DE19749296C1 - Verfahren zur Bestimmung eines Auslöseschwellenwertes für einen automatischen Bremsvorgang - Google Patents
Verfahren zur Bestimmung eines Auslöseschwellenwertes für einen automatischen BremsvorgangInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bestimmung eines Aus
löseschwellenwertes für einen automatischen Bremsvorgang. Bei
einem gattungsgemäß zugrundegelegten automatischen Bremsvor
gang wird ein Bremsdruck erzeugt, der größer ist als der
Bremsdruck, der der Betätigung des Bremspedals durch den Fah
rer entspricht. Ein gattungsgemäßer automatischer Bremsvorgang
ist aus der DE 40 28 290 C1 bekannt. Eine fahrsituationsabhän
gige Anpassung des Auslöseschwellenwertes ist dabei beispiels
weise aus der DE 44 13 172 C1 bekannt.
Des weiteren ist es bekannt, über Sensoren den Abstand des
Fahrzeugs von einem voraus fahrenden Fahrzeug zu erfassen und
dann, wenn dieser Abstand einen Grenzwert unterschreitet, ei
nen Bremsvorgang durchzuführen, der gewährleistet, daß ein Si
cherheitsabstand zwischen dem Fahrzeug und dem voraus fahrenden
Fahrzeug eingehalten wird. Ein solcher Bremsvorgang wird mit
geringen Verzögerungen, also mit geringen Bremsdrücken, durch
geführt. Dies geschieht einerseits aus Gründen des Komforts,
ein starkes Rucken des Fahrzeugs ist unerwünscht, andererseits
aus Gründen der Verkehrssicherheit, denn nachfolgende Fahrer
sollten nicht von der kurzen abrupten Verzögerung des voraus
fahrenden Fahrzeugs überrascht werden, was zu Auffahrunfällen
führen könnte.
Dennoch stellen geringe Abstände zwischen Fahrzeugen eine gro
ße Unfallgefahr dar. Eine bei geringem Abstand zwischen dem
Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug stattfindende Brems
betätigung durch den Fahrer ist in den weit überwiegenden Fäl
len schon allein aufgrund des geringen Abstandes eine Notbrem
sung.
Aufgabe der Erfindung ist es daher, die Sicherheit von Fahr
zeugen dadurch zu erhöhen, daß bei geringen Abständen
schnellstmöglich eine Notbremsung durchgeführt wird, die im
Rahmen des physikalisch Möglichen, eine hohe Verzögerung des
Fahrzeugs sicherstellt und so Auffahrunfälle vermeiden hilft.
Diese Aufgabe wird bei Zugrundelegen der gattungsgemäßen Merk
male erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale der
unabhängigen Patentansprüche gelöst. Diese Aufgabe wird zum
einen dadurch gelöst, daß bei einem gattungsgemäß zugrundege
legten automatischen Bremsvorgang der Auslöseschwellenwert
dann herabgesetzt wird, wenn festgestellt wird, daß der Ab
stand zum vorausfahrenden Fahrzeug einen Grenzwert unter
schreitet.
Dadurch wird in vorteilhafter Weise sichergestellt, daß dann,
wenn der Fahrer das Bremspedal betätigt, sicher und rasch der
Auslöseschwellenwert des automatischen Bremsvorgangs über
schritten wird und demzufolge ein größerer als der Stellung
des Bremspedals entsprechender Bremsdruck erzeugt wird.
