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Die
Erfindung betrifft ein Sicherheitsfahrsystem für ein Fahrzeug, bei dem ein
Objekt mit einem Objekterfassungsmittel, wie etwa einem Laserradar, erfasst
wird. Wenn festgestellt wird, dass das eigene Fahrzeug mit einer
gewissen Wahrscheinlichkeit mit dem so erfassten Objekt in Kontakt
kommt, wird ein Bremssystem des Fahrzeugs automatisch betätigt, um
diesen Kontakt zu vermeiden.
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Es
ist ein Sicherheitsfahrsystem für
ein Fahrzeug bekannt, bei dem der relative Abstand und die Relativgeschwindigkeit
eines Objekts, wie etwa eines anderen, auf derselben Fahrbahn vorausfahrenden Fahrzeugs,
mit einem Objekterfassungsmittel erfasst wird, wie etwa einem Laserstrahl,
einem Millimeterwellenradar oder einer CCD-Kamera. Wenn geschätzt wird,
dass das eigene Fahrzeug mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit mit
dem so erfassten Objekt in Kontakt kommt, wird ein Alarmmittel betätigt, um
den Fahrer aufzufordern, von sich aus eine Kontaktvermeidungsoperation
durchzuführen,
wobei eine automatische Bremsvorrichtung so betätigt wird, dass der wahrscheinliche
Kontakt des eigenen Fahrzeugs mit dem Objekt vermieden wird, oder,
wenn es zu einem Kontakt zwischen diesen kommt, das Alarmmittel
und die automatische Bremsvorrichtung gemeinsam so betätigt werden,
dass eine Beschädigung
auf einen minimalen Wert gesenkt wird.
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Wenn
der Fahrer willkürlich
eine Lenkbetätigung
durchführt,
während
die automatische Bremsung in Betrieb ist, um einen wahrscheinlichen
Kontakt zu vermeiden, würde
eine solche Lenkbetätigung sich
mit dem automatischen Bremsbetrieb stören, wodurch es schwierig wird,
den Kontakt wirkungsvoll zu vermeiden, oder wodurch der Fahrer ein
körperlich
unangenehmes Gefühl
bekommt. Falls beispielsweise ein wahrscheinlicher Kontakt durch
eine Lenkbetätigung
des Fahrers vermieden werden kann, bekommt der Fahrer ein körperlich
unangenehmes Gefühl,
wenn man den Betrieb der automatischen Bremsung weiterhin zulässt. Wenn
andererseits die automatische Bremsung in einem Zustand aufgehoben wird,
in dem ein wahrscheinlicher Kontakt durch eine Lenkbetätigung des
Fahrers nicht vermieden werden kann und daher keine andere Möglichkeit
besteht, als die automatische Bremsung weiterzuführen, kann die automatische
Bremsung nicht vollständig
zur Wirkung kommen.
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Die
DE-A-43 42 257 offenbart
ein Sicherheitsfahrsystem für
ein Fahrzeug, umfassend ein Objekterfassungsmittel zum Erfassen
eines in Fahrtrichtung vor dem Fahrzeug befindlichen Objekts; ein Kontaktwahrscheinlichkeits-Schätzmittel
zum Schätzen
der Wahrscheinlichkeit, mit der das Fahrzeug mit dem erfassten Objekt
in Kontakt kommt; ein automatisches Bremsmittel zur automatischen
Betätigung
eines Bremssystems des Fahrzeugs, wenn das Kontaktwahrscheinlichkeits-Schätzmittel
schätzt,
dass ein solcher Kontakt wahrscheinlich ist; und ein Lenkbetätigungsbetrag-Erfassungsmittel
zum Erfassen eines Lenkbetätigungsbetrags
auf der Basis einer Lenkbetätigung
durch einen Fahrer, wobei, wenn das Lenkbetätigungsbetrag-Erfassungsmittel
erfasst, dass der Fahrer eine Lenkbetätigung durchführt, während das
automatische Bremsmittel in Betrieb ist, das automatische Bremsmittel
die automatische Bremsung aufhebt.
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Aus
der
JP-A-10264795 ist
es bekannt, den Betrieb einer das Fahrzeug stabilisierenden SCS-Regelung
nicht zu zulassen, wenn der Fahrer lenkt oder bremst.
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Die
JP 07-021500 A beschreibt
ebenfalls ein System zur Vermeidung von Kollisionen. Dort wird während eines
automatischen Bremsens eine Lenkbetätigung des Fahrers erfasst.
In Abhängigkeit
von der erfassten Lenkbetätigung
wird der auf die einzelnen Räder
wirkende Bremsdruck individuell angepasst.
