DE19948365A1 - Sicherheitsfahrsystem für ein Fahrzeug - Google Patents
Sicherheitsfahrsystem für ein FahrzeugInfo
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Abstract
Wenn ein Kontaktwahrscheinlichkeits-Schätzabschnitt (M1) eines Sicherheitsfahrsystems eines Fahrzeugs schätzt, dass eine Wahrscheinlichkeit besteht, dass das Fahrzeug in Kontakt mit einem Objekt kommt, und ein automatischer Bremsabschnitt (M2) eine automatische Bremsung durchführt, während der Fahrer zur Kontaktvermeidung willkürlich eine Lenkbetätigung durchführt, wird ein automatischer Brems-Aufhebungsgradient auf der Basis der vom Kontaktwahrscheinlichkeits-Schätzabschnitt (M1) erfassten Kontaktwahrscheinlichkeit sowie des von einem Lenkbetätigungsbetrag-Erfassungsabschnitt (M3) erfassten Lenkbetätigungsbetrags berechnet, wodurch die automatische Bremsung mit einer Geschwindigkeit aufgehoben wird, die dem so berechneten automatischen Brems-Aufhebungsgradienten entspricht. Wenn durch Lenkbetätigung der Kontakt leicht vermieden werden kann, wird der automatische Brems-Aufhebungsgradient vergrößert, um die automatische Bremsung schnell aufzuheben. Wenn hingegen der Kontakt kaum zu vermeiden ist, wird der automatische Brems-Aufhebungsgradient verkleinert, um die automatische Bremsung moderat aufzuheben.
Description
Die Erfindung betrifft ein Sicherheitsfahrsystem für ein Fahrzeug, bei dem
ein Objekt mit einem Objekterfassungsmittel, wie etwa einem Laserradar,
erfasst wird. Wenn festgestellt wird, dass das eigene Fahrzeug mit einer
gewissen Wahrscheinlichkeit mit dem so erfassten Objekt in Kontakt
kommt, wird ein Bremssystem des Fahrzeugs automatisch betätigt, um die
sen Kontakt zu vermeiden.
Es ist ein Sicherheitsfahrsystem für ein Fahrzeug bekannt, bei dem der rela
tive Abstand und die Relativgeschwindigkeit eines Objekts, wie etwa eines
anderen, auf derselben Fahrbahn vorausfahrenden Fahrzeugs, mit einem
Objekterfassungsmittel erfasst wird, wie etwa einem Laserstrahl, einem
Millimeterwellenradar oder einer CCD-Kamera. Wenn geschätzt wird, dass
das eigene Fahrzeug mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit mit dem so er
fassten Objekt in Kontakt kommt, wird ein Alarmmittel betätigt, um den
Fahrer aufzufordern, von sich aus eine Kontaktvermeidungsoperation durch
zuführen, wobei eine automatische Bremsvorrichtung so betätigt wird, dass
der wahrscheinliche Kontakt des eigenen Fahrzeugs mit dem Objekt vermie
den wird, oder, wenn es zu einem Kontakt zwischen diesen kommt, das
Alarmmittel und die automatische Bremsvorrichtung gemeinsam so betätigt
werden, dass eine Beschädigung auf einen minimalen Wert gesenkt wird.
Wenn der Fahrer willkürlich eine Lenkbetätigung durchführt, während die
automatische Bremsung in Betrieb ist, um einen wahrscheinlichen Kontakt
zu vermeiden, würde eine solche Lenkbetätigung sich mit dem automati
schen Bremsbetrieb stören, wodurch es schwierig wird, den Kontakt wir
kungsvoll zu vermeiden, oder wodurch der Fahrer ein körperlich unangeneh
mes Gefühl bekommt. Falls beispielsweise ein wahrscheinlicher Kontakt
durch eine Lenkbetätigung des Fahrers vermieden werden kann, bekommt
der Fahrer ein körperlich unangenehmes Gefühl, wenn man den Betrieb der
automatischen Bremsung weiterhin zulässt. Wenn andererseits die automa
tische Bremsung in einem Zustand aufgehoben wird, in dem ein wahr
scheinlicher Kontakt durch eine Lenkbetätigung des Fahrers nicht vermieden
werden kann und daher keine andere Möglichkeit besteht, als die automati
sche Bremsung weiterzuführen, kann die automatische Bremsung nicht voll
ständig zur Wirkung kommen.
Aufgabe der Erfindung ist es daher, die automatische Bremsung zur Kon
taktvermeidung mit dem Objekt mit einer willkürlichen Lenkbetätigung durch
den Fahrer zu harmonisieren, um eine maximale Wirkung bei der Kontakt
vermeidung mit einem Objekt zu erhalten.
Zur Lösung der obigen Aufgabe wird erfindungsgemäß ein Sicherheitsfahr
system für ein Fahrzeug vorgeschlagen, umfassend: ein Objekterfassungs
mittel zum Erfassen eines in Fahrtrichtung vor dem Fahrzeug befindlichen
Objekts; ein Kontaktwahrscheinlichkeits-Schätzmittel zum Schätzen der
Wahrscheinlichkeit, mit der das Fahrzeug mit dem erfassten Objekt in Kon
takt kommt; ein automatisches Bremsmittel zur automatischen Betätigung
eines Bremssystems des Fahrzeugs, wenn das Kontaktwahrscheinlichkeits-
Schätzmittel schätzt, dass ein solcher Kontakt wahrscheinlich ist; und ein
Lenkbetätigungsbetrag-Erfassungsmittel zum Erfassen eines Lenkbe
tätigungsbetrags auf der Basis einer Lenkbetätigung durch einen Fahrer;
wobei, wenn das Lenkbetätigungsbetrag-Erfassungsmittel erfasst, dass der
Fahrer die Lenkbetätigung durchführt, während das automatische Brems
mittel in Betrieb ist, das automatische Bremsmittel die automatische Brem
sung über eine Zeitdauer oder mit einer Geschwindigkeit aufhebt, die auf
der Basis der vom Kontaktwahrscheinlichkeits-Schätzmittel geschätzten
Kontaktwahrscheinlichkeit und/oder dem vom Lenkbetätigungsbetrag-Erfas
sungsmittel erfassten Lenkbetätigungsbetrag bestimmt ist.
