DE19847013A1

DE19847013A1 - Einparkhilfesystem

Info

Publication number: DE19847013A1
Application number: DE19847013A
Authority: DE
Inventors: Hermann Winner; Martin Noll; Dirk Schmid
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1998-10-13
Filing date: 1998-10-13
Publication date: 2000-04-20
Also published as: DE59912647D1; EP0993990A3; EP0993990B1; EP0993990A2; US6326887B1

Abstract

Ein Einparkhilfesystem für ein Fahrzeug umfaßt eine Meßeinrichtung (1, 2, 3, 4, 7) zum Messen des momentanen Abstands des Fahrzeugs von einem Hindernis, eine Auswerteeinheit (8), die ein von der Meßeinrichtung ausgegebenes Abstandssignal (x) mit einem Abstandsgrenzwert (x¶A¶, x¶B¶, x¶C¶) vergleicht und einen Warnsignalgeber (9), der ein für einen Fahrer des Fahrzeugs wahrnehmbares Warnsignal erzeugt, solange das Abstandssignal den Abstandsgrenzwert überschreitet, wobei die Auswerteeinheit (8) den Abstandsgrenzwert gemäß einer vorgegebenen Funktion des Bewegungszustands des Fahrzeugs dynamisch festlegt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Einparkhilfesystem mit den im Oberbegriff des Anspruchs 1 genannten Merk malen.

Stand der Technik

Einparkhilfesysteme der gattungsgemäßen Art sind bekannt. Ein Beispiel für ein solches System ist das Parkpilot-System der Anmelderin. Eine wesentli che Anwendung solcher Systeme ist, dem Fahrer des Fahrzeugs das Rangieren in unübersichtlichen und beengten Verkehrsverhältnissen, insbesondere das Einparken, zu erleichtern, indem dieser vor Hinder nissen gewarnt wird, die in seiner Fahrtrichtung liegen und deren Entfernung vom Fahrzeug kleiner als ein vorgegebener Grenzabstand ist. Solche Hin dernisse können zum Beispiel niedrige Straßenbe grenzungsmarkierungen oder herumliegende Gegenstän de sein, die vom Fahrersitz eines Fahrzeugs aus nicht mehr sichtbar sind, weil sie sich zu nahe am Fahrzeug befinden, oder auch bewegte Hindernisse, die außerhalb der Blickrichtung des Fahrers neu auftauchen, wie z. B. andere Verkehrsteilnehmer, Tiere etc.

Das bekannte Parkpilot-System erfaßt den Abstand eines solchen Hindernisses von einer Begrenzungs kante des Fahrzeugs und erzeugt ein optisches oder akustisches Warnsignal, wenn die Unterschreitung eines ersten Grenzabstandes erfaßt wird. Bei Unter schreitung weiterer Grenzabstände ändert das Warn signal jeweils seine Form, so daß der Fahrer anhand der Form des Warnsignals das Ausmaß der Zusammen stoßgefahr beurteilen und das Fahrzeug entsprechend steuern kann.

Dieses System ermöglicht es einem vorsichtigen Fah rer, in einer schwierigen Verkehrssituation wie et wa dem Einparken in eine enge Lücke, Zusammenstöße zuverlässig zu vermeiden. Nachteilig bei einem sol chen System ist jedoch, daß ein Fahrer, der nicht mit der Möglichkeit eines Hindernisses rechnet und deshalb mit relativ hoher Geschwindigkeit rückwärts fährt, nicht mehr in der Lage ist, das Fahrzeug zum Stehen zu bringen, wenn er das Warnsignal wahr nimmt.

Die herkömmlichen Einparkhilfesysteme können dieser Gefahr nur dadurch Rechnung tragen, daß der Grenz abstand unterhalb von dem ein Warnsignal erzeugt wird, heraufgesetzt wird. Dies zu tun ist jedoch nicht zweckmäßig, weil jede Vergrößerung des Grenz abstandes die Gefahr von grundlosen Warnungen er höht. Wenn deren Zahl zu groß ist, wird ein Fahrer das Warnsignal ignorieren, so daß das gesamte Sy stem sinnlos wird. Außerdem ist es auch nicht zweckmäßig, den Grenzabstand so weit herauf zuset zen, daß er innerhalb des Bereichs liegt, den der Fahrer aus seiner Position im Fahrzeug heraus noch sicher würdigen kann.