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Aufgabe
der Erfindung ist es daher, die automatische Bremsung zur Kontaktvermeidung
mit dem Objekt mit einer willkürlichen
Lenkbetätigung
durch den Fahrer zu harmonisieren, um eine maximale Wirkung bei
der Kontaktvermeidung mit einem Objekt zu erhalten.
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Zur
Lösung
der obigen Aufgabe wird ein Sicherheitsfahrsystem gemäß Anspruch
1 angegeben. Wenn das Lenkbetätigungsbetrag-Erfassungsmittel erfasst,
dass der Fahrer die Lenkbetätigung
durchführt,
während
das automatische Bremsmittel in Betrieb ist, hebt das automatische
Bremsmittel die automatische Bremsung während deren Betrieb über eine
Zeitdauer oder mit einer Geschwindigkeit auf, die auf der Basis
der vom Kontaktwahrscheinlichkeits-Schätzmittel geschätzten Kontaktwahrscheinlichkeit
und/oder dem vom Lenkbetätigungsbetrag-Erfassungsmittel
erfassten Lenkbetätigungsbetrag
bestimmt ist.
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Die
obige Konstruktion betrifft den Fall, dass das automatische Bremsmittel
eine automatische Bremsung durchführt, um einen wahrscheinlichen Kontakt
des Fahrzeugs mit dem Objekt zu vermeiden, der durch das Kontaktwahrscheinlichkeits-Schätzmittel
geschätzt
ist, während
der Fahrer willkürlich
die Lenkbetätigung
durchführt,
im Versuch, den geschätzten
Kontakt zu vermeiden. Da hierbei das automatische Bremsmittel die
automatische Bremsung für
eine Zeitdauer oder mit einer Geschwindigkeit aufhebt, die auf der
Basis der von dem Kontaktwahrscheinlichkeits-Schätzmittel geschätzten Kontaktwahrscheinlichkeit
oder/und des von dem Lenkbetätigungsbetrag-Erfassungsmittel
erfassten Lenkbetätigungsbetrags
bestimmt ist, ist es möglich, eine
gegenseitige Störung
der Lenkbetätigung
durch den Fahrer mit der automatischen Bremsung zu vermeiden. Ein
maximaler Wirkungsgrad der automatischen Bremsung bei der Kontaktvermeidung
ist sichergestellt, indem die automatische Bremsung schnell oder
moderat in Abhängigkeit
von den Umständen
aufgehoben wird.
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Die
Erfindung wird nun anhand von Ausführungsbeispielen unter Hinweis
auf die beigefügten Zeichnungen
erläutert.
Es zeigen:
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1 schematisch
den Gesamtaufbau eines Fahrzeugs mit einem Sicherheitsfahrsystem;
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2 ein
Blockdiagramm eines Bremssystems;
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3 ein
Blockdiagramm eines Schaltungsaufbaus einer elektronischen Steuereinheit;
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4 ein
Flussdiagramm zur Erläuterung des
Betriebs des Sicherheitsfahrsystems;
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5 ein
Kennfeld zur Berechnung der Kontaktwahrscheinlichkeit aus einer
geschätzten
Kontaktzeit;
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6 ein
Kennfeld zur Berechnung der Kontaktwahrscheinlichkeit aus einem
Querbewegungsbetrag;
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7 ein
Kennfeld zur Berechnung eines automatischen Brems-Aufhebungsgradienten
aus der Kontaktwahrscheinlichkeit;
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8 ein
Kennfeld zur Berechnung eines automatischen Brems-Aufhebungsgradienten
aus einer Lenkwinkelgeschwindigkeit; und
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9A–9C Zeitdiagramme
zur Erläuterung
des Sicherheitsfahrsystems.
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Wie
in den 1 und 2 gezeigt, umfasst ein vierrädriges Fahrzeug
V, das ein erfindungsgemäßes Sicherheitsfahrsystem
enthält,
linke und rechte Vorderräder
WFR und WFL, die
Antriebsräder
sind, auf die eine Antriebskraft einer Maschine E über ein Getriebe
T übertragen
wird, und rechte und linke Hinterräder WRR und
WRL, die nichtangetriebene Räder sind,
die sich während
der Fahrt des Fahrzeugs V mitdrehen. Ein vom Fahrer zu betätigendes
Bremspedal 1 ist mit einem Hauptzylinder 3 über einen elektronisch
gesteuerten Unterdruckverstärker 2 verbunden,
der einen Teil eines erfindungsgemäßen Bremssystems bildet. Der
elektronisch gesteuerte Unterdruckverstärker 2 vervielfältigt mechanisch
die auf das Bremspedal 1 ausgeübte Bremskraft, um den Hauptzylinder 3 zu
betätigen.