Die obige Konstruktion betrifft den Fall, dass das automatische Bremsmittel
eine automatische Bremsung durchführt, um einen wahrscheinlichen Kon
takt des Fahrzeugs mit dem Objekt zu vermeiden, der durch das Kontakt
wahrscheinlichkeits-Schätzmittel geschätzt ist, während der Fahrer willkür
lich die Lenkbetätigung durchführt, im Versuch, den geschätzten Kontakt zu
vermeiden. Da hierbei das automatische Bremsmittel die automatische
Bremsung für eine Zeitdauer oder mit einer Geschwindigkeit aufhebt, die auf
der Basis der von dem Kontaktwahrscheinlichkeits-Schätzmittel geschätzten
Kontaktwahrscheinlichkeit oder/und des von dem Lenkbetätigungsbetrag-
Erfassungsmittel erfassten Lenkbetätigungsbetrags bestimmt ist, ist es
möglich, eine gegenseitige Störung der Lenkbetätigung durch den Fahrer
mit der automatischen Bremsung zu vermeiden. Ein maximaler Wirkungs
grad der automatischen Bremsung bei der Kontaktvermeidung ist sicher
gestellt, indem die automatische Bremsung schnell oder moderat in Abhän
gigkeit von den Umständen aufgehoben wird.
Die Erfindung wird nun anhand von Ausführungsbeispielen unter Hinweis
auf die beigefügten Zeichnungen erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 schematisch den Gesamtaufbau eines Fahrzeugs mit einem
Sicherheitsfahrsystem;
Fig. 2 ein Blockdiagramm eines Bremssystems;
Fig. 3 ein Blockdiagramm eines Schaltungsaufbaus einer elektroni
schen Steuereinheit;
Fig. 4 ein Flussdiagramm zur Erläuterung des Betriebs des Si
cherheitsfahrsystems;
Fig. 5 ein Kennfeld zur Berechnung der Kontaktwahrscheinlichkeit
aus einer geschätzten Kontaktzeit;
Fig. 6 ein Kennfeld zur Berechnung der Kontaktwahrscheinlichkeit
aus einem Querbewegungsbetrag;
Fig. 7 ein Kennfeld zur Berechnung eines automatischen Brems-Auf
hebungsgradienten aus der Kontaktwahrscheinlichkeit;
Fig. 8 ein Kennfeld zur Berechnung eines automatischen Brems-Auf
hebungsgradienten aus einer Lenkwinkelgeschwindigkeit; und
Fig. 9A-9C Zeitdiagramme zur Erläuterung des Sicherheitsfahrsystems.
Wie in den Fig. 1 und 2 gezeigt, umfasst ein vierrädriges Fahrzeug V,
das ein erfindungsgemäßes Sicherheitsfahrsystem enthält, linke und rechte
Vorderräder WFR und WFL, die Antriebsräder sind, auf die eine Antriebskraft
einer Maschine E über ein Getriebe T übertragen wird, und rechte und linke
Hinterräder WRR und WRL, die nichtangetriebene Räder sind, die sich wäh
rend der Fahrt des Fahrzeugs V mitdrehen. Ein vom Fahrer zu betätigendes
Bremspedal 1 ist mit einem Hauptzylinder 3 über einen elektronisch gesteu
erten Unterdruckverstärker 2 verbunden, der einen Teil eines erfindungs
gemäßen Bremssystems bildet. Der elektronisch gesteuerte Unterdruckver
stärker 2 vervielfältigt mechanisch die auf das Bremspedal 1 ausgeübte
Bremskraft, um den Hauptzylinder 3 zu betätigen. Wenn eine automatische
Bremsung erfolgt, betätigt der Verstärker den Hauptzylinder 3 nicht durch
Betätigung des Bremspedals 1, sondern über ein Bremsbefehlssignal von
einer elektronischen Steuereinheit U. Falls auf das Bremspedal 1 eine Pedal
kraft ausgeübt wird, während ein Bremsbefehlssignal von der elektro
nischen Steuereinheit U dem Verstärker 2 zugeführt wird, gibt der Verstär
ker 2 einen Bremshydraulikdruck in Antwort auf die größere dieser beiden
Eingaben aus. Eine Eingangsstange des Verstärkers 2 ist mit dem Bremspe
dal 1 über einen Leerwegmechanismus verbunden, so dass das Bremspedal
1 auch dann in seiner Anfangsstellung bleibt, wenn der Verstärker 2 durch
ein Signal von der elektronischen Steuereinheit U betätigt wird, wobei die
Eingangsstange nach vorne bewegt wird.
