten, die damit erreicht werden, bereits entsprechend weiter oben ausführlich dargestellt wurde, so daß hier nicht mehr weiter auf die entsprechenden Teile, Merkmale und Funk tionen eingegangen wird.

Wie der Fig. 4B deutlich zu entnehmen ist, ist im Gegensatz zu den bisher behandelten Ausführungsformen im vorliegenden Fall eine zylindrische Oberschiene 145 verwendet, die entsprechend einen passenden zylindrischen Einsatz 310, der z. B. wieder ein Aluminiumeinsatz ist, enthält. Die zylinderartige Oberschiene 145 ist ferner nicht einfach gleitend, sondern über Kugeln 333 in der Unterschiene 300 verschiebbar gelagert. Die Verbindung zum Sitz (nicht gezeigt) erfolgt über schwenkbare Stützen 334, von denen in der Fig. 4A eine sichtbar und in durchgezogenen Linien in einer Untenstellung sowie strichpunktiert in einer Obenstellung gezeigt ist. Die Stützen 334 sind um jeweilige Achsen 335 zwischen der Unten- und der Obenstellung ver schwenkbar. Am der Achse 335 entgegengesetzten Ende ist jede Stütze 334 über eine Achse 336 am zugehörigen Sitz (nicht ge zeigt) angelenkt.

Wie bereits im Zusammenhang mit den Fig. 2A und 2B erläutert wurde, ist auch bei der Version nach den Fig. 4A und 4B das Zugseil 318 gegenüber dem zweiteiligen Kolben 312 mit Mitneh merfunktion und Rücklaufsperrfunktion verschiebbar, solange der Kolben nicht beaufschlagt wird oder wurde, da der Kraft fahrzeugsitz (nicht gezeigt) höhenverstellbar ist. Bei der Hö henverstellung des Kraftfahrzeugsitzes (nicht gezeigt) bleibt das Gurtschloß 337 relativ zum Kraftfahrzeugsitz (nicht ge zeigt) in etwa ortsfest, wobei geringfügige Versetzungen auf treten können und für die Funktionen unschädlich sind.

Das Gurtschloß 337 ist über die Führung 329 mit der Oberschie ne 145 bzw. der dieser zugeordneten Rolle 326 in Verbindung. In der Fig. 4A ist passend zu den weiter oben erläuterten Un ten- und Obenstellungen der Stützen 334 und damit des Sitzes (nicht gezeigt) auch das Gurtschloß 337 samt Führung 329 in diesen beiden Lagen gezeigt, wobei die in der Fig. 4A linke Darstellung der Untenstellungen und die rechte Darstellung der Obenstellungen der Stützen 334 und damit des Sitzes (nicht ge zeigt) entspricht. Bezüglich des Sitzes (nicht dargestellt) haben das Gurtschloß 337 und die Führung 329 einen Fixpunkt 338, an dem eine feste Verbindung zum Kraftfahrzeugsitz (nicht sichtbar) bestehen kann. Der Fixpunkt 338 stellt also einen festen Punkt bezüglich des Kraftfahrzeugsitzes (nicht gezeigt) einerseits und des Gurtschlosses 337 andererseits dar. Da der Kraftfahrzeugsitz (nicht dargestellt) bei seiner Höhenverstel lung infolge der Verschwenkung der Stützen 334 nicht nur in der Höhenrichtung, sondern auch in der (Fahrzeug-) Längsrich tung verstellt wird, ergibt sich auch eine gewisse anpassende Verschwenkung der Führung 329, wie den Darstellungen in der Fig. 4A zu entnehmen ist.

Um die Längendifferenz des Zugseiles 318 bei in Oben- oder in Untenstellung befindlichem Gurtschloß 327 ausgleichen zu kön nen, ist die Führung 329 als Teleskoprohr mit einem unteren Innenrohr 339 und einem oberen Außenrohr 340 ausgebildet, wo bei diese Anordnung nur exemplarisch ist. Das Innenrohr 339 kann sich bei einer Höhenverstellung des Sitzes (nicht ge zeigt) in das Außenrohr 340 hinein oder daraus heraus schie ben, um eine sichere Führung des Zugseiles 318 in jeder Stel lung des Sitzes (nicht dargestellt) sicherzustellen. Bei der hier behandelten Ausführung ist ferner eine Manschette 341 vorgesehen, in der zusätzlich auch noch das Außenrohr 340 ver schiebbar ist, und die selbst jedenfalls in ihrer Längsrich tung, d. h. parallel zum Zugseil 318 gedehnt und auseinanderge zogen werden kann. Durch die flexible Manschette 341 wird ein dichter Anschluß zwischen der Führung 329 und dem Gurtschloß 337 gewährleistet, so daß weder die Sitzverstellung noch die Gurtstrafferfunktion durch eine blockierende Verschmutzung in nerhalb der Führung 329 beeinträchtigt werden kann. Ferner er möglicht die flexible Manschette 341 eine Anpassung der Gurt schloßlage in gewissen Grenzen an einen entsprechend sitzenden Insassen, so daß ein angelegter Sicherheitsgurt (nicht ge zeigt) komfortabel anliegt.

Bei der Ausführung nach der Fig. 5 handelt es sich um eine analoge Version zu der, die in den Fig. 4A und 4B gezeigt ist, insoweit, als auch hier eine zylindrische Oberschiene 145 und deren Kugellagerung über Kugeln 333 in der Unterschiene 300 zum Einsatz kommt. Da jedoch im vorliegenden Fall der Fig. 5 kein höhenverstellbarer Sitz (nicht gezeigt) verwendet wird, erfolgt die Verbindung zum Sitz (nicht gezeigt) über festste hende Stützen 334, von denen in der Fig. 5 eine sichtbar ist. Auch sind nur in zwei Reihen Kugeln 33 zur Führung der Ober schiene 145 in der Unterschiene 300 vorgesehen, wohingegen bei der Variante gemäß den Fig. 4A und 4B vier Reihen von Kugeln 333 in der Verschieberichtung stützend und leitend der Ober schiene 145 angeordnet sind. Weitere Ausgestaltungen der Aus führung nach der Fig. 5 ergeben sich durch vergleichende Be trachtung mit den vorhergehenden Figuren.

Weitere Ausführungsbeispiele für Kraftfahrzeugsitze mit Höhen einstellmöglichkeit sind in den Fig. 6A und 6B, 7A und 7B so wie 8 gezeigt. Auch bei diesen Abbildungen gilt, daß sich aus der vergleichenden Betrachtung mit den bisher behandelten Fi guren insgesamt weitere Informationen für den Fachmann erge ben, auch wenn in einzelnen Darstellungen nicht alle Teile, Kombinationen oder Merkmale mit Bezugszeichen versehen sind und/oder in den zugehörigen Passagen der Beschreibung nicht in jedem Fall gesondert auf alle Inhalte der Zeichnung und Mög lichkeiten und Effekte der dargestellten Ausführung eingegan gen wird. Auf Grund der Darstellungen erschließen sich dem Fachmann ohne weiteres direkt aus der Zeichnung auch weitere Merkmale, selbst wenn sie weder durch Bezugszeichen markiert noch in der Beschreibung aufgeführt sind.

Bei den Ausführungen nach den Fig. 6A und 6B, 7A und 7B sowie 8 soll daher im wesentlichen nur noch auf die Gestaltungen zum Erreichen der Mitnehmerfunktion eingegangen werden.

Bei der Version, die in den Fig. 6A und 6B dargestellt ist und die einen Kraftfahrzeugsitz mit Höheneinstellfunktion betref fen, wurde im Gegensatz zu vorher behandelten Varianten kein Einsatz 310 zur Aufnahme der Antriebseinrichtung 309 und der Kraftspeicher 306, 307, 308 verwendet, sondern diese Komponen ten sind direkt in die zylindrische Oberschiene 145 einge setzt. Die Rücklaufsperrfunktion wird durch die Klemmkugeln 324 in Verbindung mit dem sich in Beaufschlagungsrichtung des Kolbens 312 verjüngenden Innenraum 322 erzielt, wobei hier die Klemmkugeln über einen Teilkreisbereich des Innenumfangs der zylindrischen Oberschiene 145 angeordnet sind.

