DE19822803A1

DE19822803A1 - Process for operating rail vehicles and train control center and vehicle device therefor

Info

Publication number: DE19822803A1
Application number: DE19822803A
Authority: DE
Inventors: Helmut Uebel
Original assignee: Alcatel SA
Current assignee: Alcatel Lucent SAS
Priority date: 1998-05-20
Filing date: 1998-05-20
Publication date: 1999-11-25
Also published as: DE59913357D1; ATE324307T1; EP0958987B1; EP0958987A2; EP0958987A3

Abstract

The trains (SFZ1, SFZ2) are fitted with devices for determining their positions and have different identifiers. The method involves feeding train position information to the center (ZSZ); the center determining which trains are immediately behind each other; the center passing the identifier of at least one of two immediately following trains to the other; the train setting up a direct wireless communications link to the other; the leading train passes its position to the other train; the following train regulating its speed to maintain the relevant braking distance between it and the leading train. Independent claims are also included for an arrangement for a train control center for implementing the method and a train assembly.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb von Schienenfahrzeugen nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, eine Zugsteuerzentrale nach dem Ober begriff des Anspruchs 5 und ein Fahrzeuggerät nach dem Oberbegriff des Anspruchs 6.The invention relates to a method for operating rail vehicles the preamble of claim 1, a train control center according to the Ober Concept of claim 5 and a vehicle device according to the preamble of Claim 6.

introduction

Da beim schienengebundenen Güterverkehr der Transport von Massengütern immer mehr an Bedeutung verliert, suchen die Bahnbetreiber nach Möglichkei ten, wie der Transport von kleineren Gütermengen wirtschaftlicher durchge führt werden könnte. Dabei gilt es insbesondere, gegenüber dem Verkehrssy stem "Lastkraftwagen/Straße" konkurrenzfähig zu sein, Im Gegensatz zu letze rem werden beim Verkehrssystem "Güterzug/Schiene" nach wie vor lange Zug verbände gebildet, die aus vielen einzelnen Waggons bestehen. Ein solcher Zugverband fährt, verglichen mit einer langen Kolonne von Lastkraftwagen, zwar aufgrund des relativ niedrigen Luft- und Rollreibungswiderstandes ener gie- und damit kostengünstiger.Since the transport of bulk goods in rail freight transport Losing more and more importance, the railway operators are looking for possibilities how to transport smaller quantities of goods more economically could be led. It is particularly important in relation to the traffic system stem "truck / road" to be competitive, unlike last The "freight train / rail" transport system continues to be a long train associations formed, which consist of many individual wagons. Such a Train group runs, compared to a long column of trucks because of the relatively low air and rolling friction resistance and less expensive.

Die Bildung von langen Zugverbänden setzt jedoch voraus, daß einzelne Waggons vom Standort des Absenders mit Hilfe einer Lokomotive zum nächstgelegenen Rangierbahnhof gebracht und dort nach langwierigen und somit teuren Rangiervorgängen mit anderen Waggons mechanisch gekuppelt werden. In einem in der Nähe des Empfängers sich befindenden Rangier bahnhof müssen die Waggons wieder entkuppelt und von einer Lokomotive zum Adressaten gebracht werden. Dazwischen können u. U. noch weitere Zug umbildungen liegen, die zusätzliche Kosten verursachen. Das Verkehrssystem "Lastkraftwagen/Straße" ist mit diesen Nachteilen nicht belastet.The formation of long train groups, however, requires that individual Wagons from the sender's location with the help of a locomotive to the brought to the nearest marshalling yard and there after lengthy and thus expensive maneuvering mechanically coupled with other wagons become. In a marshalling yard near the receiver At the train station, the wagons have to be uncoupled and replaced by a locomotive be brought to the addressee. In between, U. still more train reshaping, which cause additional costs. The traffic system "Trucks / Road" is not burdened with these disadvantages.

Eine Möglichkeit, die Zugbildung zu vermeiden, besteht in der Einführung selbstangetriebener Transporteinheiten. Solche Transporteinheiten werden z. B. beschrieben in "Automatisch in die Zukunft", ZEV+DET Glasers Annalen, Die Eisenbahntechnik, Feb. 1992, Vol. 116, No. 2, Seiten 33-36. Diese Transporteinheiten verfügen über eigene Antriebsaggregate und Mittel zum automatischen fahrerlosen Betrieb, so daß sie vollkommen selbständig vom Absender zum Empfänger fahren können. Zumindest auf kurzen und mittleren Entfernungen verspricht man sich von diesem Konzept eine erhebliche Kosten senkung und Zeitersparnis.One way to avoid train formation is by introducing it self-propelled transport units. Such transport units are e.g. B. described in "Automatically into the future", ZEV + DET Glasers Annalen, Die Eisenbahntechnik, Feb. 1992, Vol. 116, No. 2, pages 33-36. This Transport units have their own drive units and means for automatic driverless operation, so that it is completely independent from Can send the sender to the recipient. At least on short and medium ones Distances are expected from this concept at a considerable cost reduction and time saving.

Einem Aufsatz von H. Uebel mit dem Titel "Durchsatz von Strecken und Statio nen" in Signal und Draht, Heft 4, 1998, Seiten 5 bis 10, ist zu entnehmen, wie sich die Kapazität einer Strecke ändert, wenn man auf ihr anstelle von relativ wenigen langen Zugverbänden eine Vielzahl kurzer Transporteinheiten verkeh ren läßt. Es stellt sich heraus, daß sich bei einem solchen Wechsel der Zug steuerweise die Kapazität der Strecke drastisch verringert, und zwar selbst dann, wenn die Zugsicherung nach dem Prinzip des beweglichen Blocks durchgeführt würde. Mit einer derartig niedrigen Streckenkapazität wäre ein solches Verkehrssystem gegenüber dem Verkehrssystem "Lastkraftwagen/Straße" kaum konkurrenzfähig.An essay by H. Uebel entitled "Throughput of routes and stations nen "in Signal und Draht, issue 4, 1998, pages 5 to 10, can be seen how the capacity of a route changes when you look at it instead of relative a large number of short train units transport a large number of short transport units ren leaves. It turns out that with such a change the train tax-wise drastically reduces the capacity of the route itself then when the train protection on the principle of the moving block would be carried out. With such a low line capacity would be a such traffic system versus the traffic system "Truck / Road" hardly competitive.