Zwei Ausgangsöffnungen 8 und 9 des Hauptzylinders 3 sind über eine Hy
draulikdruck-Steuervorrichtung 4, die einen Teil des erfindungsgemäßen
Bremssystems bildet, mit Bremssätteln 5 FR, 5 FL, 5 RR, 5 RL verbunden, die je
weils an den Vorderrädern WFR, WEL und den Hinterrädern WRR, WRL vorge
sehen sind. Die Hydraulikdruck-Steuervorrichtung 4 umfasst vier Druckreg
ler 6 . . . entsprechend den jeweiligen vier Bremssätteln 5 FR, 5 FL, 5 RR, 5 RL. Die
jeweiligen Druckregler 6 . . . sind mit der elektronischen Steuereinheit U zur
individuellen Betriebssteuerung der Bremssättel 5 FR, 5 FL, 5 RR, 5 RL verbunden,
die an den Vorderrädern WFR, WFL und den Hinterrädern WRR, WRL vorgese
hen sind. Wenn nun der durch die jeweiligen Druckregler 6 . . . auf die jewei
ligen Bremssättel 5 FR, 5 FL, 5 RR, 5 RL übertragene Bremshydraulikdruck un
abhängig gesteuert wird, erhält man eine Antiblockier-Bremssteuerung, wel
che ein Blockieren der Räder während der Bremsung des Fahrzeugs unter
drückt.
Mit der elektronischen Steuereinheit U verbunden sind eine Radarvorrich
tung S1 zum Aussenden elektromagnetischer Strahlen, wie etwa Laser und
Millimeterwellen, zur Vorderseite der Fahrzeugkarosserie des Fahrzeugs und
zum Erfassen eines relativen Abstands und einer Relativgeschwindigkeit .
zwischen einem Objekt, wie etwa einem vorausfahrenden Fahrzeug, und
dem Fahrzeug, auf der Basis der reflektierten Wellen infolge der Reflexion
der elektromagnetischen Wellen von dem Objekt, Radgeschwindigkeitssen
soren S2 . . . zum Erfassen der Drehzahlen der Vorderräder WFR, WRL und der
Hinterräder WRR, WRL, ein Lenkwinkelsensor S3 zum Erfassen eines Lenkwin
kels eines Lenkrads 10, ein Lenkdrehmomentsensor S4 zum Erfassen eines
an das Lenkrad 10 angelegten Lenkdrehmoments, ein Gierratensensor S5
zum Erfassen einer Gierrate des Fahrzeugs V sowie ein Quer
beschleunigungssensor S6 zum Erfassen einer Querbeschleunigung des
Fahrzeugs V.
Anstelle der Radarvorrichtung S1 lässt sich jedes Mittel verwenden, wie
etwa ein Bildsensor, zur Erfassung einer Relativposition des Objekts durch
stereoskopisches Sehen.
Die elektronische Steuereinheit U steuert den elektronisch gesteuerten Un
terdruckverstärker 2 und die hydraulische Drucksteuervorrichtung 4 auf der
Basis von Signalen von der Radarvorrichtung S1, die ein erfindungsgemäßes
Objekterfassungsmittel bildet, sowie Signalen von den jeweiligen Sensoren
S2 bis S6. Die elektronische Steuereinheit U steuert ferner die Betätigung
eines Alarmsystems 7, mit einem Summer, einem Lautsprecher, einem
Klangzeichen, einer Lampe, einer Head-up-Anzeige und dergleichen.
Wie in Fig. 3 gezeigt, enthält die elektronische Steuereinheit U einen Kon
taktwahrscheinlichkeits-Schätzabschnitt M1, einen automatischen Brems
abschnitt M2, einen Lenkbetätigungsbetrag-Erfassungsabschnitt M3 sowie
einen Fahrzeug-Bewegungszustand-Erfassungsabschnitt M4.
Der Kontaktwahrscheinlichkeits-Schätzabschnitt M1 schätzt den Wahr
scheinlichkeitsgrad, mit dem das Fahrzeug mit dem Objekt in Kontakt
kommt, auf der Basis eines relativen Abstands und einer Relativgeschwin
digkeit zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Objekt gemäß Erfassung
durch die Radarvorrichtung S1, sowie einen Bewegungszustand des eigenen
Fahrzeugs gemäß Erfassung durch den Fahrzeug-Bewegungszustand-Erfas
sungsabschnitt M4. Beispielsweise schätzt der Kontaktwahrscheinlichkeits-
Schätzabschnitt M1, dass eine hohe Wahrscheinlichkeit besteht, dass das
eigene Fahrzeug in Kontakt mit dem Objekt kommt, wenn ein relativer Ab
stand zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt unter einen vorbestimmten
Schwellenwert fällt, oder eine Relativgeschwindigkeit, mit der sich das
Fahrzeug dem Objekt annähert, einen vorbestimmten Schwellenwert über
schreitet. Wenn hierbei die Fahrzeuggeschwindigkeit und eine positive Be
schleunigung des Fahrzeugs groß sind, wird es schwierig, durch Bremsung
oder Lenkbetätigung einen Kontakt zu vermeiden. Im Hinblick hierauf wer
den dann die oben genannten jeweiligen Schwellenwerte in Abhängigkeit
vom Betrag der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Beschleunigung des eige
nen Fahrzeugs korrigiert, um hierdurch eine genauere Schätzung zu ermögli
chen. Ferner berücksichtigen kann man gegebenenfalls, in Verbindung mit
der Schätzung durch den Kontaktwahrscheinlichkeits-Schätzabschnitt, einen
Betrag einer Querüberlappung des Fahrzeugs mit dem Objekt gemäß Erfas
sung durch die Radarvorrichtung S1 sowie einen Drehzustand des Fahrzeugs
gemäß Erfassung durch den Gierratensensor S5.
