DE19917034C1 - Verfahren zur Überwachung des Luftdrucks der Reifen eines Kraftfahrzeuges - Google Patents

Verfahren zur Überwachung des Luftdrucks der Reifen eines Kraftfahrzeuges

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Überwachung des Luftdrucks der Reifen eines Kraftfahrzeuges mittels eines Reifendruckkontrollsystems. Die Erfindung betrifft ferner ein Kraftfahrzeug mit einem Reifendruckkontrollsystem, mit dem das Verfahren durchführbar ist. Das Reifendruckkontrollsystem enthält auf jedem Rad 2a bis 2d eine Reifendruckkontrollvorrichtung 4a bis 4d, die in regelmäßigen zeitlichen Abständen eine Datensendung, die u. a. den im Reifen gemessenen Luftdruck enthält, an eine Zentraleinheit übermittelt. Die Zentraleinheit erzeugt ein Warnsignal, wenn der übermittelte Luftdruck über ein vorgegebenes Maß hinaus von einem gespeicherten Luftdruck abweicht. Das Kraftfahrzeug enthält ein weiteres Reifendruckkontrollsystem, das unabhängig von dem ersten Reifendruckkontrollsystem arbeitet und den Luftdruck in den Reifen des Kraftfahrzeuges zumindest dann überwacht, wenn zwischen zwei Datensendungen einer der Reifendruckkontrollvorrichtungen 4a bis 4d eine zu lange Sendepause entsteht.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Überwachung des Luftdrucks der Reifen eines Kraftfahrzeuges gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Die Erfindung betrifft ferner ein Kraftfahrzeug mit einem Reifendruckkontrollsystem 1, mit dem das Verfahren durchführbar ist.
Aus sicherheitstechnischen Gründen muß der Reifendruck von Kraftfahrzeugen regelmäßig überprüft werden, was von dem Kraftfahrzeugführer aus unterschiedlichen Grinden häufig versäumt wird. Deshalb sind bereits Reifendruckkontrollsysteme entwickelt worden, die auf jedem Rad eine Reifendruckkontrollvorrichtung enthalten, die den Reifendruck der Kraftfahrzeugreifen automatisch messen und zumindest eine kritische Abweichung von einem Soll-Reifendruck dem Kraftfahrzeugführer melden. Die Reifendruckkontrollvorrichtungen können z. B. in den Reifen einvulkanisiert oder eingeklebt sein oder auch am oder im Ventil bzw. an oder in der Felge befestigt sein. Entsprechende Ausbildungen sind bekannt.
Aus der DE 42 05 911 A1 ist ein Verfahren zur Überwachung des Luftdrucks der Reifen eines Kraftfahrzeuges mittels eines Reifendruckkontrollsystems der eingangs genannten Art bekannt. Das Reifendruckkontrollsystem enthält, jedem Reifen des Kraftfahrzeuges zugeordnet, jeweils eine Reifendruckkontrollvorrichtung, die in regelmäßigen zeitlichen Abständen ein Hochfrequenzsignal an eine Zentraleinheit übermittelt, das zumindest ein gemessenes Drucksignal und eine individuelle Kennung enthält. Durch die Übermittlung einer individuellen Kennung wird vermieden, daß die an die Zentraleinheit übermittelten Daten beispielsweise mit Daten verwechselt werden, die von einem anderen Kraftfahrzeug ausgesendet werden. In der Zentraleinheit sind Wertepaare der Form (Kennung der Reifendruckkontrollvorrichtung/Radposition) für jedes Rad des Kraftfahrzeuges gespeichert, so daß durch entsprechenden Vergleich in der Zentraleinheit darauf geschlossen werden kann, welche Kennung mit dem dazugehörigen Drucksignal von welcher Radposition des Kraftfahrzeuges gesendet wird. Eine Abweichung des übermittelten Drucksignals von einem vorgegebenen Wert an einer Radposition wird dem Kraftfahrzeugführer von der Zentraleinheit angezeigt, so daß dieser geeignete Maßnahmen einleiten kann.
Das aus der DE 42 05 911 A1 bekannte Reifendruckkontrollsystem hat den Vorteil, daß die Reifendruckkontrollvorrichtungen direkt auf den Rädern des Kraftfahrzeuges angeordnet sind und somit der Luftdruck in den Reifen direkt gemessen und mittels eines Hochfrequenzsignals berührungslos an die Zentraleinheit übertragen werden kann. Für die Hochfrequenzsignale wird eine bestimmte Frequenz von zur Zeit 434 MHz verwendet. Diese Frequenz wird auch von anderen Sendern, z. B. Wetterstationen verwendet, die zum Teil eine sehr hohe Sendeleistung aufweisen. Befindet sich ein mit einem Reifendruckkontrollsystem der eingangs genannten Art ausgestattetes Kraftfahrzeug in der Nähe eines solchen Senders, so kann es dazu kommen, daß die von den Reifendruckkontrollvorrichtungen ausgesendeten Hochfrequenzsignale mit den von dem "Störsender" ausgesendeten Hochfrequenzsignalen überlagert werden, so daß in der Zentraleinheit die von den Reifendruckkontrollvorrichtungen ausgesendeten Daten nicht mehr fehlerfrei oder gar nicht mehr empfangen werden können. Dies hat zur Folge, daß im Bereich eines Störsenders die Überwachung des Luftdrucks der Reifen des Kraftfahrzeuges nicht mehr zuverlässig möglich ist.
Neben der oben genannten Störung kann es in dem Reifendruckkontrollsystem zu weiteren Störungen kommen. So werden die Reifendruckkontrollvorrichtungen durch Batterien mit Energie versorgt, deren Lebensdauer begrenzt ist, so daß es nach Ablauf der Lebensdauer einer Batterie zu dem Ausfall einer Reifendruckkontrollvorrichtung kommt. Somit kann der Luftdruck des entsprechenden Reifens des Kraftfahrzeuges nicht mehr überwacht werden. Schließlich können in dem Reifendruckkontrollsystem auch Bauteildefekte auftreten, die zu dem Ausfall einer oder mehrerer Reifendruckkontrollvorrichtungen führen.
