DE19838333A1 - System zur Steuerung des Antriebs eines Fahrzeugs - Google Patents
System zur Steuerung des Antriebs eines FahrzeugsInfo
- Publication number
- DE19838333A1 DE19838333A1 DE19838333A DE19838333A DE19838333A1 DE 19838333 A1 DE19838333 A1 DE 19838333A1 DE 19838333 A DE19838333 A DE 19838333A DE 19838333 A DE19838333 A DE 19838333A DE 19838333 A1 DE19838333 A1 DE 19838333A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- component
- components
- speed
- interface
- vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Ceased
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2260/00—Interaction of vehicle brake system with other systems
- B60T2260/08—Coordination of integrated systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/20—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of steering systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/30—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of auxiliary equipment, e.g. air-conditioning compressors or oil pumps
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
- B60W2050/0001—Details of the control system
- B60W2050/0002—Automatic control, details of type of controller or control system architecture
- B60W2050/0004—In digital systems, e.g. discrete-time systems involving sampling
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
- B60W2050/0001—Details of the control system
- B60W2050/0002—Automatic control, details of type of controller or control system architecture
- B60W2050/0004—In digital systems, e.g. discrete-time systems involving sampling
- B60W2050/0006—Digital architecture hierarchy
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
- B60W2510/02—Clutches
- B60W2510/0208—Clutch engagement state, e.g. engaged or disengaged
- B60W2510/0233—Clutch engagement state, e.g. engaged or disengaged of torque converter lock-up clutch
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
- B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
- B60W2510/0657—Engine torque
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
- B60W2540/10—Accelerator pedal position
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
- Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
- Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
- Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
- Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
- Y10S903/904—Component specially adapted for hev
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
- Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
- Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
- Y10S903/904—Component specially adapted for hev
- Y10S903/905—Combustion engine
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
- Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
- Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
- Y10S903/904—Component specially adapted for hev
- Y10S903/906—Motor or generator
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
- Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
- Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
- Y10S903/904—Component specially adapted for hev
- Y10S903/907—Electricity storage, e.g. battery, capacitor
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
- Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
- Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
- Y10S903/904—Component specially adapted for hev
- Y10S903/909—Gearing
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
- Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
- Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
- Y10S903/904—Component specially adapted for hev
- Y10S903/915—Specific drive or transmission adapted for hev
- Y10S903/917—Specific drive or transmission adapted for hev with transmission for changing gear ratio
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
- Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
- Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
- Y10S903/945—Characterized by control of gearing, e.g. control of transmission ratio
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
- Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
- Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
- Y10S903/951—Assembly or relative location of components
Abstract
Die Erfindung zeigt ein Computersystem, mit wenigstens einem Prozessor und wenigstens einem Speicher zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs. Dabei wird das Fahrzeug als Gesamtsystem, bestehend aus Funktionseinheiten, gleichzeitig als eine erste Komponente (300) aufgefaßt. Das Gesamtsystem (300), bestehend aus Funktionseinheiten, wird in verschiedene, vorgebbare Komponenten (z. B. 302, 304, 706) aufgeteilt. Die Antriebseinheit des Fahrzeugs wird dabei als eine Komponente (420) vorgegeben. Die Komponenten (z. B. 304, 417, 420) und deren Schnittstellen (z. B. 700, 707), über welche Daten zwischen den Komponenten ausgetauscht werden, werden in dem Computersystem in dem wenigstens einen Speicher programmiert bzw. abgelegt. Die Antriebseinheit wird nun abhängig von den vorgegebenen Komponenten (z. B. 300, 302, 405) und/oder den an den Schnittstellen (z. B. 705, 707, 700) zwischen den Komponenten ausgetauschten Daten (z. B. Moment V!) gesteuert.
Description
Die Erfindung betrifft ein Computersystem zur Steuerung
einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs.
Bei bekannten Steuerungen von Funktionseinheiten im
Kraftfahrzeug ist die Software nach der Funktion in diesen
Einheiten strukturiert. Dabei besteht die Möglichkeit, daß
verschiedene Funktionen auf die gleichen Stellglieder
zugreifen. Eine Austauschbarkeit von Softwareteilen ist nur
mit großem Aufwand möglich. Eine modulare Entwicklung wird
nicht unterstützt.
Zur Verbesserung dieser Situation wird beispielsweise in
der DE-A-41 11 023 (US-Patent 5,351,776) ein
Steuerverfahren bzw. eine Steuervorrichtung vorgeschlagen,
bei welchem eine Steuerung des Gesamtfahrzeugs, wenigstens
bezüglich der Antriebsleistung, der Motorleistung und des
Bremsvorgangs durchgeführt wird. Diese Schrift weist eine
hierarchische Auftragsstruktur für die Steueraufgaben auf,
die den Fahrer bzw. den Fahrerwunsch in der höchsten
Hierarchieebene sieht. Die dort beschriebene
Steuerungsstruktur umfaßt Koordinationselemente, welche
einen aus einer höheren Hierarchieebene ausgehenden Befehl
in Befehle für Elemente einer nachgeordneten
Hierarchieebene umsetzen. Die Inhalte der von oben nach
unten in der Hierarchiestruktur weitergegebenen Befehle
stellen physikalische Größen dar, die die Schnittstellen
zwischen den einzelnen Hierarchieebenen bestimmen. Die
beschriebenen Schnittstellen orientieren sich dabei an den
Physikalischen Gegebenheiten der Fahrzeugbewegung. Eine
darüber hinausgehende Betrachtung einer im
Gesamtzusammenhang einer Fahrzeugsteuerung beispielsweise
unter Berücksichtigung der Nebenaggregate (z. B.
Klimaanlage, Servopumpe, etc.) oder des Bordnetzes wird
nicht beschrieben. Aufgrund der zunehmenden Vernetzung von
bisher eigenständigen Systemen in der Fahrzeugtechnik
reicht die ausschließliche Betrachtung von Antrieb und
Bremse nicht mehr aus. Vielmehr ist es erforderlich, eine
Antriebssteuerung eingebettet in die Steuerungsstruktur des
Gesamtfahrzeugs anzugeben, mit deren Hilfe auch außerhalb
des Antriebs liegende Systeme und deren
Kommunikationsbeziehungen mit diesen verknüpft und
koordiniert werden können, was hier noch nicht erfolgt.
Daneben ist in der nicht vorveröffentlichten deutschen
Patentanmeldung 197 09 317.5 vom 07.03.1997 das Prinzip
einer hierarchischen Grundstruktur eines
Fahrzeuggesamtsystems genannt. Dort ist ein
Fahrzeugkoordinator Auftraggeber für die Komponenten
Antrieb (als Quelle mechanischer Leistung),
Fahrzeugbewegung, Karosserie- und Innenraum und
elektrisches Bordnetz (als Quelle elektrischer Leistung).
Die Kommunikation zwischen den einzelnen Komponenten dieser
Struktur erfolgt nur zwischen den übergeordneten
Komponenten und in dieser zugewiesenen Komponenten im
Rahmen fest vorgegebener Kommunikationsbeziehungen. Diese
Kommunikationsbeziehungen sind der Auftrag, der
grundsätzlich von einer Komponente in einer höheren an eine
Komponente in einer direkt darunterliegenden
Hierarchieebene gegeben wird und von der beauftragten
Komponente erfüllt werden muß, die Anforderung, die auch
von einer Komponente in einer niedrigeren an eine
Komponente in einer höheren Hierarchieebene gegeben wird
und die von der angeforderten Komponente erfüllt werden
sollte und die Abfrage, bei der von der gefragten
Komponente eine Antwort an die fragende Komponente erwartet
wird. Im Rahmen dieser vorgegebenen
Kommunikationsbeziehungen zwischen den Komponenten findet
die Steuerung des Fahrzeugs statt. Es werden zur Steuerung
des Fahrzeugs fest vorgegebene physikalische Größen
übermittelt, die definierte Schnittstellen zwischen den
einzelnen Komponenten darstellen. Eine detaillierte
Ausgestaltung der Komponenten Antriebsstrang und Motor
bezüglich Benzin- oder Dieselmanagement unter
Berücksichtigung der dabei relevanten
Kommunikationsbeziehungen im Fahrzeuggesamtsystem wird
nicht gezeigt.
Aus der ebenfalls nicht vorveröffentlichten deutschen
Patentanmeldung 197 26 214.7 vom 20.06.1997 ist das Prinzip
einer gemeinsamen Steuerung einer im Antriebsstrang
angeordneten Servokupplung und eines ebenfalls im
Triebstrang angeordneten Fahrzeugmotors mit einem
Fahrpedal, dessen Stellung erfaßt wird, bekannt. Bei
Vorliegen eines vorgebbaren Betriebszustandes werden die
Servokupplung und der Fahrzeugmotor derart gesteuert, daß
die erfaßte Stellung des Fahrpedals die Beschleunigung
und/oder die Geschwindigkeit des Fahrzeugs vorgibt. Eine
Einbettung in das Fahrzeuggesamtsystem und die dabei
vorliegenden Kommunikationsbeziehungen ist nicht
dargestellt.
Im Gegensatz zum Stand der Technik ist es deshalb vielmehr
erforderlich, eine Steuerungsstruktur des Gesamtfahrzeugs
anzugeben, mit deren Hilfe der Triebstrang und speziell die
Antriebseinheit mit auch außerhalb liegenden Komponenten
verknüpft werden können und deren Aufgabe koordiniert
werden können, da im modernen Fahrzeug solche Komponenten
ebenso Anforderungen an den Triebstrang stellen, wie in
ihnen Informationen zur Steuerung desselben vorliegen.
Deshalb ist es notwendig, dem Bereich des Triebstranges und
der Antriebseinheit in einem Motormanagement in ein
Gesamtkonzeptfahrzeug einzubinden, was sich bisher im Stand
der Technik nicht findet.
Vorteilhafte Ausgestaltungen und weitere Vorteile finden
sich im Zusammenhang mit den Merkmalen des Hauptanspruchs
und den untergeordneten Ansprüchen sowie in der
Beschreibung.
Fig. 1 zeigt ein Blockschaltbild einer möglichen
Konfiguration eines Steuerungssystems eines Fahrzeugs mit
einem Leitungs- bzw. Bussystem. In Fig. 2 ist in einem
weiteren Blockschaltbild eine mögliche
Hardwarekonfiguration eines vernetzten Steuerungssystems
eines Fahrzeugs mit mehr als einem Bus- bzw. Leitungssystem
dargestellt. Fig. 3 offenbart grundsätzliche Komponenten
der Architektur für das Fahrzeug als Gesamtsystem. Fig.
4a-d zeigt eine Verfeinerung der Komponenten aus Fig. 3
mit einer Definition der Schnittstellen. Zur konkreten
Antriebssteuerung wird die Komponente Antrieb bzw. Motor,
welche Funktionseinheiten der Antriebseinheit bezüglich
eines Dieselmanagements umfaßt, in Fig. 5a in weitere
Komponenten aufgeschlüsselt. Mögliche weitere
Verfeinerungen des Luftsystems und der Antriebs- bzw.