Der Lenkbetätigungsbetrag-Erfassungsabschnitt M3 erfasst die Lenkbetäti
gung durch den Fahrer sowie einen Betrag der Lenkbetätigung auf der Basis
von Signalen von dem Lenkwinkelsensor S3, dem Lenkdrehmomentsensor
S4, dem Gierratensensor S5 und dem Querbeschleunigungssensor S6.
Wenn der Kontaktwahrscheinlichkeits-Schätzabschnitt M1 schätzt, dass
eine gewisse Wahrscheinlichkeit besteht, dass das Fahrzeug in Kontakt mit
dem Objekt kommt, wird das Alarmsystem 7 betätigt, um den Fahrer durch
Töne und/oder Bilder aufzufordern, von sich aus die Bremsen zu betätigen,
während der automatische Bremsabschnitt M2 den elektronisch gesteuerten
Unterdruckverstärker 2 derart betätigt, dass in dem Hauptzylinder 3 ein
Bremshydraulikdruck erzeugt wird, so dass der hierbei erzeugte Bremshy
draulikdruck über die Hydraulikdruck-Steuervorrichtung 4 den Bremssätteln
5 FR, 5 FL, 5 RR, 5 RL zugeführt wird, um eine automatische Bremsung durch
zuführen.
Wenn während der Durchführung der automatischen Bremsung der Lenkbe
tätigungsbetrag-Erfassungsabschnitt M3 eine willkürliche Lenkbetätigung
durch den Fahrer erfasst, wird der Aufhebungsgradient (Aufhebungszeit
oder -geschwindigkeit) der automatischen Bremsung durch den automati
schen Bremsabschnitt M2 in Antwort auf eine Kontaktwahrscheinlichkeit,
die durch den Kontaktwahrscheinlichkeits-Schätzabschnitt M1 geschätzt ist,
oder einen Lenkbetätigungsbetrag, der von dem Lenkbetätigungsbetrag-Er
fassungsabschnitt M3 erfasst ist, geändert.
Der Fahrzeug-Bewegungszustand-Erfassungsabschnitt M4 erfasst den Be
wegungszustand des Fahrzeugs auf der Basis einer Fahrgeschwindigkeit des
Fahrzeugs, die durch die Radgeschwindigkeitssensoren S2 . . . erfasst ist,
einer Beschleunigung des Fahrzeugs, die ein zeitdifferenzierter Wert der so
erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit ist, sowie eines Drehzustands des Fahr
zeugs, der vom Gierratensensor S5 erfasst ist. Der so erfasste Bewegungs
zustand des Fahrzeugs wird dann dem Kontaktwahrscheinlichkeits-Schätz
abschnitt M1 zugeführt, so dass bei der Schätzung die Kontaktwahrschein
lichkeit berücksichtigt werden kann, wie oben beschrieben.
Nun wird anhand des Flussdiagramms von Fig. 4 der Betrieb der Ausfüh
rung beschrieben.
Zuerst wird in Schritt S1 durch den Kontaktwahrscheinlichkeits-Schätzab
schnitt M1 eine Kontaktwahrscheinlichkeit geschätzt, mit der das eigene
Fahrzeug mit dem Objekt in Kontakt kommt. Insbesondere wird ein von der
Radarvorrichtung S1 erfasster relativer Abstand zwischen dem eigenen Fahr
zeug und dem Objekt durch eine Relativgeschwindigkeit geteilt, die auf ähn
liche Weise von der Radarvorrichtung S1 erfasst wird, um eine geschätzte
Zeit zu berechnen, bis es zu einem wahrscheinlichen Kontakt kommt, und
diese geschätzte Kontaktzeit wird beim Kennfeld von Fig. 5 angewendet,
wodurch eine Kontaktwahrscheinlichkeit berechnet werden kann. Die Kon
taktwahrscheinlichkeit wird durch numerische Werte von 0 bis 1 ausge
drückt; "0" entspricht einem Zustand, in dem die Kontaktwahrscheinlichkeit
minimal ist, und "1" entspricht einem Zustand, in dem die Kontaktwahr
scheinlichkeit maximal ist. Wie aus Fig. 5 klar zu entnehmen, wird die Kon
taktwahrscheinlichkeit hoch, wenn eine Kontaktvermeidung aufgrund einer
kurzen geschätzten Kontaktzeit schwierig ist, und im Gegensatz hierzu wird
die Kontaktwahrscheinlichkeit gering, wenn aufgrund einer langen geschätz
ten Kontaktzeit eine Kontaktvermeidung einfach ist.
Wenn man bei der obigen Berechnung einer geschätzten Kontaktzeit eine
Fahrzeuggeschwindigkeit gemäß Erfassung durch den Fahrzeugbewegungs
zustands-Erfassungsabschnitt M4, eine Beschleunigung sowie einen Dreh
zustand berücksichtigt, kann eine geschätzte Kontaktzeit genauer berechnet
werden. Ferner kann auch die Schätzgenauigkeit der Kontaktwahrschein
lichkeit in Antwort auf die Verbesserung der Berechnung verbessert wer
den.