Die Mitnehmerfunktion wird im vorliegenden Fall, wie auch schon bei früher beschriebenen Ausführungsbeispielen, eben falls mittels des Einklemmens des Zugseils 318 zwischen zwei Kolbenteile 316, 317 bewerkstelligt. Jedoch haben letztere im Vergleich zu den entsprechenden Teilen insbesondere in den Fig. 2A und 4A, wo die beiden Kolbenteile 316 und 317 im Quer schnitt zumindest annähernd gleiche etwa rechtwinklige oder halbkreisförmige Flächen haben und nebeneinander angeordnet sind, so daß sie sich zu einem Rechteck bzw. Kreis entspre chend dem Querschnitt der Oberschiene 145 bzw. dem Einsatz 310 ergänzen, eine andere Konfiguration.

Die Querschnittsflächen der beiden Kolbenteile 316, 317 ergän zen sich zwar auch im Fall der Fig. 6A und 6B im Querschnitt etwa zu einer Kreisfläche entsprechend dem zylindrischen Quer schnitt der Oberschiene 145. Dies wird aber dadurch erreicht, daß der Kolbenteil 317 innerhalb einer passenden Aussparung des Kolbenteils 316 sitzt. Durch diese Aussparung ist auch das Zugseil 318 geführt, so daß es durch eine Relativbewegung der Kolbenteile 316, 317 zueinander fest dazwischen eingeklemmt werden kann und dadurch bei der Bewegung des Kolbens 312 zu verlässig mitgenommen wird. Das Verschieben und Verklemmen des Kolbens 317 in dem Kolben 316 und damit mit dem Zugseil 318 erfolgt durch die (elektrische) Zündung der Patrone des Kraftspeichers 306.

Ein Dorn 342 steht von einer den Bewegungsweg des Kolbens 312 begrenzenden Rückwand (nicht bezeichnet) entgegen der Bewe gungsrichtung des Kolbens 312 ab und hat eine Spitze 343, die nahe eines spaltartigen Zwischenraumes 344 zwischen den beiden Kolbenteilen 316, 317 liegt. Wird nun der Kolben 312 durch die Zündung des Kraftspeichers 306 beaufschlagt, so bewegt er sich auf die Spitze 343 des Dornes 342 zu, die in den spaltartigen Zwischenraum 344 eindringt und dadurch die beiden Kolbenteile 316, 317 und damit zwischen diesen das Zugseil 318 verkeilt. Durch die weitere Bewegung des Kolbens 312 und die Kraft, mit der er angetrieben wird, wird der Dorn 342 abgebrochen und be hindert den weiteren Weg des Kolbens 312 nicht.

Das Zugseil 318 hat an seinen freien Enden 319 eine Verdickung 345, die nicht durch die an den inneren Kolbenteil 317 ange paßte Ausnehmung im äußeren Kolbenteil 316 paßt. Dadurch stellt die Verdickung 345 sicher, daß das Zugseil 318 jeden falls dann, wenn der Kolben 312 an der Verdickung 345 ankommt, zuverlässig vom Kolben 312 mitgenommen wird, auch wenn das Einklemmen des Zugseils 318 zwischen den Kolbenteilen 316, 317 nicht geklappt haben sollte. Die Verdickung 345 stellt somit eine zusätzlich Sicherung der Funktion der Antriebseinrichtung 309 dar. Wenn es auf einen Teil des Weges, den der Kolben 312 bei Auslösung der Kraftspeicher 306, 307, 308 zurücklegt, nicht ankommt, kann auch die Verdickung 345 statt der Verklem mung des Zugseils 318 zwischen den Kolbenteilen 316, 317 als einzige Befestigung des Zugseils an dem Kolben 312 vorgesehen werden, der dann auch nicht zweiteilig zu sein braucht.

Es soll noch erwähnt werden, daß die Klemmkugeln 324 für die Rücklaufsperrfunktion durch Federn 346 in Klemmrichtung vorge spannt sind. Dies wird aber durch die Beaufschlagung und dem entsprechende Bewegung des Kolbens 312 aufgehoben, bis der Kolben 312 eine Bewegung entgegen seiner (ursprünglichen) Be aufschlagungsrichtung (in der Fig. 6A nach links) beginnt.

Weiterhin ist den Fig. 6A und 6B zu entnehmen, daß nicht nur ein Zugseil 318 verwendet wird, sondern daß zwei weitere Zug seile 318' enthalten sind. Analog trifft dies auch für die Ausführungen zu, die in den Fig. 7A und 7B sowie 8 gezeigt sind. Wie aus der Darstellung der Fig. 7A ersichtlich ist, liegt dem Kolben 312 entgegengesetzt seiner durch die Auslö sung der Kraftspeicher 306, 307, 308 (nur der Kraftspeicher 307 ist in den Fig. 6A und 7A sichtbar) festgelegten Bewe gungsrichtung ein zweiter Kolben 312'. Durch die Auslösung der Kraftspeicher 306, 307, 308 (nur der Kraftspeicher 307 ist in den Fig. 6A und 7A sichtbar) werden die beiden Kolben 312 und 312' gleichzeitig in entgegengesetzte Richtungen in dem Innen raum 305 der Oberschiene 145 (Fig. 6A und 6B) oder des Einsat zes 310 in der Oberschiene 145 (Fig. 7A und 7B) beaufschlagt und bewegt. Der Kolben 312 betätigt über das Zugseil 318 z. B. eine Gurtstraffung an einem Gurtschloß (nicht gezeigt), und der Kolben 312' wirkt über die Zugseile 318' auf die Mechani ken beispielsweise von einer dadurch anhebbaren Sitzrampe (nicht dargestellt) und/oder dadurch ver- und hochschwenkbaren Kopfstützen (nicht gezeigt). Auch wenn hier vorstehend auf die Darstellungen der Fig. 7A und 7B Bezug genommen wurde, so treffen diese Erläuterungen auch für die in den Fig. 6A und 6B sowie in der Fig. 8 gezeigten Ausführungen zu.

Diese Doppelkolbenbauart hat den Vorteil, daß zwei gegenläufi ge Antriebseinrichtungen 309 erstens mit einem Satz oder einem Kraftspeicher auskommen und zweitens der zur Verfügung stehen de Raum in der Oberschiene 145, d. h. in Anbetracht der erfor derlichen Bewegung der Kolben 312 und 312' zur Betätigung ih rer Sicherheitseinrichtungen die verfügbare Länge der Ober schiene 145, optimal für wenigstens zwei getrennte, aber si multane Betätigungen ausgenutzt wird. Dadurch werden noch wei ter Raum, Gewicht und Kosten gespart.

Die in den Fig. 7A und 7B dargestellte Ausführungsversion hat, wie bereits der vorstehenden Darstellung zu entnehmen ist, ei nen Einsatz 310 sowie Kolbenteile 316', 317', die in dem Kol ben 312' enthalten sind, mit annähernd halbkreisförmigem Quer schnitt. Die beiden Kolbenteile 316', 317' sind über ein Zwi schenstück 347 verbunden und ergeben so den zylindrischen Kol ben 312'. Das Zugseil 318 ist gleitend durch Führungslöcher (nicht bezeichnet) in dem Zwischenstück 347 hindurchgeführt.

Gleichermaßen sind die Zugseile 318' durch entsprechende Füh rungslöcher (nicht bezeichnet) in dem Kolben 312 gleitend hin durchgeführt. Zum Einklemmen des Zugseils 318 in einer Durch führung (nicht bezeichnet) durch den Kolben 312 ist zusätzlich ein fest fixiertes Klemmstück 348 vorgesehen, das das Zugseil 318 dauerhaft mit dem Kolben 312 verbindet, da von der An triebseinrichtung 309 mit dem Kolben 312 bei der vorliegenden Ausführungsvariante der Fig. 7A und 7B keine Höhenverstellbar keit des Sitzes (nicht gezeigt) berücksichtigt werden muß. So mit können sich die beiden Kolben 312 und 312' jeweils unter Mitnahme der ihnen zugeordneten Zugseile 318 bzw. 138' bei Auslösung der Kraftspeicher 306, 307, 308 (nur der Kraftspei cher 307 ist in der Fig. 7A sichtbar) voneinander weg bewegen und dadurch die Sicherheitseinrichtungen, an die sie ange schlossen sind oder zu denen sie gehören, betätigen.