Motormechanik zeigen Fig. 5b und c. Fig. 6 zeigt dem
gegenüber das Prinzip der Verfeinerung der Komponente Motor
im speziellen Fall eines Benzinmanagements. Fig. 7
schließlich offenbart ein konkretes Beispiel des
Datenflusses mit Erfassung des Fahrerwunsches am Fahrpedal
als Teil der Komponente Fahrzeugbewegung bzw. in der
Verfeinerung der Komponente Vortrieb bis zur Bestimmung der
Vorgaben für die Antriebseinheit unabhängig vom Motortyp.
In Fig. 1 ist ein Übersichtsblockschaltbild eines
möglichen Steuerungssystems eines Fahrzeugs dargestellt.
Dabei ist mit 100 eine Steuereinheit zur Steuerung des
Motors bzw. der Antriebseinheit gezeigt. In dieser
Steuereinheit hardwaremäßig enthalten sind mit 101 die
Steuerung des Luftsystems (u. a. Luftzumessung), mit 102 die
Steuerung des Einspritzsystems (u. a. Kraftstoffzumessung),
die optional auch eine Zündungseinstellung 102o z. B. für
Benzin-Brennkraftmaschinen oder ein Glühsystem bei Diesel-
Brennkraftmaschinen enthält. Des weiteren ist eine
Steuerung der Antriebs- bzw. Motormechanik 103 z. B. zur
Berechnung des Motorschleppmoments, zum Schutz vor
mechanischer Überlastung, Bestimmung der Motordrehzahlen
und des Kurbelwellenwinkels, usw. vorgesehen. Daneben ist
eine Steuereinheit 105 zur Steuerung der Bremsen bzw. des
Bremsvorgangs, eine Steuereinheit 104 zur Steuerung eines
automatischen Getriebes und/oder mit 106 eine Steuereinheit
zur Steuerung der Fahrwerkseinstellung bzw. zur
Fahrdynamikregelung gezeigt, wobei in der Steuereinheit 106
optional mit 106o eine Lenkungssteuerung bei möglichem
Eingriff in das Lenksystem (Steer by wire) vorgesehen ist.
Darüber hinaus kann bei einem elektronisch geregelten
Bordnetz mit Steuereinheit 116 eine Einheit zur Steuerung
des Bordnetzes eingesetzt werden. In diese integriert
können Steuereinheiten zur Steuerung einzelner oder
mehrerer Nebenaggregate bzw. Anzeigenelemente sein.
Beispielhaft ist hiermit 106o optional eine Steuereinheit
für die Klimaanlage in die Steuereinheit 116 des Bordnetzes
integriert. Ein Leitungssystem bzw. Bussystem 111 (z. B. ein
CAN-Bus) verbindet die einzelnen Steuereinheiten bzw.
Steuergeräte zum gegenseitigen Informations- und
Datenaustausch. An dieses Leitungssystem bzw. Bussystem 111
sind über entsprechende Leitungen 114, 115, welche
beispielhaft für eine beliebige Anzahl ausgeführt sind,
verschiedene Meßeinrichtungen 109, 110 angebunden, wobei
auch hier beispielhaft zwei einer beliebigen Anzahl
herausgestellt sind. Diese Meßeinrichtungen 109, 110, usw.
erfassen Betriebsgrößen des Fahrzeugs, insbesondere von
Motor und Antriebsstrang. Die erfaßten Betriebsgrößen
stellen dabei im allgemeinen bekannte Betriebsgrößen wie
beispielsweise Motordrehzahl, Motortemperatur,
Abtriebsdrehzahl, Getriebestellung bzw. Übersetzung,
Ganginformation, Wandlerschlupf, Turbinendrehzahl,
Generatordrehzahl, Fahrgeschwindigkeit, Batteriespannung,
usw. dar. Daneben sind an das Bussystem 111 über
entsprechende Leitungen 112, 113 Stelleinrichtungen 107,
108 angeschlossen. Auch hierbei sind beispielhaft lediglich
zwei Stelleinrichtungen dargestellt, welche die Vielzahl
möglicher Steller im Fahrzeug repräsentieren. Dies sind
beispielsweise Zündungssysteme, elektrisch steuerbare
Drosselklappen, Kraftstoffeinspritzsysteme, Steller eines
Automatikgetriebes wie z. B. Kupplungen oder
Fahrwerksteller, wie elektrisch steuerbare
Federdämpferelemente, Drucksysteme zur Bremsbetätigung, die
Servopumpe im Lenkungsbereich sowie Stellmotoren z. B. für
elektrische Fensterheber oder Schiebedach der Karosserie- und
Innenraumelektronik. Über entsprechende Leitungen 119,
120 sind wieder repräsentativ mit 117 und 118 zwei
Anzeigeelemente einer beliebigen Anzahl dargestellt, die
sich beispielsweise ebenfalls in der Karosserie- und
Innenraumelektronik finden. Diese z. B. optischen oder
akustischen Anzeigeelemente sind hierbei separat zu den
Stellelementen 107, 108 dargestellt.
Die in Fig. 1 dargestellten Steuereinheiten führen die
ihnen zugeordneten Funktionen unter Erfassung der dazu
notwendigen Betriebsgrößen durch und bilden Steuerwerte für
die verschiedene Stelleinrichtungen und Anzeigeelemente.
Durch einen solchen dargestellten Systemverbund können
einzelne Elemente oder Funktionseinheiten nicht mehr
getrennt betrachtet werden, sondern eingebunden in das
Gesamtkonzept. Bei einer Antriebs- bzw. Motorsteuerung
beispielsweise müssen nicht nur Momenten- bzw.
Leistungsanforderungen oder Drehzahlvorgaben der
Fahrzeugbewegung, wie Lenkung, Bremse oder
Fahrdynamikregelung berücksichtigt werden, sondern auch die
Leistungs- bzw. Momentenforderungen und/oder
Drehzahlinformationen aller Nebenaggregate und
Stellglieder. Darüber hinaus ergibt sich aber auch die
Möglichkeit, durch den Zugriff auf Daten und Informationen
anderer Funktionseinheiten und Systeme, wie z. B.
Umweltgrößen, Fahrzustandsgrößen, Fahrzeuggrößen und
Benutzergrößen eine optimal an die jeweiligen Gegebenheiten
angepaßte Antriebssteuerung durchzuführen.
Ein weiteres Beispiel für eine mögliche
Hardwarekonfiguration eines Steuerungssystems für ein
Fahrzeug ist in Fig. 2 dargestellt. Dazu ist mit 200 ein
sogenannter Master-Controller gezeigt, der unter anderem
ein Interface 201 (Gateway) umfaßt, an welchem mehrere z. B.
verschiedene Bussysteme angeschlossen sind. Gegenüber Fig.
1 ist hier durch die Verwendung mehrerer Leitungs- bzw.
Bussysteme und den dadurch optionalen Einsatz
unterschiedlicher Übertragungsraten der Informationen bzw.
Daten eine flexiblere Anpassung der Funktionseinheiten an
die Erfordernisse im Fahrzeug möglich. Die Aufteilung
dieser Bussysteme ist allerdings beispielhaft. Ein erstes
Bussystem 206 ermöglicht die Kommunikation des Masters 200
mit z. B. den das Abtriebsmoment steuernden Elementen 209
bis 212. So ist mit Block 212 ein Motorsteuergerät und mit
Block 213 eine Steuereinheit für die Getriebesteuerung
dargestellt. Entsprechende Leitungen 210, 211 sorgen dafür,
daß die, zur Steuerung des Abtriebsmoments notwendigen
Eingangsdaten z. B. im Form von Meßwerten aus den
Meßeinrichtungen 208, 209 in den Bus und damit in die
Steuereinheiten 213, 212 gelangen. Auch hier sind die
Meßeinrichtungen und zugehörigen Leitungen beispielhaft nur
zweifach dargestellt, die Punkte dazwischen dienen dazu die
hier mögliche Konfigurationsbandbreite zu dokumentieren.
Die durch die Meßeinrichtungen 209, 208 erfaßten
Betriebsgrößen des Fahrzeugs und/oder des Motors, wie
beispielsweise Motordrehzahl, zugeführte Luftmenge bzw.
Luftmasse, Last, Fahrgeschwindigkeit, Abgaszusammensetzung,
Motortemperatur, Getriebeübersetzung, Schaltzustand eines
Wandlers (z. B. Ganginformation), Schlupf, Klopfneigung,
usw. werden dabei in dem Bus 206 eingekoppelt. Bus 207
beispielsweise verbindet den Master-Controller 200 bzw. das
Gateway 201 mit, das Fahrzeug, insbesondere das Fahrwerk,
steuernden Funktionseinheiten. Dies sind Funktionseinheiten
zur Bremsensteuerung 219, Lenkung 218 und/oder zur
Fahrwerkregelung 220. Analog zu den Ausführungen zu Bus 206
werden hier über die Leitungen 216, 217 aus den
Meßeinrichtungen 214, 215 Betriebsgrößen des Fahrzeugs,
insbesondere zur Antriebssteuerung notwendige
Betriebsgrößen eingekoppelt. Dies können beispielsweise
Federdämpferwege, Raddrehzahlen, Bremskräfte,
Lenkungsmomente, Leistungsverbrauch in der Lenkung, bei
z. B. Steer by wire oder durch die Servopumpe,
Radgeschwindigkeiten, eine Fahrzeuggeschwindigkeit,
Querkräfte und Schlupfgrößen sein. Auch hier sind nur zwei
Meßeinrichtungen 214, 215 mit den entsprechenden
Zuleitungen 217, 216 beispielhaft dargestellt. Daneben sind
noch weitere Bussysteme vorgesehen. Der Bus 205 verbindet
den Master-Controller 200 mit Geräten der Karosserie- und
Innenraumelektronik (z. B. Generator, Licht,
Sitzverstellung, Schiebedachantrieb, Fensterheber,
intelligente Batterie, usw.), die durch Block 203
repräsentiert sind. Der Übersichtlichkeit halber ist das
Bussystem 205 nicht weiter verlängert. Über ein weiteres
Bussystem 204, ebenfalls verkürzt dargestellt, sind
gegebenenfalls Geräte zur Telekommunikation und/oder
Multimedia- und Vergnügungselektronik mit dem Master-
Controller 200 verbunden. Diese Geräte sind mit Block 202
angedeutet. Die Verwendung einer Vielzahl von Bussystemen
204 bis 207 macht es möglich, diese vorzugsweise mit einer
jeweils an die Endgeräte angepaßten Datenübertragungsrate
zu betreiben, welche sich dann durch die Verwendung
getrennter Bussysteme voneinander jeweils unterscheiden
kann. Die zur Beeinflussung von Motor, Bremsanlage,
Lenkung, usw. notwendigen Stellelemente und Stellglieder
sind entweder an die jeweilige Steuereinheit oder an den
jeweiligen Bus angeschlossen.