Aus der US-A-5 574 469 ist ein Zugsicherungssystem bekannt, bei dem die Triebfahrzeuge mit Hilfe eines GPS-Empfängers ihren Ort ermitteln. Dieser wird, zusammen mit einer Fahrzeugkennung, der aktuellen Geschwindigkeit und der Fahrtrichtung, allen anderen Triebfahrzeugen über Funk mitgeteilt. From US-A-5 574 469 a train protection system is known in which the Locomotives determine their location using a GPS receiver. This together with a vehicle identifier, the current speed and the direction of travel, communicated to all other locomotives by radio.

Auf diese Weise ist jedes Triebfahrzeug in der weiteren Umgebung in der La ge, seinen Abstand zu allen anderen Triebfahrzeugen zu ermitteln. Ein Alarm signal wird erzeugt, sobald der Abstand zu einem anderen Triebfahrzeug ein vorher festgelegtes Maß, z. B. 7 Meilen, unterschreitet. Das Alarmsignal soll den Triebfahrzeugführer veranlassen, über Funk Kontakt mit dem Triebfahr zeugführer des betreffenden Triebfahrzeugs aufzunehmen. Kommt eine Kon taktaufnahme nicht zustande, so wird automatisch ein Bremsvorgang eingelei tet. Für einen Verkehr mit selbstangetriebenen Transporteinheiten ist dieses bekannte System nicht einsetzbar, da es zum einen die Mitwirkung eines Triebfahrzeugführers erfordert und außerdem nur eine sehr grobe Abstands wahrung zuläßt. Darüber hinaus wird eine erhebliche Übertragungsbandbreite benötigt, damit alle Triebfahrzeuge sich ständig gegenseitig die soeben aufge zählten Informationen übermitteln können.In this way, each locomotive in the wider area is in the La to determine its distance from all other locomotives. An alarm signal is generated as soon as the distance to another locomotive predefined measure, e.g. B. 7 miles. The alarm signal should induce the driver to make radio contact with the driver to record the driver of the locomotive in question. Is there a con? is not possible, a braking process is automatically initiated tet. This is for traffic with self-propelled transport units known system can not be used because it is the participation of a Driver requires and also only a very rough distance allows currency. It also has a significant transmission bandwidth needed so that all locomotives are constantly mutually exclusive can provide counted information.

task

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zum Betrieb von auf einer Strecke hintereinander fahrenden Schienenfahrzeugen anzugeben, bei dem die angesprochenen Nachteile nicht auftreten. Das Verfahren soll insbesonde re geeignet sein, eine Vielzahl von einzelnen (kurzen) Schienenfahrzeugen so auf einer Strecke verkehren zu lassen, daß gleichwohl eine hohe Streckenka pazität erzielt wird.It is therefore an object of the invention to provide a method for operating on a Specify the route of the rolling stock traveling one behind the other at the the disadvantages mentioned do not occur. The procedure should in particular re suitable for a large number of individual (short) rail vehicles to run on a route that nonetheless a high route capacity is achieved.

Summary of the invention

Die Erfindung löst diese Aufgabe mit den in Anspruch 1 angegebenen Merk malen. Es ist vorgesehen, daß die einzelnen Schienenfahrzeuge zum jeweils vorausgehenden Schienenfahrzeug im relativen Bremswegabstand fahren. Der relative Bremswegabstand ist definitionsgemäß so bemessen, daß ein Schie nenfahrzeug gerade noch - oder ggf. mit einem vorgebbaren Sicherheitsab stand - hinter einem vorausfahrendem Schienenfahrzeug zum Stehen kommt, wenn jenes als Folge einer Zwangsbremsung anhält. Im Vergleich zum absolu ten Bremswegabstand wird beim relativen Bremswegabstand nicht mehr tole riert, daß ein Schienenfahrzeug abrupt, beispielsweise wegen Auffahrens auf einen herabgerutschten Bahndamm, zum Stehen kommt. Für den Personen verkehr ist ein Fahren im relativen Bremswegabstand daher nur dann vertret bar, wenn ein abruptes Stehenbleiben eines Schienenfahrzeugs mit praktisch 100%iger Sicherheit ausgeschlossen werden kann. Für den Güterverkehr mit kleinen Ladungseinheiten hingegen ist ein geringes Restrisiko durchaus trag bar.The invention solves this problem with the Merk specified in claim 1 to paint. It is envisaged that the individual rail vehicles for each drive the preceding rail vehicle at a relative braking distance. Of the by definition, the relative braking distance is dimensioned such that a shooting just barely - or, if necessary, with a predefinable safety barrier stood - comes to a stop behind a rail vehicle in front, if it stops as a result of emergency braking. Compared to the absolut The stopping distance is no longer tolerable with the relative stopping distance riert that a rail vehicle abruptly, for example due to collision a slid railway embankment, comes to a standstill. For people Traffic is therefore only represented at a relative braking distance bar if an abrupt stop of a rail vehicle with practical 100% security can be excluded. For freight traffic with Small cargo units, on the other hand, have little residual risk bar.