Zum anderen wird die Aufgabe der Erfindung auch dadurch ge
löst, daß dann wenn der Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug
einen dritten Grenzwert unterschreitet unabhängig von der Be
tätigung des Bremspedals durch den Fahrer ein automatischer
Bremsvorgang durchgeführt wird. In vorteilhafter Weise wird
der Bremsvorgang so durchgeführt, daß wenigstens ein Rad des
Fahrzeugs die Blockiergrenze erreicht. Dabei wird der automa
tische Bremsvorgang in vorteilhafter Weise dann beendet wenn
entweder der Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug einen vorge
gebenen Wert übersteigt, der Stillstand des Fahrzeugs erreicht
oder ein Lösen der Bremsen durch den Fahrer festgestellt wird.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung können auch
den Unteransprüchen entnommen werden, im übrigen ist die Er
findung auch an Hand der Zeichnung erläutert, dabei zeigt:
Fig. 1 das Flußdiagramm eines ersten erfindungsgemäßen
Verfahrens,
Fig. 2 verschiedene Kennlinien zur Bestimmung des Auslöse
schwellenwertes in Abhängigkeit des Abstandes zum
voraus fahrenden Fahrzeug,
Fig. 3 das Flußdiagramm eines zweiten erfindungsgemäßen
Verfahrens,
Fig. 4 eine Kennlinie zur geschwindigkeitsabhängigen Be
einflussung des Auslöseschwellenwertes,
Fig. 5 eine Kennlinie zur pedalwegabhängigen Beeinflussung
das Auslöseschwellenwertes
Fig. 6 das Flußdiagramm eines drittes erfindungsgemäßen
Verfahrens.
Die Fig. 1 zeigt das Flußdiagramm eines ersten erfindungsgemä
ßen Verfahrens. Bei diesem Verfahren wird gemäß dem Schritt
101 überprüft, ob der Abstand Dist zum vorausfahrenden Fahr
zeug den Grenzwert G1 unterschreitet. Dabei wird der Grenzwert
GI zumindest in Abhängigkeit der Geschwindigkeit des Fahrzeugs
bestimmt. Die Bestimmung eines Grenzwertes G1 für den Abstand
zum vorausfahrenden Fahrzeug in Abhängigkeit der Fahrzeugge
schwindigkeit und ggf. weiterer Faktoren ist von den eingangs
erwähnten Abstandsregeleinrichtungen bekannt. Als Beispiel sei
hier angeführt, daß der Grenzwert G1 nach der Gleichung aus
dem Abstand Dist und der Geschwindigkeit v des Fahrzeugs der
Relativgeschwindigkeit v_relativ des Fahrzeugs zum vorausfah
renden Fahrzeug und den vorgegebenen Konstanten K1 und K2 er
mittelt wird. Als Grenzwert G1 kann insbesondere der Schwel
lenwert, dessen Unterschreiten eine Regelung des Fahrzeugab
standes nach sich zieht, dienen. Zusätzlich kann bei der Be
stimmung des Grenzwertes G1 der Reibungskoeffizient µ zwischen
Rad und Fahrbahn berücksichtigt werden, indem beispielsweise
die Konstante K1 in Abhängigkeit des Reibungskoeffizienten µ
vorgegeben wird. Der Reibungskoeffizient µ kann insbesondere
dadurch bestimmt werden, daß dann, wenn der Abstand Dist im
Bereich möglicher Werte des Grenzwertes G1 liegt, eine durch
Fahrzeuginsassen nicht spürbare Bremsung durchgeführt wird,
wobei sich dann mit aus dem Stand der Technik bekannten Ver
fahren aus den Raddrehzahlen der Reibungskoeffizient µ ermit
teln läßt. Ist der Grenzwert G1 nicht unterschritten, so wird
dieser Schritt erneut durchgeführt. Wird dagegen festgestellt,
daß der Grenzwert G1 unterschritten wurde, so wird gemäß dem
Schritt 102 der Auslöseschwellenwert AS des automatischen
Bremsvorgangs dadurch bestimmt, daß ein anfänglicher Auslöse
schwellenwert S0 mit einem Faktor F(Dist) multipliziert wird.
Der Faktor F(Dist) wird dabei beispielsweise gemäß einer der
in Fig. 2 beschriebenen Kennlinien bestimmt. Der anfängliche
Schwellenwert S0 kann dabei ein fest vorgegebener Wert sein
oder ein in Abhängigkeit verschiedener Faktoren bestimmter
Auslöseschwellenwert, wie es beispielsweise aus dem Eingangs
zitierten Stand der Technik hervorgeht.