Die in den Fig. 1 und 2 dargestellten Konfigurationen
stellen Beispiele dar, welche in anderen Ausführungsformen
ebenfalls anders gestaltet sein können. Deshalb ist es
wesentlich, eine Steuerungsstruktur zu generieren, die
unabhängig von der zugrundeliegenden
Hardwarekonfigurationen eingesetzt werden kann und/oder mit
einfachen Mittel und geringem Aufwand an diese angepaßt
werden kann. Dazu werden die in Hardware vorgegebenen
Funktionseinheiten in eine Steuerungsstruktur aus
softwaregenerierten Komponenten abgebildet.
In Fig. 3 ist das Prinzip einer Grundstruktur eines
Fahrzeuggesamtsystems dargestellt. Ausgehend von einer
Komponente Fahrzeug 300 in der sich optional ein
Fahrzeugkoordinator befinden kann unterscheidet man vier
Funktionsgruppen, welche in den Komponenten
- - Fahrzeugkoordinator 305,
- - Karosserie und Innenraum 301,
- - Fahrzeugbewegung 302,
- - Bordnetz 303 und
- - Antriebsstrang 304
dargestellt sind.
Der Fahrzeugkoordinator 305 kann optional eine eigene
Komponente analog zu den Komponenten Karosserie und
Innenraum 301, Fahrzeugbewegung 302, Bordnetz 303 und
Antriebsstrang 304 sein, oder sich in der Komponente
Fahrzeug 300 selbst befinden.
Da sich ein erfindungsgemäßes Motormanagement in das
Gesamtfahrzeugkonzept einfügen muß, ist es erforderlich die
Komponente Fahrzeug 300 zu erstellen. Die weiteren
Komponenten sind nach Verbrauchern, Ressourcen und
Koordinationskomponenten aufgeteilt. Der
Fahrzeugkoordinator 305 sammelt alle Anforderungen des
gesamten Fahrzeugs und gibt sie zugeordnet zu den übrigen
Komponenten weiter. In der Komponente Karosserie und
Innenraum 301 sind für ein Motormanagement relevante
Funktionseinheiten wie bestimmte Instrumente der Armaturen
verankert. Dies sind z. B. Fehlerlampen, Verbrauchsanzeigen
aber auch optional die Klimaanlage, mit der die Insassen
direkt kommunizieren. In der Komponente Fahrzeugbewegung
302 sind alle Aufgaben verankert, die mit der Bewegung des
Fahrzeugs in allen Richtungen zusammenhängen. Darunter sind
der Fahrerwunsch und dessen Erfassung, FDR bzw. ESP,
Bremse, ACC, usw. enthalten.
Im folgenden wird die Komponente Antriebsstrang 304 mit den
zugehörigen Schnittstellen näher beschrieben. In dieser
Komponente wird die nötige Energie z. B. für Nebenaggregate
wie eine Klimaanlage oder die Umsetzung des Fahrerwunsches
bereitgestellt. Die übrigen Komponenten werden ebenfalls
soweit erforderlich weiter verfeinert. Einzelne Komponenten
können je nach Ausführungsbeispiel als einzelne
Steuergeräte oder in einem Steuergerät als einzelne
Softwareblöcke oder als Mischung beider Ausgestaltungen
realisiert sein. Die in Fig. 3 verwendete Notation ist der
Unified Modelling Language Notation nachempfunden, was
bedeutet, daß die Blöcke 301 bis 304 Teil des Blockes
Fahrzeug 300 sind. Diese Notation wird auch in den
folgenden Figuren verwendet.
Fig. 4a-d zeigt eine Verfeinerung der Komponenten aus
Fig. 3 mit einer Definition der Schnittstellen.
Fig. 4a zeigt die Komponente Karosserie und Innenraum
Block 301 und deren mögliche Aufteilung in weitere
Komponenten 400 bis 403. Die Komponente Klimaanlage 401
beinhaltet die Klimaanlage (optional), die als
Nebenaggregat und damit Verbraucher Forderungen wie
Momenten- und Leerlaufdrehzahlforderungen an das
Motormanagement hat. Daneben sind als weitere Verbraucher
mit Block 400 die Komponente Komfortelektronik, wie
Heizungsanlagen oder bestimmte Stellantriebe z. B. für
Fensterheber oder Schiebedach sowie elektrische
Sitzverstellung, etc. zusammengefaßt. Daneben sind ebenso
mit Komponente 402 Telekommunikations- und
Multimediaendgeräte wie Telefon, Radiofon, Computer, usw.
denkbar. Daneben ist mit Block 403 noch eine Komponente
Anzeigeelemente in Karosserie und Innenraum enthalten.
Diese beinhaltet alle Anzeigen im Innenraum des Fahrzeugs,
die mit dem Motormanagement zu tun haben, wie z. B.
Diagnoselampen.
Fig. 4b zeigt die Aufteilung der Komponente
Fahrzeugbewegung 302. Dabei sind eine Komponente Vortrieb
405, Bremse 406 und Lenkung 407 vorgegeben. Optional kann
sich die Komponente Bremse auch vereint mit der Komponente
Vortrieb in einer Komponente als Vortrieb und Bremse
wiederfinden. Der Koordinator Fahrzeugbewegung, Komponente
404 kann sich entweder auf der eingezeichneten Ebene
befinden oder im Block 302, der Komponente Fahrzeugbewegung
enthalten sein. Die Komponente Koordinator Fahrzeugbewegung
dient als koordinierendes Element zur Verwaltung aller
Verbraucher im Bereich Vortrieb, Bremse und Lenkung. Die
Komponente Vortrieb 405 ist an der Physik orientiert und
beinhaltet alle Funktionalitäten des Vortriebs, die das
Motormanagement betreffen, wie z. B. das Fahrpedal oder eine
Antriebsschlupfregelung. Aus der Komponente Vortrieb
entsteht die Momentenanforderung bzw. Leistungsanforderung,
welche beispielsweise durch den Fahrerwunsch bei Betätigen
des Fahrpedals vorgebbar ist. Ebenso an der Physik
orientiert ist die Komponente Bremse 406, die ihrerseits
alle Funktionseinheiten der Bremse beinhaltet, die das
Motormanagement betreffen, wie z. B. Bremspedal, ABS, usw.
Die Komponente Fahrzeugbewegung bzw. der Koordinator
Fahrzeugbewegung fragt über Schnittstelle 409
Bremsinformationen, wie z. B. den Bremswunsch des Fahrers
von der Komponente Bremse 406 ab. Die Komponenten Vortrieb
405 und Bremse 406 können optional auch zu einer Komponente
zusammengefaßt werden. Eine weitere hier vorgesehene
Komponente ist die Lenkung 407. Auch diese ist an der
Physik orientiert und beinhaltet alle Funktionseinheiten
der Lenkung, die das Motormanagement betreffen, wie z. B.
die Servopumpe. Über eine Schnittstelle 410 wird dabei die,
in der Komponente Lenkung 407 benötigte Leistung für z. B.
die Servopumpe oder bei steer by wire abgefragt.
Generell sind in den Komponenten Vortrieb 405, Bremse 406
und Lenkung 407 neben den konventionellen Systemen auch
z. B. elektrische Systeme denkbar, wie sie bereits im Stand
der Technik bekannt sind. Dabei entfällt ein bisher
üblicher mechanischer bzw. hydraulischer Durchgriff z. B.
von Fahrpedal oder vom Bremspedal und statt dessen wird die
jeweilige Vorgabe Vortrieb, Bremse und/oder Lenkung erfaßt,
per z. B. elektrischem Signal weitergeleitet und im
jeweiligem System eingestellt. Die bei Vortrieb (E-Gas),
Bremse (brake by wire) oder Lenkung (steer by wire)
benötigte Leistung bzw. Momenten- und/oder
Drehzahlforderung an den Antrieb bzw. Motor wird dann durch
das Motormanagement aufgenommen und bearbeitet.
Generell können in den Figuren Leistung und Moment als
gleichbedeutende Größen gelten, da die Umrechnung der einen
in die andere Größe unter Berücksichtigung der jeweiligen
Drehzahlinformation für den Durchschnittsfachmann keine
Schwierigkeit darstellt. Allerdings können bei der
Leistungseinstellung über Moment und Drehzahl zwei Größen
variiert werden.
Fig. 4c zeigt das Prinzip der Verfeinerung der Komponente
Elektrisches Bordnetz 303. Die Aufgabe des elektrischen
Bordnetzes ist die Bereitstellung elektrischer Leistung für
die elektrischen Verbraucher des Kraftfahrzeugs. Zusätzlich
besteht die Möglichkeit, durch das Bordnetz (über den
Generator) eine mechanische Leistung einzustellen, in dem
die Generatorerregung und damit die Aufnahme mechanischer
Leistung gesteuert wird. In Sonderfällen ist sogar die
Bereitstellung von mechanischer Leistung möglich, indem der
Generator im motorischen Betrieb betrieben wird, indem er
mechanische Leistung abgibt. Die Einstellung der
mechanischen Aufnahmeleistung des Bordnetzes dient z. B.
der Warmlaufunterstützung eines Verbrennungsmotors, wobei
der Antrieb ein zusätzliches Lastmoment fordert und somit
die Warmlaufphase abkürzt oder zur Aufbringung eines
zusätzlichen Bremsmoments, z. B. auf Anforderung der
Komponente Fahrzeugbewegung. Die mechanische
Leistungsabgabe des Bordnetz kann als Boost des Antriebs
benutzt werden. Somit deckt die Komponente Bordnetz 303
zusammen mit der Komponente Antriebsstrang 304 den gesamten
Energiebedarf im Fahrzeug. Dabei kann durch ein geeignetes
Motormanagement eine optimale Energieerzeugung und
-verteilung erzielt werden. Die Komponente Bordnetz 303 ist
aufgeteilt in eine Komponente Schaltmittel 411, die
optional vorgesehen ist und beispielsweise die
Funktionseinheiten Zündschloß, Wegfahrsperre und in Zukunft
unter Umständen einen automatischen Starter beinhaltet.
Über Schnittstelle 414 wird vom Bordnetz 303 die
Startfreigabe abgefragt. Statt der Abfrage der
Startfreigabe wäre auch denkbar, daß die Komponente
Schaltmittel im Startzeitpunkt ein Signal an die Komponente
Bordnetz 303 übermittelt. Optional kann auch ein
Koordinator elektrisches Bordnetz vorgesehen sein, der sich
in Fig. 4c aber in Block 303 Komponente Bordnetz befindet.
