DE2140611B2 - Schalt- und Lenk-Bremsbetätigungsvorrichtung, insbesondere für Kraftfahrzeuge mit nicht schwenkbaren Rädern bzw. Gleisketten - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Schalt- und Lenk-Bremsbetätigungsvorrichtung, insbesondere für Kraftfahrzeuge mit nicht schwenkbaren Rädern bzw. Gleisketten, mit einem kreuzgelenkartig gelagerten Schalthebel, der bei einer Schwenkung in der Fahrtrichtungsebene einen Getriebeschiitarm schaltet und bei einer Schwenkung quer zur Fahrtrichtung einen zum Schalthebel mittig und zur Fahrtrichtung quer angeordneten zweiarmigen Hebel mitnimmt, wobei mit den äußeren Enden des zweiarmigen Hebels Betätigungselemente der Lenk-Bremsvorrichtung verstellt werden.

Diese bekannte Schalt- und Lenk-Bremsbetätigungsvorrichtung (FR-PS 14 04 537) wirkt auf äußerst kurze Schaltwege benötigende Ventile. So mündet der Schalthebel in einen auf einer Welle gelagerten Sattel, der zwei Schaltarme für die Betätigung der Lenk-Bremsvorrichtung aufweist, wobei die Welle mit dem Schaltarm zum Schalten des Getriebes verbunden ist Dies weist den Nachteil auf, daß die Höhe des Sattels über der Welle den Schaltweg bestimmt, wobei beim Schwenken des Schaltarmes für das Getriebe der Schaltarm für die Lenk-Bremsvorrichtung mitverschwenkt werden muß, was zu einer ungewollten Betätigung oder zu einem solchen Abstand führen kann, daß eine Betätigung nicht mehr möglich ist Selbstverständlich kann auch, wenn mehrere Schaltungen hintereinander erforderlich sind, der Betätigungsweg, beispielsweise für das Getriebe, klein gehalten werden, insbesondere, wenn Ventile Verwendung finden. Jedoch hat dies den Nachteil, daß dann der Schalthebel äußerst präzise betätigt werden muß, was auch von den erfahrensten Bedienungspersonen nur mit allergrößten Schwierigkeiten gemeistert werden kann.

Demgegenüber wird die mit der Erfindung zu lösende Aufgabe darin gesehen, eine zumindest bei der Schwenkung des Schalthebels in einer Richtung große Schaltwege zulassende und einfach zu bedienende Schalt- und Lenk-Bremsbetätigungsvorrichtung zu schaffen. Diese Aufgabe ist dadurch gelöst worden, daß der zweiarmige Hebel fest mit einer Manschette verbunden ist, die den Schalthebel umgibt, von dem Schalthebel nur bei seiner Schwenkung quer zur Fahrtrichtung mitgenommen wird und mit einer in Fahrtrichtung ausgerichteten Achse am Fahrzeug befestigt ist, daß der Schalthebel oberhalb der Achse des zweiarmigen Hebels in einer parallel zu dieser im Getriebeschaltarm angeordneten Lagerbohrung schwenkbar aufgenommen wird und daß der Getriebeschaltarm auf einer orts- und drehfest am Fahrzeug quer zur Fahrtrichtung befestigten Welle schwenkbar gelagert ist, auf der als Betätigungselemente für die Lenk-Bremsvorrichtung zu beiden Seiten des Schalthebels Schaltarme gelagert sind.

Auf diese Weise wird beim Verstellen des Schalthebels in einer Richtung beispielsweise der Schaltarm für das Getriebe betätigt, wobei der Schalthebel nicht gegen die Manschette im betätigenden Sinne zur Anlage kommt, so daß ein frei wählbarer großer Stellweg zum Schalten der einzelnen Gänge zur Verfügung steht Andererseits wird dann beim Schwenken des Schalthebels in die andere Richtung der oder die Schaltarme für die Lenk-Bremsvorrichtung geschwenkt, wobei der Schalthebel gegen die Manschette anliegt, sich aber in seinem ihn lagernden Schaltarm dreht, so daß das Getriebe nicht geschaltet wird. Im ganzen gesehen ist somit eine äußerst einfach zu bedienende, lediglich einen einzigen Schalthebel aufweisende Schalt- und Lenk-Bremsbetätigungsvorrichtung geschaffen, die in ihrem Aufbau kompakt und einfach herzustellen ist.