Anschließend wird gemäß dem Schritt 103 überprüft, ob die Be
tätigungsgeschwindigkeit Vbp des Bremspedals durch den Fahrer
den Auslöseschwellenwert AS übersteigt. Ist dies nicht der
Fall, so wird gemäß dem Schritt 104 überprüft, ob der Abstand
Dist zum vorausfahrenden Fahrzeug um das vorgegebene Maß DG
größer ist als der Grenzwert G1. Das vorgegebene Maß DG liegt
dabei beispielsweise im Bereich von 10% bis 20% des Grenzwer
tes G1, ist als eigenständiger, fester Wert oder als geschwin
digkeitsabhängiger Wert vorgegeben. Dadurch daß für ein Zu
rücksetzen des Auslöseschwellenwertes AS ein größerer Wert für
den Abstand Dist zum vorausfahrenden Fahrzeug erforderlich
ist, wird eine Hysterese erreicht, die ein rasch aufeinander
folgendes Schwanken des Auslöseschwellenwertes AS verhindert.
Wird im Schritt 104 festgestellt, daß der Abstand Dist zum
vorausfahrenden Fahrzeug größer ist als die Summe aus dem
Grenzwert G1 und dem vorgegebenen Maß DG so wird im Schritt
105 der Auslöseschwellenwert AS auf den anfänglichen Schwel
lenwert S0 zurückgesetzt. Ist der anfängliche Schwellenwert
keine feste Größe sondern eine variable Größe, so ist es sinn
voll eine neue Ermittlung des anfänglichen Schwellenwertes S0
durchzuführen. Anschließend wird zum Schritt 101 zurückge
sprungen.
Wurde dagegen im Schritt 103 festgestellt, daß die Betäti
gungsgeschwindigkeit Vbp des Bremspedals den Auslöseschwellen
wert AS übersteigt, so wird gemäß dem Schritt 106 ein
Bremsdruck erzeugt, der größer ist, als der Bremsdruck, der
der Stellung des Bremspedals entspricht. Anschließend wird im
Schritt 107 überprüft, ob das Abbruchkriterium für den automa
tischen Bremsvorgang erfüllt ist. Als Abbruchkriterien für
den automatischen Bremsvorgang können dabei die aus dem Stand
der Technik bezüglich des eingangs beschriebenen automatischen
Bremsvorgangs bekannten Abbruchkriterien dienen. Insbesondere
können dies das Erreichen des Fahrzeugstillstandes oder eine
dem Lösen der Bremsen entsprechende Betätigung des Bremspedals
durch den Fahrer sein. Ist das Abbruchkriterium nicht erfüllt,
so wird zum Schritt 106 zurückgesprungen, der Bremsdruck wei
ter aufgebaut oder unverändert aufrechterhalten. Andernfalls
wird gemäß dem Schritt 108 der Bremsdruck abgebaut, das heißt
auf den Bremsdruck abgesenkt, der der Stellung des Bremspedals
entspricht. Anschließend wird zum Schritt 101 zurückgesprun
gen.
Die Fig. 2 zeigt verschiedene Beispiele für Kennlinien für den
Faktor F(Dist) zur Bestimmung des Auslöseschwellenwertes in
Abhängigkeit des Abstandes Dist. Die Auswahl der Kennlinie für
den Faktor F(Dist) ist dabei unter anderem von der Wahl des
Grenzwertes G1 abhängig. Wird ein relativ großer Grenzwert G1
gewählt, so wird man eher geneigt sein, den Auslöseschwellen
wert AS nur geringfügig zu ändern. Wird dagegen ein relativ
geringer Grenzwert G1 gewählt, so wird man zumindest zunächst
den Auslöseschwellenwert AS stark herabsetzen. Insgesamt ist
die Wahl der Kennlinie auch mit dem Verhalten und den Gegeben
heiten des Fahrzeugs abzustimmen.