Mit Komponente 412 ist in Fig. 4c der Generator
bezeichnet, welcher von Komponente Bordnetz 303 über
Schnittstelle 415 eine Leistungsvorgabe erhält. Ist diese
Leistungsvorgabe nicht erreichbar, meldet die Komponente
412 Generator einen Fehler zurück. Im Fehlerfall meldet das
Bordnetz, daß die elektrische Leistung nicht aufgebracht
werden kann, worauf hin der Fahrzeugkoordinator entscheidet,
ob mehr vom Antriebsstrang gefordert wird oder Verbraucher
abgeschaltet werden. Falls dies nicht ausreicht, wird mit
vorherigem Warnlicht ein Liegenbleiben des Fahrzeugs
akzeptiert. In Komponente 413 sind alle im Fahrzeug
verwendeten Batterien zusammengefaßt. Somit umfaßt
Komponente 413 die Funktionseinheit Batterie, die
wenigstens eine Batterie enthält. Die Komponente Bordnetz
303 fragt über Schnittstelle 416 von Komponente 413 die
Leistung ab. Der sich in Komponente 303 befindende
Koordinator Bordnetz steuert die Bordnetzkomponenten, d. h.
er legt die Strategie fest, wie die Anforderungen des
Fahrzeugkoordinators an das Bordnetz umgesetzt werden
können.
Fig. 4d zeigt das Prinzip einer Verfeinerung der
Komponente Antrieb 304. Die Aufgabe der Komponente Antrieb
ist die Bereitstellung von mechanischer Leistung für
verschiedene Verbraucher. Ein entsprechender Auftrag, hier
speziell die Vorgabe der Leistung, wird vom
Fahrzeugkoordinator bzw. von der Komponente Fahrzeug 300
erteilt. Die weitere Verfeinerung ergibt mit Komponente 417
dem Antriebskoordinator eine optionale Komponente, die sich
auch in Komponente Antrieb 304 befinden kann. Daneben wird
eine Komponente Getriebe 418 und eine Komponente Motor 420
unterschieden. Die Komponente Wandler 419 ist an dieser
Stelle optional und beinhaltet normalerweise die Kupplung.
Diese Funktionseinheit und damit die Komponente Wandler 419
könnte auch in der Komponente Getriebe 418 behandelt
werden. Die Komponente Getriebe 418 beinhaltet daneben alle
Funktionalitäten bzw. Funktionseinheiten, die mit dem
Getriebe zusammenhängen, wie z. B. Übersetzung,
Ganginformation, usw. An der Schnittstelle 421 zur
Komponente Getriebe wird die Ganginformation abgefragt.
Daneben wird an der Schnittstelle 422 zur Komponente
Wandler 419 der Kraftschluß übertragen. Die Komponente
Motor 420 beinhaltet die Funktionalität bzw. die
Funktionseinheiten eines Verbrennungsmotors (Diesel oder
Benzin) und/oder eines Hybrid- oder Elektromotors. Über die
Komponente Motor wird die wesentliche Aufgabe gesteuert den
Vortrieb bzw. Rücktrieb des Fahrzeugs zu ermöglichen. Neben
dieser Hauptaufgabe sind Nebenaggregate zu betreiben. Diese
werden jedoch nicht durch die Komponente Motor verwaltet.
Die Forderungen an die Komponente Motor lassen sich auf
wenige konkrete Einzelforderungen reduzieren. Dies sind die
Darstellung eines Drehmoments, entweder absolut oder als
Erhöhung bzw. Erniedrigung des aktuellen Moments, einen
wärmeausstoß, das Bereitstellen von Informationen über
Betriebsdaten wie die Motordrehzahl, das aktuell zur
Verfügung stehende Leistungsintervall und das aktuelle
Getriebeeingangsmoment sowie das Starten und Abstellen. Von
der Komponente Antriebsstrang 304 wird über Schnittstelle
423 ein Moment vorgegeben, welches von der Leistungsvorgabe
an die Komponente Antriebsstrang 304 abhängt.
Dabei ist zu unterscheiden, an welcher Stelle die Leistung
im Triebstrang abgegriffen wird. Die von den
Nebenaggregaten aufgenommene Leistung wird beispielsweise
bei Verbrennungsmotoren üblicherweise direkt an der
Kurbelwelle abgegriffen, während die für den Vortriebszweck
bereitgestellte Leistung über Wandler und Getriebe
beeinflußt wird. Aufgrund dieser zwei geteilten
Leistungsvorgaben kann die Komponente Antriebsstrang 304 in
einem bevorzugten Ausführungsbeispiel nun selbständig die
Art und Weise festlegen, wie der Auftrag zur
Leistungsbereitstellung am Besten zu erfüllen ist.
Hierunter ist die Auswahl einer geeigneten Momenten-
Drehzahl-Kombination des Motors sowie der entsprechenden
Betriebeübersetzung zu verstehen. Dazu wird in diesem
bevorzugten Ausführungsbeispiel dem Getriebe mit
Schnittstelle 421a eine vorgebbare Übersetzung eingegeben,
der Komponente Wandler 419 über Schnittstelle 422a, ein
vorgebbarer Schlupf sowie der Komponente Motor 420 über
Schnittstelle 423a eine Drehzahl. Dabei können
verschiedenste Strategien zur Anwendung kommen, wie etwa
eine Optimierung nach Verbrauch und/oder Geräusch und/oder
Fahrkomfort usw. Auch eine Kombination der
unterschiedlichen Kriterien ist denkbar. Diese
Strategieauswahl ist in dieser Detaillierung der Komponente
Antriebsstrang 304 Aufgabe des Antriebskoordinators 417,
welcher optional in der in Fig. 4d dargestellten Ebene
oder in der Komponente Antriebsstrang 304 selbst beinhaltet
ist. Der Antriebskoordinator 417 beschafft sich durch
Abfragen die benötigten Informationen, die je nach
verwendeter Strategie unterschiedlich sein können. Die
benötigten Informationen setzen sich beispielsweise aus
Umweltgrößen und/oder Fahrzustandsgrößen und/oder
Fahrzeuggrößen und/oder Benutzergrößen zusammen. Damit
bleibt die gesamte restliche Struktur unabhängig von der
Strategie selbst. Es ist lediglich zu gewährleisten, daß
die vom Antriebskoordinator 417 benötigten Informationen
bereitgestellt werden. Diese Informationen können bei den
übrigen Komponenten abgefragt werden, also beispielsweise
bei den Komponenten der selben Detaillierungsebene (Motor
420, Wandler 419, Getriebe 418) und/oder aus übergeordneten
Ebenen (vgl. Fig. 3). Nach Auswertung der abgefragten
Informationen ermittelt der Antriebskoordinator 417 die
passenden Vorgaben für die kooperativen Komponenten Motor
420, Wandler 419 und Getriebe 418. Das Getriebe hat
beispielsweise über die Schnittstelle 421a die Vorgabe eine
bestimmte Übersetzung zu realisieren, der Wandler 419
erhält die Vorgabe über Schnittstelle 422a einen bestimmten
Schlupf einzustellen und die Komponente Motor 420 erhält
ihrerseits die Vorgabe an ihrem Ausgang ein bestimmtes
Moment bei einer bestimmten Kurbelwellendrehzahl über
Schnittstelle 423 und 423a bereitzustellen. Als
Randbedingungen der Motormomentenschnittstelle werden
zusätzlich beispielsweise eine Vorhalteforderung sowie
Anforderungen für Selbstschutz und Dynamik schon auf dieser
Ebene definiert. Erst innerhalb der Komponente Motor 420
wird festgelegt auf welche Weise die Vorgaben erfüllt
werden. Da dies beispielsweise bei Benzin- und
Dieselmotoren sehr unterschiedlich erfolgt, werden hierfür
verschiedene Varianten der Komponente Motor erforderlich.
Deren Struktur wird nach den jeweiligen Erfordernissen
verfeinert, bis letztlich die Beauftragung der jeweils
vorhandenen Stelle erfolgen kann. Dies erfolgt beim
Benzinmotor beispielsweise über Luft- und Einspritzmenge
sowie den Zündwinkel, beim Dieselmotor beispielsweise über
Einspritzmenge und -verlauf, sowie für beide Arten von
Verbrennungsmotoren, eventuell durch weitere Größen wie
Abgasrückführung, Ladedruck, usw.
Dazu ist in Fig. 5a eine weitere Verfeinerung der
Komponente Motor 420 dargestellt. Fig. 5a bis c behandelt
dabei speziell die Komponente Motor in einem
Dieselmanagement. Dabei ist mit Komponente 500 ein
Motorkoordinator vorgesehen, der die Aufgabe hat, die
Vorgaben an den Motor zu verteilen und den Betrieb des
Motors zu überwachen. Dazu kann diese Komponente 500 auch
optional in der Komponente Motor 420 lokalisiert sein. Die
Komponente Luftsystem 501 hat die zentrale Aufgabe
Informationen über die aktuell zur Verfügung stehende
Luftmasse zu liefern und im Rahmen seiner
Einflußmöglichkeiten auf das System, eine gewünschte Soll-
Luftmasse einzustellen. Dazu wird über Schnittstelle 513
die Luftmasse abgefragt. Das Abfragen der Rauchgrenze,
ebenfalls über Schnittstelle 513 kann optional z. B. auch
über den Motoroptimierer durchgeführt werden, worin die
Rauchgrenze ebenfalls bestimmt werden kann. Die Vorgaben
und Abfragen bezüglich Luftsystem 501 sind so, daß
Abgasemissionen und Verbrauch möglichst gering gehalten
werden. Dazu fragt die Komponente Luftsystem 501 ihrerseits
über Schnittsteile 512 die Drehzahlinformation ab. Auch die
Information der Einspritzmenge wird von Komponente 501
Luftsystem über Schnittstelle 514 aus der Komponente 502
dem Einspritzsystem abgefragt. Das Einspritzsystem
seinerseits erhält über Schnittstelle 510 die
Drehzahlinformation und über Schnittstelle 511 eine
Momentenvorgabe. Die Komponente Einspritzsystem 502
beinhaltet die Einspritzanlage einschließlich seines
mechanischen Antriebs und den Düsen. Weil die Rückwirkung
des Brennraums bzw. der Brennräume auf das Einspritzsystem
(Abschlußwiderstand der Düsen) gering ist, werden die Düsen
zum Einspritzsystem gerechnet. Die Aufgabe des
Einspritzsystems 502 ist es, die Einspritzmasse in
Abhängigkeit des Kurbelwellenwinkels zu realisieren. Dazu
werden Parameter angegeben, die für den Einspritzverlauf
charakteristisch sind. Dies sind im einzelnen die
Einspritzmasse während der Einspritzung (Integral über den
Einspritzverlauf) und der Spritzbeginn. Statt der Vorgabe
der Parameter wäre es auch denkbar, den Einspritzverlauf
frei zu wählen. Neben der Komponente Einspritzsystem 502
ist mit der Komponente Einspritzregelung 503 eine
Komponente vorgegeben, die das geforderte Moment in
Abhängigkeit eines von außen vorgegebenen
Optimierungskriteriums realisiert. Optional könnte die
Komponente Einspritzregelung 503 auch in der Komponente 502
Einspritzsystem lokalisiert sein. Die Komponente
Motoroptimierer 508 könnte sich ebenso optional wie die
Komponente Motorkoordinator 500 in der Komponente Motor 420
befinden. Der Motoroptimierer, Komponente 508 ist nicht
zwingend erforderlich, er bringt aber eine Verbesserung der
Ergebnisse. Die Komponente Motoroptimierer 508 hat die
Aufgabe das Optimierungskriterium zu bestimmen unter dem
das Motormoment realisiert wird. Dabei kommen als
Optimierungskriterien der Verbrauch, die Emissionen, Wärme
und Dynamik in Frage. Beim Verbrauchskriterium gilt es das
geforderte Motorausgangsmoment mit möglichst kleiner
Kraftstoffmenge zu realisieren. Das Emissionskriterium
bedeutet, daß das geforderte Motorausgangsmoment mit
möglichst geringen Emissionen zu realisieren ist. Daß das
geforderte Motorausgangsmoment unter möglichst großer
Wärmeerzeugung realisiert wird, ist mit dem Wärmekriterium
genannt. Beim Dynamikkriterium gilt es das geforderte
Motorausgangsmoment mit möglichst großer, dynamisch
abrufbarer Momentenreserve zu realisieren. Als weitere
Komponente ist die Motormechanik 504 anzusehen. Über
Schnittstelle 509 wird von dieser die Drehzahl abgefragt.