Um das Fahren im relativen Bremswegabstand zu ermöglichen, müssen die Schienenfahrzeuge sehr genau und kontinuierlich über den Ort des jeweils vorausfahrenden Schienenfahrzeugs (oder besser noch: den Ort des Schienen fahrzeugendes) informiert sein. Bremst das vorausfahrende Schienenfahrzeug ab, so muß das nachfolgende Schienenfahrzeug im Regelfall unverzüglich ebenfalls ein Bremsmanöver einleiten, um ein Auffahren zu vermeiden. Wenn alle Schienenfahrzeuge das gleiche Bremsvermögen hätten und die Reaktions zeit Null wäre, so könnten die Schienenfahrzeuge grundsätzlich sogar "Puffer an Puffer" fahren, womit der lange Zugverband faktisch wieder hergestellt wäre. Eine solche Annahme ist zwar unrealistisch, aber sie macht deutlich, daß die Zeit, innerhalb derer ein Schienenfahrzeug auf ein Bremsmanöver eines vorausfahrenden Schienenfahrzeugs reagiert, einen wesentlichen Einfluß auf die Streckenkapazität hat. Bei langen Reaktionszeiten müssen die Fahrzeuge einen großen Abstand einhalten, was zu Einbußen bei der Streckenkapazität führt.To enable driving in the relative braking distance, the Rail vehicles very precisely and continuously over the location of each preceding rail vehicle (or even better: the location of the rail vehicle) be informed. Brakes the rail vehicle ahead off, the following rail vehicle must usually immediately also initiate a braking maneuver to avoid collision. If all rail vehicles have the same braking ability and the response time would be zero, the rail vehicles could in principle even "buffer drive to buffer ", with which the long train set is actually restored would. Such an assumption is unrealistic, but it makes it clear that the time within which a rail vehicle responds to a braking maneuver preceding rail vehicle reacts, a significant influence has the route capacity. If the response times are long, the vehicles must keep a large distance, resulting in loss of track capacity leads.

Um die Reaktionszeit möglichst kurz zu halten, ist erfindungsgemäß vorgese hen, daß unmittelbar aufeinander folgende Schienenfahrzeuge drahtlos und direkt miteinander kommunizieren und die erforderlichen (Orts-)Daten austau schen. Direkt bedeutet in diesem Zusammenhang, daß die Kommunikation ohne Mitwirkung einer ortsfesten Einrichtung stattfindet.In order to keep the reaction time as short as possible, the invention provides for it hen that immediately successive rail vehicles wireless and Communicate directly with each other and exchange the necessary (location) data . Direct in this context means that communication takes place without the involvement of a fixed facility.

Damit aufeinander folgende Schienenfahrzeuge eine solche drahtlose direkte Kommunikationsverbindung herstellen können, besitzt jedes Schienenfahrzeug eine eindeutige, d. h. nur diesem Schienenfahrzeug zugeordnete Fahrzeug kennung. Auf diese Weise können sich die einzelnen Schienenfahrzeuge ge zielt und ohne Gefahr von Verwechslungen untereinander ansprechen.So that successive rail vehicles such a wireless direct Every rail vehicle has a communication link a clear, i.e. H. only vehicle assigned to this rail vehicle identifier. In this way, the individual rail vehicles can ge targets and address each other without risk of confusion.

Ferner wird erfindungsgemäß dafür gesorgt, daß bei zwei aufeinander fol genden Schienenfahrzeugen entweder das vorausfahrende oder das folgende Schienenfahrzeug die Fahrzeugkennung des jeweils anderen kennt. Zu diesem Zweck werden einer Zugsteuerzentrale die Orte aller Schienenfahrzeuge auf der Strecke übermittelt. Die Orte der Schienenfahrzeug brauchen der Zug steuerzentrale dabei nur so genau bekannt zu sein, daß eine Reihenfolge der Schienenfahrzeuge auf der Strecke ermittelbar ist. In Kenntnis der Reihenfolge der Schienenfahrzeuge teilt die Zugsteuerzentrale dann beispielsweise jedem Schienenfahrzeug die Fahrzeugkennung des vorausfahrenden Schienenfahr zeugs mit. Die Schienenfahrzeuge bauen anschließend, wie soeben geschil dert, selbständig drahtlose direkte Kommunikationsverbindungen zu den je weils vorausfahrenden Schienenfahrzeugen auf.Furthermore, it is ensured according to the invention that in two consecutive rail vehicles either the preceding or the following Rail vehicle knows each other's vehicle identification. To this The purpose of a train control center is to locate all rail vehicles the route transmitted. The locations of the rail vehicle need the train control center to be known only so precisely that an order of Rail vehicles can be determined on the route. Knowing the order the train control center then shares the rail vehicles with everyone, for example Rail vehicle the vehicle identifier of the rail vehicle traveling ahead stuff with. The rail vehicles then build, just as schil just independent wireless direct communication connections to the ever because rail vehicles ahead.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind den Unteransprüchen 2 bis 5 entnehmbar. Eine erfindungsgemäße Zugsteuerzentrale ist Gegenstand des Anspruchs 5, ein erfindungsgemäßes Fahrzeuggerät ist Gegenstand des An spruchs 6. Advantageous embodiments of the invention are subclaims 2 to 5 removable. A train control center according to the invention is the subject of Claim 5, a vehicle device according to the invention is the subject of Proverbs 6

Description of the embodiments

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Ausführungsbeispiele und der Zeichnungen eingehend erläutert. Es zeigen:The invention is described below using the exemplary embodiments and Drawings explained in detail. Show it:

Fig. 1: Eine Strecke S mit zwei darauf fahrenden Schienenfahrzeugen SFZ1 und SFZ2 in nicht maßstäblicher Darstellung; Fig. 1: A range of S with two out-propelled transport vehicles SFZ1 and in SFZ2 not to scale;