Gemäß der Kennlinie 201, ist der Faktor in einem ersten Be
reich annähernd 1, so daß zunächst keine große Änderung des
Auslöseschwellenwertes eintritt. Erst mit einer weiteren Ver
ringerung des Abstandes Dist tritt eine Verringerung des Fak
tors ein, so daß bei sehr geringen Abständen, der Auslöse
schwellenwert AS auf annähernd 0 herabgesetzt wird. Die Kenn
linie 202 besteht in einem linearen Absenken des Faktors
F(Dist) in dem Bereich zwischen dem Grenzwert G1 und einem
zweiten Grenzwert G2. Im zweiten Grenzwert G2 erreicht der
Faktor F(Dist) den Wert 0, so daß jede Betätigung des Bremspe
dals zu einer Auslösung des automatischen Bremsvorgangs führt.
Dies entspricht der Erkenntnis, daß dann wenn der Abstand zwi
schen 2 Fahrzeugen geringer ist, als der zweite Schwellenwert
G2, jeglicher Bremsvorgang eine Notbremsung darstellt, da al
lein schon aufgrund des geringen Abstandes in Verbindung mit
der von Null verschiedenen Relativgeschwindigkeit zwischen den
Fahrzeugen eine erhebliche Unfallgefahr besteht. Auch die
Kennlinie 203 entspricht dieser Erkenntnis, wenngleich die
progressive Absenkung des Faktors F(Dist) und damit des Auslö
seschwellenwertes AS nach dem Unterschreiten des Grenzwertes
G1 wesentlich stärker ist. Die Kennlinie 204 entspricht einem
sofortigen Herabsetzen des Faktors F(Dist) auf sehr geringe
Werte, wenn der Grenzwert G1 unterschritten wird. Der Wert von
F(Dist) ist dabei so gewählt, daß fast jede Betätigung des
Bremspedals zum Auslösen des automatischen Bremsvorgangs
führt.
Die Fig. 3 zeigt das Flußdiagramm eines weiteren erfindungsge
mäßen Verfahrens. Die Grundlage des Verfahrensablaufs stimmt
dabei im wesentlichen mit dem Verfahren nach der Fig. 1 über
ein.
Im Schritt 301 wird überprüft, ob der Abstand zu einem voraus
fahrenden Fahrzeug den Grenzwert G1 unterschreitet. Ist das
nicht der Fall, so wird zum Schritt 301 zurückgesprungen. An
dernfalls wird gemäß dem Schritt 302 eine selbsttätige Brems
betätigung durchgeführt, während der ein Bremsdruck in den Rad
bremsen erzeugt wird, so daß die Geschwindigkeit des Fahrzeugs
an die des vorausfahrenden Fahrzeugs angepaßt wird. Derartige
Bremsvorgänge sind aus dem Stand der Technik bekannt. An
schließend wird gemäß dem Schritt 303 der Auslöseschwellenwert
AS aufgrund des Produktes des anfänglichen Schwellenwertes S0
mit drei Faktoren bestimmt. Der erste Faktor F(Dist) repräsen
tiert die Anpassung des Auslöseschwellenwertes AS an den Ab
stand Dist zum vorausfahrenden Fahrzeug und ist in der Fig. 2
beschrieben. Der fahrzeuggeschwindigkeitsabhängige Faktor F (v)
bringt zum Ausdruck, daß bei gleichem Abstand zwischen 2 Fahr
zeugen bei unterschiedlichen Fahrzeuggeschwindigkeiten die Si
tuation einer Notbremsung dann wahrscheinlicher ist, wenn die
Fahrzeuggeschwindigkeit größer ist. Ein Beispiel für einen ge
schwindigkeitsabhängigen Faktor F(v) ist in der Fig. 4 darge
stellt. Ein weiterer Faktor ist der Faktor F(Sbp), der eine
Beeinflussung des Auslöseschwellenwertes in Abhängigkeit der
Stellung des Pedalwegs des Bremspedals darstellt. Dieser Fak
tor ist insbesondere dann notwendig, wenn sich die Stellung
des Bremspedals vor Beginn der Betätigung durch den Fahrer
aufgrund der stattfindenden selbsttätigen Bremsung des Fahr
zeugs verändert oder aus diesem Grund die Kraft-Weg-Kennlinie
des Bremspedals sich verändert. Dabei ist es schon bekannt,
bei automatischen Bremsvorgängen den Auslöseschwellenwert in
Abhängigkeit des schon zurückgelegten Pedalwegs zu verändern.