Die Unteransprüche beinhalten vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung.

In der Zeichnung ist ein nachfolgend beschriebenes Ausfflhrungsbeispiel der Erfindung dargestellt Es zeigt

Fig. 1 den Fahrerstand eines Fahrzeuges mit nicht schwenkbaren Rädern bzw. Gleisketten,

F i g. 2 eine Schalthebelvorrichtung in Vorderansicht,

Fig.3 die Schalthebelvorrichtung nach Fig.2 in Seitenansicht,

F ig. 4 die Draufsicht zu F ig. 2.

In F i g. 1 ist mit 12 ein Fahrerstand eines Gleiskettenfahrzeuges 10 bezeichnet, das in der Zeichnung nicht dargestellte rechte und linke Lenkkupplungen und Lenkbremsen für die Gleisketten aufweist

Auf dem Fahrerstand 12 sind ein Fahrersitz 14, hinter einem Armaturenbrett 16 ein Gashebel 18, neben der rechten Armlehne des Fahrersitzes ein Schalthebel 20 für eine Ladeschaufel, neben der linken Fahrersitzannlehne ein Gangschalthebel 22 und in etwa seiner Mitte eine Schalthebelvorrichtung 24 zur Lenkung des Raupenfahrzeuges sowie zur Schaltung der Ganggruppen vorgesehen.

Die in den F i g. 2 bis 4 im einzelnen wiedergegebene Schalthebelvorrichtung 24 weist eine horizontal verlaufende Welle 26 auf. Diese ist in zwei Lageraugen 28 aufgenommen, die auf einem Getriebegehäuse 30 unterhalb, aber vor der Vorderkante des Fahrersitzes 14 vorgesehen sind und die Welle 26 gegen Drehen durch eine Schraube 32 im rechten Lagerauge 28 sichern. Auf der Welle 26 sind ein Getriebeschaltann 34 und identische rechte und linke Schaltarme 36 und 38 für die Lenk-Bremsvorrichtung schwenkbar gelagert, wobei der Getriebeschaltarm 34 zur Lagerung auf dem linken Ende der Welle 26 ein äußeres und ein inneres Lagerauge 40 und 42 aufweist Des weiteren erstreckt sich ein erster und zweiter Arm 44 und 46 zuerst radial und dann nach links bzw. rechts vom Lagerauge 42 nach außen. Der erste Arm 44 ist mit einer mit dem äußeren Lagerauge 40 verbundenen Strebe und mit einer sich nach rückwärts erstreckenden Strebe 48 versehen, die endseitig an ein Gestänge 50 gelenkig angeschlossen ist Dieses wiederum ist gelenkig mit einem in Fähnrichtung am Getriebe schwenkbar gelagerten Hebel 52 verbunden, der wahlweise in mehren: Winkelstellungen verstellt werden kann, um auf diese Weise das Getriebe in eine Ganggruppe für Straßen-, Langsam- oder Rückwärtsfahrt und in die Neutralstellung schalten zu können. Zum Verschwenken des Getriebeschaltarmes 34 auf der Welle 26 und somit zum Verstellen des Hebels 52 ist ein sich nach oben erstreckender Schalthebel 54 mit dem Getriebeschaltarm 34 über sein unteres, abgebogenes Ende 56 verbunden, das in einem rohrförmigen bzw. trichterförmigen Gehäuseteil 58 gelenkig gelagert ist Dieses ist mit dem Arm 46 des Getriebeschaltarmes 34 fest verbunden und befindet sich mittig zwischen dem Schaltarm 36 und 38.

An sich nach rückwärts und oben erstreckenden, an den Schaltarmen 36 und 38 angeordneten Armen 60 und 62 sind Steuereinrichtungen 64 angelenkt, von denen in der Zeichnung nur die rechte dargestellt ist Diese weist eine Kolbenstange 66 mit einem Kolben 68 auf, der in einem Zylinder 70 verschiebbar ist In diesen ist ein Gabelkopf 72 eingeschraubt, dessen freies Ende an einem in Fahrtrichtung verlaufenden Schaltarm 74 zur Betätigung der rechten Kupplung und Lenkbremse angelenkt ist. Der Kolben 68 wird von einer Pumpe 78 über eine sich teilende Hydraulikleitung 80 beaufschlagt, die über axial auseinanderliegende Einlasse 82 und 84 an eine Bohrung 86 eines Stromteilerventils 88 angeschlos