Aus Lerner et al., Driver Backing Behaviour Rese arch: Implications for Backup Warning Devices, Transportation Research Board 76th Annual Meeting, Januar 1997, Washington D.C. ist ein System be kannt, das den Fahrer eines rückwärts fahrenden Fahrzeugs warnt, wenn die von dem System berechnete voraussichtliche verbleibende Zeit bis zum Errei chen eines Hindernisses kleiner ist als ein Zeit grenzwert von 1,5 bis 2 Sekunden. Bei diesem System besteht das Problem, daß die Fahrgeschwindigkeit mit hoher Genauigkeit gemessen werden muß, um ins besondere beim Fahren mit niedriger Geschwindig keit, die für einen Einpark- oder Rangiervorgang typisch ist, einen aussagekräftigen Vorhersagewert für die bis zum Zusammenstoß mit einem Hindernis verbleibende Restzeit zu gewinnen. Je geringer die Fahrgeschwindigkeit ist, desto kürzer sind die pro Zeiteinheit zurückgelegten Strecken, und dement sprechend größer ist der relative Meßfehler bei der Ermittlung der Geschwindigkeit. Wenn das Fahrzeug zum Stehen kommt, geht die Restzeit gegen Unend lich, so daß keinerlei Warnung erfolgt. Das Warnsy stem nach Lerner ist deshalb zur Unterstützung bei Einparkvorgängen schlecht geeignet.

Vorteile der Erfindung

Das erfindungsgemäße Einparkhilfesystem mit den im Anspruch 1 genannten Merkmalen hat demgegenüber den Vorteil, daß es die Möglichkeit schafft, an den je weiligen Bewegungszustand des Fahrzeugs angepaßt den Fahrer rechtzeitig vor der Gefahr eines Zusam menstoßes zu warnen, ohne daß deshalb die Zahl der grundlosen Warnungen merklich erhöht wird.

Indem die Auswerteeinheit den Abstandsgrenzwert in Abhängigkeit vom Bewegungszustand des Fahrzeugs dy namisch festlegt, verschafft sie dem Fahrer auch bei einer höheren Geschwindigkeit die Reaktions zeit, die notwendig ist, um das Fahrzeug zuverläs sig vor dem Hindernis zum Stehen zu bringen. In dem sie als Grenzwertkriterium nicht eine Zeit, sondern einen Abstand verwendet, vermeidet sie die Proble me, die beim System nach Lerner bei niedrigen Ge schwindigkeiten auftreten, und sie ermöglicht, daß das Einparkhilfesystem auch bei stehendem Fahrzeug dem Fahrer eine nutzbare Information liefert.

Um dem Fahrer möglichst umfassende Informationen zu liefern, ist vorgesehen, daß die Auswerteeinheit das Abstandssignal mit einer Mehrzahl von Abstands grenzwerten vergleicht und der Warnsignalgeber eine unter mehreren unterscheidbaren Formen des Warnsi gnals erzeugt, je nachdem, welches der kleinste un terschrittene Abstandsgrenzwert ist. So liefert das Einparkhilfesystem dem Fahrer bei fortschreitender Annäherung an ein Hindernis eine Folge von unter scheidbaren Warnsignalen, die ihm einen quantitati ven Eindruck vom Ausmaß einer Zusammenstoßgefahr liefern.

Bei stehendem Fahrzeug haben die vorgegebenen Funk tionen der Abstandsgrenzwerte vorzugsweise Werte unterhalb 1,5 Meter.

Eine zur Bewertung des Bewegungszustands des Fahr zeugs benötigte Geschwindigkeitsinformation kann die Auswerteeinheit aus einem für die Eigenge schwindigkeit des Fahrzeugs repräsentativen Signal gewinnen. Hierfür kann z. B. ein Signal herangezo gen werden, das mit Hilfe von Raddrehzahlsensoren oder mit die Fahrbahn abtastenden optischen, Radar- oder Ultraschallmeßverfahren gewonnen wird. Wichtig ist, daß das Meßverfahren eine gute Auflbsung ins besondere im unteren Geschwindigkeitsbereich lie fert.