Zusammenfassend ist festzustellen, daß es in einem Reifendruckkontrollsystem, wie es aus der DE 42 05 911 A1 bekannt ist, sowohl zu kurzzeitigen Störungen (bewirkt durch einen Störsender) als auch zu langzeitigen Ausfällen, die eine Wartung erfordern (beispielsweise bewirkt durch eine leere Batterie), kommen kann. Wird dem Kraftfahrzeugfahrer bei jeder kurzzeitigen Störung des Reifendruckkontrollsystems ein Ausfall angezeigt, und stellt dieser später (nämlich wenn er den Bereich des Störsenders verlassen hat) fest, daß das System fehlerfrei funktioniert, so wird dies dazu führen, daß der Kraftfahrzeugfahrer eine Warnung "nicht mehr ernst" nimmt. Kommt es in dem Reifendruckkontrollsystem dann zu einem langzeitigen Ausfall, z. B. durch eine leere Batterie, so könnte der Kraftfahrzeugfahrer eine entsprechende Warnung außer Acht lassen und über einen langen Zeitraum mit einem beschädigten Reifendruckkontrollsystem weiterfahren. In diesem Fall ist die Sicherheit des Kraftfahrzeuges eingeschränkt.
Aus der DE 196 18 658 A1 und der DE 196 18 659 A1 sind Reifendruckkontrollsysteme bekannt, bei denen die Zuordnung der Reifendruckkontrollvorrichtungen zu den Radpositionen mit Hilfe von Raddrehzahlsensoren vorgenommen wird.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ausgehend von der DE 42 05 911 A1 ein Verfahren zur Überwachung des Luftdrucks der Reifen eines Kraftfahrzeuges mittels eines Reifendruckkontrollsystems zu schaffen, bei dem Fehlanzeigen einer Funktionsstörung des Systems möglichst vermieden werden können. Der Erfindung liegt ferner die Aufgabe zugrunde, ein Kraftfahrzeug mit einem Reifendruckkontrollsystem zu schaffen, mit dem das Verfahren durchführbar ist.
Die Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale im Anspruch 1 gelöst. Die Aufgabe wird ebenfalls durch die kennzeichnenden Merkmale im nebengeordneten Anspruch 5 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.
Eine Sendepause, die zwischen zwei aufeinander folgenden Datensendungen einer bestimmten Reifendruckkontrollvorrichtung herrscht, wird im Sinne der Anmeldung wie folgt definiert: Eine Sendepause ist die Zeit, die beginnend mit dem Empfang einer Datensendung einer bestimmten Reifendruckkontrollvorrichtung in der Zentraleinheit bis zum Empfang der nächsten Datensendung derselben bestimmten Reifendruckkontrollvorrichtung in der Zentraleinheit verstreicht. Eine Sendepause kommt dadurch zustande, daß eine bestimmte Reifendruckkontrollvorrichtung in zeitlichen Abständen Datensendungen an die Zentraleinheit übermittelt. Eine Sendepause kommt auch dadurch zustande, daß eine bestimmte Reifendruckkontrollvorrichtung nach der Übermittlung einer Datensendung an die Zentraleinheit ausfällt (z. B. weil die Batterie leer ist) und somit keine weiteren Datensendungen übermittelt. Eine dritte Möglichkeit, durch die eine Sendepause zustande kommt, besteht darin, daß eine bestimmte Reifendruckkontrollvorrichtung zwar in zeitlichen Abständen Datensendungen aussendet, diese aber von der Zentraleinheit nicht empfangen werden können (z. B. weil das Kraftfahrzeug mit dem Reifendruckkontrollsystem sich im Bereich eines "Störsenders" befindet). Die Zentraleinheit kann nicht entscheiden, aufgrund welcher der genannten Möglichkeiten die Sendepause entsteht. Sie leitet lediglich die im Anspruch 1 genannte Maßnahme ein, wenn eine Sendepause den vorgegebenen ersten Grenzwert überschreitet.
Der Grundgedanke der Erfindung ist darin zu sehen, daß dem Reifendruckkontrollsystem, dessen Reifendruckkontrollvorrichtungen den gemessenen Luftdruck in Form von Hochfrequenzsignalen an die Zentraleinheit übermitteln (im folgenden erstes Reifendruckkontrollsystem genannt), ein weiteres Reifendruckkontrollsystem "zur Seite gestellt wird", dessen Funktionsweise unabhängig von dem ersten Reifendruckkontrollsystem ist und in dem keine Daten mittels Hochfrequenzsignalen übertragen werden. Somit kann das weitere Reifendruckkontrollsystem nicht durch einen "Störsender" vorübergehend gestört werden. Das weitere Reifendruckkontrollsystem ist vorzugsweise ein einfach ausgebildetes preiswertes System, das den Reifendruck der Räder zuverlässig, wenn auch mit geringerer Genauigkeit als das erste Reifendruckkontrollsystem, überwacht. Bei dem weiteren Reifendruckkontrollsystem kann es sich beispielsweise um ein Reifendruckkontrollsystem handeln, das den Luftdruck der Reifen aus dessen Abrollumfängen bestimmt (derartige Systeme sind beispielsweise aus der EP 647 536 B1, der EP 675 812 A1 und der DE 44 00 913 bekannt) oder das den Luftdruck der Reifen aus ihrem Schwingungsverhalten bestimmt (derartige Reifenluftdruckkontrollsysteme sind beispielsweise aus der DE 197 23 037, der DE 43 30 617 und der US 5,753,809 bekannt).
Die mit der Erfindung erzielten Vorteile sind insbesondere darin zu sehen, daß eine Überwachung des Luftdruckes der Reifen des Kraftfahrzeuges durch das weitere Reifenluftdruckkontrollsystem sichergestellt ist, wenn es in dem ersten Reifendruckkontrollsystem zu einer Störung kommt. Aus diesem Grunde ist die Sicherheit des Kraftfahrzeuges zu jeder Zeit gewährleistet. Somit braucht eine Störung des ersten Reifendruckkontrollsystems dem Kraftfahrzeugfahrer nicht gemeldet zu werden und eine fehlerhafte Anzeige einer Funktionsstörung ist ausgeschlossen.
Gemäß einer Weiterbildung des Verfahrens nach Anspruch 2 wird ein Warnsignal erzeugt, wenn mindestens eine Sendepause einen vorgegebenen zweiten Grenzwert überschreitet, der wesentlich größer als der erste vorgegebene Grenzwert ist. Der zweite Grenzwert wird hierbei vorzugsweise so gewählt, daß innerhalb des Zeitraumes, der durch diesen Grenzwert vorgegeben ist, eine kurzfristige Störung des ersten Reifendruckkontrollsystems mit hoher Wahrscheinlichkeit behoben ist (z. B., weil das Kraftfahrzeug den Bereich des "Störsenders" verlassen hat). Als zweiter Grenzwert wird vorzugsweise eine Zeit vorgegeben, die zwischen 10 und 60 Minuten liegt. Der Vorteil dieser Weiterbildung ist darin zu sehen, daß dem Kraftfahrzeugfahrer mit hoher Wahrscheinlichkeit nur langfristige Störungen des ersten Reifendruckkontrollsystems angezeigt werden, die eine Wartung oder Reparatur notwendig machen, so daß Fehlanzeigen einer Funktionsstörung weitestgehend ausgeschlossen sind. Vorübergehende Störungen, in denen der Luftdruck der Reifen mit dem weiteren Reifendruckkontrollsystem überwacht wird, werden dem Kraftfahrzeugfahrer hingegen nicht angezeigt, so daß er durch derartige Anzeigen nicht "verwirrt" werden kann.