Weiterhin sind in der Fig. 7A Aufnahmeausnehmungen 349 für die Seilkauschen 350 an den Seilenden 319' der Zugseile 318' im gemeinsamen Endstück 330 der Oberschiene 145 und des Einsatzes 310, der auch als Kolbenkäfig bezeichnet werden kann, darge stellt. Die Seilkauschen 350, die auch allgemein als Befesti gungsteile der Zugseile 318, 318' an dem jeweiligen Kolben 312, 312' bezeichnet werden können und insoweit den Befesti gungsteilen 332 in der Fig. 3A entsprechen, stehen in der vor gesehenen Bewegungsrichtung des Kolbens 312' von letzterem vor und werden, wenn der Kolben 312' das Endstück 330 erreicht, in die Aufnahmeausnehmungen 349 gedrückt. Dadurch wird der mögli che Bewegungsweg des Kolbens 312' optimal lang. Wenn die Auf nahmeausnehmungen 349 im Verhältnis zu den Seilkauschen 350 entsprechend dimensioniert und geformt sind, kann durch das Einschieben der Seilkauschen 350 in die Aufnahmeausnehmungen 349 ferner eine Verklemmung der Seilkauschen 350 darin er reicht werden, so daß die Zugseile 318' in ihrer maximal ge spannten Lage, d. h. bei maximal verschobenem Kolben 312', ge gen einen Rückzug gesichert sind. Auf der anderen Seite der Oberschiene 145 kann eine entsprechende Ausbildung in dem dor tigen Endstück 330 vorgesehen sein, wie analog der Fig. 6A entnommen werden kann, wobei es sich dort, wie weiter oben er läutert, um eine Sitzstraffervorrichtung für einen höhenver stellbaren Sitz handelt, also das Zugseil 318 zu oder vor oder bei Beginn der Bewegung des Kolbens 312 in letzterem zur Mit nahme eingeklemmt wird.

Die Darstellung in der Fig. 8 zeigt grundsätzlich die in den Fig. 6A und 6B illustrierte Variante, jedoch mit weiteren Tei len der Grundstruktur des Kraftfahrzeugsitzes, die aus der Darstellung heraus selbsterklärend sind.

Die Fig. 9A-C, 10A-C, 11A, 11B und 12A, 12B zeigen weitere Varianten neun bis zwölf für die Oberschienengestaltung bei einem Kraftfahrzeugsitz, wobei jeweils die Sitzschienenver rastung zwischen der Oberschiene 145 und der Unterschiene 300 einbezogen ist. Bezüglich dieser Ausführungsbeispiele wird im wesentlichen nur mehr auf die Merkmale eingegangen, die noch nicht vorher erläutert und in den Fig. 1 bis 8 dargestellt sind. Ohne Einschränkungen sind jedoch außer den beschriebenen noch weitere Merkmale bei den Ausführungsvarianten neun bis zwölf vorhanden, die sich entweder direkt oder durch verglei chende Betrachtung mit früher behandelten Figuren aus den ent sprechenden Darstellungen in der Zeichnung ergeben, wobei es nicht darauf ankommt, ob den Merkmalen Bezugszeichen zugewie sen sind oder nicht, oder für den Fachmann anhand seines Spe zialwissens und im Lichte der bisherigen Offenbarung ohne wei teres als notwendig oder alternativ erkennbar sind.

Bei dem in den Fig. 9A, 9B und 9C dargestellten Ausführungs beispiel ist eine elektrisch zu zündende Patrone des Kraft speichers 306 in der Führung 329 am Ende eines Druckkanals 313 untergebracht, der in den Druckaufnahmeraum 314 mündet, wel cher wiederum durch den Kolben 312 abgeschlossen ist. Die Füh rung 329, die die Umlenkung für das Zugseil 318 aus dem verti kalen Verlauf innerhalb der Oberschiene 145 in einen dazu un ter einem Winkel gerichteten Verlauf zum Gurtschloß (nicht ge zeigt) nach oben umlenkt, hat ein zweiteiliges Gehäuse, von dem eine Hälfte in der gezeigten Schnittdarstellung sichtbar ist. Die beiden Gehäusehälften (sichtbar ist die Gehäusehälfte 352) sind über Verraststifte 352' an der einen Gehäusehälfte 352 und entsprechende Einrastlöcher an der anderen Gehäuse hälfte verbunden. Weiterhin ist die Führung 329 über Niete 353 an der Oberschiene 145 befestigt.

Der Kolben 312 ist mit der Führung 329 einstückig ausgebildet und enthält einen weiteren Kraftspeicher 307 für eine zweite Stufe mit einer mechanischen Zündung mittels des Randzünder stabes oder der Zündleiste 315, der bzw. die zu diesem Zweck eine Zündnase 351 aufweist, auf die der Patronenrand 358 des Kraftspeichers 307 bei der Bewegung des Kolbens 312 durch die Beaufschlagung mittels des Kraftspeichers 306 auftrifft. Bei seiner Bewegung nimmt der Kolben 312 das Zugseil 318 mit, des sen Seilkausche 350 im Kolben 312 zumindest entgegen der Zu grichtung verankert ist. Damit sich nun bei einer Auslösung des Kraftspeichers 306 der mit der Führung 329 einstückige Kolben 312 in Bewegung setzen kann, muß er sich von der Füh rung 329 trennen. Zu diesem Zweck ist eine Abreißstelle 354 vorgesehen, an der die Führung 329 in den Kolben 312 übergeht. Diese Abreißstelle 354 ist so dünn ausgeführt, daß die durch den Kraftspeicher 306 nach dessen Zündung freiwerdende Kraft durch den Druckkanal 313 in dem Druckaufnahmeraum 314 einen solchen Druck erzeugt, daß der Kolben 312 von der Führung 329 abreißt und sich durch den Innenraum 305 des Einsatzes 310 von der Führung weg bewegt. Im Zuge dieser Bewegung trifft die der Patronenrand 358 des im Kolben 312 verankerten zweiten Kraftspeichers 307 auf die Zündnase 351 der Zündleiste 315, was zur mechanischen Zündung der Patrone des Kraftspeichers 307 führt und den Kolben 312 als zweite Stufe weiter beauf schlagt und beschleunigt.

Die Oberschiene 145 ist beim vorliegenden Ausführungsbeispiel mehrteilig ausgebildet und besteht aus dem den Einsatz 310 aufnehmenden Teil und in Längsrichtung daran anschließend ei nem Verrastblock 355 zum Verrasten der Oberschiene 145 mit der Unterschiene (nicht gezeigt). Der Oberschienenteil mit dem Einsatz 310 ist mit dem Verrastblock 355 über eine Einhängung 356 gekoppelt. Zur Lagesicherung ragt der Einsatz 310 in Rich tung auf den Verrastblock 355 etwas in letzteren hinein, d. h., er steht aus seinem Oberschienenteil geringfügig vor.

Der Verrastblock 355 weist Rastzähne 357 auf, die in der Quer schnittsdarstellung der Fig. 9B erkennbar sind. Zwischen je zwei Rastzähne 357 auf einer Seite der Oberschiene 145 kann z. B. ein der Unterschiene (nicht gezeigt) zugeordneter Rast nocken (nicht dargestellt) in Eingriff gebracht werden, um ei ne Einstellposition der Oberschiene 145 relativ zur Unter schiene zu fixieren, wodurch die Sitzverstellbarkeit in Längs richtung bewirkt wird.

Wie in der Querschnittsansicht der Fig. 9B weiterhin besonders zu erkennen ist, ist die Oberschiene 145 selbst aus einem U-förmigen Profil gebildet, in dem der Einsatz 310, der im vor liegenden Fall auch als Strafferrohr bezeichnet werden kann, aufgenommen ist. Die Oberschiene 145 stellt dabei selbst kei nen abgeschlossenen Innenraum zur Aufnahme des Einsatzes 310 bereit. Wie in der nur noch den Einsatz 310 im Querschnitt zeigenden Fig. 9C dargestellt ist, sind auch bei diesem Aus führungsbeispiel Klemmkugeln 324 entsprechend eingesetzt (vgl. analog Fig. 3B), um nach Wegfall der Beaufschlagung des Kol bens 312 durch die beiden Kraftspeicher 306, 307 als Rücklauf sperre für den Kolben 312 zu wirken, wie bereits weiter oben beschrieben wurde.

Gegenüber Fahrzeugsitz-Oberschienen ohne Antriebseinrichtungen 309 für Sicherheitskomponenten ist beim vorliegenden Ausfüh rungsbeispiel der Verrastblock 355 um einen Teil verkürzt, der für die Antriebseinrichtungen 309 verwendet wird, die in einem weiteren Oberschienenteil aufgenommen sind, der mit dem Ver rastblock durch die Einhängung 356, die noch verschraubt wer den kann, verbunden ist. Z.B. entsteht so eine Baulänge von 150 mm für den Einsatz 310, der die Antriebseinrichtungen 309 enthält, und zwar 100 mm Hub für den Kolben 312, 25 mm für die Länge des Kolbens und 25 mm für die Führung 329 mit der Seil umlenkung, jeweils gemessen in der Bewegungsrichtung des Kol bens 312.