Eine veränderte Kennlinie kann aber, dann notwendig sein, wenn
ein selbsttätiger Bremsvorgang durchgeführt wird. Eine ent
sprechende Anpassung der Kennlinie an die besondere Situation
ist erforderlichenfalls durchzuführen. Der Verlauf der Kennli
nie ist beispielhaft in der Fig. 5 dargestellt, hängt aber von
den konstruktiven Charakteristiken des Fahrzeugs ab und ist
entsprechend diesen Gegebenheiten anzupassen.
Anschließend wird gemäß dem Schritt 304 überprüft, ob die Be
tätigungsgeschwindigkeit Vbp des Bremspedals den Auslöse
schwellenwert AS übersteigt. Ist dies der Fall, so wird zum
Schritt 308 gesprungen, andernfalls wird gemäß dem Schritt 305
überprüft, ob der Abstand Dist zum vorausfahrenden Fahrzeug
den dritten Grenzwert G3 unterschreitet. Ist dies der Fall, so
wird schon aus dem geringen Abstand zwischen den beiden Fahr
zeugen darauf geschlossen, daß eine Notfallsituation vorliegt
und es wird zum Schritt 308 gesprungen. Dabei kann der Dritte
Grenzwert G3 beispielsweise ein Viertel des Grenzwertes G1 be
tragen, ab dem eine selbsttätige Bremsung des Fahrzeugs durch
geführt wird. Andernfalls wird gemäß dem Schritt 306 über
prüft, ob der Abstand Dist zum vorausfahrenden Fahrzeug um ein
bestimmtes Maß DG größer ist als der Grenzwert G1. Ist dies
nicht der Fall so wird zum Schritt 304 zurückgesprungen, an
dernfalls wird gemäß Schritt 307 der Schwellenwert auf den an
fänglichen Schwellenwert zurückgesetzt und anschließend zum
Schritt 301 zurückgesprungen.
Gemäß dem Schritt 308 wird ein Bremsdruck aufgebaut, der grö
ßer ist, als der Bremsdruck, der der Stellung des Bremspedals
entspricht. Der Bremsdruck kann dabei insbesondere soweit er
höht werden, bis das Antiblockiersystem des Fahrzeugs an we
nigstens einem Rad eine Bremsdruckregelung vornimmt. Im
Schritt 309 wird dann überprüft, ob ein Abbruchkriterium des
automatischen Bremsvorgangs erfüllt ist. Ist dies der Fall, so
wird gemäß dem Schritt 310 der Bremsdruck abgebaut, bis er das
Niveau erreicht, das der Stellung des Bremspedals entspricht.
Andernfalls wird zum Schritt 308 zurückgesprungen und der
Bremsdruck wird weiter aufgebaut oder aufrechterhalten. Als
Abbruchkriterien kann neben den in Fig. 1 genannten Kriterien
auch der Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug dienen. Dies ist
besonders dann sinnvoll, wenn das Kriterium im Schritt 305 er
füllt wurde und aus diesem Grund zum Schritt 308 gesprungen
wurde. Somit kann beispielsweise das Erfüllen des Kriteriums
des Schrittes 306 oder das Nichterfüllen des Kriteriums des
Schrittes 301 zum Beenden des automatischen Bremsvorgangs füh
ren.
Die Fig. 4 zeigt ein Beispiel für die Kennlinie für den Faktor
F(v) in Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit. Bei niedri
gen Fahrzeuggeschwindigkeiten v ist der Faktor groß, das heißt
der Auslöseschwellenwert wird nicht oder nur wenig verringert.
In einem zweiten Geschwindigkeitsbereich nimmt der Wert des
Faktors F(v) mit steigender Fahrzeuggeschwindigkeit progressiv
ab, so daß die Auslösung des automatischen Bremsvorgangs mit
steigender Fahrzeuggeschwindigkeit früher erfolgt um dann in
einem dritten Bereich einen konstanten, niedrigen Wert aufzu
weisen.