Wenn eine automatische Bremsung erfolgt, betätigt der Verstärker den Hauptzylinder 3 nicht
durch Betätigung
des Bremspedals 1, sondern über ein Bremsbefehlssignal
von einer elektronischen Steuereinheit U. Falls auf das Bremspedal 1 eine
Pedalkraft ausgeübt
wird, während
ein Bremsbefehlssignal von der elektronischen Steuereinheit U dem
Verstärker 2 zugeführt wird,
gibt der Verstärker 2 einen
Bremshydraulikdruck in Antwort auf die größere dieser beiden Eingaben
aus. Eine Eingangsstange des Verstärkers 2 ist mit dem Bremspedal 1 über einen
Leerwegmechanismus verbunden, so dass das Bremspedal 1 auch
dann in seiner Anfangsstellung bleibt, wenn der Verstärker 2 durch
ein Signal von der elektronischen Steuereinheit U betätigt wird,
wobei die Eingangsstange nach vorne bewegt wird.
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Zwei
Ausgangsöffnungen 8 und 9 des
Hauptzylinders 3 sind über
eine Hydraulikdruck-Steuervorrichtung 4, die einen Teil
des erfindungsgemäßen Bremssystems
bildet, mit Bremssätteln 5FR , 5FL , 5RR , 5RL verbunden,
die jeweils an den Vorderrädern
WFR, WFL und den
Hinterrädern
WRR, WRL vorgesehen
sind. Die Hydraulikdruck-Steuervorrichtung 4 umfasst vier Druckregler 6 ...
entsprechend den jeweiligen vier Bremssätteln 5FR , 5FL , 5RR , 5RL . Die jeweiligen Druckregler 6 ...
sind mit der elektronischen Steuereinheit U zur individuellen Betriebssteuerung
der Bremssättel 5FR , 5FL , 5RR , 5RL verbunden,
die an den Vorderrädern
WFR, WFL und den
Hinterrädern
WRR, WRL vorgesehen
sind. Wenn nun der durch die jeweiligen Druckregler 6 ...
auf die jeweiligen Bremssättel 5FR , 5FL , 5RR , 5RL übertragene
Bremshydraulikdruck unabhängig
gesteuert wird, erhält
man eine Antiblockier-Bremssteuerung, welche ein Blockieren der
Räder während der
Bremsung des Fahrzeugs unterdrückt.
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Mit
der elektronischen Steuereinheit U verbunden sind eine Radarvorrichtung
S1 zum Aussenden elektromagnetischer Strahlen,
wie etwa Laser und Millimeterwellen, zur Vorderseite der Fahrzeugkarosserie
des Fahrzeugs und zum Erfassen eines relativen Abstands und einer
Relativgeschwindigkeit zwischen einem Objekt, wie etwa einem vorausfahrenden
Fahrzeug, und dem Fahrzeug, auf der Basis der reflektierten Wellen
infolge der Reflexion der elektromagnetischen Wellen von dem Objekt,
Radgeschwindigkeitssensoren S2 ... zum Erfassen
der Drehzahlen der Vorderräder
WFR, WFL und der
Hinterräder
WRR, WRL, ein Lenkwinkelsensor
S3 zum Erfassen eines Lenkwinkels eines
Lenkrads 10, ein Lenkdrehmomentsensor S4 zum
Erfassen eines an das Lenkrad 10 angelegten Lenkdrehmoments,
ein Gierratensensor S5 zum Erfassen einer
Gierrate des Fahrzeugs V sowie ein Querbeschleunigungssensor S6 zum Erfassen einer Querbeschleunigung des Fahrzeugs
V.
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Anstelle
der Radarvorrichtung S1 lässt sich jedes
Mittel verwenden, wie etwa ein Bildsensor, zur Erfassung einer Relativposition
des Objekts durch stereoskopisches Sehen.
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Die
elektronische Steuereinheit U steuert den elektronisch gesteuerten
Unterdruckverstärker 2 und
die hydraulische Drucksteuervorrichtung 4 auf der Basis
von Signalen von der Radarvorrichtung S1, die
ein erfindungsgemäßes Objekterfassungsmittel bildet,
sowie Signalen von den jeweiligen Sensoren S2 bis
S6. Die elektronische Steuereinheit U steuert ferner
die Betätigung
eines Alarmsystems 7, mit einem Summer, einem Lautsprecher,
einem Klangzeichen, einer Lampe, einer Head-up-Anzeige und dergleichen.
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Wie
in 3 gezeigt, enthält die elektronische Steuereinheit
U einen Kontaktwahrscheinlichkeits-Schätzabschnitt M1, einen automatischen Bremsabschnitt
M2, einen Lenkbetätigungsbetrag-Erfassungsabschnitt
M3 sowie einen Fahrzeug-Bewegungszustand-Erfassungsabschnitt M4.