sen ist. L

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und 84 ist ein Ventilschieber 90 in der Bohrung 86 derart verschiebbar gelagert, daß er in Abhängigkeit des auf seine äußeren Enden einwirkenden Druckes axial verstellbar ist, um Druckflüssigkeit in variierendem Mengen Auslaßbohrungen 92 und 94 zuleiten zu können. Hierbei ist die Auslaßbohrung 92 über eine Leitung 96 mit der in der Zeichnung nicht dargestellten linken Steuereinrichtung verbunden, während die Auslaßbohrung 94 über eine Leitung 97 mit einer im rechten Teil des Zylinders 70 hinter dem Kolben 68 vorgesehenen Bohrung 98 verbunden ist

Wenn die Steuereinrichtung 64, wie in Fig.3 dargestellt, eine neutrale Stellung einnimmt, in der das Gleiskettenfahrzeug sich auf Geradeausfahrt befindet se gelangt Druckflüssigkeit von dem Raum hinter dem Kolben 68 durch eine Bohrung 100 zu einem axialen zylindrischen Hohlraum 102 im Kolben 68 und von dort in eine Auslaßbohrung 104 im Zylinder 70 vor dem Kolben 68. Die Auslaßbohrung 104 ist mit einem Sammelbehälter 106 über eine Leitung 108 verbunden.

Das Gleiskettenfahrzeug 10 wird nach rechts gesteuert, wenn der Raum im Zylinder 70 hinter dem Kolben 68 druckbeaufschlagt wird. Hierdurch wird die Kolbenstange 66 nach vorn und der Schalter 74 im Uhrzeigerdrehsinn verstellt Hierzu ist ein axial verschiebbarer Ventilstößel HO im vorderen Ende des Zylinders 70 gelagert, dessen rückwärtiges Ende sich bis in den Hohlraum 102 erstreckt und der eine ringförmige Ventiloberfläche 112 aufweist, die mit einem am Eingang des Hohlraumes 102 vorgesehenen Ventilsitz 114 zusammenwirkt, wenn der Ventilstößel HO nach vorn verschoben wird. Zwischen dem Ventilsitz 114 und dem Ventilstößel 110 befindet sich eine Feder 116, die bestrebt ist, die Ventiloberfläche 112 vom Ventilsitz 114 fort zu schieben, um die Steuereinrichtung 64 in ihrer Neutralstellung zu halten. Der Ventilstößel HO ist über einen Lenker 118 an den Arm 60 des Schaltarmes 36 angeschlossen, so daß er gegen den Druck der Feder 116 durch Drehen des Schaltarmes 36 im Uhrzeigerdrehsinn gemäß F i g. 3 verstellt werden kann.

Eine Drehung des rechten und linken Schaltarmes 36 und 38 wird wahlweise durch Schwenken des Schalthebels 54 entweder nach rechts oder nach links herbeigeführt, wenn dieser aus seiner vertikalen Stellung gemäß Fig.2 um seine Gelenkverbindung mit dem Getriebeschaltarm 34 verstellt wird. Hierzu ist eine U-förmig ausgebildete Manschette 120 vorgesehen, die zwei parallel zueinander verlaufende, den Schalthebel umgebende Seitenteile 122 und 124 aufweist, die über ein Oberseitenteil 126 mit sich in Fahrtrichtung erstreckendem Längsschlitz 128 verbunden sind. In diesem Längsschlitz ist der Schalthebel 54 in Fahrtrichtung verstellbar. Eine Verriegelungslasche 129 ist auf dem Oberseitenteil 126 angelenkt und kann zwischen einer ersten Stellung, in der keine Arretierung des Schalthebels 54 erfolgt, und einer zweiten Stellung verstellt werden, in der sie über dem Längsschlitz 128 liegt und den Schalthebel 54 arretiert, wenn das Getriebe seine Neutralstellung einnimmt Diese zweite Stellung ist in der Zeichnung dargestellt

Der untere Teil der Seitenteile 122 und 124 ist an ein länglich ausgebildetes Rohr 130 mit Buchse 132 angeschlossen, die auf einer Achse 134 in Form eines Zapfens drehbar lagert der unter dem unteren Ende 56 des Schalthebels 54 liegt und sich durch zueinander ausgerichtete Bohrungen in der Welle 26 und in einer L-förmigen Halterung erstreckt Letztere ist über eine Schraube !38 mit dem Getriebegehäuse 30 verbunden.