Alternativ kann die Auswerteeinheit so ausgebildet sein, daß sie in der Lage ist, die zeitliche Ände rung des Abstandssignals und somit die Relativge schwindigkeit des Fahrzeugs im Bezug auf das Hin dernis zu ermitteln und anhand dieser Information den oder die Abstandsgrenzwerte festzulegen.

Die Berücksichtigung der Eigengeschwindigkeit oder der Relativgeschwindigkeit des Fahrzeugs bei der Festlegung der Abstandsgrenzwerte kann erfolgen, indem zu einem geschwindigkeitsunabhängigen Ab standswert ein zur Geschwindigkeit linear propor tionaler Term addiert wird.

Die Proportionalitätskonstante des geschwindig keitsproportionalen Terms ist zweckmäßigerweise ei ne fest vorgegebene Zeit und sollte keine der nach folgenden Zeiten unterschreiten:

a) die Reaktionszeit des Fahrers (hier kann ein Durchschnittswert zwischen ca. 0,2-0,6 sec. ange nommen werden),
b) die Reaktionszeit der Meßeinrichtung,
c) die Totzeit des Bremssystems und
d) die zum Abbremsen des Fahrzeugs in den Stand er forderliche Zeit.

Da die Bremsverzögerung eines Fahrzeugs auch von außerhalb des Fahrzeugs liegenden Faktoren wie etwa den Untergrundverhältnissen abhängt, kann die zum Abbremsen erforderliche Zeit nur unter Zugrundele gung eines Schätzwerts für die Bremsverzögerung grob ermittelt werden. Ein tauglicher Schätzwert für gegenwärtige Bremssysteme ist ca. 5 m/s².

Die mit dem Einparkhilfesystem erreichbare Sicher heit ist erhöht, wenn der Zeitabstand nicht kleiner als die Summe von zwei, drei vorzugsweise allen oben genannten Zeitdauern ist.

Andererseits ist es nicht zweckmäßig, wenn der Zeitabstand wesentlich größer als die Summe der ge nannten Zeitdauern ist, da andernfalls die Gefahr besteht, daß das System ein Warnsignal bereits bei einem großen Abstand des Fahrzeugs vom Hindernis erzeugt, der Fahrer das Fahrzeug in einem "sicheren" Abstand vom Hindernis zum Stehen bringt, zu dem Schluß kommt, daß die Warnung überflüssig war und entsprechende Warnungen in Zukunft igno riert.

Wenn ein Fahrer infolge eines Warnsignals sein Fahrzeug abbremst, kann sich dadurch der dem Warn signal zugeordnete Abstandsgrenzwert so weit ver ringern, daß er kleiner wird als der Abstand zu dem Hindernis, das Auslöser des Warnsignals war. Wenn in einer solchen Situation das Warnsignal abgebro chen oder geändert wird, besteht die Gefahr, daß der Fahrer das Hindernis für beseitigt hält und deshalb falsch reagiert. Um dieses Risiko auszuräu men, schaltet die Auswerteeinheit den Warnsignalge ber nur dann von einer Form des Warnsignals, die einem kleinen Abstandsgrenzwert entspricht, auf eine einem größeren Abstandsgrenzwert entsprechende Form um bzw. schaltet den Alarmsignalgeber nur dann aus, wenn eine Zunahme des momentanen Abstands zum Hin dernis gemessen wird, Fahrzeug und Hindernis sich also tatsächlich voneinander entfernen.

Zweckmäßigerweise kann vorgesehen sein, daß der Alarmsignalgeber eine weitere unterscheidbare Form des Warnsignals erzeugt, wenn ein anhand der Eigen geschwindigkeit festgelegter Abstandsgrenzwert grö ßer als die Reichweite der Meßeinrichtung ist, d. h. wenn das Fahrzeug so schnell fährt, daß eine ef fektive Warnung durch das Einparkhilfesystem nicht möglich ist.

Das Einparkhilfesystem wird vorzugsweise beim Rück wärtsfahren eingesetzt, um den Abstand zu hinter dem Fahrzeug liegenden Hindernissen zu messen. Zu diesem Zweck kann die Meßeinrichtung eine Mehrzahl von Abstandsensoren umfassen, die im hinteren Stoß fänger angeordnet sind.