Ebenso werden Begrenzungen beispielsweise zum Motorschutz,
wie Drehzahlbegrenzung oder wenigstens eine
Temperaturgrenze über diese Schnittstelle abgefragt. Die
Aufgaben der Komponente Motormechanik 504 sind die
Berechnung des Motorschleppmoments, der Schutz vor
mechanischer Überlastung (Drehmomentbegrenzung und
Drehzahlbegrenzung durch Bildung eines Grenzmoments),
Einhaltung einer Brennraumtemperaturgrenze, Sicherstellung
der Schmierung der Motormechanik durch das Grenzmoment,
Vermeidung von Momentensprüngen, um die Lärmemissionen
möglichst klein zu halten, Bestimmung der Motordrehzahlen
und einer zugehörigen Fehlerinformation (Schwere des
Fehlers), Bestimmung des Kurbelwellenwinkels und einer
zugehörigen Fehlerinformation (Schwere des Fehlers) und die
Bestimmung der Motortemperatur bzw. Kühlwassertemperatur.
Für die Komponenten Startsystem 505, Glühsystem 506 und
Kraftstoffsystem 507 gilt, daß diese optional auch in der
Komponente Motormechanik 504 liegen können. Die Aufgabe der
Komponente Startsystem 505 besteht im Einschalten des
Elektromotors zum Starten des Hauptmotors und im Abschalten
des Elektromotors, wenn der Hauptmotor angesprungen ist.
Außerdem ist sie für der Starterschutz verantwortlich. Die
Komponente Glühsystem 506 beinhaltet die Funktion des
Glühens bei Dieselmotoren. In der Komponente
Kraftstoffsystem 507 sind Teile der Kraftstoffzufuhr wie
z. B. der Kraftstofftank lokalisiert. Die Komponente 507 ist
nicht zwingend erforderlich und kann ganz weggelassen
werden.
Wesentliche Komponenten sind u. a. Motormechanik 504 und
Luftsystem 501, welche in den Fig. 5b und 5c dargestellt
werden.
Eine vorteilhafte Ausgestaltung zeigt Fig. 5b durch das
Prinzip der Verfeinerung der Komponente Luftsystem 501.
Dabei erhält man eine Komponente Luftsystemkoordinator 600,
eine Komponente Ansaugtrakt 601 und eine Komponente
Abgastrakt 602. In einem anderen Ausführungsbeispiel können
diese drei Komponenten 600, 601 und 602 auch direkt in der
Komponente Luftsystem 501 lokalisiert sein. Die Komponente
Ansaugtrakt 601 umfaßt den physikalischen Ansaugbereich von
der Umgebungsluft bis zu den Einlaßventilen. Die Komponente
Abgastrakt 602 beinhaltet den physikalischen Bereich
zwischen den Auslaßventilen und dem Auspuffende. Die
Komponente Luftsystemkoordinator 600 schließlich dient als
koordinierende Komponente des Luftsystems und beinhaltet
die Aufgaben der Abgasrückführregelung (ARF) sowie der
Drosselklappenregelung.
Die Komponenten der Verfeinerung der Komponente
Motormechanik 504 in Fig. 5c sind selbst erklärend und
beinhalten die Aufgaben, die zu ihren physikalischen
Komponenten gehören. In Komponente 603 wird die
Drehzahlerfassung durchgeführt und diese Drehzahl über
Schnittstelle 608 abgefragt. Optional aber nicht zwingend
ist die separat aufgeführte Komponente Brennräume 607 bei
Verbrennungsmotoren. Des weiteren können die beiden
Komponenten Kühlsystem 604 und Motormechanikschutz 605 in
einer Komponente Motorschutz 606 zusammengefaßt werden. Aus
dieser Komponente Motorschutz 606 werden dann über
Schnittstelle 609 die schon vorher erwähnten Begrenzungen
abgefragt. Die Komponente Drehzahlerfassung 603 beinhaltet
beispielsweise weiterhin Komponenten wie Nockenwelle und
Kurbelwelle in denen jeweils die zugehörige Drehzahl erfaßt
und verarbeitet bzw. aufbereitet wird.
Neben der bisher dargestellten Verfeinerung der Komponente
Motor 420 im Bezug auf eine Dieselbrennkraftmaschine kann
ebenfalls eine Verfeinerung dieser Komponente Motor 420 in
Bezug auf einen Benzinverbrennungsmotor angegeben werden.
Dazu dient die Verfeinerung dieser Komponente Motor 420 in
Fig. 6. In diesem Ansatz ist zur Strukturierung des
Benzinmotormanagements wieder optional ein Koordinator
Motor, Komponente 600 enthalten. Dieser Motor Koordinator
600 kann wie im Dieselmanagement entweder auf der
motorunterlagerten Verfeinerungsebene oder in der
Komponente Motor 420 selbst lokalisiert sein. Über
Schnittstelle 615 wird dem Motorkoordinator 600 ein Moment
vorgegeben. Andererseits fragt der Koordinator Motor 600
über Schnittstelle 620 die Drehzahl, Wirkungsgrade und die
Füllung ab. Je nachdem, wo der Koordinator Motor 600
lokalisiert ist, gehen die weiteren Schnittstellen entweder
von der Komponente Motor 420, wenn die Komponente
Motorkoordinator 600 in Motor 420 realisiert ist, oder von
der Komponente Motorkoordinator 600 aus, wenn diese als
separate Komponente Verwendung findet. Die Komponente 601
Luftsystem umfaßt den Ansaugtrakt mit Sensoren und
Stellern. Zu den Stellern gehören neben Drosselklappe
gegebenenfalls Saugrohrumschaltung, beispielsweise
Nockenwellensteller, die Ein- und Auslaßventile, Turbolader
und/oder AGR-System. Die Aufgaben der Komponente Luftsystem
601 sind das Erfassen der aktuell zur Verfügung stehenden
Luftmasse (Füllung) und das Einstellen einer angeforderten
Füllung mit den verfügbaren Füllungsstellern. Dazu fragt
die Komponente Luftsystem 601 von der Komponente Motor 420
und/oder der Komponente Motorkoordinator 600 über
Schnittstelle 612 die Drehzahl ab. Daneben wird über
Schnittstelle 619 aus dem Luftsystem die Füllung abgefragt.
Diese Information steht dann weiteren Komponenten wie
Einspritzsystem 602 und/oder Zündsystem 606 zur Verfügung.
Andererseits wird über Schnittstelle 613 der Komponente
Luftsystem 601 die jeweilige Betriebsart sowie ein
Füllungssollwert vorgegeben. Die Komponente 602
Einspritzsystem fragt über Schnittstelle 610 den aktuellen
Drehzahlwert sowie die aus dem Luftsystem gewonnene
Information der Füllung ab. Über Schnittstelle 611 erhält
das Einspritzsystem wiederum die Betriebsartvorgabe und
darüber hinaus eine Gemischzusammensetzung, das Verhältnis
Kraftstoff zu Luft abgekürzt durch Lambda. Die Aufgabe des
Einspritzsystems liegt in der Bestimmung des
Kraftstoffbedarfs für eine angeforderte
Gemischzusammensetzung (Lambda) und Betriebsart, der
Regelung der Gemischzusammensetzung (Lambda), der
Berechnung der Einspritzzeit und -lage sowie der
Realisierung des Gemisches durch Ansteuerung der
Einspritzventile. Als weitere Komponente ist mit 606 das
Zündsystem aufgeführt. Diese Komponente 606 fragt über
Schnittstelle 616 die aus der Motormechanik gewonnene
Drehzahlinformation sowie die aus dem Luftsystem gewonnene
Füllungsinformation ab. Andererseits erhält sie über
Schnittstelle 615 wiederum die Betriebsartvorgabe und die
Vorgabe des Wirkungsgrades. Die Komponente Zündsystem 606
umfaßt die jeweiligen Funktionseinheiten Brennraum und
Zündanlage. Die Aufgaben sind die Entflammung und
Verbrennung im Brennraum, die Funktionen zur Bestimmung des
Zündwinkels, die Bereitstellung von Zündenergie
(Schließzeit), die Realisierung des Zündfunkens, die
Klopferkennung und Regelung, die Aussetzerkennung, die
Brennraumdruckerfassung und/oder die Messung des
Ionenstroms zur Einstellung des Verbrennungsverlaufs. Als
weitere Komponente ist mit 607 das Kraftstoffsystem
gegeben. Diese erhält über Schnittstelle 617 die Vorgabe
der Betriebsart und des Raildrucks. Die Komponente
Kraftstoffsystem 607 enthält Teile der Kraftstoffzufuhr,
wie Tank, Tankentlüftungsventil, Kraftstoffpumpe, Fuel-Rail
und hat die Aufgaben, der Steuerung und Diagnose der
Einzelkomponenten wie z. B. EKP-Ansteuerung, Tankentlüftung,
Tankentlüftungsdiagnose, Tankfüllstandsmessung und
Raildruckregelung. Die Komponente Abgassystem 603 erhält
über Schnittstelle 618 lediglich die Vorgabe der
Betriebsart. Die Komponente Abgassystem umfaßt
Funktionseinheiten zur Abgasnachbehandlung, wie z. B.
Sekundärluftsystem, einen Abgastemperatursensor zur
Abgastemperaturregelung und den Katalysator, damit
verbunden DENOX, Katalysator ausräumen und/oder
Entschwefelung. Als weitere wesentliche Komponente ist mit
604 die Motormechanik angegeben. Aus dieser wird über
Schnittstelle 614 die Drehzahlinformation,
Temperaturinformation und die Kurbel- und/oder
Nockenwellenposition abgefragt. Zustandsgrößen der
Komponente Motormechanik sind Positionen der Kurbel- und/oder
Nockenwelle über Positionssensoren sowie die
Motordrehzahl, darüber hinaus eine Motortemperatur und/oder
das erfaßte Motorschleppmoment. Als Begrenzungen sind
Drehzahl- und Momentbegrenzung vorgesehen. Optional, also
nicht zwingend erforderlich, sind die Komponenten 605, 608
und 609. Die Komponente 605 Startsystem beinhaltet die
Funktionseinheit Starter. Die Aufgabe der Komponente 605
ist die Herstellung der Betriebsbereitschaft durch die
Steuerung des Starters, der Starterschutz sowie der
Automatikstart. Optional kann der Starter bzw. die
Komponente Startsystem 605 auch in der
Antriebsstrangkomponente 304 angesiedelt werden. Das
Überwachungssystem, Komponente 608 hat die Aufgabe,
unzulässige bzw. gefährliche Motorzustände zu erkennen.