Die Fig. 5 zeigt ein Beispiel für die Kennlinie für den Faktor
F(Sbp) in Abhängigkeit des Pedalwegs vor Beginn des automati
schen Bremsvorgangs. Bei niedrigen Pedalwegen Sbp des Bremspe
dals ist der Faktor annähernd gleich 1, das heißt der Auslöse
schwellenwert wird nicht oder nur wenig verringert. Anschlie
ßend nimmt der Wert des Faktors F(Sbp) mit steigender Fahr
zeuggeschwindigkeit ab, so daß der Auslöseschwellenwert des
automatischen Bremsvorgangs mit steigendem Pedalweg abnimmt um
dann in einem dritten Bereich einen konstanten, niedrigen
Wert - beispielsweise 70% des Anfangswertes - aufzuweisen. Die
Form der Kennlinie ist durch die vom Fahrer erreichbare Pedal
betätigungsgeschwindigkeit bedingt. Mit größerem Pedalweg ist
eine steigende Pedalbetätigungskraft erforderlich um eine kon
stante Pedalbetätigungsgeschwindigkeit zu erreichen. Deshalb
wird ein Fahrer bei schon anfänglich großem Pedalweg nur noch
geringere Betätigungsgeschwindigkeiten des Bremspedals errei
chen, so daß der Auslöseschwellenwert entsprechend herabge
setzt werden muß. Die Form der Kennlinie ist dabei von den
konstruktiven Gegebenheiten im Fahrzeug abhängig und muß ent
sprechend angepaßt werden.
Die Fig. 6 zeigt das Flußdiagramm eines weiteren erfindungsge
mäßen Verfahrens. Gemäß dem Schritt 601 wird überprüft, ob der
Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug einen Grenzwert G3 unter
schreitet. Ist dies nicht der Fall, so wird zum Schritt 601
zurückgesprungen. Ist dies jedoch der Fall so wird gemäß dem
Schritt 602 der automatische Bremsvorgang durchgeführt und ein
Bremsdruck erzeugt, der größer ist als der Bremsdruck, der der
Stellung des Bremspedals entspricht. Dies ist unabhängig von
der Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer. Der Brems
druck wird dabei insbesondere so gewählt, daß an wenigstens
einem Rad des Fahrzeugs die Blockiergrenze erreicht wird, was
durch den Regeleingriff eines Antiblockiersystems festgestellt
wird.
Der Bremsvorgang wird dabei solange durchgeführt, bis gemäß
dem Schritt 603 ein Abbruchkriterium erfüllt ist und zum
Schritt 601 zurückgesprungen wird. Die möglichen Abbruchkrite
rien sind dabei bereits in den vorstehenden Verfahren bei
spielhaft beschrieben, insbesondere auch im Schritt 310 des
Verfahrens gemäß der Fig. 3, so daß hier lediglich auf das
vorstehende Bezug genommen wird.
Claims (16)
1. Verfahren zur Bestimmung eines Auslöseschwellenwertes für
einen automatischen Bremsvorgang,
wobei während des automatischen Bremsvorgangs ein
Bremsdruck erzeugt wird, der größer ist, als der
Bremsdruck, der der Stellung des Bremspedals entspricht,
wobei der automatische Bremsvorgang dann ausgelöst wird,
wenn die 'Betätigungsgeschwindigkeit (Vbp) des Bremspedals
einen Auslöseschwellenwert (AS) übersteigt,
dadurch gekennzeichnet
daß der Abstand (Dist) zum vorausfahrenden Fahrzeug erfaßt
wird, und der Auslöseschwellenwert (AS) des automatischen
Bremsvorgangs dann verringert wird, wenn der Abstand zum
vorausfahrenden Fahrzeug einen Grenzwert (G1) unterschrei
tet.
2. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß dann, wenn der Abstand (Dist) zum vorausfahrenden Fahr
zeug den Grenzwert (G1) unterschreitet, eine selbsttätige
Bremsung durchgeführt wird, wobei es Ziel der selbsttätigen
Bremsung ist, den Abstand (Dist) und die Geschwindigkeit
(v) des Fahrzeugs an das vorausfahrende Fahrzeug anzupas
sen.