Ferner ist ein weiteres Schätzverfahren für die Kontaktwahrscheinlichkeit
vorgesehen. Bei diesem Verfahren wird ein Querbewegungsbetrag, der zur
Kontaktvermeidung mit dem Objekt durch Lenkbetätigung erforderlich ist,
aus einer Beziehung zwischen der Position des Objekts gemäß Erfassung
durch die Radarvorrichtung S1 und dem Fahrort des eigenen Fahrzeugs ge
mäß Schätzung durch den Fahrzeugbewegungszustand-Erfassungsabschnitt
M4 berechnet, und dieser berechnete Querbewegungsbetrag wird dann auf
das Kennfeld von Fig. 6 angewendet, um eine Kontaktwahrscheinlichkeit zu
berechnen. Wenn, wie aus Fig. 6 klar ersichtlich, der zur Kontaktvermei
dung mit dem Objekt erforderliche Querbewegungsbetrag klein ist, wird
geschätzt, dass die Kontaktwahrscheinlichkeit gering ist, und wenn im Ge
gensatz hierzu der zur Kontaktvermeidung mit dem Objekt erforderliche
Querbewegungsbetrag groß ist, wird geschätzt, dass die Kontaktwahr
scheinlichkeit hoch ist.
Eine letztendliche Kontaktwahrscheinlichkeit kann berechnet werden durch
Multiplizieren der Kontaktwahrscheinlichkeit gemäß Berechnung durch das
Kennfeld von Fig. 5 mit der Kontaktwahrscheinlichkeit gemäß Berechnung
durch das Kennfeld in Fig. 6. Ferner kann eine letztendliche Kontaktwahr
scheinlichkeit auch direkt berechnet werden unter Verwendung eines zwei
dimensionalen Kennfelds unter Verwendung der geschätzten Kontaktzeit
und des Querbewegungsbetrags als Parameter.
Wenn im folgenden Schritt S2 festgestellt wird, dass die in Schritt S1 ge
schätzte Kontaktwahrscheinlichkeit einen vorab gesetzten Alarmschwellen
wert überschreitet, dann wird in Schritt S3 das Alarmsystem 7 betätigt, um
den Fahrer dazu zu zwingen, eine willkürliche Kontaktvermeidungsaktion
durchzuführen. Wenn die Kontaktwahrscheinlichkeit gleich oder geringer als
der Alarmschwellenwert ist oder sich die Kontaktwahrscheinlichkeit, die den
Alarmschwellenwert überschritten hat, auf einen Wert von gleich oder we
niger als dem Alarmschwellenwert ändert, dann wird das Alarmsystem 7 in
Schritt S4 außer Betrieb gesetzt.
Wenn sich im folgenden Schritt S5 herausstellt, dass die in Schritt S1 ge
schätzte Kontaktwahrscheinlichkeit einen vorbestimmten automatischen
Bremsschwellenwert überschreitet, dann wird im folgenden Schritt S6 ge
wertet, ob ein automatischer Bremsmodus bereits gesetzt worden ist oder
nicht. Anders gesagt, wenn die Kontaktwahrscheinlichkeit in Schritt S5 den
automatischen Bremsschwellen Wert in der gegenwärtigen Schleife das er
stemal überschreitet, da der automatische Bremsmodus in Schritt S6 noch
nicht gesetzt worden ist, dann geht die Steuerung zu Schritt S7 weiter, um
den automatischen Bremsmodus zu setzen, und in Schritt S8 wird ein auto
matischer Bremsbefehl ausgegeben. Dies hat zur Folge, dass, auch wenn
der Fahrer die Bremse nicht willkürlich betätigt, der automatische Brems
abschnitt M2 den elektronisch gesteuerten Unterdruckverstärker 2 betätigt,
wodurch ein vom Hauptzylinder 3 erzeugter Bremshydraulikdruck über die
Hydraulikdruck-Steuervorrichtung 4 auf die Bremssättel 5 FR, 5 FL, 5 RR, 5 RL
übertragen wird, um im Hinblick auf eine Kontaktvermeidung mit dem Ob
jekt die automatische Bremsung durchzuführen. Die durch die automatische
Bremsung erzeugte Verzögerung des Fahrzeugs V ist moderat und reicht im
wesentlichen von 0,4 G bis 0,6 G.
Wenn der automatische Bremsmodus in Schritt S6 in der folgenden Schleife
bereits gesetzt ist, geht die Steuerung zu Schritt S9 weiter, um einen auto
matischen Brems-Aufhebungsgradienten zu berechnen. Wenn der Fahrer
willkürlich die Lenkbetätigung durchführt, um den Kontakt mit dem Objekt
zu vermeiden, während die automatische Bremsung in Betrieb ist, wird die
automatische Bremsung aufgehoben, um eine Störung derselben mit der
Lenkbetätigung durch den Fahrer zu vermeiden, und der automatische
Brems-Aufhebungsgradient entspricht einer Geschwindigkeit, bei der die
automatische Bremsung aufgehoben wird.
Fig. 7 zeigt ein Kennfeld zur Berechnung eines automatischen Brems-Auf
hebungsgradienten auf der Basis der Kontaktwahrscheinlichkeit, die vom
Kontaktwahrscheinlichkeits-Schätzabschnitt M1 geschätzt ist. Wenn die
Kontaktwahrscheinlichkeit gering ist, das heißt, wenn das Objekt mit aus
reichender Sicherheit durch willkürliche Lenkbetätigung des Fahrers vermie
den werden kann, wird der automatische Brems-Aufhebungsgradient groß
gemacht, damit die automatische Bremsung schnell aufgehoben werden
kann, wodurch eine Störung der automatischen Bremsung mit der Lenkbe
tätigung durch den Fahrer vermieden wird, wodurch verhindert wird, dass
der Fahrer ein körperlich unangenehmes Gefühl bekommt. Wenn im Gegen
satz hierzu die Kontaktwahrscheinlichkeit hoch ist, das heißt, wenn ein
Kontakt mit dem Objekt durch willkürliche Lenkbetätigung des Fahrers kaum
vermieden werden kann, wird der automatische Brems-Aufhebungsgradient
klein gemacht, um die automatische Bremsung moderat aufzuheben, wo
durch eine gegenseitige Störung der automatischen Bremsung mit der Lenk
betätigung durch den Fahrer vermieden wird, während der Verzögerungs
effekt durch die automatische Bremsung auf einem maximalen Wert gehal
ten werden kann.