Gemäß einer Weiterbildung des Verfahrens nach Anspruch 3 ist jedem Rad des Kraftfahrzeuges jeweils ein Drehsensor fest zugeordnet, wobei das weitere Reifendruckkontrollsystem den Luftdruck der Reifen mittels der Drehsensorsignale in an sich bekannter Art und Weise überwacht. Reifendruckkontrollsysteme, die den Luftdruck der Reifen mittels der Drehzahlsensorsignale überwachen, sind beispielsweise aus der EP 647 536 B1, der EP 675 812 A1 und der DE 44 00 913 bekannt. Der Vorteil der Weiterbildung ist darin zu sehen, daß nahezu jedes moderne Kraftfahrzeug über Drehzahlsensoren verfügt, die Bestandteil eines Schlupfregelsystems sind. Zur Durchführung des Verfahrens benötigt das Kraftfahrzeug somit keine Bestandteile, die nicht ohnehin vorhanden wären.
Unter dem Ausfall einer oder mehrerer Reifendruckkontrollvorrichtungen ist bei der Weiterbildung gemäß Anspruch 3 und 4 und im folgenden zu verstehen, daß die Zentraleinheit von dieser Reifendruckkontrollvorrichtung keine Daten empfängt. Dies kann darauf zurückzuführen sein, daß die Funktion der Reifendruckkontrollvorrichtung gestört ist oder sich das Kraftfahrzeug im Bereich eines Störsenders befindet.
Die Weiterbildung gemäß Anspruch 3 und 4 macht sich den Umstand zunutze, daß meistens beide Reifendruckkontrollsysteme gleichzeitig arbeiten und somit das genannte Kennfeld mit hoher Genauigkeit erstellt werden kann. Der Vorteil der Weiterbildung ist darin zu sehen, daß die Genauigkeit des weiteren Reifendruckkontrollsystems, das den Luftdruck der Reifen aus den Drehzahlsensorsignalen bestimmt, erheblich gesteigert werden kann.
In der Weiterbildung gemäß Anspruch 4 ist unter der Formulierung, daß der Luftdruck in den Reifen des Kraftfahrzeuges ausreichend ist, zu verstehen, daß der Luftdruck eines jeden Reifens des Kraftfahrzeuges nicht über einen vorgegebenen Wert hinaus von einem vorgegebenen Soll-Luftdruck abweicht. Auch diese Weiterbildung macht sich den Umstand zunutze, daß meistens beide Reifendruckkontrollsysteme gleichzeitig arbeiten und somit das genannte Kennfeld mit hoher Genauigkeit erstellt werden kann. Der Vorteil der Weiterbildung ist darin zu sehen, daß für den Fall, wenn die Sendepause mehrerer Reifendruckkontrollvorrichtungen den vorgegebenen ersten Grenzwert überschreitet, die Zuverlässigkeit der Aussage, ob der Luftdruck in den Reifen des Kraftfahrzeuges ausreichend ist oder ob der Luftdruck in mindestens einem der Reifen nicht ausreichend ist, erheblich gesteigert werden kann.
Ein Ausführungsbeispiel und weitere Vorteile der Erfindung werden im Zusammenhang mit den nachstehenden Figuren erläutert, darin zeigen:
Fig. 1 ein Kraftfahrzeug mit einem Reifendruckkontrollsystem,
Fig. 2 ein Flußdiagramm.
Fig. 1 zeigt in stark schematisierter Darstellung ein Kraftfahrzeug mit Rädern 2a bis 2d, das über ein erstes Reifendruckkontrollsystem verfügt. Das erste Reifendruckkontrollsystem enthält u. a. Reifendruckkontrollvorrichtungen 4a bis 4d, von denen jeweils eine in dem Reifen der Kraftfahrzeugräder 2a bis 2d enthalten ist, (z. B. im Reifengummi bzw. im oder am Ventil), oder von denen jeweils eine einem Reifen zugeordnet ist, z. B. durch entsprechende Positionierung und Befestigung an der Felge. Die Reifendruckkontrollvorrichtungen 4a bis 4d verfügen jeweils über einen Sender, mit dessen Hilfe sie Daten in Form von Hochfrequenzsignalen an einen Empfänger 6 berührungslos übermitteln können. Dieser übermittelt die empfangenen Daten über den Übertragungsweg 8 an eine Zentraleinheit 10. Im einfachsten Fall ist der Empfänger 6 als Empfangsantenne ausgebildet, mit Hilfe der die Zentaleinheit 10 die übermittelten Daten empfängt. Es wird im folgenden beispielhaft erläutert, wie der Luftdruck des Rades 2a in der Radposition "vorne rechts" (in der Fig. 1 sind die Radpositionen "vorne rechts", "hinten rechts", "hinten links" und "vorne links" mit VR, HR, HL und VL abgekürzt) mit Hilfe der Reifendruckkontrollvorrichtung 4a überwacht wird:
Die Reifendruckkontrollvorrichtung 4a mißt in regelmäßigen zeitlichen Abständen (etwa 1 mal pro Minute) den Luftdruck des Reifens des Kraftfahrzeugrades 2a und übermittelt eine Datensendung an die Zentraleinheit 10, die eine individuelle Kennung der Reifendruckkontrollvorrichtung 4a und den gemessenen Luftdruck enthält. In der Zentraleinheit 10 sind Wertepaare der Form (Kennung einer Reifendruckkontrollvorrichtung/Radposition) für jede Radposition des Kraftfahrzeuges gespeichert. Die Zentraleinheit 10 vergleicht die übermittelte individuelle Kennung mit den gespeicherten individuellen Kennungen und stellt fest, daß die Reifendruckkontrollvorrichtung 4a der Radposition "vorne rechts" zugeordnet ist. Daraufhin vergleicht die Zentraleinheit 10 den mit der Datensendung übermittelten Luftdruck mit einem für die entsprechende Radposition gespeicherten Luftdruck und gibt ein Warnsignal ab, wenn der übermittelte Luftdruck über ein vorgegebenes Maß hinaus von dem gespeicherten abweicht. Der Luftdruck der Räder 2b bis 2d wird mit Hilfe der Reifendruckkontrollvorrichtungen 4b bis 4d entsprechend überwacht.