Fig. 2: Flußdiagramm zur Erläuterung des erfindungsgemäßen Verfahrens nach Anspruch 1; Fig. 2: Flow chart for explaining the inventive method according to claim 1;

Fig. 3: Schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Zugsteuerzentrale; Fig. 3: Schematic representation of a train control according to the invention;

Fig. 4: Schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Fahrzeuggeräts. Fig. 4: Schematic representation of a vehicle device according to the invention.

method

Fig. 1 zeigt in nicht maßstäblicher Darstellung eine Strecke S, auf der zwei Schienenfahrzeuge SFZ1 und SFZ2 in der durch die Pfeile FR gekennzeichne ten Richtung fahren. Bei der Strecke S kann es sich um eine eingleisige Strecke oder um ein Gleis einer zweigleisigen Strecke handeln. Die Schienenfahrzeuge SFZ1 und SFZ2 sind in diesem Beispiel als selbstangetriebene Transporteinhei ten dargestellt. Sie verfügen jeweils über ein eigenes Antriebsaggregat und haben Vorrichtungen, die einen automatischen fahrerlosen Betrieb gestatten. Unter Schienenfahrzeugen werden in diesem Zusammenhang aber auch Züge verstanden, die aus mehreren Güter- oder Personenwaggons bestehen. Fig. 1 shows a non-scale representation of a route S on which two rail vehicles SFZ1 and SFZ2 drive in the direction marked by the arrows FR. The route S can be a single-track route or a track on a double-track route. The rail vehicles SFZ1 and SFZ2 are shown in this example as self-propelled transport units. They each have their own drive unit and devices that allow automatic driverless operation. In this context, rail vehicles are also understood to mean trains that consist of several freight or passenger wagons.

Den Schienenfahrzeugen SFZ1 und SFZ2 sind Fahrzeugkennungen eindeutig zugeordnet. Dies bedeutet, daß alle Schienenfahrzeuge, die auf der Strecke S verkehren können, unterschiedliche Fahrzeugkennungen haben. Die Schienen fahrzeuge verfügen außerdem über - in Figur nicht dargestellte - Mittel, mit de nen sie ihren Ort auf der Strecke bestimmen können. Bei diesen Mitteln kann es sich beispielsweise um Radumdrehungssensoren, Doppler-Radar-Geräten und/oder um GPS-Empfänger handeln. Unter Ort wird hier der lineare Ort, also z. B. "3238 Streckenmeter Entfernung von einem Referenzpunkt", verstan den.Vehicle identifiers are unique to the SFZ1 and SFZ2 rail vehicles assigned. This means that all rail vehicles on route S can drive, have different vehicle identifiers. The rails vehicles also have means (not shown in the figure) with which you can determine your location on the route. With these funds for example, wheel rotation sensors, Doppler radar devices and / or act as GPS receivers. The linear location is so z. B. "3238 distance from a reference point" understood the.

Das erfindungsgemäße Verfahren wird nun unter Bezugnahme auf Fig. 2 nä her erläutert. In einem ersten Schritt 21 werden einer Zugsteuerzentrale ZSZ Informationen zugeführt, wo sich die Schienenfahrzeuge auf der Strecke auf halten. Wie bereits oben angesprochen, müssen diese Informationen die Zug steuerzentrale lediglich in die Lage versetzen, die Reihenfolge der Schienen fahrzeuge auf der Strecke S zu ermitteln. Es werden somit keine hohen Anfor derungen an die Genauigkeit der Ortsinformationen gestellt.The method according to the invention will now be explained in more detail with reference to FIG. 2. In a first step 21 , a train control center ZSZ is supplied with information on where the rail vehicles are on the route. As already mentioned above, this information only has to enable the train control center to determine the sequence of the rail vehicles on route S. There are therefore no high demands on the accuracy of the location information.

Bei dem in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel übermitteln die Schienen fahrzeuge SFZ1 und SFZ2 ihren jeweiligen Ort über Funkkanäle FK1 und FK2 an die Zugsteuerzentrale ZSZ. Ebenso möglich ist beispielsweise eine Kom munikation über im Gleis verlegte Linienleiter oder mit Hilfe von entlang der Strecke angeordneten Baken.In the embodiment shown in Fig. 1, the rail vehicles SFZ1 and SFZ2 transmit their respective location via radio channels FK1 and FK2 to the train control center ZSZ. It is also possible, for example, to communicate via line conductors laid in the track or with the help of beacons arranged along the route.

In einem Schritt 22 ermittelt die Zugsteuerzentrale ZSZ, welche Schienenfahr zeuge jeweils unmittelbar hintereinander fahren. Dies ist gleichbedeutend mit der Feststellung der Reihenfolge der auf der Strecke S fahrenden Schienen fahrzeuge. Anschließend teilt die Zugsteuerzentrale ZSZ in einem Schritt 23 wenigstens einem von jeweils zwei unmittelbar hintereinander fahrenden Schienenfahrzeugen die Fahrzeugkennung des jeweils anderen Schienenfahr zeugs mit. Bei dem in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel ist es das Schienenfahrzeug SFZ1, welchem die Fahrzeugkennung des jeweils anderen Schienenfahrzeugs, hier also des Schienenfahrzeugs SFZ2, mitgeteilt wird. Diese Mitteilung ist durch den zusätzlichen durchgezogenen Pfeil angedeutet. In a step 22, the train control center ZSZ determines which rail vehicles are driving one after the other. This is synonymous with determining the order of the rail vehicles traveling on the S line. Subsequently, the train control center ZSZ notifies the vehicle identifier of the other rail vehicle in each case in a step 23 to at least one of two rail vehicles traveling directly one behind the other. In the exemplary embodiment shown in FIG. 1, it is the rail vehicle SFZ1 to which the vehicle identifier of the respective other rail vehicle, here the rail vehicle SFZ2, is communicated. This message is indicated by the additional solid arrow.