3. Verfahren nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Auslöseschwellenwert (AS) in Abhängigkeit der Stel
lung des Bremspedals (Sbp) zu Beginn der Betätigung des
Bremspedals durch den Fahrer vorgegeben ist, wobei die
Stellung des Bremspedals zu Beginn der Bremsbetätigung
durch den Fahrer von der selbsttätigen Bremsung abhängig
ist.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Auslöseschwellenwert (AS) für den automatischen
Bremsvorgang in Abhängigkeit der Geschwindigkeit (v) des
Fahrzeugs bestimmt wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Auslöseschwellenwert (AS) soweit herabgesetzt wird,
daß jede Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer zu ei
ner Auslösung des automatischen Bremsvorgangs führt.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß dann, wenn der Grenzwert unterschritten wird, mit wei
ter geringer werdendem Abstand (Dist) zum vorausfahrenden
Fahrzeug, der Auslöseschwellenwert (AS) progressiv abge
senkt wird.
7. Verfahren nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Auslöseschwellenwert (AS) zwischen dem Grenzwert
(G1) und einem zweiten Grenzwert (G2) so abgesenkt wird,
daß beim zweiten Grenzwert jede Bremsbetätigung durch den
Fahrer zum Auslösen des automatischen Bremsvorgangs führt.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Auslöseschwellenwert (AS) erst dann wieder auf den
Wert (S0) zurückgesetzt wird, den er ohne Unterschreiten
des Grenzwertes (G1) hat, wenn der Abstand zum vorausfah
renden Fahrzeug um ein vorgegebenes Maß (DG) größer ist als
der Grenzwert (G1).
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß ein dritter Grenzwert (G3) vorgegeben ist, und daß
dann, wenn der Abstand (Dist) zum vorausfahrenden Fahrzeug
den dritten Grenzwert (G3) unterschreitet, unabhängig von
der Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer ein automa
tischer Bremsvorgang durchgeführt wird.
10. Verfahren zur Durchführung eines automatischen Bremsvorgan
ges, wobei während des automatischen Bremsvorganges ein
Bremsdruck erzeugt wird, der größer ist, als der
Bremsdruck, der der Stellung des Bremspedals entspricht,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Abstand (Dist) zum vorausfahrenden Fahrzeug erfaßt
und der automatische Bremsvorgang dann ausgelöst wird, wenn
der Abstand (Dist) zum vorausfahrenden Fahrzeug einen drit
ten Grenzwert (G3) unterschreitet.
11. Verfahren nach Anspruch 1 oder 10,
dadurch gekennzeichnet,
daß während des automatischen Bremsvorgang schnellstmöglich
an wenigstens einem Teil der Räder des Fahrzeugs die Regel
grenze des Antiblockiersystems erreicht wird.
12. Verfahren nach Anspruch 1 oder 10,
dadurch gekennzeichnet,
daß der automatische Bremsvorgang dann beendet wird, wenn
der Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug einen vorgegebenen
Wert überschreitet.
13. Verfahren nach Anspruch 1, 10 oder 11,
dadurch gekennzeichnet,
daß der automatische Bremsvorgang dann beendet wird, wenn
ein Lösen des Bremspedals durch den Fahrer festgestellt
wird.
14. Verfahren nach Anspruch 1, 10, 11 oder 13
dadurch gekennzeichnet,
daß der automatische Bremsvorgang dann beendet wird, wenn
der Stillstand des Fahrzeugs erreicht wird.
15. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Grenzwert (G1) in Abhängigkeit des aus während ei
ner Bremsbetätigung ermittelten Reibungskoeffizienten (µ)
zwischen Rad und Straße vorgegeben ist.
16. Verfahren nach Anspruch 14
dadurch gekennzeichnet,
daß zur Ermittlung des Reibungskoeffizienten (µ) im Fahrbe
trieb nicht spürbare Bremsbetätigung selbsttätig durchge
führt werden, wenn der Abstand (Dist) im Bereich möglicher
Werte des Grenzwertes (G1) ist.
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