Neben dem ersten Reifendruckkontrollsystem enthält das Kraftfahrzeug ein weiteres Reifendruckkontrollsystem, mit dessen Hilfe der Luftdruck der Räder 2a bis 2d unabhängig vom ersten Reifendruckkontrollsystem bestimmt werden kann. Bei dem weiteren Reifendruckkontrollsystem handelt es sich vorzugsweise um ein System, das den Luftdruck der Räder 2a bis 2d mit Hilfe von Drehzahlsensoren 12a bis 12d bestimmt, von denen jeweils einer einem Kraftfahrzeugrad 2a bis 2d fest zugeordnet ist. Jeder Drehzahlsensor 12a bis 12d übermittelt über einen Übertragungsweg 14a bis 14d das von ihm erzeugte Signal an die Zentraleinheit 10. Die Zentraleinheit 10 "weiß" von welcher Radposition aus das Drehzahlsensorsignal übermittelt wird. Liegt beispielsweise an dem Übertragungsweg 14a ein Signal an, so weiß die Zentraleinheit, daß dies von dem Drehzahlsensor 12a übermittelt wird, der der Radposition "vorne rechts" zugeordnet ist. Entsprechendes gilt für die übrigen Drehzahlsensoren 12b bis 12d. In der Zentraleinheit 10 kann aus den Drehzahlsensorsignalen in an sich bekannter Art und Weise der Luftdruck der Räder 2a bis 2d bestimmt werden. Entsprechende Verfahren sind beispielsweise aus der EP 647 536 B1, der EP 675 812 A1 und der DE 44 00 913 bekannt. Alternativ ist es möglich, daß aus den Signalen der Reifendruckkontrollvorrichtungen 4a bis 4d und den Signalen der Drehzahlsensoren 12a bis 12d in der Zentraleinheit ein bzw. mehrere Kennfelder erzeugt werden, aus denen sich der Luftdruck der Räder 2a bis 2d bestimmen läßt. Dies wird im Näheren im Zusammenhang mit der Fig. 2 erläutert.
Im Zusammenhang mit Fig. 2 wird im folgenden erläutert, wie in der Zentraleinheit 10 die Funktionsfähigkeit des ersten Reifendruckkontrollsystems überwacht wird und welche Maßnahmen eingeleitet werden, wenn eine Störung in diesem auftritt. Die Zentraleinheit 10 empfängt zu einem beliebigen Zeitpunkt die Datensendung einer Reifendruckkontrollvorrichtung (Schritt 100). Unmittelbar nach Empfang der Datensendung wird anhand der übermittelten individuellen Kennung in der Zentraleinheit 10 geprüft, von welcher Radposition aus die Datensendung übermittelt wurde, und danach wird der übermittelte Luftdruck mit dem gespeicherten Luftdruck verglichen (Schritt 101; Näheres s. Figurenbeschreibung zu Fig. 1). Ferner wird unmittelbar nach Empfang der Datensendung ein Reset-Signal R auf einen Zähler gegeben, der dadurch auf 0 zurückgesetzt wird. Der Zähler beginnt dann die seit dem Empfang der Datensendung vergangene Zeit t zu zählen (Schritt 102), und der Zählerstand des Zählers wird auf einen ersten Eingang des Komparators 16 gegeben. Auf einen weiteren Eingang des Komparators 16 wird ein erster Grenzwert G1 gegeben, der zumindest geringfügig größer ist, als die Sendepause, die typischerweise zwischen der Aussendung zweier Datensendungen einer Reifendruckkontrollvorrichtung liegen (sendet also beispielsweise jede Reifendruckkontrollvorrichtung 4a bis 4d alle 60 Sekunden eine Datensendung an die Zentraleinheit 10, beträgt der Grenzwert G1 zumindest eine Minute, bzw. ist zumindest geringfügig größer). In dem Komparator 16 wird ständig überprüft, ob die seit der letzten Datensendung vergangene Zeit t größer als der erste Grenzwert G1 ist.
Sind die Sendepausen, die zwischen zwei aufeinander folgenden Datensendungen einer Reifendruckkontrollvorrichtung liegen, immer kleiner als der vorgegebene erste Grenzwert G1, so wird durch das Reset-Signal "R" der Zähler immer zurückgesetzt, bevor die seit der letzten Datensendung vergangene Zeit t den Grenzwert G1 erreicht. Somit liefert der Komparator 16, wenn die Reifendruckkontrollvorrichtung funktionsfähig ist, immer das Ausgangssignal "nein", und die Luftdrucküberwachung des Reifens wird weiterhin mit der ihm zugeordneten Reifendruckkontrollvorrichtung durchgeführt.
Kommt es in dem ersten Reifendruckkontrollsystem jedoch zu einer Störung und verlängert sich aufgrund dieser Störung die Sendepause zwischen zwei aufeinander folgenden Datensendungen einer Reifendruckkontrollvorrichtung, so überschreitet die seit der letzten Datensendung der Reifendruckkontrollvorrichtung vergangene Zeit t den vorgegebenen ersten Grenzwert G1, und der Komparator 16 liefert das Ergebnis "ja". In diesem Fall wird zumindest der Luftdruck des Rades, dem die Reifendruckkontrollvorrichtung zugeordnet ist, mit Hilfe des weiteren Reifendruckkontrollsystems überwacht. Wenn das weitere Reifendruckkontrollsystem einen unzulässigen Luftdruckabfall des Reifens in der entsprechenden Radposition ermittelt, ergeht eine Meldung an den Kraftfahrzeugfahrer (Schritt 104).
Die seit der letzten Datensendung einer Reifendruckkontrollvorrichtung vergangene Zeit t wird zusätzlich auf einen ersten Eingang eines weiteren Komparators 18 gegeben, in dem sie mit einem zweiten vorgegebenen Grenzwert G2 verglichen wird, der wesentlich größer ist als der erste vorgegebene Kennwert (d. h. mindestens eine Größenordnung größer; beträgt der erste Grenzwert G1 also 1 bis 4 Minuten, so beträgt der zweite Grenzwert G2 mindestens 10 bis 40 Minuten).