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Der
Kontaktwahrscheinlichkeits-Schätzabschnitt
M1 schätzt
den Wahrscheinlichkeitsgrad, mit dem das Fahrzeug mit dem Objekt
in Kontakt kommt, auf der Basis eines relativen Abstands und einer
Relativgeschwindigkeit zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Objekt
gemäß Erfassung
durch die Radarvorrichtung S1, sowie einen
Bewegungszustand des eigenen Fahrzeugs gemäß Erfassung durch den Fahrzeug-Bewegungszustand-Erfassungsabschnitt
M4. Beispielsweise schätzt
der Kontaktwahrscheinlichkeits-Schätzabschnitt
M1, dass eine hohe Wahrscheinlichkeit besteht, dass das eigene Fahrzeug
in Kontakt mit dem Objekt kommt, wenn ein relativer Abstand zwischen
dem Fahrzeug und dem Objekt unter einen vorbestimmten Schwellenwert
fällt,
oder eine Relativgeschwindigkeit, mit der sich das Fahrzeug dem
Objekt annähert,
einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet. Wenn hierbei
die Fahrzeuggeschwindigkeit und eine positive Beschleunigung des
Fahrzeugs groß sind,
wird es schwierig, durch Bremsung oder Lenkbetätigung einen Kontakt zu vermeiden.
Im Hinblick hierauf wer den dann die oben genannten jeweiligen Schwellenwerte
in Abhängigkeit
vom Betrag der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Beschleunigung des
eigenen Fahrzeugs korrigiert, um hierdurch eine genauere Schätzung zu
ermöglichen.
Ferner berücksichtigen kann
man gegebenenfalls, in Verbindung mit der Schätzung durch den Kontaktwahrscheinlichkeits-Schätzabschnitt,
einen Betrag einer Querüberlappung
des Fahrzeugs mit dem Objekt gemäß Erfassung
durch die Radarvorrichtung S1 sowie einen Drehzustand
des Fahrzeugs gemäß Erfassung
durch den Gierratensensor S5.
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Der
Lenkbetätigungsbetrag-Erfassungsabschnitt
M3 erfasst die Lenkbetätigung
durch den Fahrer sowie einen Betrag der Lenkbetätigung auf der Basis von Signalen
von dem Lenkwinkelsensor S3, dem Lenkdrehmomentsensor
S4, dem Gierratensensor S5 und
dem Querbeschleunigungssensor S6.
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Wenn
der Kontaktwahrscheinlichkeits-Schätzabschnitt M1 schätzt, dass
eine gewisse Wahrscheinlichkeit besteht, dass das Fahrzeug in Kontakt
mit dem Objekt kommt, wird das Alarmsystem 7 betätigt, um
den Fahrer durch Töne
und/oder Bilder aufzufordern, von sich aus die Bremsen zu betätigen, während der
automatische Bremsabschnitt M2 den elektronisch gesteuerten Unterdruckverstärker 2 derart
betätigt,
dass in dem Hauptzylinder 3 ein Bremshydraulikdruck erzeugt
wird, sodass der hierbei erzeugte Bremshydraulikdruck über die
Hydraulikdruck-Steuervorrichtung 4 den Bremssätteln 5FR , 5FL , 5RR , 5RL zugeführt wird,
um eine automatische Bremsung durchzuführen.
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Wenn
während
der Durchführung
der automatischen Bremsung der Lenkbetätigungsbetrag-Erfassungsabschnitt
M3 eine willkürliche
Lenkbetätigung
durch den Fahrer erfasst, wird der Aufhebungsgradient (Aufhebungszeit
oder -geschwindigkeit) der automatischen Bremsung durch den automatischen Bremsabschnitt
M2 in Antwort auf eine Kontaktwahrscheinlichkeit, die durch den
Kontaktwahrscheinlichkeits-Schätzabschnitt
M1 geschätzt
ist, oder einen Lenkbetätigungsbetrag,
der von dem Lenkbetätigungsbetrag-Er fassungsabschnitt
M3 erfasst ist, geändert.
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Der
Fahrzeug-Bewegungszustand-Erfassungsabschnitt M4 erfasst den Bewegungszustand des
Fahrzeugs auf der Basis einer Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs,
die durch die Radgeschwindigkeitssensoren S2 ...
erfasst ist, einer Beschleunigung des Fahrzeugs, die ein zeitdifferenzierter
Wert der so erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit ist, sowie eines Drehzustands
des Fahrzeugs, der vom Gierratensensor S5 erfasst
ist. Der so erfasste Bewegungszustand des Fahrzeugs wird dann dem
Kontaktwahrscheinlichkeits-Schätzabschnitt
M1 zugeführt,
so dass bei der Schätzung
die Kontaktwahrscheinlichkeit berücksichtigt werden kann, wie
oben beschrieben.