Fig. 8 zeigt ein anderes Kennfeld zur Berechnung eines automatischen
Brems-Aufhebungsgradienten auf der Basis einer Lenkwinkelgeschwindig
keit, die vom Lenkbetätigungsbetrag-Erfassungsabschnitt M3 erfasst ist.
Dieses Kennfeld berechnet einen maximalen Wert für die Lenkwinkel
geschwindigkeit des Lenkrads 10 als Lenkbetätigungsbetrag, anders gesagt,
das Kennfeld berechnet eine Lenkwinkelgeschwindigkeit als zeitdifferenzier
ter Wert eines vom Lenkwinkelsensor S3 erfassten Lenkwinkels, um einen
Maximalwert für die Lenkwinkelgeschwindigkeit innerhalb einer vorbestimm
ten Zeitdauer als Parameter zu setzen. Wenn die Lenkwinkelgeschwindigkeit
groß ist, bedeutet dies, dass eine hohe Wahrscheinlichkeit vorliegt, mit der
der Kontakt mit dem Objekt durch Lenkbetätigung vermieden werden kann,
und in diesem Fall wird der automatische Brems-Aufhebungsgradient groß
gemacht, um die automatische Bremsung schnell aufzuheben, wodurch eine
gegenseitige Störung der automatischen Bremsung mit der Lenkbetätigung
vermieden wird, wodurch verhindert wird, dass der Fahrer ein körperlich
unangenehmes Gefühl bekommt. Wenn im Gegensatz hierzu die Lenkwin
kelgeschwindigkeit klein ist, bedeutet dies, dass die Wahrscheinlichkeit
gering ist, mit der der Kontakt mit dem Objekt durch Betätigung des Lenk
rads vermieden werden kann, und in diesem Fall wird der automatische
Brems-Aufhebungsgradient klein gemacht, um die automatische Bremsung
moderat aufzuheben, wodurch eine gegenseitige Störung der automatischen
Bremsung mit der Lenkbetätigung durch den Fahrer vermieden wird, wo
durch der Verzögerungseffekt durch die automatische Bremsung auf einem
Maximalwert gehalten werden kann.
Bei dem in Fig. 8 gezeigten Kennfeld wird die Lenkwinkelgeschwindigkeit,
die der Lenkbetätigungsbetrag ist, als Parameter verwendet. Jedoch besteht
auch die Möglichkeit, abgesehen von Lenkbetätigungsbeträgen einen Para
meter zu verwenden, wie etwa ein Lenkdrehmoment, das mit dem Lenk
drehmomentsensor S4 erfasst wird, eine Gierrate, die vom Gierratensensor
S5 erfasst wird, eine Querbeschleunigung, die vom Querbeschleunigungs
sensor S6 erfasst wird, oder zeitdifferenzierte Werte davon.
Ein letztendlicher automatischer Brems-Aufhebungsgradient kann berechnet
werden als Funktion des automatischen Brems-Aufhebungsgradienten ge
mäß Berechnung durch das Kennfeld von Fig. 7 und des automatischen
Brems-Aufhebungsgradienten gemäß Berechnung durch das Kennfeld von
Fig. 8. Ferner kann der letztendliche automatische Brems-Aufhebungsgra
dient direkt berechnet werden unter Verwendung eines zweidimensionalen
Kennfelds unter Verwendung der Kontaktwahrscheinlichkeit und der Lenk
winkelgeschwindigkeit als Parameter.
Wenn im vorgenannten Schritt S9 der automatische Brems-Aufhebungs
gradient berechnet wird, mindert in Schritt S10 der automatische Brems
abschnitt M2 die Bremskraft der automatischen Bremsung in Antwort auf
den so berechneten automatischen Brems-Aufhebungsgradienten, durch
Betriebssteuerung des elektronisch gesteuerten Unterdruckverstärkers 2
und der Hydraulikdruck-Steuervorrichtung 4.
Wenn in Schritt S5 die Kontaktwahrscheinlichkeit gleich oder kleiner als der
automatische Bremsschwellenwert wird, oder wenn die Kontaktwahrschein
lichkeit gleich oder kleiner als der automatische Bremsschwellenwert wird,
während der automatische Bremsmodus in Betrieb ist, wird in Schritt S11
der automatische Bremsmodus abgeschlossen.
Nun wird ein Beispiel des oben genannten Betriebs anhand der Zeitdiagram
me der Fig. 9A bis 9C beschrieben.
Die durchgehende Linie bezeichnet einen Fall, in dem der Fahrer in einer
frühen Stufe die Lenkbetätigung durchführt, um den Kontakt mit dem Ob
jekt zu vermeiden. Wenn die Kontaktwahrscheinlichkeit mit der Zeit zu
nimmt und wenn der Fahrer die Lenkbetätigung in einer frühen Stufe durch
führt, um den Kontakt mit dem Objekt zu vermeiden, bekommt der automa
tische Brems-Aufhebungsgradient einen großen Wert, da die Kontaktwahr
scheinlichkeit dann relativ gering ist (siehe Fig. 7), und dies mindert schnell
die Verzögerung der automatischen Bremsung. Im Ergebnis beschränkt dies
die gegenseitige Störung der automatischen Bremsung mit der Lenkbetäti
gung durch den Fahrer auf einen minimalen Wert. Da ferner die Kontakt
wahrscheinlichkeit durch die Lenkbetätigung des Fahrers reduziert ist, wird
der automatische Brems-Aufhebungsgradient erhöht, wodurch die Verzöge
rung der automatischen Bremsung weiter reduziert wird.