Ist die Sendepause zwischen zwei Datensendungen einer bestimmten Reifendruckkontrollvorrichtung immer kleiner als der zweite vorgegebene Grenzwert G2, so ist dies ein Anzeichen dafür, daß eine evtl. in dem ersten Reifendruckkontrollsystem aufgetretene Störung kürzer ist als die durch den zweiten Grenzwert G2 vorgegebene Zeit. Nach Aufhebung der vorübergehenden Störung, wenn also alle Reifendruckkontrollvorrichtungen 4a bis 4d wieder in den vorgesehenen zeitlichen Abständen ihre Datensendungen an die Zentraleinheit 10 aussenden, wird der Luftdruck in dem Reifen des Kraftfahrzeuges wieder mittels des ersten Reifendruckkontrollsystems kontrolliert (also mittels der übertragenen Datensendungen), so wie es bereits im Zusammenhang mit Fig. 1 erläutert worden ist. Die Aufhebung der vorübergehenden Störung wird von der Zentraleinheit 10 daran "erkannt", daß wieder in den vorgesehenen zeitlichen Abständen Datensendungen von allen Reifendruckkontrollvorrichtungen 4a bis 4d empfangen werden und die Sendepausen zwischen den einzelnen Datensendungen somit den ersten Grenzwert G1 nicht mehr überschreiten.
Erst wenn eine Sendepause zwischen zwei Datensendungen einer Reifendruckkontrollvorrichtung länger dauert als die durch den zweiten Grenzwert G2 vorgegebene Zeit, schließt die Zentraleinheit 10 auf eine nicht vorübergehende Störung des ersten Reifendruckkontrollsystems und der Komparator 18 liefert das Ergebnis "ja". In diesem Fall wird ein Warnsignal an den Kraftfahrzeugfahrer gegeben (Schritt 105).
Beispiel: Jede Reifendruckkontrollvorrichtung 4a bis 4d sendet 1 mal pro Minute in unregelmäßigen Abständen eine Datensendung an die Zentraleinheit 10. Der Abstand zwischen zwei Datensendungen einer bestimmten Reifendruckkontrollvorrichtung, beispielsweise der Reifendruckkontrollvorrichtung 4a, kann somit maximal 120 Sekunden betragen. Dementsprechend wird für den ersten Grenzwert G1 beispielsweise ein Wert von 130 Sekunden und für den zweiten Grenzwert G2 ein Grenzwert von 30 Minuten vorgegeben. Zu einem beliebigen Zeitpunkt übermittelt z. B. die Reifendruckkontrollvorrichtung 4a eine Datensendung an die Zentraleinheit 10. Anhand der übermittelten individuellen Kennung erkennt die Zentraleinheit 10, daß die Datensendung von der Reifendruckkontrollvorrichtung 4a in der Radposition "vorne rechts" übermittelt wurde. Die Zentraleinheit 10 mißt die seit dieser Datensendung vergangene Zeit t und vergleicht diese ständig mit dem ersten vorgegebenen Grenzwert G1. Übermittelt die Reifendruckkontrollvorrichtung 4a innerhalb der nächsten 120 Sekunden eine weitere Datensendung, so wird von der Zentraleinheit 10 wiederum anhand der individuellen Kennung erkannt, daß diese von der Reifendruckkontrollvorrichtung 4a stammt. Dementsprechend stellt die Zentraleinheit fest, daß die maximale Sendepause von 120 Sekunden eingehalten wurde, und der Komparator 16 liefert das Ergebnis "nein". Der Luftdruck des Rades 2a kann somit weiterhin von der Reifendruckkontrollvorrichtung 4a überwacht werden.
Sendet hingegen die Reifendruckkontrollvorrichtung 4a länger als 130 Sekunden keine weitere Datensendung an die Zentraleinheit 10, so liefert der Komparator 16 das Ergebnis "ja". Zumindest der Luftruck des Rades 2a wird in der Zentraleinheit 10 mit Hilfe des weiteren Reifendruckkontrollsystems überwacht. Wird in der Zentraleinheit 10 eine Abweichung des Luftdrucks über ein vorgegebenes Maß hinaus festgestellt, so ergeht eine Warnung an den Kraftfahrzeugfahrer.
Wird die nächste Datensendung der Reifendruckkontrollvorrichtung 4a innerhalb der nächsten 30 Minuten von der Zentraleinheit 10 empfangen, so lag in dem ersten Reifendruckkontrollsystem offensichtlich nur eine kurzzeitige Funktionsstörung vor, so daß der zweite Komparator 18 immer das Ergebnis "nein" liefert. Vergehen seit der letzten Datensendung der Reifendruckkontrollvorrichtung 4a jedoch mehr als 30 Minuten, so liefert der Komparator 18 nach 30 Minuten das Ergebnis "ja", und es ergeht ein Warnsignal an den Kraftfahrzeugfahrer. In entsprechender Art und Weise werden die Sendepausen zwischen zwei Datensendungen der Reifendruckkontrollvorrichtungen 4b bis 4d überwacht, und bei Überschreiten eines der beiden Grenzwerte G1 oder G2 wird entsprechend vorgegangen.
Im folgenden wird erläutert, wie mit Hilfe eines weiteren Reifendruckkontrollsystems, das jedem Rad des Kraftfahrzeuges zugeordnet ist, jeweils einen Drehzahlsensor 12a bis 12d enthält (s. Fig. 1), der Luftdruck in den Reifen der Räder 2a bis 2d des Kraftfahrzeuges bestimmt werden kann. Die Drehzahlsensoren 12a bis 12d sind vorzugsweise Bestandteil eines Schlupfregelsystems und erfassen (beispielsweise mittels einer Zahnradscheibe) die Raddrehgeschwindigkeiten U1 bis U4, d. h. die Anzahl der Umdrehungen pro Zeiteinheit, der Räder 2a bis 2d des Kraftfahrzeuges. Aus den einzelnen Raddrehgeschwindigkeiten wird die mittlere Raddrehgeschwindigkeit Um = (U1 + U2 + U3 + U4)/4 berechnet. Danach wird für jedes Rad 2a bis 2d ein Raddrehzahlverhältnis Ri = Ui/Um (i = 1 bis 4) berechnet, das jeweils in der Nähe von 1 liegt.
Aus den Raddrehzahlverhältnissen R1 bis R4 wird eine dimensionslose Größe DEL wie folgt berechnet:
DEL = [((a1 × Psoll1/P1) + b1) × R1 + ((a3 × Psoll3/P3) + b3) × R3] - [((a2 × Psoll2/P2) + b2) × R2 + ((a4 × Psoll4/P4) + b4) × R4].