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Nun
wird anhand des Flussdiagramms von 4 der Betrieb
der Ausführung
beschrieben.
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Zuerst
wird in Schritt S1 durch den Kontaktwahrscheinlichkeits-Schatzabschnitt
M1 eine Kontaktwahrscheinlichkeit geschätzt, mit der das eigene Fahrzeug
mit dem Objekt in Kontakt kommt. Insbesondere wird ein von der Radarvorrichtung
S1 erfasster relativer Abstand zwischen
dem eigenen Fahrzeug und dem Objekt durch eine Relativgeschwindigkeit
geteilt, die auf ähnliche
Weise von der Radarvorrichtung S1 erfasst
wird, um eine geschätzte
Zeit zu berechnen, bis es zu einem wahrscheinlichen Kontakt kommt,
und diese geschätzte
Kontaktzeit wird beim Kennfeld von 5 angewendet,
wodurch eine Kontaktwahrscheinlichkeit berechnet werden kann. Die
Kontaktwahrscheinlichkeit wird durch numerische Werte von 0 bis
1 ausgedrückt; "0" entspricht einem Zustand, in dem die
Kontaktwahrscheinlichkeit minimal ist, und "1" entspricht
einem Zustand, in dem die Kontaktwahrscheinlichkeit maximal ist.
Wie aus 5 klar zu entnehmen, wird die
Kontaktwahrscheinlichkeit hoch, wenn eine Kontaktvermeidung aufgrund
einer kurzen geschätzten
Kontaktzeit schwierig ist, und im Gegensatz hierzu wird die Kontaktwahrscheinlichkeit
gering, wenn aufgrund einer langen geschätzten Kontaktzeit eine Kontaktvermeidung
einfach ist.
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Wenn
man bei der obigen Berechnung einer geschätzten Kontaktzeit eine Fahrzeuggeschwindigkeit
gemäß Erfassung
durch den Fahrzeugbewegungszustands-Erfassungsabschnitt M4, eine
Beschleunigung sowie einen Drehzustand berücksichtigt, kann eine geschätzte Kontaktzeit
genauer berechnet werden. Ferner kann auch die Schätzgenauigkeit
der Kontaktwahrscheinlichkeit in Antwort auf die Verbesserung der
Berechnung verbessert werden.
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Ferner
ist ein weiteres Schätzverfahren
für die
Kontaktwahrscheinlichkeit vorgesehen. Bei diesem Verfahren wird
ein Querbewegungsbetrag, der zur Kontaktvermeidung mit dem Objekt
durch Lenkbetätigung
erforderlich ist, aus einer Beziehung zwischen der Position des
Objekts gemäß Erfassung durch
die Radarvorrichtung S1 und dem Fahrort
des eigenen Fahrzeugs gemäß Schätzung durch
den Fahrzeugbewegungszustand-Erfassungsabschnitt M4 berechnet, und
dieser berechnete Querbewegungsbetrag wird dann auf das Kennfeld
von 6 angewendet, um eine Kontaktwahrscheinlichkeit
zu berechnen. Wenn, wie aus 6 klar ersichtlich,
der zur Kontaktvermeidung mit dem Objekt erforderliche Querbewegungsbetrag
klein ist, wird geschätzt,
dass die Kontaktwahrscheinlichkeit gering ist, und wenn im Gegensatz
hierzu der zur Kontaktvermeidung mit dem Objekt erforderliche Querbewegungsbetrag groß ist, wird
geschätzt,
dass die Kontaktwahrscheinlichkeit hoch ist.
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Eine
letztendliche Kontaktwahrscheinlichkeit kann berechnet werden durch
Multiplizieren der Kontaktwahrscheinlichkeit gemäß Berechnung durch das Kennfeld
von 5 mit der Kontaktwahrscheinlichkeit gemäß Berechnung
durch das Kennfeld in 6. Ferner kann eine letztendliche
Kontaktwahrscheinlichkeit auch direkt berechnet werden unter Verwendung
eines zweidimensionalen Kennfelds unter Verwendung der geschätzten Kontaktzeit
und des Querbewegungsbetrags als Parameter.
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Wenn
im folgenden Schritt S2 festgestellt wird, dass die in Schritt S1
ge schätzte
Kontaktwahrscheinlichkeit einen vorab gesetzten Alarmschwellenwert überschreitet,
dann wird in Schritt S3 das Alarmsystem 7 betätigt, um
den Fahrer dazu zu zwingen, eine willkürliche Kontaktvermeidungsaktion durchzuführen. Wenn
die Kontaktwahrscheinlichkeit gleich oder geringer als der Alarmschwellenwert
ist oder sich die Kontaktwahrscheinlichkeit, die den Alarmschwellenwert überschritten
hat, auf einen Wert von gleich oder weniger als dem Alarmschwellenwert ändert, dann
wird das Alarmsystem 7 in Schritt S4 außer Betrieb gesetzt.