Dies geschieht durch Plausibilisierung von Soll- und
Istgrößen sowie die Berechnung zulässiger Werte. Daneben
führt die Komponente 608 Eingriffe zur Gewährleistung eines
sicheren Zustands bei Überschreitung der zulässigen Werte
durch. Die Komponente Motordiagnosesystem 609 schließlich
hat die Aufgabe die Funktionsfähigkeit des Motors und
seiner Komponenten zu prüfen, sowie Fehlerinformationen der
einzelnen Komponenten zu sammeln und zu verwalten. Die
optionale Komponente Motorkoordinator 600 hat die Aufgabe
ausgehend von den gesamten Motorkomponenten die
Motorbetriebsart nach unterschiedlichen Kriterien zu
bestimmen. Diese Kriterien können z. B. Sicherheit und/oder
Emissionen und/oder Verbrauch und/oder Komfort sein.
Beliebige Kombinationen bzw. Gewichtungen der einzelnen
Kriterien zur Bestimmung der Motorbetriebsart sind denkbar.
Darüber hinaus werden in Komponente Motorkoordinator 600
die Aufträge auf die möglichen Stelleingriffe (Füllung,
Gemisch, Zündung) unter Berücksichtigung der genannten
inneren Randbedingungen (Begrenzungen) verteilt.
Ein weiteres Ausführungsbeispiel zeigt in Fig. 7 unter
Berücksichtigung der Leistungs- bzw. Momenten- und
Drehzahlvorgaben allgemein für die Komponente Motor 420,
also unabhängig vom jeweiligen Motortyp, die Umsetzung
eines Fahrerwunsches und anderer Einflußgrößen in Vorgaben
für die Komponente Motor 420. Der Fahrerwunsch ist als
Drehzahl- und/oder Momentenvorgabe bzw. Leistungsvorgabe
Teil der Komponente Vortrieb 405. Ebenfalls in der
Komponente Vortrieb 405 ist eine weitere Momentenvorgabe
aus der Fahrgeschwindigkeitsregelung vorgesehen. Die
Fahrstabilitätsregelung (ASR, MSR, ESP), hier im
Koordinator Fahrzeugbewegung 404 lokalisiert gibt
ihrerseits über Schnittstelle 704 ein Moment KF vor. Wird
statt der Fahrstabilitätsregelung eine adaptive
Fahrstabilitätsregelung (ACC) eingesetzt, so erfolgt die
Vorgabe nicht nur an den Vortrieb 405, sondern auch an die
Komponente Bremse 406, welche dann aber in einer Komponente
Vortrieb und Bremse zusammengelegt sein können. Daraus
würden sich dann veränderte Vorgaben an die Komponente
Vortrieb und Bremse ergeben. Aus diesen internen und
externen Vorgaben bildet die Komponente Vortrieb 405
ihrerseits eine Momenten- und Drehzahlvorgabe an den
Fahrzeugkoordinator 305. Über Schnittstelle 705 wird ein
Moment V und eine Drehzahl V an die Komponente 305
Fahrzeugkoordinator übermittelt. Komponente 404 und 405
sind, wie in Fig. 4b erläutert, Teil der Komponente
Fahrzeugbewegung 302. Diese Komponente 302 wiederum ist
u. a. neben der Komponente 305, der Komponente
Antriebsstrang 304 und den Nebenaggregaten 706 Teil der
Komponente Fahrzeug 300. Dabei sind der Übersichtlichkeit
halber in Komponente 706 in Fig. 7 alle Nebenaggregate wie
Klimaanlage, Servopumpe, etc. der übrigen Komponenten
zusammengefaßt. Diese Nebenaggregate haben in Summe über
Schnittstelle 703 eine Momenten- (Moment NA) und eine
Drehzahl-(Drehzahl NA) bzw. Leistungsvorgabe an die
Komponente Fahrzeugkoordinator 305. Diese Komponente 305
bildet aus den Vorgaben eine Drehzahl-(Drehzahl F) und
eine Momenten-(Moment F)Vorgabe, wobei eine weitere
Momentenvorgabe (Moment N) abgeleitet aus den
Nebenaggregaten vorgesehen ist. Über die Komponente
Antriebsstrang 304 sowie die Schnittstellen 702 und 707
werden diese Vorgaben an den Koordinator Antriebsstrang 417
durchgereicht. Unter Einbeziehung weiterer
Leistungsvorgaben über Schnittstelle 701 in Form von Moment
G und Drehzahl G aus Komponente Getriebe 418 bildet der
Koordinator Antriebsstrang 417 in diesem
Ausführungsbeispiel die Leistungsvorgabe an die Komponente
Motor 420. Dazu wird über Schnittstelle 700 ein Moment KA
und eine Drehzahl KA als Vorgabe an Komponente 420
übermittelt.
Mit dieser hier in den Figuren dargestellten Komponenten
struktur ist man auch offen für weitere Entwicklungen im
Motor- und/oder Getriebemanagement, wie z. B. bei Hybrid- oder
Elektromotoren als Hauptantrieb im Fahrzeug, welche
dann analog zu den hier vorgestellten Benzin- oder
Dieselbrennkraftmaschinen erfaßt und gesteuert werden
können.
Mit der in der vorliegenden Offenbarung gemachten
Definition der Schnittstelle bzw. der Schnittstellen,
welche den einzelnen Komponenten zugeordnet sind, ist eine
symbolische Zuordnung der ausgetauschten Daten bzw.
Informationen mit der jeweiligen Kommunikationsart (Vorgabe
und/oder Abfrage) gegeben. Die Anzahl und/oder
Ausgestaltung dieser Schnittstellen ist nicht als Indiz für
tatsächliche in Hardware repräsentierte Interfacebausteine
anzusehen. Vielmehr erlaubt die gemachte Definition eine
flexible Aufteilung und/oder Zuordnung realer,
hardwaremäßiger und/oder physikalischer
Schnittstelleninformationen zu einzelnen symbolischen
Schnittstellen und damit zu den einzelnen Komponenten.
Claims (10)
1. Computersystem, mit wenigstens einem Prozessor und
wenigstens einem Speicher zur Steuerung einer
Antriebseinheit eines Fahrzeugs, wobei das Fahrzeug als
Gesamtsystem, bestehend aus Funktionseinheiten (z. B.
104, 108), gleichzeitig eine erste Komponente (300)
darstellt, mit folgenden Merkmalen:
- - daß das Gesamtsystem, bestehend aus Funktionseinheiten, in verschiedene, vorgebbare Komponenten (z. B. 304, 420, 502) aufgeteilt wird, die hierarchisch angeordnet sein können,
- - daß die Antriebseinheit des Fahrzeugs wenigstens eine Funktionseinheit (z. B. 100, 212) umfaßt,
- - daß die Antriebseinheit des Fahrzeugs als Komponente (420) vorgegeben wird,
- - daß zwischen den Komponenten (z. B. 420, 502) Schnittstellen (z. B. 610, 611) vorgesehen sind, über welche Daten zwischen den Komponenten ausgetauscht werden,
- - daß die Komponenten (z. B. 300, 304, 420) und deren Schnittstellen (z. B. 423, 423a) in dem Computersystem, in dem wenigstens einen Speicher programmiert bzw. abgelegt werden,
- - daß eine Steuerung einzelner Funktionseinheiten und/oder eine Steuerung des Fahrzeugs als Gesamtsystem durch eine Steuerung der Komponenten (z. B. 420, 418) und/oder der ersten Komponente (300) erfolgt,
- - daß die Steuerung der Komponenten (z. B. 420, 501) und/oder der ersten Komponente (300) durch Vorgaben (z. B. Moment!) und/oder Abfragen (z. B. Luftmasse?, Drehzahl?) von Daten über die Schnittstellen (z. B. 511, 512, 513) erfolgt,
- - daß die Antriebseinheit abhängig von den vorgegebenen Komponenten (z. B. 300, 302, 405) und/oder den an den Schnittstellen (z. B. 705, 707, 700) zwischen den Komponenten ausgetauschten Daten (z. B. Moment V!) gesteuert und verwaltet wird.
2. Computersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die erste Komponente (300) wenigstens in die
weiteren Komponenten Karosserie und Innenraum (301),
Fahrzeugbewegung (302), Bordnetz (303), und
Antriebsstrang (304) mit weiteren Schnittstellen
unterteilt wird.
3. Computersystem nach wenigstens einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Komponente
Karosserie und Innenraum (301) wenigstens in die
weiteren Komponenten Klimaanlage (401), falls diese als
Funktionseinheit vorhanden ist und Anzeigeelemente (403)
mit weiteren Schnittstellen oder in die weiteren
Komponenten Klimaanlage (401), falls diese als
Funktionseinheit vorhanden ist, Anzeigeelemente (403),
Komfortelektronik (400) und Telekommunikation und
Multimedia (402) mit weiteren Schnittstellen unterteilt
wird.
4. Computersystem nach wenigstens einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Komponente
Fahrzeugbewegung (302) in wenigstens eine der weiteren
Komponenten Vortrieb (405), Bremse (406), Lenkung (407)
und Koordinator Fahrzeugbewegung (404) mit
Schnittstellen zur Momentenvorgabe (408) und/oder
Bremsinformationsabfrage (409) und/oder Leistungsabfrage
(410) unterteilt wird.
5. Computersystem nach wenigstens einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Komponente
Bordnetz (303) wenigstens in die weiteren Komponenten
Generator (412) mit einer Schnittstelle zur
Leistungsvorgabe (415), Batterie (413) mit einer
Schnittstelle Leistungsabfrage (416) oder in die
weiteren Komponenten Generator (412) mit einer
Schnittstelle zur Leistungsvorgabe (415), Batterie (413)
mit einer Schnittstelle Leistungsabfrage (416) und
Schaltmittel (411) mit einer Schnittstelle zur Abfrage
Starfreigabe (414) unterteilt wird.
6. Computersystem nach wenigstens einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Komponente
Antriebsstrang (304) in wenigstens eine der weiteren
Komponenten Getriebe (418), Motor (420) und Wandler
(419) mit weiteren Schnittstellen zur Abfrage von
Kraftschluß (421), Ganginformation (422) und zur Vorgabe
eines Moments (423) oder in die weiteren Komponenten
Getriebe (418), Motor (420), Wandler (419) und
Antriebsstrangkoordinator (417) mit Schnittstellen
zwischen der Komponente Antriebskoordinator (417) und
den weiteren Komponenten zur Vorgabe von Übersetzung
(421a), Schlupf (422a), Drehzahl (423a) und Moment (423)
unterteilt wird, wobei die Komponente Antriebsstrang
(304) eine Leistung als Vorgabe erhält.