In der Gleichung geben die Konstanten a1 bis a4 die Druckabhängigkeit des dynamischen Radumfanges wieder, und die Konstanten b1 bis b4 korrigieren vom Mittelwert abweichende Radumfänge, die auf einen Konstruktionseinfluß des Reifens zurückzuführen sind. DEL kompensiert Kurven mit geringer Querbeschleunigung, wenn die Raddrehzahlverhältnisse R1 und R3 bzw. R2 und R4 zu jeweils diagonal gegenüberliegenden Rädern 2a bis 2d des Kraftfahrzeuges gehören. Üblicherweise, d. h., wenn die von den Reifendruckkontrollvorrichtungen 4a bis 4d übermittelten Druckwerte P1 bis P4 nicht über ein vorgegebenes Maß hinaus von den Solldruckwerten Psoll1 bis Psoll4 der entsprechenden Reifen abweichen, wird DEL zu Null.
DEL stellt ein Kennfeld dar, aus dem sich einer der Druckwerte P1 bis P4 berechnen läßt, wenn alle anderen in der obigen Gleichung auftretenden Größen bekannt sind. Darüber hinaus läßt sich aus dem Kennfeld ableiten, ob alle Druckwerte P1 bis P4 in dem Reifen des Kraftfahrzeuges ausreichend sind, wenn alle anderen in der obigen Gleichung auftretenden Größen bekannt sind. Wie das im einzelnen geschieht, wird im folgenden erläutert.
Im folgenden wird zunächst erläutert, wie die acht Konstanten a1 bis a4 und b1 bis b4 in der Zentraleinheit berechnet werden können: Die meiste Zeit wird sowohl das erste Reifendruckkontrollsystem, das den Luftdruck in den Reifen mit Hilfe der Reifendruckkontrollvorrichtungen 4a bis 4d bestimmt, als auch das weitere Reifendruckkontrollsystem mit den Drehzahlsensoren 12a bis 12d funktionieren. Aus diesem Grunde können in der Zentraleinheit 10 die gemessenen Druckwerte P1 bis P4 immer dann in die Bestimmungsgleichung für DEL eingesetzt werden, wenn diese von den Reifendruckkontrollvorrichtungen 4a bis 4d übermittelt werden. Darüber hinaus werden in die Bestimmungsgleichung für DEL die Raddrehzahlverhältnisse R1 bis R4 eingesetzt, die in der Zentraleinheit 10 zu einem bestimmten Zeitpunkt berechnet worden sind. Als Zeitpunkt für die Berechnung kann beispielsweise der Zeitpunkt herangezogen werden, in dem der letzte Druckwert P4 von den vier zu übermittelnden Druckwerten P1 bis P4 übermittelt worden ist (die Zentraleinheit 10 erkennt vier zusammengehörige Druckwerte P1 bis P4 an den vier verschiedenen individuellen Kennungen, die von Reifendruckkontrollvorrichtungen 4a bis 4d übermittelt werden). Die in der Zentraleinheit 10 für jede Radposition gespeicherten Solldruckwerte Psoll1 bis Psoll4, die übermittelten Druckwerte P1 bis P4 und die in der Zentraleinheit 10 berechneten Raddrehzahlverhältnisse R1 bis R4 setzt man in die Gleichung für DEL ein. Da DEL zu 0 werden soll, ist die so erhaltene Gleichung eine Bestimmungsgleichung für die acht Unbekannten a1 bis a4 und b1 bis b4.
Von den Reifendruckkontrollvorrichtungen 4a bis 4d werden laufend neue gemessene Druckwerte P1 bis P4 übermittelt. Durch Wiederholung des oben genannten Verfahrens bekommt man also im Laufe der Zeit acht Bestimmungsgleichungen für die acht Unbekannten a1 bis a4 und b1 bis b4, deren eine Seite immer Null ist (da der Wert von DEL immer Null ist). Geht man beispielsweise davon aus, daß jede Reifendruckkontrollvorrichtung 4a bis 4d einmal pro Minute den von ihr gemessenen Druckwert P1 bis P4 an die Zentraleinheit 10 übermittelt, so erhält man in der Zentraleinheit 10 ein solches Gleichungssystem mit acht Gleichungen innerhalb von acht Minuten. Aus diesem Gleichungssystem lassen sich die Unbekannten a1 bis a4 und b1 bis b4 eindeutig bestimmen.
Im Laufe der Zeit kann man in der oben genannten Art und Weise die acht Unbekannten a1 bis a4 und b1 bis b4 aus acht zu einem Gleichungssystem zusammengefaßten Gleichungen immer wieder neu bestimmen und aus den in der Vergangenheit bestimmten Werten Mittelwerte a1m bis a4m und b1m bis b4m für die Konstanten a1 bis a4 und b1 bis b4 berechnen. Je länger der Zeitraum ist, über den das erste Reifendruckkontrollsystem mit den Reifendruckkontrollvorrichtungen 4a bis 4d und das weitere Reifendruckkontrollsystem mit den Drehzahlsensoren 12a bis 12d gemeinsam arbeiten, desto genauer nähern sich die berechneten Mittelwerte a1m bis a4m und b1m bis b4m an die wirklichen Werte der Konstanten a1 bis a4 und b1 bis b4 an.
Um festzustellen, wie gut die Mittelwerte a1m bis a4m und b1m bis b4m die wirklichen Werte für die Konstanten a1 bis a4 und b1 bis b4 wiedergeben, kann man wie folgt vorgehen: Man setzt die Mittelwerte a1m bis a4m und b1m bis b4m zusammen mit aktuell gemessenen Druckwerten P1 bis P4, den bestimmten Raddrehzahlverhältnissen R1 bis R4 und den Soll-Druckwerten Psoll1 bis Psoll4 in die Bestimmungsgleichung für die DEL ein und berechnet mit diesen Größen DEL: Im Idealfall, d. h. wenn alle Mittelwerte a1m bis a4m und b1m bis b4m mit den tatsächlichen Konstanten a1 bis a4 und b1 bis b4 übereinstimmen, wird DEL = Null. Da die berechneten Mittelwerte für die Konstanten jedoch mit hoher Wahrscheinlichkeit von den tatsächlichen Werten abweichen, wird auch der so berechnete Wert von DEL von Null abweichen. Nennt man den Betrag der Abweichung von Null ε, so ist die Größe von ε ein Maß dafür, wie genau man die Mittelwerte a1m bis a4m und b1m bis b4m der Konstanten bestimmt hat.
Wiederholt man das beschriebene Verfahren mehrfach, so erhält man mehrere Werte für ε, aus denen sich ein Mittelwert εm berechnen läßt, der ein zuverlässiges Maß für die Güte der Berechnung der Mittelwerte a1m bis a4m und b1m bis b4m der Konstanten a1 bis a4 und b1 bis b4 darstellt.
