DE2253867A1 - Ueberwachungsschaltung fuer antiblockierregelsysteme - Google Patents

Description

R. t 1 9 2
2.10.1972 Sk/Kb

Anlage zur
Patentanmeldung

ROBERT BOSCH GMBH₅ 7 Stuttgart 1

überwachungssehaltung für Antiblockierregelsysterae

Die Erfindung bezieht sich auf eine Überwachungsschaltung für Antiblockierregelsysteme, die Magnetventile zur Bremsdrucksteuerung von Fahrzeugbremsen enthalten, mit wenigstens einem Verzögerungsglied, das einen Speicherkondensator enthält und durch Abgabe eines Abschaltsignales die Stromzufuhr zu den Magnetventilen unterbricht, sobald diese zu lange betätigt werden. .

Es ist schon eine derartige überwachungsschaltung bekannt geworden, die für ein AntibIockierrege!system mit zwei Magnetventilen, nämlich einem Einlaß- und einem Auslaßventil vorgesehen ist. Dabei sind die Magnetwicklungen beider Magnetventile. über eine ODER-Schaltung mit einem Speicherkondensator verbunden. Dieser wird langsam aufgeladen, solange wenigstens eine Magnetwicklung erregt wird. Sobald beide Magnetwicklungen nicht

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erregt sind, wird der Speicherkondensator schnell entladen. Dem Speicherkondensator ist ein Schwellwertschalter nachgeschsltet, der anspricht, sobald die Aufladespannung des Speicherkondensators einen zu hohen Wert annimmt. Dies ist der Fall, wenn wenigstens eines der Magnetventile zu lange betätigt wird.

Antiblockierregelsysteme werden normalerweise so ausgelegt, daß der Bremsdruck ansteigt, wenn beide Magnetventile nicht erregt sind. Falls eines der Magnetventile zu lange oder gar dauernd erregt bleibt, kann der Bremsdruck nicht mehr erhöht werden, so daß die Bremse nicht mohr ordnungsgemäß funktioniert. In diesem Fall spricht bei der bekannten überwachungsschaltung der an den Speicherkondensator angeschlossene Schwellwertschalter an und schaltet die Magnetventile vollständig ab. Damit ist gewährleistet, daß die Bremse wenigstens noch wie eine Bremse ohne Blockierschutz funktioniert.

Wenn der Fehler im Antiblockierregelsystem während eines einzelnen Bremsvorganges auftritt, dann führt das Abschalten des Antiblockierregelsystems im Verlauf der dadurch eingeleiteten Druckanstiegsphase zu einem Blockieren des Fahrzeugrades. Die Bremskraft und die Seitenführungskraft nehmen dadurch stark ab. Es ergeben sich besonders große Schwierigkeiten, wenn ein Fahrzeug mit verschiedenen autonomen Antiblockierregelsystercen ausgerüstet ist. Normalerweise ist für jedes Fahrzeugrad ein autonomes Antiblockierregelsystem vorgesehen; es ist aber auch möglich, der Hinterachse des Fahrzeuges nur ein einziges autonomes Antiblockierregelsystem zuzuordnen. Wenn nun die bekannte überwachungsschaltung zur überwachung.sämtlicher Antiblockierregelsysteme eines Fahrzeugs verwendet wird, dann werden bein Auftreten eines Fehlers alle Antiblockierregelsysteme gleichzeitig abgeschaltet. Bei dem oben geschilderten Fall, in dem der Fehler während einer Bremsung auftritt, blockieren sofort sämtliche Räder, so daß das Fahrzeug ins Schleudern kommt, wenn nicht der Fahrer sehr schnell reagiert und die Bremse löst j