Die Version der Fig. 10A-C betrifft einen Kraftfahrzeugsitz mit Höhenverstellmöglichkeit, die bei der Ausführung, die in den Fig. 9A-C gezeigt ist, nicht vorgesehen ist. Daher hat der Kolben 312, wie in den Fig. 10A, 10B und 10C zu erkennen ist, einen Klemmkeil 359, der durch die Zündung des Kraftspei chers 306 zunächst beaufschlagt und verschoben wird, was eine Verklemmung des Zugseils 318 mit dem Kolben 312 bewirkt, bevor sich der Kolben 312 selbst in Bewegung setzt und dabei dann das Zugseil 318 zuverlässig mitnimmt. Zwar ist in der Fig. 10A im Unterschied zur Fig. 9A keine Abreißstelle 354 gezeigt, da im vorliegenden Fall der Kolben 312 und die Führung 329 nicht einstückig ausgebildet sind, jedoch kann eine solche einstüc kige Ausführung ohne Einschränkungen auch hier zum Einsatz kommen. Der Kolben 312 enthält bei der zehnten Ausführung je doch noch einen Kolbenkäfig 360, der den Kolbenteil 316 und den Klemmkeil 359 in sich einschließt. Die Rücklaufsperre mit den Klemmkugeln 324 sitzt außerhalb des Kolbenkäfigs 360.

Im übrigen stimmt die Ausführung in den Fig. 10A-C mit der überein, die in den Fig. 9A-C dargestellt ist.

Die Fig. 11A und 11B sind eine Unteransicht bzw. eine Quer schnittsansicht einer Systemdarstellung für einen Sitz mit Hö henverstellung und dabei konstanter Gurtschloßlage.

In der Ansicht der Fig. 11A der Oberschiene 145 von unten ist der Verrastblock 355 zu erkennen, der der Lagefixierung der Oberschiene 145 relativ zu ihrer Unterschiene (nicht gezeigt) im Zuge der Längsverstellung des Kraftfahrzeugsitzes durch z. B. Rastnocken dient. Der Verrastblock 355 hat Ausnehmungen (Fig. 11A und 11B), in denen die Zugseile 318 an ihm zu einer Zugfeder 361 vorbeigeführt werden, an die sie durch einen Ver binder 362 angebunden sind. Mit der Zugfeder 362 werden die Zug- oder Schloßseile 318 bei einer Verstellung des Sitzes nach unten auf Spannung gehalten. Auf der anderen Seite des Verrastblockes 355 sind die Zugseile 318 an einen nicht näher dargestellten Gurtstraffer 363 angeschlossen, der in der er findungsgemäßen Weise wenigstens eine Antriebseinrichtung 309 zum Straffen eines Sicherheitsgurtes (nicht dargestellt) durch Zurückziehen eines Gurtschlosses (nicht gezeigt) im Falle ei nes Unfalls enthält.

Wenn bei Verwendung eines Verrastblockes 355 eine noch längere Länge für die Antriebseinrichtungen 309 z. B. eines Gurtstraf fers oder anderer Sicherheitseinrichtungen zur Verfügung ste hen sollen, ist die Ausführung gemäß den Fig. 12A und 12B vorteilhaft. Bei dieser Variante besteht die Oberschiene 312 aus einem unteren Schienenteil 364, das den Verrastblock 355 beliebiger Länge enthält, und einem Aufsatzteil 365, das zur Aufnahme von Antriebseinrichtungen 309 rohrförmig ausgebildet ist. Wie insbesondere der Fig. 12A zu entnehmen ist, wird der Weg des Zugseils 318 vom Kolben 312 zur Zugfeder 361 nicht durch den Verrastblock 355 gestört. Die Zugfeder 361 ist di rekt mit der Seilkausche 350 oder der Verdickung 345 am Seil ende 319 verbunden.

Der Kolben 312 und die Führung 329 sind einstückig mit der Ab reißstelle 354 dazwischen ausgeführt. Zur Mitnahme des Zug seils 318 mit dem Kolben 312 bei dessen Beaufschlagung durch die Kraftspeicher 306, 307 ist ein Klemmkeil 359 in der be reits weiter oben erläuterten Weise im Kolben 312 enthalten. Die Zündung des Kraftspeichers 306 erfolgt elektrisch über Leitungen 311, und die Zündung des Kraftspeichers 307 erfolgt mechanisch mittels der Zündleiste 315. Zur Verbindung des un teren Schienenteils 364 mit dem Aufsatzteil 365 ist bei dem hier behandelten Ausführungsbeispiel eine Halterung 366 vorge sehen, die das Aufsatzteil 365 zumindest in einem Endbereich umgibt und Laschen 367 enthält, die über Niete 353 mit dem un teren Schienenteil 364 fest verbunden sind. An der Halterung 366 entgegengesetzten Ende des Aufsatzteils 365 kann dieses eventuell einfach nur in das untere Schienenteil 364 einge steckt werden.

Zu beachten ist bei der Ausführung der Fig. 12A und 12B noch gegenüber den Varianten, die in den Fig. 9A-C und 10A-C gezeigt sind, die andere Lage des ersten Kraftspeichers 306 und die Verwendung einer Rolle 326 innerhalb der Führung 329 für einen leichten Seillauf durch eine Gleitverbesserung.

Die hintereinander liegende und die übereinander liegende Bau weise könne auch kombiniert werden. Bei allen vorbeschriebenen Lösungen lassen sich die Oberschienen 145 strukturell abma gern. Z.B. bei der Verwendung im Zusammenhang mit Gurtstraf fern kann die hochbelastete Schloßseite durch die Struktur des Strafferrohres entsprechend verstärkt werden. Durch Lösungen mit mehreren Kraftspeichern lassen sich die Strafferleistung z. B. verdoppeln, die Verletzungen um 25% reduzieren und die Belastungen von Fahrzeuginsassen, Test-Dummies und Sitzen dem entsprechend absenken, wobei letztere bei den Sitzen Struk tureinsparungen ermöglicht.

Dem Fachmann bereitet es keine Schwierigkeiten, Merkmale der einzelnen bisher beschriebenen Ausführungsbeispiele je nach Bedarf zu kombinieren und/oder im Rahmen der allgemeinsten Of fenbarung in diesen Unterlagen abzuändern.

Der erfindungsgemäße Kraftfahrzeugsitz ermöglicht somit Ein sparungen beim Platzbedarf, beim Gewicht und bei den Kosten. Durch den Einsatz z. B. mehrerer Kraftspeicher kann eine erhöh te Leistung für die gewünschte(n) Sicherheitsfunktion(en) be reitgestellt werden. Besonders komfortabel ist beispielsweise die Nutzung der Möglichkeit, das Gurtschloß auch bei höhenver stellbaren oder kippbaren Sitzen mit dem Sitzteil insbesondere auf gleicher Höhe und allgemein konstant dazu zu befestigen. Weiterhin kann durch die feste Anbindung z. B. des Gurtstraf fers oder kurz Straffers oder allgemein wenigstens einer An triebseinrichtung in der Sitzschiene, d. h. genauer der Ober schiene, eine Verbesserung der Sitzstruktur und des Abkippens, das Submarining genannt wird, erreicht werden.

Eine weitere Möglichkeit zur Verbesserung aller Ausführungen mit mechanischen Zündern besteht darin, daß die Patrone des Kraftspeichers zwei mechanisch auslösbare Zünder hat, die ge meinsam, jedoch vorzugsweise unabhängig voneinander beauf schlagt werden. Bei Randzünderpatronen kann dies beispielswei se dadurch geschehen, daß zwei oder mehr Zündleisten vorgese hen sind, die jeweils an entsprechender Stelle eine Zündnase aufweisen, durch die Relativbewegung zwischen den Zündleisten mit ihren Zündnasen einerseits und der Patrone mit ihrer Zündeinrichtung andererseits wird die Zündung ausgelöst, und zwar mindestens durch eine Zündnase oder allgemein einen Zün der. Analog funktioniert die Verbesserung auch bei Reißzün dern. Ferner läßt sich die Verbesserung auch bei Patronen mit mechanisch auslösbaren Zündeinsätzen, wie Zündhütchen, reali sieren, die durch Aufschlagen oder Auftreffen eines Zünddorns gezündet werden. Auch bei dieser Zünderbauart kann eine Redun danz durch zwei Zündeinsätze pro Patrone erreicht werden, wo bei pro Zündeinsatz ein Zünddorn vorgesehen ist, der durch seine Auslösung die Zündung hervorruft, so daß mindestens eine Kombination Zünddorn/Zündeinsatz die Zündung der Patrone be wirkt. Unter Umständen lassen sich auch zwei verschiedene Zündarten kombinieren.