Zeichnungen

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausfüh rungsbeispielen mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines erfin dungsgemäßen Einparkhilfesystems,

Fig. 2 ein Flußdiagramm, das die Arbeitsweise eines erfindungsgemäßen Einparkhilfesystems veranschau licht,

Fig. 3 das Verhalten eines Einparkhilfesystems ge mäß einer ersten Ausgestaltung der Erfindung,

Fig. 4 das Verhalten eines Einparkhilfesystems ge mäß einer zweiten Ausgestaltung der Erfindung,

Fig. 5 das Verhalten eines herkömmlichen Einpark hilfesystems.

Fig. 1 zeigt stark schematisiert den Aufbau des er findungsgemäßen Einparkhilfesystems. Es umfaßt eine Mehrzahl von Abstandssensoren 1, 2, 3, 4 in Form von Ultraschall-Sende-Empfängern, die im hinteren Stoßfänger 5 eines Kraftfahrzeugs angeordnet sind und von dort Ultraschallpulse vom Fahrzeug aus ge sehen nach hinten abstrahlen. Ein hinter dem Fahr zeug liegendes Hindernis 6, z. B. ein Zaunpfosten, reflektiert einen Teil der Ultraschallenergie zu rück in Richtung auf die Sensoren 1-4. Diese regi strieren das eintreffende Echo und leiten es an ei ne Verarbeitungsschaltung 7 weiter. Diese bestimmt anhand des Zeitabstands zwischen dem von jedem Sen sor 1-4 abgegebenen Puls und dem aufgefangenen Echo den Abstand des Stoßfängers 5 vom Hindernis und gibt das Ergebnis in Form eines Abstandssignals x an eine Auswerteeinheit 8 weiter. Die Auswerteein heit empfängt ferner ein Signal v_e, das die Eigen geschwindigkeit des Fahrzeugs angibt, von Raddreh zahlaufnehmern, die an jedem Rad des Fahrzeugs vor gesehen sind und deren Ausgangssignale gleichzeitig zum Betreiben eines Bremskraftregelsystems benutzt werden.

Anhand des Signals v_e legt die Auswerteeinheit 8 eine Mehrzahl von Abstandsgrenzwerten fest. Wenn die abgeschätzte Gefahr den ersten, niedrigsten Grenzwert überschreitet, steuert die Auswerteein heit einen Warnsignalgeber 9 an, so daß dieser eine erste Form eines Warnsignals ausgibt, um dem Fahrer eine geringe Gefahr zu signalisieren. Bei Über schreitung jedes weiteren Grenzwertes wird der Warnsignalgeber 9 angesteuert, um eine andere Form von Warnsignal auszugeben, die dem Fahrer schritt weise zunehmend eine höhere Gefahr signalisiert.

Der Warnsignalgeber kann ein optischer Signalgeber sein, z. B. ein Anzeigefeld auf dem Armaturenbrett, dessen Farbe sich mit Überschreitung jedes Grenz wertes ändert, z. B. Grün für keine Gefahr, Gelb für mittlere und rot für hohe Gefahr. Eine andere Möglichkeit ist ein in der Fahrgastzelle angeordne tes Blinklicht, dessen Blinkfrequenz mit zunehmen der Gefahr heraufgesetzt wird. Der Warnsignalgeber 9 kann auch ein akustischer Warnsignalgeber sein, z. B. ein Summer oder ein Lautsprecher, der je nach Gefahrenlage mit unterschiedlicher Frequenz, Laut stärke oder Tonhöhe betrieben wird.