Ebenso ist es natürlich möglich, daß das vorausfahrende Schienenfahrzeug STZ2 die Fahrzeugkennung des folgenden Schienenfahrzeugs STZ1 von der Zugsteuerzentrale ZSZ mitgeteilt bekommt. Aus Gründen der Zuverlässigkeit kann es sogar sinnvoll sein, daß beide Schienenfahrzeuge die Fahrzeugken nung des jeweils anderen Schienenfahrzeugs von der Zugsteuerzentrale erhal ten.It is of course also possible for the rail vehicle in front STZ2 the vehicle identifier of the following rail vehicle STZ1 from the Train control center ZSZ receives. For the sake of reliability it may even make sense that both rail vehicles are the vehicle key receive the other rail vehicle from the train control center ten.

Die mitgeteilte Fahrzeugerkennung wird nun in einem Schritt 24 dazu verwen det, zwischen den aufeinander folgenden Schienenfahrzeugen eine drahtlose direkte Kommunikationsverbindung aufzubauen. Für das in Fig. 1 dargestellte Ausführungsbeispiel bedeutet dies, daß das Schienenfahrzeug SFZ1 nun ge zielt unter Verwendung der erhaltenen Fahrzeugkennung des Schienenfahr zeugs SFZ2 einen Funkkanal DDKV aufbaut. Zu Schienenfahrzeugen, deren Fahrzeugkennung nicht bekannt ist, soll kein Funkkanal aufgebaut werden können. Durch Mitteilung von Fahrzeugkennungen werden also den Schienen fahrzeugen Informationen über benachbarte Schienenfahrzeuge übermittelt.The notified vehicle recognition is now used in a step 24 to establish a wireless direct communication connection between the successive rail vehicles. For the embodiment shown in Fig. 1, this means that the rail vehicle SFZ1 is now targeting using the received vehicle ID of the rail vehicle SFZ2 builds a radio channel DDKV. It should not be possible to set up a radio channel for rail vehicles whose vehicle identification is not known. Information about neighboring rail vehicles is thus transmitted to the rail vehicles by notifying vehicle identifiers.

Nach Aufbau der drahtlosen direkten Kommunikationsverbindung DDKV teilt nun in einem Schritt 25 das jeweils vorausfahrende Schienenfahrzeug - in Fig. 1 das Schienenfahrzeug SFZ2 - dem folgenden Schienenfahrzeug zumindest seinen Ort mit. Da die Schienenfahrzeuge selbst eine gewisse Länge haben, besteht eine Wahlmöglichkeit, auf welchen Punkt des Schienenfahrzeugs man die Ortsmitteilung bezieht. Vorzugsweise wird der Ort des - in Fahrtrichtung gesehen - Schienenfahrzeugendes mitgeteilt, denn dieser setzt das folgende Schienenfahrzeug SFZ1 unmittelbar in die Lage, den Abstand zum vorausfah renden Schienenfahrzeug zu ermitteln. Durch zeitliche Ableitung des mitgeteil ten Ortes schließt das folgende Schienenfahrzeug SFZ1 auf die Geschwindig keit des vorausfahrenden Schienenfahrzeugs SFZ2. Wenn außerdem eine An nahme hinsichtlich des Bremsvermögens des vorausfahrenden Schienenfahr zeugs gemacht wird - vorzugsweise das maximal bei Schienenfahrzeugen mögliche (Zwangs-)Bremsvermögen -, so besitzt das Schienenfahrzeug alle erforderlichen Größen, um den relativen Bremswegabstand RBWA zu ermit teln. Einzelheiten hierzu sind der eingangs zitierten Veröffentlichung von H. Uebel zu entnehmen. In einem Schritt 26 regelt dann das Schienenfahrzeug SFZ1 seine Geschwindigkeit so, daß der relative Bremswegabstand RBWA ein gehalten wird.After the wireless direct communication connection DDKV has been set up, in a step 25 the rail vehicle traveling ahead - in FIG. 1 the rail vehicle SFZ2 - at least communicates its location to the following rail vehicle. Since the rail vehicles themselves have a certain length, there is a choice of the point on the rail vehicle to which the location report relates. The location of the end of the rail vehicle, as seen in the direction of travel, is preferably communicated, since this puts the following rail vehicle SFZ1 in the position to determine the distance to the preceding rail vehicle. The following rail vehicle SFZ1 deduces the speed of the preceding rail vehicle SFZ2 by time derivation of the notified location. If, in addition, an assumption is made with regard to the braking capacity of the preceding rail vehicle - preferably the maximum (compulsory) braking capacity possible for rail vehicles - the rail vehicle has all the necessary sizes to determine the relative braking distance RBWA. Details of this can be found in the publication by H. Uebel cited at the beginning. In a step 26 , the rail vehicle SFZ1 then regulates its speed so that the relative braking distance RBWA is maintained.