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Wenn
sich im folgenden Schritt S5 herausstellt, dass die in Schritt S1
geschätzte
Kontaktwahrscheinlichkeit einen vorbestimmten automatischen Bremsschwellenwert überschreitet,
dann wird im folgenden Schritt S6 gewertet, ob ein automatischer Bremsmodus
bereits gesetzt worden ist oder nicht. Anders gesagt, wenn die Kontaktwahrscheinlichkeit in
Schritt S5 den automatischen Bremsschwellenwert in der gegenwärtigen Schleife
das erstemal überschreitet,
da der automatische Bremsmodus in Schritt S6 noch nicht gesetzt
worden ist, dann geht die Steuerung zu Schritt S7 weiter, um den
automatischen Bremsmodus zu setzen, und in Schritt S8 wird ein automatischer
Bremsbefehl ausgegeben. Dies hat zur Folge, dass, auch wenn der
Fahrer die Bremse nicht willkürlich
betätigt,
der automatische Bremsabschnitt M2 den elektronisch gesteuerten
Unterdruckverstärker 2 betätigt, wodurch
ein vom Hauptzylinder 3 erzeugter Bremshydraulikdruck über die Hydraulikdruck-Steuervorrichtung 4 auf
die Bremssättel 5FR , 5FL , 5RR , 5RL übertragen
wird, um im Hinblick auf eine Kontaktvermeidung mit dem Objekt die automatische
Bremsung durchzuführen.
Die durch die automatische Bremsung erzeugte Verzögerung des
Fahrzeugs V ist moderat und reicht im wesentlichen von 0,4G bis
0,6G.
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Wenn
der automatische Bremsmodus in Schritt S6 in der folgenden Schleife
bereits gesetzt ist, geht die Steuerung zu Schritt S9 weiter, um
einen automatischen Brems-Aufhebungsgradienten zu berechnen. Wenn
der Fahrer willkürlich
die Lenkbetätigung
durchführt,
um den Kontakt mit dem Objekt zu vermeiden, während die automatische Bremsung
in Betrieb ist, wird die automatische Bremsung aufgehoben, um eine
Störung
derselben mit der Lenkbetätigung
durch den Fahrer zu vermeiden, und der automatische Brems-Aufhebungsgradient
entspricht einer Geschwindigkeit, bei der die automatische Bremsung
aufgehoben wird.
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7 zeigt
ein Kennfeld zur Berechnung eines automatischen Brems-Aufhebungsgradienten auf
der Basis der Kontaktwahrscheinlichkeit, die vom Kontaktwahrscheinlichkeits-Schätzabschnitt
M1 geschätzt
ist. Wenn die Kontaktwahrscheinlichkeit gering ist, das heißt, wenn
das Objekt mit ausreichender Sicherheit durch willkürliche Lenkbetätigung des Fahrers
vermieden werden kann, wird der automatische Brems-Aufhebungsgradient
groß gemacht,
damit die automatische Bremsung schnell aufgehoben werden kann,
wodurch eine Störung
der automatischen Bremsung mit der Lenkbetätigung durch den Fahrer vermieden
wird, wodurch verhindert wird, dass der Fahrer ein körperlich
unangenehmes Gefühl
bekommt. Wenn im Gegensatz hierzu die Kontaktwahrscheinlichkeit
hoch ist, das heißt,
wenn ein Kontakt mit dem Objekt durch willkürliche Lenkbetätigung des
Fahrers kaum vermieden werden kann, wird der automatische Brems-Aufhebungsgradient klein
gemacht, um die automatische Bremsung moderat aufzuheben, wodurch
eine gegenseitige Störung
der automatischen Bremsung mit der Lenkbetätigung durch den Fahrer vermieden
wird, während der
Verzögerungseffekt
durch die automatische Bremsung auf einem maximalen Wert gehalten
werden kann.
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8 zeigt
ein anderes Kennfeld zur Berechnung eines automatischen Brems-Aufhebungsgradienten
auf der Basis einer Lenkwinkelgeschwindigkeit, die vom Lenkbetätigungsbetrag-Erfassungsabschnitt
M3 erfasst ist. Dieses Kennfeld berechnet einen maximalen Wert für die Lenkwinkelgeschwindigkeit
des Lenkrads 10 als Lenkbetätigungsbetrag, anders gesagt,
das Kennfeld berechnet eine Lenkwinkelgeschwindigkeit als zeitdifferenzierter
Wert eines vom Lenkwinkelsensor S3 erfassten
Lenkwinkels, um einen Maximalwert für die Lenkwinkelgeschwindigkeit
innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer als Parameter zu setzen.