Zur Verdeutlichung der Funktionsweise der Erfindung wird zunächst anhand von Fig. 5 auf die Arbeits weise eines herkömmlichen Einparkhilfesystems ein gegangen. Die Figur zeigt die Heckpartie eines Kraftfahrzeugs mit im Stoßfänger 5 eingelassenen Entfernungssensoren. Diese messen den Abstand eines Hindernisses vom Fahrzeug, und je nachdem, ob sich ein Hindernis in einem der drei Gefahrenbereiche A, B und C befindet, die jeweils Abständen zwischen 0 und x_A,O, x_A,O und x_B,O bzw. x_B,O und x_C,O entsprechen, wird ein Warnsignal in einer diesem Abschnitt ent sprechenden Form ausgegeben. Wird kein Hindernis erfaßt, oder ist der Abstand eines erfaßten Hinder nisses größer als x_C,O, wird kein Warnsignal er zeugt. Bei einem Einparkhilfesystem dieser Art kann es vorkommen, daß bei schneller Rückwärtsfahrt ein Hindernis in den Bereich C eindringt und ein Warn signal auslöst; bevor aber der Fahrer reagieren und das Fahrzeug zum Stehen bringen kann, ist es be reits mit dem Hindernis zusammengestoßen.

Fig. 2 zeigt die Arbeitsweise des erfindungsgemä ßen Systems anhand eines Flußdiagramms. Das in die sem Flußdiagramm dargestellte Verfahren wird in kurzen Zeitabständen wiederholt, so daß der Fahrer mit möglichst geringer Verzögerung vor auftretenden Hindernissen gewarnt wird. In einem Schritt S1 wird zunächst der bei der vorherigen Durchführung des Verfahrens erhaltene Meßwert x für die Entfernung zu einem Hindernis als Wert x_-1 abgespeichert, und der aktuell geltende Warnzustand - keine Warnung oder Warnsignal in Form A, B, C - wird gespeichert. In Schritt S2 erfaßt die Auswerteeinheit die aktu elle Entfernung x des Fahrzeugs zum Hindernis und die Geschwindigkeit v des Fahrzeugs. Diese Ge schwindigkeit kann eine mit Bezug auf die Fahrbahn gemessene Eigengeschwindigkeit oder eine mit Bezug auf das Hindernis gemessene Relativgeschwindigkeit des Fahrzeugs sein. Anhand der Geschwindigkeit v legt die Auswerteeinheit in Schritt S3 Abstands grenzwerte x_A, x_B, x_C fest, mit denen der Abstand zwischen Fahrzeug und Hindernis verglichen werden soll. Abstandsgrenzwerte können z. B. nach der For mel x; = x_i,o + vt, i = A, B, C festgelegt werden, wobei t die Summe der Reaktionszeit des Fahrers, der Reaktionszeit der Meßeinrichtung, die durch die Ultraschallsensoren 1 bis 4 und die Verarbeitungs schaltung 7 gebildet ist, der Totzeit des Bremssy stems, die zwischen dem Treten auf das Bremspedal und dem Einsetzen der Bremswirkung verstreicht und der zum Abbremsen des Fahrzeugs in den Stand erfor derlichen Zeit ist. Für die Abbremszeit kann ein fester Schätzwert verwendet werden, sie kann auch in Abhängigkeit von der Eigengeschwindigkeit des Fahrzeugs unter Zugrundelegung eines typischen Werts von 5 m/s² der Bremsverzögerung exakt berech net werden.

Anschließend wird der Abstand x des Fahrzeugs vom Hindernis mit den festgelegten Abstandsgrenzwerten verglichen. Stellt sich in Schritt S4 heraus, daß der Abstand x größer als der größte Grenzwert x_C ist, wird in S5 überprüft, ob der abgespeicherte Warnzustand (in der Figur als "W_-1" bezeichnet) "aus" ist. Wenn ja, kehrt das Verfahren zu S1 zu rück. Wenn nein, wird in S6 noch überprüft, wie der Abstand zum Hindernis sich entwickelt hat. Wenn er zugenommen hat, wird das Warnsignal, sofern es ein geschaltet war, ausgeschaltet (S7), andernfalls kehrt das Verfahren direkt zu S1 zurück. Ein be reits zuvor eingeschaltetes Warnsignal bleibt so bestehen, bis Fahrzeug und Hindernis sich voneinan der entfernen.

Wenn x kleiner als x_C ist, wird in S9 mit x_B vergli chen. Wenn x größer als x_B ist, wird in S10 über prüft, ob der aktuelle Warnzustand "aus" oder das Warnsignal in der Form C eingeschaltet ist. Wenn der Warnzustand "aus" ist, wird das Warnsignal der Form C in S11 eingeschaltet. Wenn nein, wird noch in S12 die Änderung der Entfernung zum Hindernis berücksichtigt. Nimmt sie ab, wird das Warnsignal der Form C eingeschaltet, sofern es nicht bereits eingeschaltet ist, andernfalls kehrt das Verfahren direkt zu S1 zurück, so daß ein in einem früheren Durchgang eingeschaltetes Signal der Form A oder B bestehen bleibt.