7. Computersystem nach wenigstens einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Komponente
Motor (420) in wenigstens eine der weiteren Komponenten
Motormechanik (504) mit einer Schnittstelle zur Abfrage
von Drehzahl und/oder Begrenzungen (509),
Einspritzsystem (502) mit Schnittstellen zur Abfrage von
Drehzahl (510) und/oder Momentenvorgabe (511) und
Luftsystem (501) mit Schnittstellen zur Abfrage von
Drehzahl (512) und/oder Einspritzmenge (514) und/oder
Luftmasse (513) und bei Dieselbrennkraftmaschinen,
Rauchgrenze (513), unterteilt wird.
8. Computersystem nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis
6, dadurch gekennzeichnet, daß die Komponente Motor
(420) insbesondere bei Benzinbrennkraftmaschinen in
wenigstens einer der weiteren Komponenten Motormechanik
(604) mit einer Schnittstelle (614) zur Abfrage von
Drehzahl, Position und/oder Temperatur, Abgassystem
(603) mit einer Schnittstelle zur Vorgabe wenigstens
einer Betriebsart (618), Kraftstoffsystem (607) mit
einer Schnittstelle (617) zur Vorgabe wenigstens einer
Betriebsart und/oder Raildrucks, Einspritzsystem (602)
mit einer Schnittstelle zur Vorgabe (611) wenigstens
einer Betriebsart und/oder Gemischzusammensetzung
(Lambda) und einer Schnittstelle zur Abfrage (610) von
Füllung und/oder Drehzahl, Zündsystem (606) mit einer
Schnittstelle zur Vorgabe (615) wenigstens einer
Betriebsart und/oder Wirkungsgrad und einer
Schnittstelle zur Abfrage (616) von Füllung und/oder
Drehzahl, Luftsystem (601) mit Schnittstellen zur
Abfrage von Drehzahl (612) und/oder Füllung (619)
und/oder einer Schnittstelle zur Vorgabe (613)
wenigstens einer Betriebsart und/oder eines
Füllungssollwertes sowie Motorkoordinator (600) mit
einer Schnittstelle zur Abfrage (620) von Drehzahl,
Wirkungsgrad und/oder Füllung und/oder einer
Schnittstelle zur Momentenvorgabe (615) unterteilt wird,
wobei, für den Fall, daß der Motorkoordinator (600)
außerhalb der Komponente Motor (420) lokalisiert ist,
dieser sich zwischen der Komponente Motor (420) und den
übrigen Komponenten, in welche die Komponente Motor
(420) unterteilt ist, befindet.
9. Computersystem nach wenigstens einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Komponente
Motormechanik (504) in wenigstens eine der weiteren
Komponenten Drehzahlerfassung (603) mit einer
Schnittstelle zur Drehzahlabfrage (608) und/oder
Motorschutz (605) mit einer Schnittstelle zur
Begrenzungsabfrage (609) unterteilt ist und/oder die
Komponente Luftsystem (501) wenigstens in die
Komponenten Ansaugtrakt (601) und Abgastrakt (602)
unterteilt wird.
10. Computersystem nach wenigstens einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die
Antriebseinheit als Komponente Motor (420) abhängig von
den vorgegebenen Komponenten Koordinator
Fahrzeugbewegung (404) mit Momentenvorgabe (704),
Vortrieb (405) mit Drehzahl- und/oder Momentenvorgabe
(705), Nebenaggregate (706) mit Drehzahl- und/oder
Momentenvorgabe (703), Fahrzeugkoordinator (305) mit
wenigstens einer Momenten- und/oder Drehzahlvorgabe
(702), Getriebe (418) mit Drehzahl- und/oder
Momentenvorgabe (701) und Koordinator Antriebsstrang
(417) mit Drehzahl- und/oder Momentenvorgabe (700),
gesteuert wird.
Priority Applications (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19838333A DE19838333A1 (de) | 1998-08-24 | 1998-08-24 | System zur Steuerung des Antriebs eines Fahrzeugs |
EP99112211A EP0982193B1 (de) | 1998-08-24 | 1999-06-25 | System zur Steuerung des Antriebs eines Fahrzeugs |
DE59912546T DE59912546D1 (de) | 1998-08-24 | 1999-06-25 | System zur Steuerung des Antriebs eines Fahrzeugs |
US09/376,772 US6292741B1 (en) | 1998-08-24 | 1999-08-17 | Overall motor vehicle control |
JP23735399A JP4065089B2 (ja) | 1998-08-24 | 1999-08-24 | 車両制御システム |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19838333A DE19838333A1 (de) | 1998-08-24 | 1998-08-24 | System zur Steuerung des Antriebs eines Fahrzeugs |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19838333A1 true DE19838333A1 (de) | 2000-03-02 |
Family
ID=7878487
Family Applications (2)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19838333A Ceased DE19838333A1 (de) | 1998-08-24 | 1998-08-24 | System zur Steuerung des Antriebs eines Fahrzeugs |
DE59912546T Expired - Lifetime DE59912546D1 (de) | 1998-08-24 | 1999-06-25 | System zur Steuerung des Antriebs eines Fahrzeugs |
Family Applications After (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE59912546T Expired - Lifetime DE59912546D1 (de) | 1998-08-24 | 1999-06-25 | System zur Steuerung des Antriebs eines Fahrzeugs |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US6292741B1 (de) |
EP (1) | EP0982193B1 (de) |
JP (1) | JP4065089B2 (de) |
DE (2) | DE19838333A1 (de) |
Cited By (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10032179A1 (de) * | 2000-07-01 | 2002-01-17 | Daimler Chrysler Ag | Steuerungssystem für ein Fahrzeug und Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs |
WO2004014699A2 (de) | 2002-07-29 | 2004-02-19 | Robert Bosch Gmbh | Priorisierungsverfahren von informationsgebern, insbesondere zur koordinierten antriebsstrangsteuerung eines kraftfahrzeuges |
DE10257283A1 (de) * | 2002-12-07 | 2004-06-24 | Mann + Hummel Gmbh | Bussystem für ein Kraftfahrzeug |
WO2006108521A1 (de) | 2005-04-13 | 2006-10-19 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Steuerung von nebenaggregaten |
US7319923B2 (en) | 2003-09-23 | 2008-01-15 | Robert Bosch Gmbh | Method and device for controlling operational sequences in a vehicle |
DE102009019583A1 (de) | 2008-05-13 | 2009-11-19 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg | Schaltbare Kupplungs- oder Bremseinrichtung und Kraftübertragungsvorrichtung mit einer schaltbaren Kupplungseinrichtung |
DE102010029115A1 (de) * | 2010-05-19 | 2011-11-24 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs |
DE10348362B4 (de) * | 2002-10-18 | 2014-10-09 | Denso Corporation | Integriertes Fahrzeugsteuersystem |
DE102020116169A1 (de) | 2020-06-18 | 2021-12-23 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors sowie Kraftfahrzeug mit Verbrennungsmotor |
Families Citing this family (47)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19854254A1 (de) * | 1998-11-25 | 2000-05-31 | Voith Turbo Kg | Verfahren zur Steuerung eines Schaltvorganges in Automatikgetrieben |
DE10026246A1 (de) * | 2000-05-26 | 2002-03-07 | Bayerische Motoren Werke Ag | Verfahren zum Datenaustausch zwischen mehreren Teilnehmern |
DE10044319A1 (de) * | 2000-09-07 | 2002-03-21 | Bosch Gmbh Robert | Elektronisches System für ein Fahrzeug und Systemschicht für Betriebsfunktionen |
DE10044934B4 (de) * | 2000-09-12 | 2007-08-30 | Robert Bosch Gmbh | Vorrichtung zur Steuerung und/oder Regelung der Betriebsabläufe bei einem Kraftfahrzeug |
DE10046986A1 (de) * | 2000-09-22 | 2002-04-11 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs |
US8194536B2 (en) * | 2001-08-31 | 2012-06-05 | Continental Automotive Systems, Inc. | Vehicle active network with fault tolerant devices |
JP3956693B2 (ja) | 2001-12-27 | 2007-08-08 | トヨタ自動車株式会社 | 統合型車両運動制御装置 |
US6920865B2 (en) * | 2002-01-29 | 2005-07-26 | Daimlerchrysler Corporation | Mechatronic vehicle powertrain control system |
US7212896B2 (en) * | 2002-05-29 | 2007-05-01 | Ford Global Technologies, Llc | Vehicle control |
EP1911652B1 (de) * | 2002-06-24 | 2014-09-03 | Denso Corporation | Fahrzeugsteuerungs-Übertragungsstruktur, Fahrzeugsteuerungsvorrichtung mit der Übertragungsstruktur und Fahrzeugsteuerungssimulator mit der Übertragungsstruktur |
JP4178891B2 (ja) * | 2002-09-05 | 2008-11-12 | 株式会社デンソー | 車両の駆動力制御方法およびこの方法を用いた駆動力制御装置 |
JP4225025B2 (ja) * | 2002-09-30 | 2009-02-18 | 株式会社デンソー | 車両統合制御システム |
JP4397574B2 (ja) * | 2002-10-18 | 2010-01-13 | 株式会社デンソー | 車両用通信システム |
FR2846117B1 (fr) * | 2002-10-21 | 2008-08-22 | Renault Sas | Procede et dispositif pour synthetiser une architecture electrique |
JP4244774B2 (ja) | 2002-11-29 | 2009-03-25 | 株式会社デンソー | 車両制御システム |
US6782868B1 (en) * | 2003-03-10 | 2004-08-31 | Ford Global Technologies, Llc | Internal combustion engine having engine speed limit control system |
ATE376686T1 (de) * | 2003-03-19 | 2007-11-15 | Bosch Gmbh Robert | Peripheriechipsatz |
US6795761B1 (en) | 2003-05-30 | 2004-09-21 | Visteon Global Technologies, Inc. | Overall control algorithm for interactive vehicle control system |
US7885926B2 (en) * | 2004-01-21 | 2011-02-08 | GM Global Technology Operations LLC | System and apparatus for wireless synchronization of multimedia content |
US20060010167A1 (en) * | 2004-01-21 | 2006-01-12 | Grace James R | Apparatus for navigation of multimedia content in a vehicle multimedia system |
JP4549738B2 (ja) * | 2004-05-27 | 2010-09-22 | 株式会社日立製作所 | 車両の制御システム及び制御システム並びに制御方法 |
DE102004046874A1 (de) * | 2004-09-28 | 2006-04-13 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Betreiben eines Verwaltungssystems von Funktionsmodulen |
WO2006132258A1 (ja) * | 2005-06-08 | 2006-12-14 | Mitsubishi Electric Corporation | 車両空調装置 |
DE102006008759B4 (de) * | 2006-02-24 | 2021-09-30 | Borgwarner Ludwigsburg Gmbh | Dieselmotor für Fahrzeuge |
US7987035B2 (en) * | 2006-06-27 | 2011-07-26 | Sauer-Danfoss Inc. | Method of operating a vehicle and apparatus comprising the same |