Wenn die Lenkwinkelgeschwindigkeit groß ist, bedeutet dies, dass
eine hohe Wahrscheinlichkeit vorliegt, mit der der Kontakt mit dem
Objekt durch Lenkbetätigung
vermieden werden kann, und in diesem Fall wird der automatische
Brems-Aufhebungsgradient groß gemacht,
um die automatische Bremsung schnell aufzuheben, wodurch eine gegenseitige
Störung
der automatischen Bremsung mit der Lenkbetätigung vermieden wird, wodurch
verhindert wird, dass der Fahrer ein körperlich unangenehmes Gefühl bekommt.
Wenn im Gegensatz hierzu die Lenkwinkelgeschwindigkeit klein ist,
bedeutet dies, dass die Wahrscheinlichkeit gering ist, mit der der
Kontakt mit dem Objekt durch Betätigung
des Lenkrads vermieden werden kann, und in diesem Fall wird der
automatische Brems-Aufhebungsgradient klein gemacht, um die automatische Bremsung
moderat aufzuheben, wodurch eine gegenseitige Störung der automatischen Bremsung
mit der Lenkbetätigung
durch den Fahrer vermieden wird, wodurch der Verzögerungseffekt
durch die automatische Bremsung auf einem Maximalwert gehalten werden
kann.
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Bei
dem in 8 gezeigten Kennfeld wird die Lenkwinkelgeschwindigkeit,
die der Lenkbetätigungsbetrag
ist, als Parameter verwendet. Jedoch besteht auch die Möglichkeit,
abgesehen von Lenkbetätigungsbeträgen einen
Parameter zu verwenden, wie etwa ein Lenkdrehmoment, das mit dem Lenkdrehmomentsensor
S4 erfasst wird, eine Gierrate, die vom
Gierratensensor S5 erfasst wird, eine Querbeschleunigung,
die vom Querbeschleunigungssensor S6 erfasst
wird, oder zeitdifferenzierte Werte davon.
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Ein
letztendlicher automatischer Brems-Aufhebungsgradient kann berechnet
werden als Funktion des automatischen Brems-Aufhebungsgradienten gemäß Berechnung
durch das Kennfeld von 7 und des automatischen Brems-Aufhebungsgradienten
gemäß Berechnung
durch das Kennfeld von 8. Ferner kann der letztendliche
automatische Brems-Aufhebungsgradient direkt berechnet werden unter
Verwendung eines zweidimensionalen Kennfelds unter Verwendung der
Kontaktwahrscheinlichkeit und der Lenkwinkelgeschwindigkeit als
Parameter.
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Wenn
im vorgenannten Schritt S9 der automatische Brems-Aufhebungsgradient
berechnet wird, mindert in Schritt S10 der automatische Bremsabschnitt
M2 die Bremskraft der automatischen Bremsung in Antwort auf den
so berechneten automatischen Brems-Aufhebungsgradienten, durch Betriebssteuerung
des elektronisch gesteuerten Unterdruckverstärkers 2 und der Hydraulikdruck-Steuervorrichtung 4.
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Wenn
in Schritt S5 die Kontaktwahrscheinlichkeit gleich oder kleiner
als der automatische Bremsschwellenwert wird, oder wenn die Kontaktwahrscheinlichkeit
gleich oder kleiner als der automatische Bremsschwellenwert wird,
während
der automatische Bremsmodus in Betrieb ist, wird in Schritt S11
der automatische Bremsmodus abgeschlossen.
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Nun
wird ein Beispiel des oben genannten Betriebs anhand der Zeitdiagramme
der 9A bis 9C beschrieben.
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Die
durchgehende Linie bezeichnet einen Fall, in dem der Fahrer in einer
frühen
Stufe die Lenkbetätigung
durchführt,
um den Kontakt mit dem Objekt zu vermeiden. Wenn die Kontaktwahrscheinlichkeit
mit der Zeit zunimmt und wenn der Fahrer die Lenkbetätigung in
einer frühen
Stufe durchführt,
um den Kontakt mit dem Objekt zu vermeiden, bekommt der automatische
Brems-Aufhebungsgradient einen großen Wert, da die Kontaktwahrscheinlichkeit
dann relativ gering ist (siehe 7), und
dies mindert schnell die Verzögerung
der automatischen Bremsung. Im Ergebnis beschränkt dies die gegenseitige Störung der
automatischen Bremsung mit der Lenkbetätigung durch den Fahrer auf
einen minimalen Wert. Da ferner die Kontaktwahrscheinlichkeit durch die
Lenkbetätigung
des Fahrers reduziert ist, wird der automatische Brems-Aufhebungsgradient
erhöht, wodurch
die Verzögerung
der automatischen Bremsung weiter reduziert wird.