Im folgenden wird beschrieben, wie der Luftdruck in einem Reifen bestimmt werden kann, wenn die entsprechende Reifendruckkontrollvorrichtung 4a bis 4d in diesem Reifen ausfällt und somit die Sendepause dieser Reifendruckkontrollvorrichtung 4a bis 4d den ersten Grenzwert G1 (s. Fig. 2) überschreitet. Hierbei wird beispielhaft davon ausgegangen, daß die Reifendruckkontrollvorrichtung 4a ausfällt und somit der Druckwert P1 nicht mehr an die Zentraleinheit 10 übertragen wird bzw. von dieser aufgrund einer Störung nicht mehr empfangen wird. In die Bestimmungsgleichung für DEL werden in der Zentraleinheit 10 sämtliche bekannten Größen, nämlich die zuvor berechneten a1m bis a4m und b1m bis b4m und die Soll-Druckwerte Psoll1 bis Psoll4, die in der Zentraleinheit 10 berechneten Raddrehzahlverhältnisse R1 bis R4 und die von den Reifendruckkontrollvorrichtungen 4b bis 4d übermittelten Druckwerte P2 bis P4 eingesetzt. Darüber hinaus wird in der Zentraleinheit 10 davon ausgegangen, daß der Luftdruck in dem Reifen des Rades 2a seit der letzten Übertragung weitestgehend konstant geblieben ist und daher weitestgehend dem zuletzt von der Reifendruckkontrollvorrichtung 4a übermittelten Luftdruck P1 entspricht. Dementsprechend wird in der Zentraleinheit 10 dieser zuletzt übertragene Druckwert P1 in die Bestimmungsgleichung für DEL eingesetzt. In die Bestimmungsgleichung für DEL sind nunmehr alle Größen eingesetzt, so daß in der Zentraleinheit 10 DEL berechnet werden kann. Danach wird in der Zentraleinheit 10 die folgende Bedingung überprüft:
|DEL| < n × εm, n ≧ 1, (zur Bedeutung des Faktors n: s. übernächsten Absatz.)
Ist dies der Fall, so "folgert" die Zentraleinheit 10, daß der Luftdruck des Reifens des Rades 2a über ein vorgegebenes Maß hinaus von dem Soll-Luftdruck Psoll1 abweicht (würde er dies nämlich nicht tun, so wäre |DEL| ≦ n × εm). Wird eine solche unzulässige Abweichung des Luftdruckes P1 des Reifens des Rades 2a in der Zentraleinheit 10 festgestellt, so ergeht eine Warnung an den Kraftfahrzeugfahrer. Die Größe der Druckabweichung des Luftdruckes P1 vom Soll-Luftdruck Psoll1 kann abgeschätzt werden, indem in der Bestimmungsgleichung für DEL der Druckwert P1 solange variiert wird, bis die Bedingung |DEL| ≦ n × εm erfüllt ist. In entsprechender Art und Weise wird vorgegangen, wenn anstatt der Reifendruckkontrollvorrichtung 4a eine der anderen Reifendruckkontrollvorrichtungen 4b bis 4d ausfällt.
Im folgenden wird die Bedeutung des oben erwähnten Faktors n erläutert: Für den Fall, daß n = 1 ist, geht die in dem letzten Absatz erwähnte Ungleichung über in |DEL| < εm. Wird bei Ausfall einer Reifendruckkontrollvorrichtung 4a bis 4d |DEL| < ε, so läßt sich sagen, daß der Luftdruck in dem entsprechenden Rad über ein vorgegebenes Maß hinaus von dem vorgegebenen Luftdruck abweicht. Im Grenzfall jedoch, d. h. wenn |DEL| ≈ εm, ist eine Entscheidung nur schwierig zu treffen, da dies entweder bedeutet, daß der Luftdruck in dem entsprechenden Reifen in Ordnung ist und die Abweichung des Wertes |DEL| von 0 durch die ungenaue Bestimmung der Konstanten a1 bis a4 und b1 bis b4 zustande kommt, oder bedeutet, daß die Konstanten a1 bis a4 und b1 bis b4 genau bestimmt worden sind und der Luftdruck in dem Reifen bereits über ein vorgegebenes Maß hinaus von dem vorgegebenen Soll-Luftdruck abweicht.
Je größer man also den Wert von n wählt, desto sicherer läßt sich die Aussage machen, daß der Druckwert in einem Reifen des Kraftfahrzeuges über ein vorgegebenes Maß von dem Soll-Luftdruck abweicht, wenn |DEL| < n × εm wird. Vorzugsweise liegt der Wert von n zwischen 1 und 3.
Im folgenden wird erläutert, wie in der Zentraleinheit mit Hilfe der Bestimmungsgleichung für DEL auf die Druckwerte in den Reifen des Kraftfahrzeuges schließen kann, wenn mehr als eine bzw. alle Reifendruckkontrollvorrichtungen 4a bis 4d ausfallen und somit die Sendepause jeder Reifendruckkontrollvorrichtung 4a bis 4d den ersten Grenzwert G1 (s. Fig. 2) überschreitet, beispielsweise weil das Kraftfahrzeug sich im Bereich eines Störsenders befindet. In die Bestimmungsgleichung für DEL werden in der Zentraleinheit 10 in diesem Fall die Mittelwerte a1m bis a4m und b1m bis b4m und die Solldruckwerte Psoll1 bis Psoll4 und die berechneten Raddrehzahlverhältnisse R1 bis R4 eingesetzt. Darüber hinaus wird in der Zentraleinheit 10 davon ausgegangen, daß die Luftdrücke in den Reifen P1 bis P4 in etwa den zuletzt übermittelten Druckwerten P1 bis P4 entsprechen und entsprechende Werte werden in die Bestimmungsgleichung für DEL eingesetzt. Daraufhin wird folgendes überprüft:
|DEL| < n × ε, n ≧ 1.
Ist dies der Fall, so "folgert" die Zentraleinheit 10 daraus, daß in mindestens einem der Reifen des Kraftfahrzeuges der tatsächliche Luftdruck über ein vorgegebenes Maß hinaus von dem Soll-Luftdruck abweicht (anderenfalls wäre |DEL| ≦ n × εm). In diesem Fall ergeht eine Warnung an den Kraftfahrzeugfahrer.
Abschließend wird darauf aufmerksam gemacht, daß die obige Bestimmungsgleichung für DEL nur beispielhaft ist. Es können auch beliebige andere Kennfelder benutzt werden, aus denen sich eine Abhängigkeit der gemessenen Druckwerte von den Radgeschwindigkeiten der Räder, die von den Drehzahlsensoren 12a bis 12d bestimmt werden, ergibt.