Der wesentliche Vorteil der vorstehenden Verbesserung besteht darin, daß eine erhöhte Sicherheit erhalten wird, daß die Zün dung des Kraftspeichers, wie einer Patrone, mechanisch ausge löst wird. Bei elektrisch ausgelösten, d. h. gezündeten Kraftspeichern besteht eine Wahrscheinlichkeit von 99,999999, daß die Zündung erfolgreich ist. Bei Kraftspeichern mit mecha nisch ausgelöster Zündung ist diese Wahrscheinlichkeit hinge gen nur 99,9999. Werden aber gemäß der vorstehend beschriebe nen Verbesserung zwei mechanische Zündmöglichkeiten einge setzt, die gemeinsam, jedoch vorzugsweise unabhängig voneinan der ausgelöst werden, so liegt dadurch die Wahrscheinlichkeit, mit der ein derart bestückter Kraftspeicher mechanisch ausge löst wird, sogar über der Wahrscheinlichkeit, mit der eine elektrische Zündung funktioniert.

Die vorstehend beschriebene Doppelzündung kann bei jeglicher Sicherheitseinrichtung zum Einsatz kommen, die über Kraftspei cher betätigt wird, und ist nicht auf die in diesen Unterlagen angegeben Einrichtungen im Zusammenhang mit einem Kraftfahr zeugsitz beschränkt. So kann eine derartige Doppelzündung auch bei mechanisch zu zündenden Kraftspeichern beispielsweise ei nes Fahrer- oder Beifahrer-Airbags eingesetzt werden, die im Lenkrad bzw. im Armaturenbrett untergebracht sind. Weiterhin lassen sich solche Doppelzündungen auch für Sicherheitsein richtungen, wie Seitenairbags, Lenksäulenrückzüge, Rücksitz bank-Airbags, -Gurtstraffer, -Kopfstützenauslösungen und -Sitzflächen-/Sitzflächenrampenverstellungen, usw. einsetzen. Insbesondere läßt sich diese Verbesserung auch bei allen Si cherheitseinrichtungen einsetzen, die in den deutschen Pa tentanmeldungen DE 196 04 155.8, DE 196 32 222.7, DE 196 41 224.2, DE 197 03 945.6, DE 197 07 998.9, DE 197 09 257.8, DE 197 12 782.7, DE 197 15 463.8, DE 197 26 878.1 und DE 197 33 896.8 offenbart sind, wobei die Offenbarungsgehalte dieser Patentanmeldungen durch diese Be zugnahme vollumfänglich in die vorliegenden Unterlagen aufge nommen sind. Die mechanische Doppelzündung, die mit Vorteil bei den in den vorliegenden Unterlagen hauptsächlich behandel ten Kraftfahrzeugsitzen eingesetzt werden können, hat daher darüber hinaus auch eine eigenständige erfinderische Bedeu tung.

In den Fig. 13, 14A-C, 15A, 15B und 16A, 16B sind Ausfüh rungsbeispiele für mechanische Doppelzündungen gezeigt, die nachfolgend beschrieben werden.

In der Fig. 13 ist im Querschnitt eine Kraftspeicher 307 zur mechanischen Zündung einer zweiten Stufe eines Gurtstrafferan triebes gezeigt. Der Kraftspeicher 307 enthält eine Patrone 368 und einen diese aufnehmenden Generator 369, der durch die Patrone 368 gezündet werden kann. Die Patrone 368 enthält eine Kartusche 370 und zwei Zünder 371, 372, auf deren der Kartu sche 370 abgewandten Seite eine Abdeckung 373 liegt, in der je eines von zwei Führungslöchern 374, 375 zu einem der Zünder 371, 372 führt. In jedes der Führungslöcher 374, 375 ragt ein Zündstift 376, 377, ohne jedoch die Zünder 371, 372 zu berüh ren. Die Zündstifte 376, 377 wiederum sitzen je an einem Zünd kolben 378, 379, die gemeinsam, aber unabhängig an einer Druckfeder 380 sitzen, die in dem Gehäuse 381 des Generators 369 abgestützt ist, das z. B. durch einen Aluminiummantel ge bildet sein kann. Ein Zündseil 382 ist so mit den beiden Zünd kolben 378, 379 verbunden, daß, wenn an dem Zündzeil 382 gezo gen wird, beide Zündkolben 378, 379 gegen die Kraft der Druck feder 380 bewegt werden, d. h. die Druckfeder 380 wird dadurch vorgespannt.

Das Zündzeil 382 ist so z. B. mit einem Kolben (hier nicht dar gestellt), der durch eine Zündung eines elektrisch zündbaren ersten Kraftspeichers (nicht gezeigt) beaufschlagt und dadurch verschoben wird, verbunden, daß es durch die Bewegung des Kol bens (hier nicht dargestellt) gespannt wird und schließlich abreißt. Da beim Spannen des Zündseils 382 die Druckfeder 380 vorgespannt wird, beaufschlagt letztere nach dem Abreißen des Zündseils 382 die Zündkolben 378, 379 zu den Zündern 371, 372 hin. Dabei werden die Zündstifte 376, 377 in die Führungslö cher 374, 375 beschleunigt und treffen auf die Zünder 371, 372. Dadurch, daß Zündkolben 378, 379, Zündstifte 376, 377 und Führungslöcher 374, 375 sowie Zünder 371, 372 jeweils doppelt vorhanden sind, steigt die Wahrscheinlichkeit für eine fehler freie Auslösung des Kraftspeichers gegenüber der Wahrschein lichkeit von 99,9999 bei nur einfachem Vorhandensein dieser Komponenten auf eine Wahrscheinlichkeit von über 99,999999, die für die fehlerfreie Auslösung elektrisch gezündeter Kraftspeicher erreicht werden kann.

Die beiden gemeinsam und unabhängig voneinander beaufschlagten Zündkolben 378, 379 stellen sicher, daß auch bei Abmessungto leranzen aller bei der Zündung beteiligten Komponenten wenig stens bei einem Zünder 371, 372 ein Zündstift 376, 377 auf trifft. Die Sicherheit hierfür wird weiterhin durch die Füh rungslöcher 374, 375 erhöht. Schließlich wirkt die Redundanz durch zwei Zünder 371, 372 im Sinne einer weiteren Erhöhung der Zuverlässigkeit der Auslösung des derart bestückten Kraftspeichers 307, da die Wahrscheinlichkeit, daß beide Zün dungen versagen doppelt so klein ist, wie die Wahrscheinlich keit, daß bei nur einem vorhanden Zünder eben dieser nicht funktioniert.

In der Fig. 13 ist ferner gezeigt, daß das Zündseil 382 bezüg lich der Bewegungsrichtung der Zündkolben 378, 379 umgelenkt wird. Dies kann entsprechend den Vorgaben in der Vorrichtung, wie einem Gurtstraffer, einem Airbag etc., und den Gegebenhei ten des Einsatzortes eingerichtet oder weggelassen werden.

Die in den Fig. 14A, 14B, 14C dargestellte weitere Ausfüh rungsform für eine Doppelzündung einer zweiten oder weiteren Stufe von Antriebseinrichtungen allgemein von Sicherheitsein richtungen zeigt zusätzlich zur vorher unter Bezugnahme auf die Fig. 13 erläuterte Version, daß statt der Druckfeder jeg liche andere Kraft gemäß dem Pfeil 383 den aus den beiden Kol ben 378, 379 zusammengesetzten Doppelzündkolben beaufschlagen kann, wie z. B. direkt durch einen Gasdruckstoß eines vorange hend auszulösenden Kraftspeichers. Eine mögliche Anwendung kann beispielsweise im Zusammenhang mit einer Druckzündung für einen Airbag oder einen Gurtstraffer mit mehrstufigem Antrieb ab der zweiten Stufe erfolgen.