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Die
unterbrochene Linie bezeichnet einen Fall, in dem die Lenkbetätigung durch
den Fahrer zur Kontaktvermeidung verzögert ist. Wenn der Fahrer mit
der Lenkbetätigung
zur Kontaktvermeidung zögert,
bekommt der automatische Brems-Aufhebungsgradient einen kleinen
Wert, da die Kontaktwahrscheinlichkeit dann hoch wird (siehe 7),
und dies mindert die Verzögerung
der automatischen Bremsung moderat. Infolgedessen kann auch in einem Fall,
wo eine verzögerte
Lenkbetätigung
durch den Fahrer eine Kontaktvermeidung schwierig macht, eine ausreichende
Bremskraft durch automatische Bremsung sichergestellt werden, um
hierdurch eine Beschädigung
aufgrund des Kontakts auf einen minimalen Wert zu begrenzen.
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Ferner
besteht die Möglichkeit,
als letztendliche Kontaktwahrscheinlichkeit die unter Verwendung des
Kennfelds von 5 berechnete Kontaktwahrscheinlichkeit
oder/und die unter Verwendung des Kennfelds von 6 berechnete
Kontaktwahrscheinlichkeit zu benutzen Ähnlich besteht die Möglichkeit,
als letztendlichen automatischen Brems-Aufhebungsgradienten den
unter Verwendung des Kennfelds in 7 berechneten
automatischen Brems-Aufhebungsgradienten zu benutzen oder/und den
unter Verwendung des Kennfelds in 8 berechneten
automatischen Brems-Aufhebungsgradienten.
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Die
obige Konstruktion betrifft den Fall, dass das automatische Bremsmittel
eine automatische Bremsung durchführt, um einen wahrscheinlichen Kontakt
des eigenen Fahrzeugs mit dem Objekt zu vermeiden, der durch das
Kontaktwahrscheinlichkeits-Schätzmittel
geschätzt
ist, wenn der Fahrer willkürlich
die Lenkbetätigung
durchführt,
im Versuch, den geschätzten
Kontakt zu vermeiden. Da hierbei das automatische Bremsmittel die
automatische Bremsung für
eine Zeitdauer oder mit einer Geschwindigkeit aufhebt, die auf der
Basis der von dem Kontaktwahrscheinlichkeits-Schätzmittel geschätzten Kontaktwahrscheinlichkeit
oder/und des von dem Lenkbetätigungsbetrag-Erfassungsmittel
erfassten Lenkbetätigungsbetrags
bestimmt ist, ist es möglich, eine
gegenseitige Störung
der Lenkbetätigung durch den
Fahrer mit der automatischen Bremsung zu vermeiden. Ein maximaler
Wirkungsgrad der automatischen Bremsung bei der Kontaktvermeidung
ist gewährleistet,
indem die automatische Bremsung schnell oder moderat in Abhängigkeit
von den Umständen
aufgehoben wird.
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Wesentlich
für die
Erfindung ist folgendes: Wenn ein Kontaktwahrscheinlichkeits-Schätzabschnitt
M1 eines Sicherheitsfahrsystems eines Fahrzeugs schätzt, dass
eine Wahrscheinlichkeit besteht, dass das Fahrzeug in Kontakt mit
einem Objekt kommt, und ein automatischer Bremsabschnitt M2 eine
automatische Bremsung durchführt,
während der
Fahrer zur Kontaktvermeidung willkürlich eine Lenkbetätigung durchführt, wird
ein automatischer Brems-Aufhebungsgradient auf der Basis der vom Kontaktwahrscheinlichkeits-Schätzabschnitt
M1 erfassten Kontaktwahrscheinlichkeit sowie des von einem Lenkbetätigungsbetrag-Erfassungsabschnitt M3
erfassten Lenkbetätigungsbetrags
berechnet, wodurch die automatische Bremsung mit einer Geschwindigkeit
aufgehoben wird, die dem so berechneten automatischen Brems-Aufhebungsgradienten entspricht.
Wenn durch Lenkbetätigung
der Kontakt leicht vermieden werden kann, wird der automatische Brems-Aufhebungsgradient
vergrößert, um
die automatische Bremsung schnell aufzuheben. Wenn hingegen der
Kontakt nur schwer zu vermeiden ist, wird der automatische Brems-Aufhebungsgradient
verkleinert, um die automatische Bremsung moderat aufzuheben.