Die Achse 134 ist durch eine Mutter 140 gesichert Rechte und linke zweiarmige Hebel 142 und 144 sind rechtwinklig an den äußeren Seitenteilen 122 und 124 angeordnet und reichen bis in den Bereich der linken und rechten Schaltarme 36 und 38. Diese wiederum sind mit nach vorn und oben gerichteten Hebelarmen 146 und 148 mit nach oben zeigenden formschlüssigen Gleitflächen 150 versehen. Lediglich die Oberfläche des Hebelarmes 146 ist dargestellt. Die Gleitfäden 150 sind unter einstellbaren Stellschrauben 154 und 156 angeordnet, die in mit dem zweiarmigen Hebel 142, 144 verbundenen Halterungen 158 und 160 aufgenommen sind. Die Stellschrauben 154 und 156 sind derart einzustellen, daß sie gerade die Gleitflächen 150 berühren, wenn die Manschette 120 vertikal gemäß F i g. 2 ausgerichtet ist Zwei Arretierungsmuttern 162 sichern die Stellschrauben 154 und 156 gegen Verstellen.

Somit wird die Manschette 120 um die Achse 134 nach rechts und links immer dann schwenken, wenn der Schalthebel 54 nach rechts oder links um seine Gelenkverbindung mit dem Schaltarm 34 schwenkt, wobei der rechte und linke Schaltarm 36 und 38 entsprechend verstellt sind.

Normalerweise befindet sich zu Beginn des Arbeitseinsatzes die vorstehend beschriebene Schalt- und Lenk-Bremsbetätigungsvorrichtung in ihrer Neutralstellung. Hierbei nehmen der Schalthebel 54 und somit auch die übrigen Teile der Schalthebelvorrichtung 24 ebenfalls die in der Zeichnung dargestellte Neutralstellung ein, d.h. das Gleiskettenfahrzeug steht Für die Vorwärtsfahrt wird die Verriegelungslasche 129 weggeschwenkt, wonach der Schalthebel 54 in Fahrtrichtung in eine entsprechende Stellung innerhalb des Längsschlitzes 128 verstellt werden kann, wobei der Schaltarm 34 auf der Welle 26 schwenkt den Hebel 52 betätigt und im Getriebe eine hohe oder niedrige Geschwindigkeit eingestellt wird. Wenn nun die entsprechende Ganggruppe geschaltet ist wird die in der Zeichnung nicht dargestellte Kupplung betätigt und der Gangschalthebel 22 in eine bestimmte Schaltstellung gebracht

Soll nun das Gleiskettenfahrzeug nach rechts gesteuert werden, so wird der Schalthebel 54 nach rechts um seine Gelenkverbindung mit dem Getriebeschaltann 34 geschwenkt wobei infolge seiner vorher beschriebenen Anordnung die Stellung des Hebels 52 nicht beeinflußt wird. Bei dieser Schwenkung liegt er gegen die rechte Seite des Längsschlitzes 128 an und schwenkt die Manschette 120 um die Achse 134. Dadurch wiederum wird die Stellschraube 154 nach unten schwenken und infolge ihrer Anlage an die Gleitfläche 150 des rechten Schaltarmes 36 diesen im Uhrzeigerdrehsinn um die Welle 26 schwenken. Der Ventilstößel 110 wird dabei nach vorn entgegen die Wirkung der Feder 116 verschoben, und die Ventiloberfläche 112 wird gegen den Ventilsitz 114 gedrückt Daraufhin steigt der Flüssigkeitsdruck im rückwärtigen Ende des Zylinders 70 an, wodurch ein Druckanstieg am Ventilschieber 90 erfolgt und dieser derart verstellt wird, daß eine größere Menge der Druckflüssigkeit von der Pumpe 78 dem Zylinder 70 zugeleitet wird, so daß der Druck im rückwärtigen Teil des Zylinders weiter ansteigt Da dieser Druckanstieg auf die rückwärtige Seite des Kolbens 68 wirkt wird die Kolbenstange 66 nach vorn verschoben, der Schaltarm 74 im Uhrzeigerdrehsinn verstellt und die Lenkbremse für die rechte Gleiskette des Raupenfahrzeuges betätigt Eine Linkssteuerung wird auf ähnliche Weise erreicht indem der Schalthebel 54 nach links verschwenkt wird.