Claims (5)

1. Verfahren zur Überwachung des Luftdrucks der Reifen eines Kraftfahrzeuges mittels eines Reifendruckkontrollsystems, das auf jedem Rad (2a bis 2d) des Kraftfahrzeuges jeweils eine Reifendruckkontrollvorrichtung (4a bis 4d) für den jeweiligen Reifen und eine Zentraleinheit (10) enthält, in folgenden Verfahrensschritten:
  • - jede Reifendruckkontrollvorrichtung (4a bis 4d) mißt in zeitlichen Abständen den Luftdruck des ihr zugeordneten Reifens und übermittelt eine Datensendung an die Zentraleinheit (10),
  • - die Datensendung enthält zumindest den gemessenen Luftdruck und eine die Reifendruckkontrollvorrichtung (4a bis 4d) kennzeichnende individuelle Kennung
  • - zwischen zwei aufeinander folgenden Datensendungen einer bestimmten Reifendruckkontrollvorrichtung (4a bis 4d) herrscht eine Sendepause, und
  • - die Zentraleinheit (10) vergleicht den übermittelten Luftdruck mit einem in ihr gespeicherten Luftdruck und erzeugt ein Warnsignal, wenn der übermittelte Luftdruck über ein vorgegebenes Maß hinaus von dem gespeicherten Luftdruck abweicht
dadurch gekennzeichnet, daß
  • - in der Zentraleinheit (10) jede Sendepause überwacht wird, und
  • - der Luftdruck der Reifen des Kraftfahrzeuges mittels eines weiteren Reifendruckkontrollsystems zumindest dann überwacht wird, wenn mindestens eine der Sendepausen einen vorgegebenen ersten Grenzwert (G1) überschreitet.
2. Verfahren zur Überwachung des Luftdrucks der Reifen eines Kraftfahrzeuges nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
  • - ein Warnsignal erzeugt wird, wenn mindestens eine Sendepause einen vorgegebenen zweiten Grenzwert (G2) überschreitet, der wesentlich größer als der erste vorgegebene Grenzwert (G1) ist.
3. Verfahren zur Überwachung des Luftdrucks der Reifen eines Kraftfahrzeuges, nach einem der Ansprüche 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, daß
  • - jedem Rad (2a bis 2d) des Kraftfahrzeuges jeweils ein Drehzahlsensor (12a bis 12d) fest zugeordnet ist
  • - mittels der Signale der Drehzahlsensoren (12a bis 12d) und der von den Reifendruckkontrollvorrichtungen (4a bis 4d) übermittelten Luftdrücke mindestens ein Kennfeld erstellt wird, mittels dem bei Ausfall einer der Reifendruckkontrollvorrichtungen (4a bis 4d) bei Kenntnis der Signale der Drehzahlsensoren (12a bis 12d) und der von den übrigen nicht ausgefallenen Reifendruckkontrollvorrichtungen (4a bis 4d) übermittelten Luftdrücke der Luftdruck des Reifens zumindest näherungsweise bestimmbar ist, dem die ausgefallene Reifendruckkontrollvorrichtung (4a bis 4d) zugeordnet ist, und
  • - dann, wenn die Sendepause einer der Reifendruckkontrollvorrichtungen (4a bis 4d) den vorgegebenen ersten Grenzwert (G1) überschreitet, der Luftdruck des entsprechenden Reifens mit Hilfe des Kennfeldes, der Signale der Drehzahlsensoren (12a bis 12d) und der von den übrigen Reifendruckkontrollvorrichtungen (4a bis 4d) übermittelten Luftdrücke zumindest näherungsweise bestimmt wird.
4. Verfahren zur Überwachung des Luftdrucks der Reifen eines Kraftfahrzeuges, nach einem der Ansprüche 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, daß
  • - jedem Rad (2a bis 2d) des Kraftfahrzeuges jeweils ein Drehzahlsensor (12a bis 12d) fest zugeordnet ist,
  • - mittels der Signale der Drehzahlsensoren (12a bis 12d) und der von den Reifendruckkontrollvorrichtungen (4a bis 4d) übermittelten Luftdrücke mindestens ein Kennfeld erstellt wird, mittels dem bei Ausfall mehrerer der Reifendruckkontrollvorrichtungen (4a bis 4d) bei Kenntnis der Signale der Drehzahlsensoren (12a bis 12d) bestimmbar ist, ob der Luftdruck in den Reifen des Kraftfahrzeuges ausreichend ist oder ob der Luftdruck in mindestens einem der Reifen nicht ausreichend ist, und
  • - dann, wenn die Sendepause mehrerer der Reifendruckkontrollvorrichtungen (4a bis 4d) den vorgegebenen ersten Grenzwert (G1) überschreitet, mit Hilfe des Kennfeldes bestimmt wird, ob der Luftdruck in den Reifen, des Kraftfahrzeuges ausreichend ist oder ob der Luftdruck in mindestens einem der Reifen nicht ausreichend ist.
5. Kraftfahrzeug mit einem Reifendruckkontrollsystem, das auf jedem Rad des Kraftfahrzeuges jeweils eine Reifendruckkontrollvorrichtung (4a bis 4d) für den jeweiligen Reifen und eine am Kraftfahrzeug angeordnete Zentraleinheit (10) enthält und die Luftdrücke der Reifen wie folgt überwacht:
  • - jede Reifendruckkontrollvorrichtung (4a bis 4d) mißt in zeitlichen Abständen den Luftdruck des ihr zugeordneten Reifens und übermittelt in zeitlichen Abständen eine Datensendung an die Zentraleinheit (10),
  • - die Datensendung enthält zumindest den gemessenen Luftdruck und eine die Reifendruckkontrollvorrichtung (4a bis 4d) kennzeichnende individuelle Kennung
  • - zwischen zwei aufeinanderfolgenden Datensendungen einer bestimmten Reifendruckkontrollvorrichtung (4a bis 4d) herrscht eine Sendepause, und
  • - die Zentraleinheit (10) vergleicht den übermittelten Luftdruck mit einem in ihr gespeicherten Luftdruck und erzeugt ein Warnsignal, wenn der übermittelte Luftdruck über ein vorgegebenes Maß hinaus von dem gespeicherten Luftdruck abweicht
dadurch gekennzeichnet, daß
  • - in der Zentraleinheit (10) jede Sendepause überwachbar ist, und
  • - das Kraftfahrzeug ein weiteres Reifendruckkontrollsystem enthält, das den Luftdruck der Reifen des Kraftfahrzeuges zumindest dann überwacht, wenn mindestens eine der Sendepausen einen vorgegebenen ersten Grenzwert (G1) überschreitet.
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