Wenn x kleiner als x_B ist, wird in S13 mit x_A ver glichen. Ist x < x_A, so wird in jedem Fall das Warnsignal A eingeschaltet (S14), andernfalls er folgt in den Schritten S15 bis S17 eine Überprüfung und Aktualisierung des geltenden Warnzustands, in analoger Weise wie oben für die Schritte S10 bis S12 beschrieben.

Fig. 3 veranschaulicht das Ergebnis des mit Bezug auf Fig. 2 beschriebenen Verfahrens in Form einer Art von Kennliniendiagramm. Die Abszisse des Dia gramms gibt wie in Fig. 4 den Abstand x zwischen dem Stoßfänger 5 des Fahrzeugs und einem Hindernis an. An der Ordinate ist die Geschwindigkeit (Eigengeschwindigkeit oder Relativgeschwindigkeit) des Fahrzeugs aufgetragen. Dem Diagramm kann für beliebige Kombinationen von Hindernisabstand und Fahrzeuggeschwindigkeit entnommen werden, welchem Warnbereich diese zugeordnet wird. Die Grenzen zwi schen den Bereichen A, B und C bilden Parabelbögen x_A, x_B, x_C. Diese schneiden die Abszisse in den Punkten x_A,O, x_B,O, x_C,O, die den gleich bezeichneten Punkten in der Fig. 4 entsprechen. Wenn die Ge schwindigkeit des Fahrzeugs 0 ist, verhält sich das erfindungsgemäße System folglich so wie das her kömmliche System nach Fig. 5. Mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit verbreitert sich jedoch der der höchsten Zusammenstoßgefahr entsprechende Be reich A, und die Bereiche B und C verschieben sich zu höheren Abständen. Diese Verschiebung spiegelt die Verlängerung des Bremswegs des Fahrzeugs mit zunehmender Geschwindigkeit wider.

Fig. 4 zeigt ein entsprechendes Kennliniendiagramm für eine weitere Ausgestaltung des erfindungsgemä ßen Einparkhilfesystems. Ein erster Unterschied zwischen diesem Diagramm und dem von Fig. 3 ist, daß die Grenzkurven x_A, x_B und x_C bei niedrigerer Geschwindigkeit vertikal verlaufen. Dies ergibt sich daraus, daß bei der Abschätzung des zukünfti gen Abstands beim Einparkhilfesystem gemäß dieser Ausgestaltung niedrige Geschwindigkeiten, die nur schwierig hinreichend genau zu messen sind, die aber auch zum Bremsweg nur wenig beitragen, kurzer hand vernachlässigt werden, um die Schaltungsstruk tur einfach zu halten.

Ein weiterer, vom oben genannten unabhängiger Un terschied ist die Hinzufügung eines vierten Berei ches D. Die Reichweite der Sensoren 1-4, innerhalb derer eine genaue Entfernungsmessung möglich ist, ist begrenzt und wird mit x_D bezeichnet. Der Schnittpunkt der Kurve x_A mit der Linie x = x_D gibt die Grenzgeschwindigkeit an, oberhalb derer ein Ab bremsen des Fahrzeugs innerhalb des Meßbereichs der Meßeinrichtung nicht mehr zuverlässig möglich ist. Wird diese Geschwindigkeit überschritten, so ist das Einparkhilfesystem nicht mehr wirksam. Von die sem Umstand wird der Fahrer durch eine Form von Warnsignal in Kenntnis gesetzt, die sich von den anderen Formen von Warnsignal deutlich unterschei det. Wenn z. B. die den Bereichen A, B, C zugeord neten Signalformen akustische Pulssignale von un terschiedlicher Frequenz sind, so kann die dem D- Bereich zugeordnete Signalform ein Signal mit einer abweichenden Tonhöhe oder einem deutlich veränder ten Tastverhältnis sein.