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Der Erfindung lag deshalb die Aufgabe zugrunde, eine überwachungsschaltung der eingangs genannten Art zu schaffen, die auch zur gleichzeitigen überwachung verschiedener autonomer Antiblockierregelsysteme verwendet werden kann und trotzdem vermeidet, daß beim Auftreten eines Fehlers in einem Antiblockierregelsystem sofort alle Räder blockieren.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß jedem autonomen Antiblockierregelsystem des Fahrzeugs ein getrenntes Verzögerungsglied zugeordnet ist, daß eine für alle Antiblockierregelsysteme des Fahrzeugs gemeinsame Verknüpfungsschaltung vorgesehen ist, die das Abschaltsignal erst nach dem Ende eines BremsVorganges an die Magnetventile aller Antiblockierregelsysteme weiterleitet, und daß die Verknüpfungsschaltung mit einem ersten Eingang an die Verzögerungsglieder sowie mit einem zweiten Eingang an einen Bremslichtschalter angeschlossen ist. Beim Auftreten eines Fehlers während einer Bremsung arbeiten also zunächst alle Antiblockierregelsysteme weiter. Nur das Antiblockierregelsystem, in. dem der Fehler aufgetreten ist, stellt mit großer Wahrscheinlichkeit einen falschen, und zwar meist einen zu niedrigen Bremsdruck ein. Dadurch nimmt nur an einem Fahrzeugrad die Bremskraft ab _s während die Seitenführungskraft voll erhalten bleibt. Die Fahrsicherheit wird also wesentlich erhöht, zumal bei der bekannten überwachungsschaltung die Bremskraft und die Seitenführungskraft bei allen Fahrzeugrädern schlagartig abnimmt, sobald in einem Antiblockierregelsystem ein Fehler auftritt.

V/eitere Einzelheiten und zweckmäßige Ausgestaltungen werden nachstehend anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles näher beschrieben und erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer hydraulischen Bremsanlage für ein Fahrzeugrad und ein Blockschaltbild eines einzelnen Antiblockierregelsystems,

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Pig. 2 ein Blockschaltbild einer überwachungsschaltung, Fig. 3 bis 8 Schaltpläne von Einzelheiten des Blockschaltbildes nach Fig. 2,

Fig· 9 ein Blockschaltbild einer Ergänzung zu Fig. 2 und Fig.10 einen Schaltplan von Einzelheiten der Schaltung nach

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In Fig. 1 ist mit 10 ein Hauptbremszylinder bezeichnet, in dem ein Kolben 11 mittels einer Schubstange 12 verschiebbar ist. Die Schubstange .12 wird von einem nicht dargestellten Bremspedal betätigt. Vom Hauptbremszylinder^ 10 strömt das Druckmittel über eine Hauptbrems leitung .13, ein Einlaßventil 14 und eine Radbremsleitung 15 zu einem Radbremszylinder ]6, in dem ein Kolben 17 verschiebbar angeordnet ist. Der Kolben 17 betätigt über eine Schubstange 18 die nicht dargestellte Bremseinrichtung des zugehörigen Fahrzeugrades. An die Hauptbrems leitung 13 können über weitere, nicht dargestellte Einlaßventile die Bremseinrichtungen weiterer Fahrzeugräder angeschlossen werden.

Die Radbrems leitung 15 ist weiterhin über ein Auslaßventil 19 mit einem Behälter 20 verbindbar, in dem das Druckmittel gesammelt wird, welches aus dem Radbremszylinder 16 abgelassen worden ist. Eine Rückförderpumpe 21 fördert das Druckmittel aus dem Behälter 20 über ein Ruckschlagventil 22 zurück zur Hauptbremsleitung

Das Einlaßventil 14 wird durch eine Magnetwicklung 23 betätigt und durch eine Feder 24 in seiner Ruhelage gehalten. Das Einlaßventil 14 ist als 2/2-Wegeventil ausgebildet und gibt in seiner Ruhelage für das Druckmittel den Weg von der Hauptbrems leitung 13 zur Radbremsleitung 15 frei, während es in seiner Arbeitsstellung diesen Weg absperrt. Das Auslaßventil 19 wird ebenfalls durch eine Magnetwicklung 25 betätigt und durch eine Feder 26 in seiner Ruhelage gehalten. Es sperrt in seiner Ruhelage den Weg von der Radbrems leitung 15 zum Behälter 20 ab und gibt diesen Weg frei, wenn es durch die Magnetwicklung 25 betätigt wird.

An die Haup'..bremsleitung 13 ist weiterhin ein Druckaufnehmer

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27 angeschlossen, der einen BremsIiendschalter 28 betätigt. Bei geschlossenem Bremslichtschalter 28 ist eine Versorgungsleitung 29 mit einer Klemme K28 verbunden, über welche die nicht dargestellten Bremsleuchten mit Strom versorgt werden.