Ferner kann bei der Ausführung der Fig. 14A-C, wie auch bei der Ausführung der Fig. 13, die Abdeckung 373 mit den Füh rungslöchern 374, 375 für die Zündstifte 376, 377 mit dem Kar tuschenboden verklebt, formschlüssig verbunden oder einstückig ausgebildet sein.

Statt Aufschlagzünder oder Zündhütchenzünder, wie die Zünder 371, 372, kann ein Kraftspeicher auch Reißzünder oder Randzün der enthalten, wie sie in den Fig. 15A, 15B bzw. 16A, 16B dar gestellt sind.

Bei dem in den Fig. 15A, 15B dargestellten Rand-Reißzünder 384 ist eine Brücke 385 mit zwei Zündnasen 386, 387 vorgesehen. Wie beim Beispiel der Fig. 13 wird die Brücke 385 mittels ei nes z. B. an einem Kolben (nicht gezeigt) befestigten Zündseils 382 beaufschlagt, was dafür sorgt, daß die beiden Zündnasen 386, 387 an der Außenwand der Kartusche 370 anreißen, was zum Zünden der Patrone 368 führt. Die Patrone 368 ist dabei durch einen Haltebolzen 388 gegen ein Durchrutschen gesichert. Die Zündnasen 386, 387 sind an den Brückenbeinen 389, 390 angeord net, wobei statt der je einen Zündnase 386 und 387 an jedem Brückenbein 389 bzw. 390 auch mehrere Zündnasen, wie z. B. zwei Zündnasen pro Brückenbein 389, 390 vorgesehen sein können. Ein mögliches Einsatzbeispiel besteht darin, daß ein Airbag (nicht dargestellt) mittels einer elektrisch gezündeten ersten Kraft speicher-Stufe ausgelöst wird und mittels einer der Schnur oder des Zündseils 382 die zweite Stufe, d. h. den zweiten Kraftspeicher 307, mit den beiden Zündnasen 386 und 387 an der Brücke 385.

Eine mechanische Auslösung durch einen Gas-Druckstoß einer Zündung eines vorhergehend aus lösenden Kraftspeichers zum Be aufschlagen von Antriebseinrichtungen von Sicherheitseinrich tungen wird bei der Ausführung nach den Fig. 16A, 16B verwen det. Als Patrone wird eine Randzünderpatrone 368 verwendet, die dadurch zündet, daß ein Teil ihres Patronenrandes 358 weg geschlagen wird. Dies erfolgt dadurch, daß der Kolben 312, in dem die Patrone 368 sitzt, durch eine erste Kraftspeicher-Stu fe längs zwei Zündleisten 315, 315' beschleunigt wird, an de nen jeweils eine Zündnase 351, 315' sitzt. Trifft der Patro nenrand 358 auf die beiden Zündnasen 351, 315', so ist die Wahrscheinlichkeit doppelt so hoch, daß eine der Zündnasen 351, 315' die Patrone zündet, wie wenn nur eine Zündnase 351 oder 315' vorhanden wäre. Diese Variante kann beispielsweise bei ein Antriebseinrichtungen 309 eines Gurtstraffers (nicht gezeigt) zum Einsatz kommen, um die Sicherheit der mechanisch ausgelösten Zündung gegenüber herkömmlichen Einfachzündungen mit einer Sicherheit von 99,9999 durch die Doppelzündung auf mindestens 99,999999 zu erhöhen, die bei elektrischen Zündun gen erreicht wird und von einigen Anwendern in der Automobil industrie gefordert wird. Die Doppelzündung läßt sich erfin dungsgemäß durch eine zumindest weitgehend gleichzeitige Zün dung an zwei Stellen (Randzünder, Reißzünder) oder von zwei Zündern (Aufschlagzünder, Zündhütchen) im Sinne der Erfindung realisieren.

Falls keine überhaupt keine mechanische Zündung oder keine me chanische Doppelzündung zum Einsatz kommen soll, können neben einer ersten auch weitere Stufen elektrisch gezündet werden. Lediglich als ein Beispiel hierfür wird auf die Darstellungen in den Fig. 17A und 17B verwiesen, in denen eine Variation des in den Fig. 12A und 12B gezeigten Ausführungsbeispiels abge bildet ist. In den Fig. 17A und 17B und deren hier anschlie ßenden Beschreibung sind aus Gründen der Vereinfachung und Übersichtlichkeit im wesentlichen nur noch solche Teile be zeichnet und behandelt, in denen sich diese Ausführung von der in den Fig. 12A und 12B unterscheidet. Aus dem Vergleich der Fig. 17A und 17B mit den Fig. 12A und 12B und auch den übrigen Figuren ergeben sich insbesondere im Zusammenhang mit der Be schreibung zu letzteren für den Fachmann ohne weiteres alle übrigen Ausgestaltungsmerkmale.

Wie in der Fig. 17A gut zu erkennen ist, sind die Kraftspei cher 306 und 307 durch eine einzige zweistufige Patrone 391 gebildet, die ihren durch eine elektrische Zündung über die Leitung 311 ausgelösten Druckstoß in den Druckaufnahmeraum 314 entläßt, der im wesentlichen innerhalb des Kolbens 312 liegt. Letzteres ist vorteilhafterweise insbesondere im Vergleich zu der Variante gemäß den Fig. 12A und 12B entsprechend gewählt, um trotz der gegenüber der Version in den Fig. 12A und 12B längeren zweistufigen Patrone 391 gemäß den Fig. 17A und 17B dieselbe Baulänge von Antriebseinrichtung/Kraftspeicher beibe halten zu können. Die Patrone 391 enthält eine erste Ladung 392, die beim Auslösen der zugeordneten Sicherheitseinrich tung, wie etwa eines Gurtstraffers, elektrisch gezündet wird. An die erste Ladung 392 schließt eine Verzögerungseinheit an, die durch das Zünden der ersten Ladung 392 gestartet wird und chemisch eine Zeitverzögerung bis zur Zündung einer zweiten Ladung 393 bewirkt, die ihren Druckstoß dann ebenfalls in den Druckaufnahmeraum 314 abgibt. Damit kann beispielsweise auch ohne mechanische Komponenten bei den Kraftspeichern oder deren Zündungen ein zweistufiger Antrieb des Kolbens 312 erreicht werden.

Neben der in den Fig. 17A und 17B gezeigten Realisierungsvari ante bestehen zahlreiche weitere Möglichkeiten, zweite und weitere Stufen elektrisch zu zünden, wobei entsprechende Pa tronen in oder seitlich der Oberschiene untergebracht sein können. Auch in dem Kolben selbst können elektrisch zündbare Patronen aufgenommen sein. Die Auslösung späterer Stufen kann auch bei elektrischen Zündungen vom Bewegungsweg des Kolbens abhängen, indem entsprechende Ortsdetektoren verwendet werden, oder kann zeitabhängig gesteuert sein, wobei sich neben dem im vorerläuterten Ausführungsbeispiel angegebenen chemischen Zeitverzögerer auch elektrische, elektronische oder selbst me chanische Einrichtungen dazu eigenen, zwischen den Zündungen aufeinanderfolgender Kraftspeicher oder Kraftspeicherstufen eine vorgegebene Zeitspanne verstreichen zu lassen.

Eine elektrische Zündungen hat eine Sicherheit von 99,999999, mit der die Zündung einwandfrei ausgelöst wird. Dies liegt ei nerseits über der Wahrscheinlichkeit, mit der eine einfache mechanische Zündung fehlerfrei funktioniert, andererseits je doch unter der Wahrscheinlichkeit, die mit einer mechanischen Doppelzündung erreichbar ist. Die mit elektrischen Zündungen erreichbare Sicherheit kann jedoch evtl. abhängig vom Anwen dungsfall und -gebiet völlig ausreichend sein.

Die vorstehenden und in den Zeichnungen wiedergegebenen Merk male und Merkmalskombinationen aller behandelten Ausführungs varianten dienen lediglich der exemplarischen Verdeutlichung der Erfindung und nicht deren Beschränkung. Der Offenbarungs umfang der vorliegenden gesamten Unterlagen ist durch das be stimmt, was für den Fachmann ohne weiteres in den Ansprüchen, aber auch aus der Beschreibung und der Zeichnung einschließ lich insbesondere der vollständigen Inhalte der DE 197 07 998.9 und der DE 196 41 224.2 sowie den übrigen wei ter vorne im Zusammenhang mit der Doppelzündung aufgelisteten früheren Patentanmeldungen des vorliegenden Anmelders und des sen gleichzeitig mit dieser Patentanmeldung eingereichten Pa tentanmeldung mit dem Titel "Seitenairbagvorrichtung, Betäti gungsverfahren dafür und Kraftfahrzeugsitz damit" erkennbar ist.