US8392882B2 (en) | 2006-11-30 | 2013-03-05 | Caterpillar Inc. | Engine state-based control of software functions |
KR100862432B1 (ko) * | 2006-12-15 | 2008-10-08 | 현대자동차주식회사 | Etc가 탑재된 하이브리드 전기자동차의 엔진 토크 제어방법 |
EP1953427B1 (de) * | 2007-01-31 | 2011-12-21 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Steuervorrichtung für einen Übertragungsmechanismus |
DE102007009690A1 (de) * | 2007-02-28 | 2008-09-04 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Verbrauchsoptimierung in einem Kraftfahrzeug |
CN101680532B (zh) * | 2007-06-08 | 2012-12-26 | 沃尔沃拉斯特瓦格纳公司 | 用于在车辆内调节自动选择的换档转速限值的方法 |
JP4618277B2 (ja) * | 2007-07-24 | 2011-01-26 | 株式会社デンソー | 電源マネージメントシステム |
DE102007050772A1 (de) * | 2007-10-24 | 2009-04-30 | Zf Friedrichshafen Ag | Kraftfahrzeugsteuerungssystem |
US8239109B2 (en) * | 2008-01-30 | 2012-08-07 | Ford Global Technologies, Llc | Output shaft speed sensor based anti-lock braking system |
JP5460084B2 (ja) | 2009-03-12 | 2014-04-02 | キヤノン株式会社 | 画像形成装置 |
US7873464B2 (en) * | 2009-04-01 | 2011-01-18 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Block heater usage detection and coolant temperature adjustment |
JP5487691B2 (ja) * | 2009-04-08 | 2014-05-07 | 株式会社デンソー | 車両制御装置、車両制御プログラム |
JP2010256566A (ja) * | 2009-04-23 | 2010-11-11 | Canon Inc | 画像形成装置 |
DE102009046860A1 (de) * | 2009-11-19 | 2011-05-26 | Zf Friedrichshafen Ag | Kraftfahrzeugsteuerungssystem |
JP5610799B2 (ja) * | 2010-03-15 | 2014-10-22 | キヤノン株式会社 | 画像形成装置 |
US20130113407A1 (en) * | 2011-11-09 | 2013-05-09 | GM Global Technology Operations LLC | Control system with remote drivers |
CA2876605C (en) | 2014-01-03 | 2022-01-04 | Shem, Llc | Diagnostic system for a vehicle |
DE102014202071A1 (de) * | 2014-02-05 | 2015-08-06 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Einrichtung zum Betrieb eines Kommunikationsnetzwerks insbesondere eines Kraftfahrzeugs |
US10569758B2 (en) * | 2016-02-26 | 2020-02-25 | Ford Global Technologies, Llc | System and method for modeling and estimating engine cranking torque disturbances during starts and stops |
JP6624107B2 (ja) * | 2017-02-10 | 2019-12-25 | 株式会社豊田中央研究所 | 車両の熱管理制御装置、熱管理制御プログラム |
CN108639043B (zh) * | 2018-07-05 | 2019-10-11 | 北京智行者科技有限公司 | 车辆控制方法 |
US11297763B2 (en) | 2019-02-01 | 2022-04-12 | Cnh Industrial Canada, Ltd. | Agitation and leveling system for particulate material |
US11337365B2 (en) | 2019-02-01 | 2022-05-24 | Cnh Industrial Canada, Ltd. | Agricultural agitating and leveling system |
Family Cites Families (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5446665A (en) * | 1993-03-18 | 1995-08-29 | John B. Adrain | Automotive multiple memory selector apparatus |
DE4111023C2 (de) * | 1991-04-05 | 2003-11-20 | Bosch Gmbh Robert | Elektronisches System für ein Fahrzeug |
DE4219669B4 (de) * | 1992-06-16 | 2007-08-09 | Robert Bosch Gmbh | Steuergerät zur Berechnung von Steuergrößen für sich wiederholende Steuervorgänge |
US5297048A (en) * | 1992-09-21 | 1994-03-22 | Automotive Integrated Electronics Co., Inc. | Angular position extrapolation of a rotating crankshaft corrected for crankshaft acceleration and deceleration |
EP0636955B1 (de) * | 1993-07-26 | 1998-11-04 | Hitachi, Ltd. | Steuerungseinheit für ein Fahrzeug und ein gesamtes Steuerungssystem hierfür |
US5916296A (en) * | 1995-06-05 | 1999-06-29 | Nippondenso Co., Ltd. | Dual processor automotive control system having flexible processor standardization |
DE19637210B4 (de) * | 1996-09-12 | 2007-05-24 | Siemens Ag | Antriebsstrangsteuerung für ein Kraftfahrzeug |
DE19709317B4 (de) | 1997-03-07 | 2008-04-30 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs |
DE19726214A1 (de) | 1997-06-20 | 1998-12-24 | Bosch Gmbh Robert | System zur gemeinsamen Steuerung einer Servokupplung und eines Fahrzeugmotors |
-
1998
- 1998-08-24 DE DE19838333A patent/DE19838333A1/de not_active Ceased
-
1999
- 1999-06-25 DE DE59912546T patent/DE59912546D1/de not_active Expired - Lifetime
- 1999-06-25 EP EP99112211A patent/EP0982193B1/de not_active Expired - Lifetime
- 1999-08-17 US US09/376,772 patent/US6292741B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1999-08-24 JP JP23735399A patent/JP4065089B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (15)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10032179A1 (de) * | 2000-07-01 | 2002-01-17 | Daimler Chrysler Ag | Steuerungssystem für ein Fahrzeug und Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs |
US6665596B2 (en) | 2000-07-01 | 2003-12-16 | Daimlerchrysler Ag | Vehicle control system and method for controlling a vehicle |
WO2004014699A2 (de) | 2002-07-29 | 2004-02-19 | Robert Bosch Gmbh | Priorisierungsverfahren von informationsgebern, insbesondere zur koordinierten antriebsstrangsteuerung eines kraftfahrzeuges |
US8086365B2 (en) | 2002-07-29 | 2011-12-27 | Robert Bosch Gmbh | Prioritization method of information transmitters, particularly for executing the coordinated drive train control of a motor vehicle |
DE10348362B4 (de) * | 2002-10-18 | 2014-10-09 | Denso Corporation | Integriertes Fahrzeugsteuersystem |
DE10257283A1 (de) * | 2002-12-07 | 2004-06-24 | Mann + Hummel Gmbh | Bussystem für ein Kraftfahrzeug |
US7319923B2 (en) | 2003-09-23 | 2008-01-15 | Robert Bosch Gmbh | Method and device for controlling operational sequences in a vehicle |
US7546189B2 (en) | 2005-04-13 | 2009-06-09 | Bayerische Moteren Werke Aktiengesellschaft | Controlling of secondary units |
DE102005016914A1 (de) * | 2005-04-13 | 2006-10-19 | Bayerische Motoren Werke Ag | Steuerung von Nebenaggregaten |
WO2006108521A1 (de) | 2005-04-13 | 2006-10-19 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Steuerung von nebenaggregaten |
DE102005016914B4 (de) * | 2005-04-13 | 2019-10-31 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Steuerung von Nebenaggregaten |
DE102009019583A1 (de) | 2008-05-13 | 2009-11-19 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg | Schaltbare Kupplungs- oder Bremseinrichtung und Kraftübertragungsvorrichtung mit einer schaltbaren Kupplungseinrichtung |
DE102010029115A1 (de) * | 2010-05-19 | 2011-11-24 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs |
US9135217B2 (en) | 2010-05-19 | 2015-09-15 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellscahft | Method and device for operating a motor vehicle |
DE102020116169A1 (de) | 2020-06-18 | 2021-12-23 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors sowie Kraftfahrzeug mit Verbrennungsmotor |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
EP0982193A3 (de) | 2000-08-23 |
JP4065089B2 (ja) | 2008-03-19 |
EP0982193A2 (de) | 2000-03-01 |
US6292741B1 (en) | 2001-09-18 |
EP0982193B1 (de) | 2005-09-14 |
JP2000071819A (ja) | 2000-03-07 |
DE59912546D1 (de) | 2005-10-20 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP0982193B1 (de) | System zur Steuerung des Antriebs eines Fahrzeugs | |
DE4239711B4 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs | |
EP0507072B1 (de) | Elektronisches System für ein Fahrzeug | |
DE102010053562B4 (de) | Verfahren zum Regeln eines Antriebsstrangs | |
DE19833909B4 (de) | Vorrichtung und Verfahren zur drehmomentgestützten Fahrzeuggeschwindigkeitsregelung | |
DE102005021800B4 (de) | Verfahren zum Steuern eines Motorbremsbetriebs für ein Hybridfahrzeug | |
DE10336743A1 (de) | Steuerungssystem für Antriebsstränge | |
EP1272752B1 (de) | Verfahren und vorrichtung zur steuerung der antriebseinheit eines fahrzeugs | |
DE19803387C1 (de) | Verfahren zur Einstellung der Ausgangsleistung einer Brennkraftmaschine | |
EP1358405B1 (de) | Verfahren zum steuern des antriebsstrangs eines kraftfahrzeugs | |
DE19612034A1 (de) | Verfahren zum Betreiben einer Antriebseinheit für Fahrzeuge und Antriebseinheit | |
DE10345407B4 (de) | Verfahren, computerlesbare Speichermittel und System zur Steuerung einer elektronisch gesteuerten Drosselklappe eines Verbrennungsmotors | |
DE19908408A1 (de) | Betrieb einer Benzin direkt einspritzenden Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs mit Servoeinrichtungen | |
DE102019108424A1 (de) | Fahrzeugsystem | |
DE10048015A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs | |
EP1005609B1 (de) | Verfahren zur steuerung der abgasrückführung bei einer brennkraftmaschine | |
DE19849329B4 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs | |
DE102009011157B4 (de) | Vorrichtung zur Steuerung und Regelung eines Antriebssystems | |
EP2254780A1 (de) | Verfahren und anordnung zur ansteuerung eines fahrzeuges mit hybridantrieb | |
DE102009011431A1 (de) | Vorrichtung zur Steuerung und Regelung eines Antriebssystems | |
DE10305092B4 (de) | Verfahren zur automatischen Anpassung eines Drehmomentenmodells sowie Schaltungsanordnung | |
DE102009011429A1 (de) | Vorrichtung und Verfahren zur Steuerung und Regelung eines Antriebssystems | |
DE102009011156B4 (de) | Vorrichtung zur Steuerung und Regelung eines Antriebssystems | |
DE19858584B4 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs | |
DE102007027053A1 (de) | Verfahren für die Steuerung eines Hybridantriebs |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8120 | Willingness to grant licences paragraph 23 | ||
8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
R002 | Refusal decision in examination/registration proceedings | ||
R003 | Refusal decision now final |
Effective date: 20110329 |