Soll während des Kurvenfahrens die Fahrtrichtung geändert werden, so braucht der Schalthebel 54 nur in seiner Längsebene in die vorgegebene Stellung verstellt zu werden, wodurch der Getriebeschaltarm 34 auf der Welle 26 geschwenkt und der Hebel 52 in eine Stellung gebracht wird, in der die Drehrichtung der Endantriebswelle des Getriebes umgekehrt ist

Es wird darauf hingewiesen, daß die Achse 134, um die die Manschette 120 schwenkbar ist derart zum Längsschlitz 128 und den Stellschrauben 154 und 156 ausgerichtet ist daß die Kräfte, die von dem Schalthebel 54 beim Schwenken nach rechts oder links ausgehen, sich bis zu den Schaltarmen 36 und 38 multiplizieren, so daß die Bedienungsperson nur geringe Stellkräfte aufwenden muß. Dies ist deshalb von Bedeutung, weil es für eine Bedienungsperson schwierig ist seitlich große Widerstandskräfte zu überwinden.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

Claims (6)

Patentansprüche:

1. Schalt- und Lenk-BremsbetätigungsvorrJichtung, insbesondere für Kraftfahrzeuge mit nicht schwenkbaren Rädern bzw. Gleisketten, mit einem kreuzgelenkartig gelagerten Schalthebel, der bei einer Schwenkung in der Fahrtrichtungsebene einen Getriebeschaltarm schaltet und bei einer Schwenkung quer zur Fahrtrichtung einen zum Schalthebel mittig und zur Fahrtrichtung quer angeordneten zweiarmigen Hebel mitnimmt, wobei mit den äußeren Enden des zweiarmigen Hebels Betätigungselemente der Lenk-Bremsvorrichtung verstellt werden, dadurch gekennzeichnet, daß der zweiarmige Hebel (142, 144) fest mit einer Manschette (120) verbunden ist, die den Schalthebel (54) umgibt, von dem Schalthebel nur bei seiner Schwenkung quer zur Fahrtrichtung mitgenommen wird und mit einer in Fahrtrichtung ausgerichteten Achse (134) am Fahrzeug befestigt ist, daß der Schalthebel (54) oberhalb der Achse (134) des zweiarmigen Hebels (142, 144) in einer parallel! zu dieser im Getriebeschaltarm (34) angeordneten Lagerbohrung schwenkbar aufgenommen wird und daß der Getriebeschaltarm auf einer orts- und drehfest am Fahrzeug quer zur Fahrtrichtung befestigten Welle (26) schwenkbar gelagert ist, auf der als Betätigungselemente für die Lenk-Bremsvorrichtung zu beiden Seiten des Schalthebels Schaltarme (36 und 38) gelagert sind.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltarme (36 und 38) für die Lenk-Bremsvorrichtung je einen Hebelarm (14 bzw. 148) aufweisen, die bei der Schwenkung des Schalthebels (54) in dem ihn lagernden Getriebeschaltarm (34) mit dem zweiarmigen Hebel (142, 144) zur Anlage bringbar sind.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Manschette (120) Suitenteile (122 und 124) aufweist, die über einen quer zur Welle (26) verlaufenden, einen Längsschlitz (128) für den Schalthebel (54) aufweisenden Oberseitenteil (1126) verbunden sind.

4. Vorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenteile (122 und 124) starr miteinander verbunden sind.

5. Vorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der zweiarmige Hebel (142, 144) mit den Seitenteilen (122 und 124) verbunden und als zwei in entgegengesetzte Richtungen verlaufende Winkelelemente ausgebildet ist, die in der vertikalen Neutralstellung der Seitenteile eine horizontale Lage einnehmen.

6. Vorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der zweiarmige Hebel (142,144) mit gegen die zugehörigen Schaltarme (36 und 38) für die Lenk-Bremsvorrichtung zur Anlage bringbaren Stellschrauben (154 und 156) versehen ist