Vor der Beschreibung der elektronischen Baugruppen nach Pig. I wird im folgenden zunächst die Funktionsweise der hydraulischen, oben beschriebenen Bauteile erläutert. Vor Beginn der Bremsung befindet sieh das Antiblockierregelsystem in seinem in Fig. 1 eingezeichneten Ruhezustand. Der Bremslichtschalter 28 ist geöffnet. Mit dem Beginn der Bremsung wird der Bremslichtschalter

28 geschlossen. Gleichzeitig kann jetzt Druckmittel vom Hauptbremszylinder 10 in den Radbremszylinder 16 strömen, so daß der Druck im Radbremszylinder 16 genau dem Druck im Hauptbremszylinder 10 folgt. Beim Beginn des BremsVorganges bedeutet dies eine Druckanstiegsphase.

Wenn der Bremsdruck konstant gehalten werden soll, dann wird über die Magnetwicklung 23 das Einlaßventil 14 betätigt. Damit sind jetzt beide Ventile 1*1 und 19 geschlossen; es kann weder Druckmittel zum Radbremszylinder 16 strömen noch kann Druckmittel aus dem Radbremszylinder 16 in den Behälter 20 abfließen. Soll der Bremsdruck abgesenkt werden, dann muß außer dem Einlaßventil 1*1 auch das Auslaßventil 19 betätigt werden. Das Auslaßventil 19 ist in seiner Arbeitsstellung geöffnet und ermöglicht es · dem Druckmittel, vom Radbremszylinder 16 in den Behälter 20 abzufließen. Da bei jedem Regelzyklus in der Druckminderphase ein Teil des Druckmittels aus dem Radbremszylinder 16 in den Behälter 20 abfließt, würde der Hauptbremszylinder 10 längsan entleert, wenn nicht die Rückförderpumpe 21 vorgesehen wäre. Diese, fördert noch während des BremsVorganges das Druckmittel, das sich im Behälter 20 angesammelt hat, zurück in die Hauptbremsleitung 13 und von dort in den Hauptbremszylinder 10.

Eine vierte mögliche Kombination der Stellungen der beiden Ventile I¹I, 19 muß durch eine elektrische Verriegelungsschaltung oder eine mechanische Verriegelung vermieden werden: Wenn das

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Auslaßventil 19 betätigt würde und gleichzeitig das Einlaßventil 14 unbetätigt bliebe, dann könnte das Druckmittel direkt vom Hauptbremszylinder IO in den Behälter 20 abfließen, so daß der Hauptbremszylinder 10 rasch entleert würde. Im Blockschaltbild nach Fig. 1 wird die genannte Verriegelungsschaltung durch eine Leitung gebildet, die vom Ausgang eines ODER-Gatters 42 zum Eingang eines ODER-Gatters 43 führt. Die beiden ODER-Gattter 42 bzw. 43 sind den Magnetwicklungen 25 bzw. 23 vorgeschaltet.

In der elektrischen Schaltung des Antiblockierregelsystem3 nach Fig. 1 ist eingangsseitig ein Impuls-Drohzahlgeber 31 vorgesehen, Dieser enthält ein Zahnrad 310, das ferromagnetische Zähne aufweist und sich mit der Drehzahl des zugehörigen Fahrzeugrades dreht. Den Zähnen des Zahnrades 310 steht ein Joch 311 gegenüber, auf das eine Spule 312 gewickelt ist.

An den Ausgang des Impuls-Drehzahlgebers 31 schließt sich eine Reihenschaltung an, die in dieser Reihenfolge aus einem ersten Tiefpaßfilter 32, einem Differenzierer 33, einem zweiten Tiefpaßfilter 34 und einem ersten Schwellwertschalter 35 besteht. Ein zweiter Schwellwertschalter 36 ist an den Ausgang des Differenzierers 33 und ein dritter Schwellwertschalter 37 an den Ausgang des zweiten Tiefpaßfilters 34 angeschlossen. Eine Geschwindigkeits-Vergleichsschaltung 38 liegt mit einem ersten Eingang am Ausgang des ersten Tiefpaßfilters 32, während der zweite Eingang mit dem Ausgang einer Fahrzeuggeschwindigkeits-Nachbildestufe 39 in Verbindung steht.Vier Eingänge der Fahrzeuggeschwindigkeits-Nachbildestufe 39 sind mit Klemmen K bis K 324 verbunden. Diese Klemmen K321 bis K 324 stellen die Ausgänge der zu den einzelnen Fahrzeugrädern gehörenden ersten Tiefpaßfilter 32 dar. Ein fünfter Eingang der Fahrzeuggeschwindigkeits-Nachbildestufe 39 ist an eine Klemme K39 angeschlossen.