Die unterbrochene Linie bezeichnet einen Fall, in dem die Lenkbetätigung
durch den Fahrer zur Kontaktvermeidung verzögert ist. Wenn der Fahrer mit
der Lenkbetätigung zur Kontaktvermeidung zögert, bekommt der automati
sche Brems-Aufhebungsgradient einen kleinen Wert, da die Kontaktwahr
scheinlichkeit dann hoch wird (siehe Fig. 7), und dies mindert die Verzöge
rung der automatischen Bremsung moderat. Infolgedessen kann auch in
einem Fall, wo eine verzögerte Lenkbetätigung durch den Fahrer eine Kon
taktvermeidung schwierig macht, eine ausreichende Bremskraft durch auto
matische Bremsung sichergestellt werden, um hierdurch eine Beschädigung
aufgrund des Kontakts auf einen minimalen Wert zu begrenzen.
Ferner besteht die Möglichkeit, als letztendliche Kontaktwahrscheinlichkeit
die unter Verwendung des Kennfelds von Fig. 5 berechnete Kontaktwahr
scheinlichkeit oder/und die unter Verwendung des Kennfelds von Fig. 6
berechnete Kontaktwahrscheinlichkeit zu benutzen, Ähnlich besteht die
Möglichkeit, als letztendlichen automatischen Brems-Aufhebungsgradienten
den unter Verwendung des Kennfelds in Fig. 7 berechneten automatischen
Brems-Aufhebungsgradienten zu benutzen oder/und den unter Verwendung
des Kennfelds in Fig. 8 berechneten automatischen Brems-Aufhebungsgra
dienten.
Die obige Konstruktion betrifft den Fall, dass das automatische Bremsmittel
eine automatische Bremsung durchführt, um einen wahrscheinlichen Kon
takt des eigenen Fahrzeugs mit dem Objekt zu vermeiden, der durch das
Kontaktwahrscheinlichkeits-Schätzmittel geschätzt ist, wenn der Fahrer
willkürlich die Lenkbetätigung durchführt, im Versuch, den geschätzten
Kontakt zu vermeiden. Da hierbei das automatische Bremsmittel die auto
matische Bremsung für eine Zeitdauer oder mit einer Geschwindigkeit auf
hebt, die auf der Basis der von dem Kontaktwahrscheinlichkeits-Schätzmit
tel geschätzten Kontaktwahrscheinlichkeit oder/und des von dem Lenkbe
tätigungsbetrag-Erfassungsmittel erfassten Lenkbetätigungsbetrags be
stimmt ist, ist es möglich, eine gegenseitige Störung der Lenkbetätigung
durch den Fahrer mit der automatischen Bremsung zu vermeiden. Ein maxi
maler Wirkungsgrad der automatischen Bremsung bei der Kontaktvermei
dung ist gewährleistet, indem die automatische Bremsung schnell oder mo
derat in Abhängigkeit von den Umständen aufgehoben wird.
Wesentlich für die Erfindung ist folgendes: Wenn ein Kontaktwahrschein
lichkeits-Schätzabschnitt M1 eines Sicherheitsfahrsystems eines Fahrzeugs
schätzt, dass eine Wahrscheinlichkeit besteht, dass das Fahrzeug in Kon
takt mit einem Objekt kommt, und ein automatischer Bremsabschnitt M2
eine automatische Bremsung durchführt, während der Fahrer zur Kontakt
vermeidung willkürlich eine Lenkbetätigung durchführt, wird ein automati
scher Brems-Aufhebungsgradient auf der Basis der vom Kontaktwahrschein
lichkeits-Schätzabschnitt M1 erfassten Kontaktwahrscheinlichkeit sowie des
von einem Lenkbetätigungsbetrag-Erfassungsabschnitt M3 erfassten Lenk
betätigungsbetrags berechnet, wodurch die automatische Bremsung mit
einer Geschwindigkeit aufgehoben wird, die dem so berechneten automati
schen Brems-Aufhebungsgradienten entspricht. Wenn durch Lenkbetätigung
der Kontakt leicht vermieden werden kann, wird der automatische Brems-
Aufhebungsgradient vergrößert, um die automatische Bremsung schnell
aufzuheben. Wenn hingegen der Kontakt nur schwer zu vermeiden ist, wird
der automatische Brems-Aufhebungsgradient verkleinert, um die automati
sche Bremsung moderat aufzuheben.
Claims (7)
1. Sicherheitsfahrsystem für ein Fahrzeug, umfassend:
ein Objekterfassungsmittel (S1) zum Erfassen eines in Fahrt richtung vor dem Fahrzeug (V) befindlichen Objekts;
ein Kontaktwahrscheinlichkeits-Schätzmittel (M1) zum Schät zen der Wahrscheinlichkeit, mit der das Fahrzeug (V) mit dem erfass ten Objekt in Kontakt kommt;
ein automatisches Bremsmittel (M2) zur automatischen Betäti gung eines Bremssystems (2, 4) des Fahrzeugs (V), wenn das Kon taktwahrscheinlichkeits-Schätzmittel (M1) schätzt, dass ein solcher Kontakt wahrscheinlich ist; und
ein Lenkbetätigungsbetrag-Erfassungsmittel (M3) zum Erfassen eines Lenkbetätigungsbetrags auf der Basis einer Lenkbetätigung durch einen Fahrer;
wobei, wenn das Lenkbetätigungsbetrag-Erfassungsmittel (M3) erfasst, dass der Fahrer die Lenkbetätigung durchführt, während das automatische Bremsmittel (M2) in Betrieb ist, das automatische Bremsmittel (M2) die automatische Bremsung über eine Zeitdauer oder mit einer Geschwindigkeit aufhebt, die auf der Basis der vom Kontaktwahrscheinlichkeits-Schätzmittel (M1) geschätzten Kontakt wahrscheinlichkeit und/oder dem vom Lenkbetätigungsbetrag-Erfas sungsmittel (M3) erfassten Lenkbetätigungsbetrag bestimmt ist.