Vorzugsweise teilt das vorausfahrende Schienenfahrzeug SFZ2 dem folgenden Schienenfahrzeug SFZ1 neben seinem Ort zusätzlich auch seine Geschwindig keit und seine Bremseigenschaften mit. Diese Angaben erleichtern dem fol genden Schienenfahrzeug SFZ1 die Berechnung des relativen Bremswegab standes bzw. ermöglichen eine genauere Ermittlung des relativen Brems wegabstandes. Dadurch läßt sich die Streckenkapazität weiter optimieren. Falls nicht, wie oben erwähnt, der Ort des Schienenfahrzeugendes, sondern der Ort des Schienenfahrzeuganfangs mitgeteilt wird, so ist es zweckmäßig, außerdem die Fahrzeuglänge mitzuteilen, damit das folgende Schienenfahr zeug SFZ1 korrekt seinen Abstand zum Ende des vorausfahrenden Schienen fahrzeugs ermitteln kann.The preceding rail vehicle SFZ2 preferably shares the following Rail vehicle SFZ1 in addition to its location also its speed speed and its braking characteristics. This information makes it easier for fol the rail vehicle SFZ1 the calculation of the relative braking distance stand or enable a more accurate determination of the relative braking distance. This allows the route capacity to be further optimized. If not, as mentioned above, the location of the rail vehicle end, but the location of the start of the rail vehicle is communicated, it is advisable also tell the length of the vehicle so that the following rail journey SFZ1 correctly correct its distance to the end of the rails ahead vehicle can determine.

Das vorausfahrende Schienenfahrzeug SFZ2 folgt möglicherweise selbst einem in Fig. 1 nicht mehr dargestellten Schienenfahrzeug, zu dem es den relativen Bremswegabstand einhält. Zwischen dem Schienenfahrzeug SFZ2 und diesem vorausfahrenden Schienenfahrzeug findet ebenfalls die soeben erläuterte Kommunikation statt, usw.The preceding rail vehicle SFZ2 may itself follow a rail vehicle no longer shown in FIG. 1, to which it maintains the relative braking distance. The communication just explained also takes place between the SFZ2 rail vehicle and this preceding rail vehicle, etc.

Bei einem anderen vorteilhaften Ausführungsbeispiel teilt die Zugsteuerzentra le nur dann wenigstens einem von jeweils zwei unmittelbar hintereinander fahrenden Schienenfahrzeugen die Fahrzeugkennung des jeweils anderen Schienenfahrzeugs mit, wenn der Abstand der beiden Schienenfahrzeuge auf der Strecke ein vorgegebenes oder von der Geschwindigkeit der Schienenfahr zeuge abhängendes Maß unterschreitet. Damit wird erreicht, daß die Kom munikation zwischen Schienenfahrzeugen und Zugsteuerzentrale einerseits und Schienenfahrzeugen untereinander andererseits auf ein Minimum be schränkt bleibt. Fahren die Schienenfahrzeuge in sehr großen Abständen hin tereinander her, so erübrigt sich ein Fahren im relativen Bremswegabstand.In another advantageous embodiment, the train control center divides only then at least one of two in a row moving rail vehicles the vehicle identification of the other Rail vehicle with when the distance of the two rail vehicles on the route a given or the speed of the rail dependent dimension falls below. This ensures that the com Communication between rail vehicles and train control center on the one hand and rail vehicles among themselves on the other hand to a minimum remains limited. The rail vehicles drive there at very large intervals one after the other, there is no need to drive in the relative braking distance.

Bei einem weiteren vorteilhaften Ausführungsbeispiel der Erfindung nähern sich die Schienenfahrzeuge einzelnen vorab festlegbaren Streckenpunkten un ter Einhaltung des absoluten Bremswegabstands. Es findet dann ein Wechsel vom Fahren im relativen zum Fahren im absoluten Bremswegabstand statt. Diese Streckenpunkte sind dadurch ausgezeichnet, daß sie kurzzeitig nicht befahrbar sein können. Wichtigstes Beispiel hierfür sind Weichen. Insbesonde re spitz befahrene Weichen sind während des Umlegens nicht für Schienen fahrzeuge befahrbar. Während dieser Zeit ist die Weiche so blockiert, als stände plötzlich ein Schienenfahrzeug auf ihr. Da, wie eingangs bereits ange sprochen, beim Fahren im relativen Bremswegabstand kein plötzliches Auftre ten von Blockaden akzeptiert werden kann, müssen sich die Schienenfahrzeuge einer spitz befahrenen Weiche im absoluten Bremswegabstand nähern. Ande re Streckenpunkte in diesem Sinne können nicht spitz zu befahrende Weichen ohne Auffahrmöglichkeit oder auch Baustellen sein, bei denen die Strecke zeitweilig gesperrt ist.Approach the invention in a further advantageous embodiment the rail vehicles un individually determined route points maintenance of the absolute braking distance. Then there is a change from driving in relative to driving in absolute braking distance. These waypoints are distinguished by the fact that they are not briefly can be passable. The most important example of this are switches. In particular re turnout points are not for rails during relocation vehicles passable. During this time the turnout is blocked as suddenly there was a rail vehicle on it. As already mentioned at the beginning spoke, no sudden occurrence when driving in the relative braking distance Rail vehicles must be able to accept blockages Approach a switch with a very sharp braking distance. Ande re waypoints in this sense can not be used to switch points be without driveway or construction sites where the route is temporarily blocked.