Bezugszeichenliste

3

zentrale Antriebseinrichtung

53

zentrale Antriebseinrichtung

69

,

70

,

71

hohlzylindrische Drehteile

74

pyrotechnischer Kraftspeicher

145

Oberschiene

300

Unterschiene

301

einwärts umgebogene freie Enden von

300

302

auswärts gebogenen freien Enden von

145

303

Rinnen in

301

304

Steg von

145

305

Innenraum

306

,

307

,

308

Kraftspeicher

309

Antriebseinrichtung

310

Einsatz in

145

311

elektrische Leitungen

312

,

312

' Kolben

313

Druckkanal in

145

314

Aufnahmeraum in

145

315

,

315

' Randzünderstab

316

,

317

Kolbenteile von

312

316

',

317

' Kolbenteile von

312

'

318

,

318

' Zugseil

319

freie Enden von

318

320

,

321

Keilflächen von

316

,

317

322

,

323

verjüngender Innenraum bei

320

,

321

324

Klemmkugeln

325

Flansch an

312

für

324

326

Rolle für

318

327

Achse von

326

328

Abdeck- oder Gleitblech bei

326

für

318

329

Führung für

318

330

Endstück von

314

331

Verclinchung von

330

332

Befestigungsteil für

318

an

312

333

Kugeln zwischen

145

und

300

334

schwenkbare oder feststehende Stützen an

145

335

,

336

Achsen von

334

337

Gurtschloß

338

Fixpunkt von

337

339

unteres Innenrohr von

329

340

oberes Außenrohr von

329

341

Manschette von

329

342

Dorn in

314

343

Spitze von

342

344

spaltartiger Zwischenraum zwischen

316

,

317

345

Verdickung an

319

346

Federn für

324

347

Zwischenstück

348

Klemmstück

349

Aufnahmeausnehmungen

350

Seilkausche

351

,

351

' Zündnase

352

Gehäusehälfte von

329

352

' Verraststift

353

Niet

354

Abreißstelle

355

Verrastblock

356

Einhängung

35

357

Rastzähne

358

Patronenrand

359

Klemmkeil

360

Kolbenkäfig

361

Zugfeder

362

Verbinder

363

Gurtschloßstraffer

364

unteres Schienenteil

365

Aufsatzteil

366

Halterung

367

Laschen

368

Patrone

369

Generator

370

Kartusche

371

,

372

Zünder

373

Abdeckung

374

,

375

Führungsloch

376

,

377

Zündstift

378

,

379

Zündkolben

380

Druckfeder

381

Gehäuse von

369

382

Zündseil

383

Pfeil

384

Reißzünder

385

Brücke

386

,

387

Zündnase

388

Haltebolzen

389

,

390

Brückenbein

391

zweistufige Patrone

392

erste Ladung

393

zweite Ladung

Claims

1. Kraftfahrzeugsitz mit einem Sitzteil, einer Lehne, ggf. einer an der Lehne angeordneten Kopfstütze und wenigstens einer am Fahrzeugaufbau verschiebbar gelagerten Ober schiene, an welcher das Sitzteil insbesondere in seiner Neigung und/oder Höhe verstellbar abgestützt ist, wobei nach der deutschen Patentanmeldung 197 07 998.9 zumindest ein bevorzugt pyrotechnischer Kraftspeicher vorgesehen ist, der im Crashfall aktivierbar ist und durch die Akti vierung mindestens eine Antriebseinrichtung betätigt, die eine oder mehrere Sicherheitsfunktionen auslöst, wie z. B.

- Stabilisieren, insbesondere Blockieren der Höhen- und/oder der Neigungsverstelleinrichtung für das Sitz teil,
- Anheben der Vorderkante des Sitzteils zu dessen Nei gungsverstellung,
- zusätzliche Abstützung des Sitzteils an der Oberschie ne,
- Betätigen einer Polsterstütze im Bereich der vorderen Hälfte des Sitzteils,
- Straffen eines Sicherheitsgurtes,
- Abstützen der Lehne an einem Sitzrahmen oder einer Sitzunterkonstruktion des Sitzteils und/oder an der Oberschiene,
- Verstellen der Kopfstütze in eine Schutz- oder Sicher heitsposition, und
- Auslösen und Aufblasen von Airbageinrichtungen, die insbesondere im Kraftfahrzeugsitz integriert sind, wie Seitenairbagvorrichtungen für Thorax und/oder Kopf,

dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Kraftspeicher (306, 307, 308) und/oder zumindest eine Antriebseinrich tung (309) innerhalb der mindestens einen Oberschiene (145) untergebracht sind/ist.

2. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß zwei vorzugsweise gegenläufige Antriebseinrich tungen (309) innerhalb einer Oberschiene (145) unterge bracht und insbesondere von wenigstens einem gemeinsamen Kraftspeicher (306, 307, 308) beaufschlagbar sind.

3. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn zeichnet, daß die wenigstens eine Oberschiene (145) einen im Querschnitt zumindest annähernd rechtwinkligen oder eckigen oder einen zumindest annähernd runden oder ovalen Innenraum oder Innenraumabschnitt zur Aufnahme des minde stens einen Kraftspeichers (306, 307, 308) und/oder der zumindest einen Antriebseinrichtung (309) aufweist.

4. Kraftfahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprü che, dadurch gekennzeichnet, daß die wenigstens eine Oberschiene (145) dazu ausgelegt ist, teilweise und be vorzugt zumindest annähernd vollständig innerhalb einer am Fahrzeugaufbau befestigten Unterschiene (300) ver stellbar aufgenommen zu sein.

5. Kraftfahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprü che, dadurch gekennzeichnet, daß die wenigstens eine An triebseinrichtung (309) einen oder mehrere Kolben (312) enthält.

6. Kraftfahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprü che, dadurch gekennzeichnet, daß das Sitzteil gegenüber der Oberschiene (145) verstellbar und insbesondere höhen verstellbar oder verschwenkbar ist, und daß nach der Aus lösung mit der wenigstens einen Antriebseinrichtung (309) koppelbare Kraft- und Bewegungsübertragungseinrichtungen (318) zur Kraft- und Bewegungsübertragung von der wenig stens einen Antriebseinrichtung (309) auf eine bezüglich des Sitzteils zumindest ungefähr ortsfeste Sicherheits einrichtung, wie z. B. ein Gurtschloß (337), eine Kopfstüt ze, eine anhebbare Vorderkante des Sitzteils, eine betä tigbare Polsterstütze im Bereich der vorderen Hälfte des Sitzteils und/oder eine Abstützung der Lehne, vorgesehen sind.

7. Kraftfahrzeugsitz nach den Ansprüchen 5 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraft- und Bewegungsübertragungs einrichtungen Zugeinrichtungen, insbesondere ein Zugseil (318), enthalten, daß der Kolben (312) mehrteilig ist, wobei die Zugeinrichtungen zwischen Kolbenteilen (316, 317) verschiebbar hindurchgeführt sind, solange der Kol ben (312) nicht von einem Kraftspeicher (306, 307, 308) beaufschlagt ist, und daß die Kolbenteile (316, 317) die Zugeinrichtungen nach dem Beaufschlagen durch einen Kraftspeicher (306, 307, 308) zunächst zumindest kraft schlüssig und vorzugsweise auch formschlüssig zwischen sich halten.

8. Kraftfahrzeugsitz nach den Anspruch 7, dadurch gekenn zeichnet, daß Vorspanneinrichtungen (361) die Zugeinrich tungen (318) in Richtung auf eine Stellung beaufschlagen, die der untersten Sitzposition des höhenverstellbaren Kraftfahrzeugsitzes entspricht.

9. Kraftfahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprü che, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftspeicher (306, 307, 308) eine insbesondere elektrische Zündung oder eine mechanische Zündung enthält.

10. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 9, dadurch gekennzeich net, daß eine Mehrzahl von Kraftspeichern (306, 307, 308) vorgesehen ist, wobei vorzugsweise ein erster Kraftspei cher (306) eine insbesondere elektrische erste Zündung sowie der wenigstens eine weitere Kraftspeicher (307, 308) eine bevorzugt mechanische Zündung enthält, wobei bevorzugt zwei weitere mechanisch auslösbare Kraftspei cher (307, 308) und Einrichtungen (315) zum zeitlich auf einanderfolgenden Auslösen der einzelnen Zündungen vorge sehen sind.

11. Kraftfahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprü che, dadurch gekennzeichnet, daß die wenigstens eine An triebseinrichtung (309) in einer ausgelösten Stellung mittels einer Rücklaufsperre (324, 320, 321, 322, 323) blockierbar ist.

12. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 11, dadurch gekennzeich net, daß zum Blockieren der wenigstens einen Antriebsein richtung (309) ein Klemmkolben (312), zumindest ein Keil (320, 321) und/oder eine Kugelbremse (324) Bestandteil der Rücklaufsperre ist/sind.

13. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 11 oder 12, dadurch ge kennzeichnet, daß die wenigstens eine Antriebseinrichtung (309) bezüglich ihrer Bewegungsrichtung zumindest auf ei ner Seite oder rundherum blockierbar ist.

14. Kraftfahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 11 bis 13, da durch gekennzeichnet, daß die wenigstens eine Antriebs einrichtung (309) gegenüber der entsprechenden Oberschie ne (145) blockierbar ist.

15. Kraftfahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprü che, dadurch gekennzeichnet, daß eine Sitzklemmeinrich tung, wie z. B. ein Sitzklemmkolben, vorhanden und von mindestens einer Antriebseinrichtung (309) antreibbar ist.

16. Kraftfahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprü che, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest ein Kraftspei cher (306, 307, 308) und/oder mindestens eine Antriebs einrichtung (309) in einem Einsatz (310) untergebracht sind/ist, der modulartig in der Oberschiene (145) aufge nommen ist.

17. Kraftfahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprü che, gekennzeichnet durch mindestens eine Ausgestaltung gemäß den Ansprüchen 2 bis 8 und 10 bis 17 der deutschen Patentanmeldung 197 07 998.9.

18. Kraftfahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprü che, gekennzeichnet durch mindestens eine Ausgestaltung gemäß den Ansprüchen 1 bis 33 der deutschen Patentanmel dung 196 41 224.2.

19. Kraftfahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprü che, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftspeicher (307, 308) mit mechanischer Auslösung eine Redundanz in der Art hat, daß gemeinsam, aber unabhängig voneinander zwei Zün dungen ausgelöst werden.

20. Verfahren zum Herstellen eines Kraftfahrzeugsitzes mit einem Sitzteil, einer Lehne, ggf. einer an der Lehne an geordneten Kopfstütze und einer oder zwei am Fahrzeugauf bau verschiebbar gelagerten Oberschiene(n), an wel cher/welchen das Sitzteil insbesondere in seiner Neigung und/oder Höhe verstellbar abgestützt ist, wobei nach der deutschen Patentanmeldung 197 07 998.9 wenigstens ein be vorzugt pyrotechnischer Kraftspeicher vorgesehen ist, der im Crashfall aktivierbar ist und durch die Aktivierung mindestens eine Antriebseinrichtungen betätigt, die eine oder mehrere Sicherheitsfunktionen auslöst, wie z. B.

- Stabilisieren, insbesondere Blockieren der Höhen- und/oder der Neigungsverstelleinrichtung für das Sitz teil,
- Anheben der Vorderkante des Sitzteils zu dessen Nei gungsverstellung,
- zusätzliche Abstützung des Sitzteils an der Oberschie ne,
- Betätigen einer Polsterstütze im Bereich der vorderen Hälfte des Sitzteils,
- Straffen eines Sicherheitsgurtes,
- Abstützen der Lehne an einem Sitzrahmen oder einer Sitzunterkonstruktion des Sitz teils und/oder an der Oberschiene,
- Verstellen der Kopfstütze in eine Schutz- oder Sicher heitsposition, und
- Auslösen und Aufblasen von Airbageinrichtungen, die insbesondere im Kraftfahrzeugsitz integriert sind, wie Seitenairbagvorrichtungen für Thorax und/oder Kopf,

dadurch gekennzeichnet, daß innerhalb wenigstens einer Oberschiene (145) zumindest ein Kraftspeicher (306, 307, 308) und/oder mindestens eine Antriebseinrichtung (309) untergebracht werden/wird.

21. Verfahren zum Herstellen eines Kraftfahrzeugsitzes nach An spruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die wenigstens ei ne Oberschiene (145) mit einem im Querschnitt zumindest annähernd rechtwinkligen oder eckigen oder mit einem im Querschnitt zumindest annähernd runden oder ovalen Innen raum oder Innenraumabschnitt zur Aufnahme des zumindest einen Kraftspeichers (306, 307, 308) und/oder der minde stens einen Antriebseinrichtung (309) ausgebildet wer den/wird.

22. Verwendung einer Oberschiene eines Kraftfahrzeugsitzes mit einem Sitzteil, einer Lehne, ggf. einer an der Lehne angeordneten Kopfstütze und zumindest der einen am Fahr zeugaufbau verschiebbar gelagerten Oberschiene, an wel cher das Sitzteil insbesondere in seiner Neigung und/oder Höhe verstellbar abgestützt ist, wobei nach der deutschen Patentanmeldung 197 07 998.9 mindestens ein bevorzugt py rotechnischer Kraftspeicher vorgesehen ist, der im Crash fall aktivierbar ist und durch die Aktivierung wenigstens eine Antriebseinrichtung betätigt, die mindestens eine Sicherheitsfunktionen auslöst, wie z. B.

dadurch gekennzeichnet, daß in der Oberschiene (145) zu mindest ein Kraftspeicher (306, 307, 308) und/oder wenig stens eine Antriebseinrichtung (309) untergebracht sind/ist.

23. Betätigungsverfahren wenigstens einer Sicherheitsfunkti on, wie z. B.

eines Kraftfahrzeugsitzes nach der deutschen Patentanmel dung 197 07 998.9, dadurch gekennzeichnet, daß beim Betätigen wenigstens ei ner Antriebseinrichtung (309) mittels zumindest eines be vorzugt pyrotechnischen Kraftspeichers (306, 307, 308), der im Crashfall aktivierbar ist, vorher gegenüber der Antriebseinrichtung (309) bewegliche Kraft- und/oder Be wegungsübertragungseinrichtungen (318) für die Sicher heitsfunktion durch Mitnehmereinrichtungen (316, 317) zu nächst an die Antriebseinrichtung (309) gekoppelt werden, und daß dann die Antriebseinrichtung (309) mittels der Kraft- und/oder Bewegungsübertragungseinrichtungen (318) die für die Betätigung der Sicherheitsfunktion erforder liche Kraft und/oder Bewegung bereitstellt.

24. Betätigungsverfahren nach Anspruch 23, dadurch gekenn zeichnet, daß Zugeinrichtungen, wie z. B. ein Zugseil (318), der Kraft- und/oder Bewegungsübertragungseinrich tungen zur Mitnahme von den Antriebseinrichtung (309) zwischen Kolbenteilen (316, 317) eines in letzteren ent haltenen Kolbens (312) eingeklemmt werden.

25. Betätigungsverfahren nach Anspruch 23 oder 24, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebseinrichtung (309) gegen eine Rückwärtsbewegung entgegengesetzt zur Beaufschlagung mittels des/der Kraftspeicher(s) (306, 307, 308) bloc kiert wird.

26. Betätigungsverfahren nach Anspruch 25, dadurch gekenn zeichnet, daß die Blockierung der Antriebseinrichtung (309) gegen eine Rückwärtsbewegung entgegengesetzt zur Beaufschlagung mittels des/der Kraftspeicher(s) (306, 307, 308) nach Wegfall der Beaufschlagung durch den/die Kraftspeicher (306, 307, 308) automatisch erfolgt.

27. Betätigungsverfahren nach einem der Ansprüche 23 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebseinrichtung (309) zugeordnete und damit gekoppelte oder koppelbare Zugein richtungen (318) in Richtung auf eine Stellung vorge spannt werden, die der untersten Sitzposition des höhen verstellbaren Kraftfahrzeugsitzes entspricht.

28. Betätigungsverfahren nach einem der Ansprüche 23 bis 27, dadurch gekennzeichnet, daß gemeinsam, aber unabhängig voneinander zwei Zündungen eines mechanisch auslösbaren Kraftspeichers (307, 308) ausgelöst werden.