ein Objekterfassungsmittel (S1) zum Erfassen eines in Fahrt richtung vor dem Fahrzeug (V) befindlichen Objekts;
ein Kontaktwahrscheinlichkeits-Schätzmittel (M1) zum Schät zen der Wahrscheinlichkeit, mit der das Fahrzeug (V) mit dem erfass ten Objekt in Kontakt kommt;
ein automatisches Bremsmittel (M2) zur automatischen Betäti gung eines Bremssystems (2, 4) des Fahrzeugs (V), wenn das Kon taktwahrscheinlichkeits-Schätzmittel (M1) schätzt, dass ein solcher Kontakt wahrscheinlich ist; und
ein Lenkbetätigungsbetrag-Erfassungsmittel (M3) zum Erfassen eines Lenkbetätigungsbetrags auf der Basis einer Lenkbetätigung durch einen Fahrer;
wobei, wenn das Lenkbetätigungsbetrag-Erfassungsmittel (M3) erfasst, dass der Fahrer die Lenkbetätigung durchführt, während das automatische Bremsmittel (M2) in Betrieb ist, das automatische Bremsmittel (M2) die automatische Bremsung über eine Zeitdauer oder mit einer Geschwindigkeit aufhebt, die auf der Basis der vom Kontaktwahrscheinlichkeits-Schätzmittel (M1) geschätzten Kontakt wahrscheinlichkeit und/oder dem vom Lenkbetätigungsbetrag-Erfas sungsmittel (M3) erfassten Lenkbetätigungsbetrag bestimmt ist.
2. Sicherheitsfahrsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
dass das automatische Bremsmittel (M2) eine Aufhebungszeit verlän
gert, in der die automatische Bremsung aufgehoben bleibt, oder eine
Aufhebungsgeschwindigkeit verlangsamt, mit der die automatische
Bremsung aufgehoben wird, wenn das Kontaktwahrscheinlichkeits-
Schätzmittel (M1) eine höhere Kontaktwahrscheinlichkeit schätzt.
3. Sicherheitsfahrsystem nach Anspruch 1, ferner gekennzeichnet durch
ein Fahrzeug-Bewegungszustand-Erfassungsmittel (M4) zum Erfassen
eines Bewegungszustands des Fahrzeugs (V), wobei auf der Basis
des Bewegungszustands des eigenen Fahrzeugs (V) gemäß Erfassung
durch das Fahrzeug-Bewegungszustand-Erfassungsmittel sowie der
Erfassungsergebnisse durch das Objekterfassungsmittel (S1) das Kon
taktwahrscheinlichkeits-Schätzmittel (M1) eine Zeit schätzt, die bis
zum Kontakt des Fahrzeugs (V) mit dem Objekt vergeht, wobei ge
schätzt wird, dass die Kontaktwahrscheinlichkeit höher wird, wenn
die geschätzte Kontaktzeit kürzer wird.
4. Sicherheitsfahrsystem nach Anspruch 1, ferner gekennzeichnet durch
ein Fahrzeug-Bewegungszustand-Erfassungsmittel (M4) zum Erfassen
eines Bewegungszustands des Fahrzeugs (V), wobei auf der Basis
des Bewegungszustands des Fahrzeugs (V) gemäß Erfassung durch
das Fahrzeug-Bewegungszustand-Erfassungsmittel (M4) sowie der
Erfassungsergebnisse von dem Objekterfassungsmittel (S1) das Kon
taktwahrscheinlichkeits-Schätzmittel (M1) einen Querbewegungsbe
trag schätzt, der zur Kontaktvermeidung des eigenen Fahrzeugs (V)
mit dem Objekt erforderlich ist, wobei geschätzt wird, dass die Kon
taktwahrscheinlichkeit höher wird, wenn der so geschätzte Querbe
wegungsbetrag größer wird.
5. Sicherheitsfahrsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
dass das automatische Bremsmittel (M2) eine Aufhebungszeit ver
kürzt, in der die automatische Bremsung aufgehoben bleibt, oder eine
Aufhebungsgeschwindigkeit erhöht, mit der die automatische Brem
sung aufgehoben wird, wenn das Lenkbetätigungsbetrag-Erfassungs
mittel (M3) einen größeren Lenkbetätigungsbetrag erfasst.
6. Sicherheitsfahrsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch
gekennzeichnet, dass der Lenkbetätigungsbetrag auf der Basis des
Lenkwinkelbetrags oder/und des Lenkdrehmoments oder/und des
Querbewegungsbetrags des eigenen Fahrzeugs sowie zeitlicher Ände
rungen davon erhalten wird.
7. Sicherheitsfahrsystem nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch
gekennzeichnet, dass der Querbewegungsbetrag des eigenen Fahr
zeugs (V) auf der Basis der Querbeschleunigung des Fahrzeugs
oder/und dessen Gierrate erhalten wird.
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