Die Ausgänge des ersten und des zweiten Schwellwertschalters 35, 36 sind zu Eingängen eines UND-Gatters 40 geführt. Der Ausgang des UND-Gatters 40 ist über das ODER-Gatter 42 mit der Magnetwicklung 25 des Auslaßventils 19 verbunden. An den zweiten Eingang des

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ODER-Gatters 42 ist ein UND-Gatter 4l angeschlossen, dessen Eingänge mit den Ausgängen des dritten Schwellwertschalters 37 und der Geschwindißkeits-Vergleichsschaltung 38 in Verbindung stehen. Zwei Eingänge des zur Steuerung des Einlaßventils 14 dienenden ODER-Gatters 43 sind an die Ausgänge des ersten und des dritten Schwellwertschalters 35, 37 angeschlossen. Der Ausgang·' des UND-Gatters 40 liegt weiterhin am Setzeingang S eines Regelspeichers 44, der als bistabile Kippstufe ausgebildet ist.

Ein erster Ausgang Ql des Regelspeichers 44 ist mit dem Eingang eines Taktgebers 45 verbunden, dessen Ausgang an einen vierten Eingang des ODER-Gatters 43 angeschlossen ist. Der Taktgeber 45 ist als astabiler Multivibrator ausgebildet. Der Rücksetzeingang R des Regelspeichers 44 ist über eine Umkehrstufe 46 an die Ausgangsklemme K 28 des Bremslichtschalters 28 angeschlossen.

Ein zweiter Ausgang Q2 des Regelspeichers 44 ist mit einer -Klemme ' Κ44 verbunden.

Da die Funktionsweise der elektronischen Schaltung des Antiblockierregelsystems nach Fig. 1 für die Wirkungsweise der überwachungsschaltung nach Fig. 2 nur von untergeordneter Bedeutung ist, wird sie im folgenden nur kurz erläutert. Im Impuls-Drehzahlgeber 3I laufen die Zähne des Zahnrades 310 an den Schenkeln des Joches 311 vorbei. Der magnetische Widerstand des aus Zahnrad 310 und Joch 31I gebildeten magnetischen Kreises ändert sich dabei periodisch mit einer Frequenz, die proportional zur Drehzahl des Zahnrades 310, d. h. also zur Drehzahl des Fahrzeugrades ist. In der Spule 312 werden dadurch Wechselspannung^ impulse induziert. Die Ausgangs-Wechselspannung des Impuls-Drehzahlgebers 31 wird im ersten Tiefpaßfilter 32 in eine Gleichspannung umgesetzt, deren Größe proportional zur Drehzahl' des Fahrzeugrades ist. Unter Umständen kann man dem Tiefpaßfilter 32 auch noch einen besonderen Frequenz-Gleichspannungs-Umsetzer - z. B. in Form einer Sample- and Hold-Schaltung - vorschalten. Der Impuls-Drehzahlgeber 31 dient also zusammen mit dem nachgeschalteten Frequenz-Gleichspannungs-Umsetzer und/oder dem Tiefpaßfilter 32 als Gleichspannungs-Drehzahlgeber zur Erzeugung eines Radgeschwindigkeitssignals.

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Der Differenzierer 33 bildet aus dem Ausgangssignal des ersten Tiefpaßfilters 32 eine Spannung, die proportional zur Radumfangsbeschleunigung ist. Im folgenden werden negative Beschleunigungen als Verzögerungen bezeichnet. Als Maßeinheit für die Beschleunigung

ρ bzw. Verzögerung wird die Erdbeschleunigung g = 10 m/s" verwendet.