Train control center

Fig. 3 zeigt in schematischer Darstellung ein Ausführungsbeispiel für eine er findungsgemäße Zugsteuerzentrale ZSZ. Die Zugsteuerzentrale verfügt über eine Eingangsschnittstelle ESS, über die Ortsinformationen bezüglich der sich im Einzugsbereich der Zugsteuerzentrale befindenden Schienenfahrzeuge zu führbar sind. Die Zuführung der Ortsinformationen kann beispielsweise über Linienleiter, über Funk direkt von den Schienenfahrzeugen oder auch von ei nem Satelliten erfolgen. Je nach Art der Zuführung kann eine Empfangsein richtung EEZSZ erforderlich sein, die die zugeführten Signale aufbereitet. Die ggf. aufbereiteten Ortsinformationen werden einer Logikeinheit LE zugeführt, in der ermittelt wird, welche Schienenfahrzeuge jeweils unmittelbar hinterein ander fahren. Bei der Logikeinheit handelt es sich beispielsweise um eine ge eignet programmierte elektronische Schaltung. Möglicherweise erfordert es die Art der zugeführten Ortsinformationen, daß die Logikeinheit hierbei auf einen Streckenatlas SA zugreift, in dem charakteristische Streckendaten gespeichert sind. Fig. 3 shows a schematic representation of an embodiment for an inventive train control center ZSZ. The train control center has an input interface ESS, via which location information relating to the rail vehicles located in the catchment area of the train control center can be guided. The location information can be supplied, for example, via line conductors, via radio, directly from the rail vehicles or from a satellite. Depending on the type of feed, a receiving device EEZSZ may be required to process the supplied signals. The possibly prepared location information is fed to a logic unit LE, in which it is determined which rail vehicles are driving each other directly one behind the other. The logic unit is, for example, a suitably programmed electronic circuit. The type of location information supplied may require that the logic unit access a route atlas SA in which characteristic route data are stored.

Die Logikeinheit erstellt außerdem eines oder mehrere Datenpakete, die an jeweils eines von zwei hintereinander fahrenden Schienenfahrzeuge adressiert sind. Die Datenpakete enthalten die Fahrzeugkennung des jeweils anderen Schienenfahrzeugs. Schließlich ist eine Sendeeinrichtung SE vorgesehen, mit deren Hilfe die von der Logikeinheit LE erstellten Datenpakete an die entspre chenden Schienenfahrzeuge gesendet werden können. Die Sendeeinrichtung SE steht mit einer Ausgangsschnittstelle ASS in Verbindung, die in der Regel analog zur Eingangsschnittstelle aufgebaut sein wird. Beispielsweise kann sich bei den beiden Schnittstellen ESS und ASS um Funkschnittstellen handeln.The logic unit also creates one or more data packets that are sent to addressed one of two rail vehicles traveling in a row are. The data packets contain the vehicle identification of the other Rail vehicle. Finally, a transmission device SE is provided with whose help corresponds to the data packets created by the logic unit LE appropriate rail vehicles can be sent. The sending device SE is connected to an output interface ASS, which is usually analogue to the input interface. For example, the two interfaces ESS and ASS are radio interfaces.

Vehicle device

Ein erfindungsgemäßes Fahrzeuggerät FZG zeigt schematisch Fig. 4. Über eine Fahrzeuggerät-Empfangseinrichtung (EEFG) empfängt das Fahrzeuggerät von einer Zugsteuerzentrale die Fahrzeugkennung eines vorausfahrenden oder folgenden Schienenfahrzeugs. Die Kommunikation zwischen dem Fahr zeuggerät FZG und der Zugsteuerzentrale erfolgt, wie in Fig. 4 angedeutet, über Funkt oder beispielsweise über im Gleis verlegte Linienleiter. A vehicle device FZG according to the invention is shown schematically in FIG. 4. The vehicle device receives the vehicle identification of a preceding or following rail vehicle from a train control center via a vehicle device receiving device (EEFG). The communication between the driving device FZG and the train control center takes place, as indicated in FIG. 4, via radio or, for example, via line conductors laid in the track.

Daraufhin veranlaßt eine Recheneinheit RE, daß eine ebenfalls zum Fahrzeug gerät gehörende Sendeempfangseinrichtung SEEFG eine direkte drahtlose Kommunikationsverbindung zu demjenigen Schienenfahrzeug aufgebaut, des sen Fahrzeugkennung mitgeteilt worden ist. Wenn das Schienenfahrzeug, in dem das Fahrzeuggerät FZG angeordnet ist, einem anderen Schienenfahr zeug folgt, so empfängt es von diesem über die aufgebaute Kommunikations verbindung dessen Ortsdaten und ggf. noch weitere Daten wie Bremseigen schaften, Fahrzeuglänge etc.Thereupon a computing unit RE causes one also to the vehicle device-belonging transceiver SEEFG a direct wireless Communication connection established to the rail vehicle that sen vehicle identification has been communicated. If the rail vehicle, in which the vehicle device FZG is arranged, another railroad stuff follows, it receives from it via the established communication connection of its location data and possibly other data such as the brakes shafts, vehicle length etc.

Wenn das Schienenfahrzeug, im dem das Fahrzeuggerät FZG angeordnet ist, einem anderen Schienenfahrzeug vorausfährt, so sendet es diesem über die aufgebaute Kommunikationsverbindung seine eigenen Orts- und ggf. weitere Daten. Fährt das Schienenfahrzeug in einer Kolonne, so werden über das Sendeempfangsgerät sowohl eigene Ortsdaten an ein folgendes Schienen fahrzeug gesendet als auch Ortsdaten eines vorausfahrenden Schienenfahr zeugs empfangen.If the rail vehicle in which the FZG vehicle device is arranged, drives another rail vehicle ahead, it sends this over the established communication connection its own local and possibly other Data. If the rail vehicle travels in a column, then the Transceiver both own location data on a following rails vehicle sent as well as location data of a rail vehicle traveling ahead received stuff.

Die Recheneinheit RE ermittelt unter Verwendung der empfangenen Daten in an sich bekannter Weise den relativen Bremswegabstand zum vorausfahren den Schienenfahrzeug. Dieser relative Bremswegabstand wird Regelungsmit teln RM übermittelt, welche durch Einwirkung auf das Antriebsaggregat und die Bremsen des Schienenfahrzeugs dafür sorgen, daß der übermittelte Bremswegabstand stets eingehalten wird.The computing unit RE determines using the received data in the relative braking distance to drive ahead in a manner known per se the rail vehicle. This relative braking distance distance becomes control teln RM transmitted, which by acting on the drive unit and the brakes of the rail vehicle ensure that the transmitted Braking distance is always maintained.