Die vorliegende Erfindung ist selbstverständlich nicht auf die Zahl von Warnsignalbereichen wie in den hier geschilderten Beispielen beschränkt. Es können auch 1, 2 oder mehr als 3 solcher Bereiche vorhanden sein, außerdem können die einzelnen Warn signalformen mit Ausnahme der dem Bereich D zuge ordneten Form kontinuierlich ineinander übergehen.

Claims

1. Einparkhilfesystem für ein Fahrzeug, mit einer Meßeinrichtung (1, 2, 3, 4, 7) zum Messen des mo mentanen Abstandes des Fahrzeugs von einem Hinder nis,
einer Auswerteeinheit (8), die ein von der Meßein richtung (1, 2, 3, 4, 7) ausgegebenes Abstands signal (x) mit einem Abstandsgrenzwert (x_A, x_B, x_C) vergleicht,
und einem Warnsignalgeber (9), der ein für einen Fahrer des Fahrzeugs wahrnehmbares Warnsignal er zeugt, solange das Abstandssignal (x) den Abstands grenzwert unterschreitet, dadurch gekennzeichnet, daß die Auswerteeinheit (8) den Abstandsgrenzwert gemäß einer vorgegebenen Funktion eines Bewegungs zustands des Fahrzeugs dynamisch festlegt.

2. Einparkhilfesystem nach Anspruch 1, dadurch ge kennzeichnet, daß die Auswerteeinheit (8) das Ab standssignal (x) mit einer Mehrzahl von Abstands grenzwerten (x_A, x_B, x_C) vergleicht und der Warnsi gnalgeber (9) eine unter mehreren unterscheidbaren Formen des Warnsignals erzeugt, je nachdem, welches der kleinste unterschrittene Abstandsgrenzwert ist.

3. Einparkhilfesystem nach Anspruch 1 oder 2, da durch gekennzeichnet, daß die vorgegebenen Funktio nen Werte unter 1,5 m haben, wenn die Geschwindig keit des Fahrzeugs 0 ist.

4. Einparkhilfesystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Auswer teeinheit ein für die Eigengeschwindigkeit des Fahrzeugs repräsentatives Signal (v_e) empfängt.

5. Einparkhilfesystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Auswer teeinheit (8) bei der Festlegung der Abstandsgrenz werte zu einem geschwindigkeitsunabhängigen Ab standswert einen zur Geschwindigkeit linear propor tionalen Term addiert.

6. Warnsystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeich net, daß die Proportionalitätskonstante des propor tionalen Terms eine Zeit ist, die nicht kleiner ist als eine der folgenden Zeiten oder die Summe mehre rer dieser Zeiten:

a) die Reaktionszeit des Fahrers,
b) die Reaktionszeit der Meßreinrichtung,
c) die Totzeit des Bremssystems,
d) die zum Abbremsen des Fahrzeugs in den Stand er forderliche Zeit.

7. Einparkhilfesystem nach Anspruch 6, dadurch ge kennzeichnet, daß die Proportionalitätskonstante nicht größer als die Summe der in Anspruch 6 aufge zählten Zeiten a bis d ist.

8. Einparkhilfesystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Auswer teeinheit (8) den Alarmsignalgeber (9) nur dann von einem Warnsignal, das einem ersten Abstandsgrenz wert zugeordnet ist, auf ein einem höheren zweiten Abstandsgrenzwert entsprechendes Warnsignal um schaltet, wenn eine Zunahme des momentanen Abstands zum Hindernis gemessen wird.

9. Einparkhilfesystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Alarmsi gnalgeber eine weitere unterscheidbare Form des Warnsignals erzeugt, wenn ein festgelegter Ab standsgrenzwert größer als die Reichweite der Meßeinrichtung (1, 2, 3, 4, 7) ist.

10. Einparkhilfesystem nach einem der vorhergehen den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Meßeinrichtung (1, 2, 3, 4, 7) angeordnet ist zum Messen des Abstands zu hinter dem Fahrzeug liegen den Hindernissen (6).

11. Einparkhilfesystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Meßeinrichtung (1, 2, 3, 4, 7) eine Mehrzahl von Abstandssensoren (1, 2, 3, 4) umfaßt, die in einem hinteren Stoßfänger (5) des Fahrzeugs angeordnet sind.