Bei dem in Fig. 4 skizzierten Ausführungsbeispiel ist die Fahrzeuggerät- Empfangseinrichtung (EEFG) der Übersicht halber getrennt von der Sendeemp fangseinrichtung SEEFG dargestellt. Es versteht sich, daß eine solche Trennung nicht unbedingt erforderlich ist.In the exemplary embodiment outlined in FIG. 4, the vehicle device receiving device (EEFG) is shown separately from the transmitting receiving device SEEFG for the sake of clarity. It is understood that such a separation is not absolutely necessary.

Bei einem anderen vorteilhaften Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemä ßen Fahrzeuggeräts ist die Sendeempfangseinrichtung SEEFG mit zwei Anten nen verbunden, von denen an jedem Fahrzeugende eine angeordnet ist. Die Kommunikation zum vorausfahrenden Schienenfahrzeug erfolgt über die in Fahrtrichtung vorne liegende Antenne, die Kommunikation über das folgende Schienenfahrzeug über die in Fahrtrichtung hinten liegende Antenne. Auf diese Weise kann auch bei längeren Schienenfahrzeugen und geringer Sendelei stung eine zuverlässige Kommunikation zu benachbarten Schienenfahrzeugen unterhalten werden.In another advantageous embodiment of an inventive his vehicle device is the SEEFG transceiver with two antennas NEN, one of which is arranged at each end of the vehicle. The Communication to the rail vehicle in front takes place via the in Direction of travel front antenna, communication via the following Rail vehicle via the antenna located at the rear in the direction of travel. To this Way can also with longer rail vehicles and less transmission reliable communication with neighboring rail vehicles be entertained.

Diese beiden Antennen können ferner dazu genutzt werden, die Integrität des Schienenfahrzeugs zu überprüfen. Dazu empfängt beispielsweise eine der Antennen das von der anderen Antenne ausgestrahlte Signal. Fällt bei kon stant angenommener Sendefeldstärke die empfangene Feldstärke unter ein vorgebbares Maß, so wird angenommen, daß eine Trennung des Schienen fahrzeugs aufgetreten ist. Alternativ kann vorgesehen sein, daß an beiden Antennenorten unabhängig eine Ortsermittlung stattfindet. Die ermittelten Ortsinformationen werden über die Antennen ausgetauscht und miteinander verglichen. Falls sich der Abstand zwischen den ermittelten Antennenorten vergrößert, wird eine Zugtrennung angenommen.These two antennas can also be used to ensure the integrity of the Check rail vehicle. To do this, for example, one of the Antennas the signal emitted by the other antenna. Falls at con the currently assumed transmission field strength below the received field strength Predeterminable measure, it is assumed that the rails are separated vehicle has occurred. Alternatively, it can be provided that on both Antenna locations take place independently. The determined Location information is exchanged via the antennas and with each other compared. If the distance between the determined antenna locations enlarged, a train separation is assumed.

Claims

1. Method for operating rail vehicles (SFZ1, SFZ2) running one behind the other on a route (S), each of which is equipped with means for determining its own location and which have different vehicle identifications, characterized by the following steps:

a) a train control center (ZSZ) is fed information ( 21 ) where the rail vehicles are on the route,
b) the train control center determines ( 22 ) which rail vehicles are running in direct succession,
c) the train control center informs at least one of two rail vehicles (SFZ1) traveling directly behind one another of the vehicle identifier of the other rail vehicle (SFZ2) ( 23 ),
d) the at least one rail vehicle establishes a wireless direct communication connection to the respective other rail vehicle ( 24 ),
e) the preceding rail vehicle (SFZ2) notifies the following rail vehicle (SFZ1) at least of its location via this communication link ( 25 ),
f) the following rail vehicle regulates its speed so that it maintains the relative braking distance (RBWA) to the preceding rail vehicle ( 26 ).

2. The method of claim 1, wherein the train control center (ZSZ) only then at least one of two driving directly behind each other Rail vehicles (SFZ1, SFZ2) the vehicle identification of the other ren rail vehicle notifies if the distance between the two rails vehicles on the route (S) a predetermined or by the speed depending on the rail vehicles.

3. The method according to any one of the preceding claims, wherein the before outgoing rail vehicle (SFZ2) the following rail vehicle (SFZ1) besides its location also its speed, its brake properties and its vehicle length.

4. The method according to any one of the preceding claims, wherein the fol rail vehicle (SFZ1) are individual predefined routes score points while maintaining the absolute braking distance.

5. Train control center (ZSZ in Fig. 3) for a rail-bound traffic system, in which at least two rail vehicles with different vehicle IDs run on a route, the train control center having an input interface (ESS) for supplying location information relating to the locations of the at least two Rail vehicles, characterized,

a) that the train control center comprises a logic unit (LE)
- a) to determine which rail vehicles are running directly behind one another, and
- b) to create at least one data packet which
- c) the rail vehicles are addressed to one of two vehicles driving in immediate succession and which one
- (d) contains the vehicle identification of the other rail vehicle, and
b) that the train control center comprises a transmitting device (SE) for transmitting the at least one data packet.

6. A vehicle device (FZG in Fig. 4) for controlling the speed of a rail vehicle, comprising:

a) a vehicle device receiving device (EEFG) for receiving a vehicle identification from a train control center,
b) a transceiver (SEEFG), with the aid of which at least location information can be exchanged directly between the rail vehicle and another preceding or following rail vehicle whose vehicle identifier has been received,
c) a computing unit (RE) for determining the relative braking distance from the rail vehicle in front,
d) a control unit (RM) which regulates the speed of the rail vehicle so that it complies with the vehicle in front of the relative braking distance determined by the computing unit.