Die Maßeinheit hat sich als zweckmäßig erwiesen, weil sich bei Bremsung auf trockener Straße ungefähr eine maximale Fahrzeugverzögerung von 1 g erreichen läßt. Weiterhin werden im folgenden die in der.Digitaltechnik üblichen Begriffe O-Signal und L-Signal verwendet. Eine Stufe gibt ein L-Signal ab, wenn ihr Ausgang auf Pluspotential liegt, während sie ein O-Signal abgibt, wenn ihr Ausgang auf Minuspotential liegt.

Zur Vereinfachung der Funktionsbeschreibung sind in der folgenden Tabelle die Schaltschwellen der einzelnen Schwellwertschalter 35 bis 37 wiedergegeben.

	Tabelle	Ausschalt	dazwischen
Schwellwert	Einschalt-	schwelle	abgegebenes
schalter	s-chwelle		Signal
		+ 1,2 g	L
35 (bl)	-3,5 g	+ 1,0 g	L
36 (b2)	+0,1 g	0 g	L
37 Ü>3)	+ 1,0 g

Der erste Schwellwertschalter 35 spricht auf Radumfangsverzögerungen an. Seine Einschaltschwelle bl liegt bei -3,5 g, sobald die Radumfangsverzögerung größer als -3,5 g ist, gibt der erste Schwellwertschalter 35 ein L-Signal ab, das er während der ganzen Verzögerungsphase beibehält. Das Ausgahgssignal des ersten Schwellwertschalters 35 springt erst in der Wiederbeschleunigungsphase zurück auf 0, wenn die Ausschaltschwelle von +1,2 g überschritten wird. Das Schaltverhalten des zweiten

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Schwellwertschalters 3β ist mit dem des ersten Sehvrellwert sch alters 35 zu vergleichen. Im Ruhezustand der Schaltung, d. h. bei nicht verzögertem und .nicht beschleunigtem Rad ist allerdings die Einschaltschwelle b2 des zweiten Schwellwertschalters 36, die auf 40,1 g liegt, schon in negativer Richtung überschritten. Der zweite Schwellviertschalter 36 gibt also schon im Ruhezustand ein L-Signal ab, das er ebenfalls für die ganze Verzögerungsphase und bis in die V/iederbeschleunigungsphase hinein beibehält. Umgekehrt liegen die Verhältnisse beim dritten Schwellwertschalter 37, der in der Verzögerungsphase ein O-Signal abgibt. Seine Einschaltschwelle b3 liegt auf +1,Og und wird erst in der V/iederbeschleunigungsphase überschritten. In der Wiederbes chleunigimgsphase gibt dann bei größeren Beschleunigungswerten als +1,0 g der dritte Schwellwertschalter 37 ein L-Signal ab. Er behält dieses L-Signal bei, bis die Beschleunigung am Ende der V/iederbeschleunigungsphase auf 0. g abgesunken ist.

Im folgenden wird ein Regelzyklus des Antiblockierregelsystems nach .Fig. 1 kurz beschrieben. V/enn das Fahrzeugrad zu blockieren beginnt, dann überschreitet die Radumfangsverzögerung die Einschaltschwelle bl des ersten Schivellwertschalters 35 ("3*5 g) · Soviohl der erste als auch der zweite Schwellwertschalter 35, 36 geben jetzt in der Radverzögerungsphase L-Signale ab. über das UND-Gatter ^O wird die Magnetwicklung 25 und über das ODER-Gatter ^3 die Magnetwicklung 23 erregt.· Beide Magnetventile 19, 1*J gelangen in ihre Arbeitsstellung, und der Bremsdruck wird abgesenkt.

Infolge der Druckabsenkung wird das Bremsmoment kleiner, und die Radumfangsverzögerung nimmt wieder ab. Sobald das Bremsmoment weit genug abgenommen hat, werden auch wieder positive Werte der Radumfangsbeschleunigung erreicht. Bei +1,0 g kippt der zweite Schwellwertsehalter 36 zurück und gibt ein O-Signal ab. Dadurch wird die Druckabsenkungsphase beendet, · ■

weil das UND-Gatter 40 kein L-Signal mehr abgibt. Zu beachten ist dabei, daß das Ausgangssignal des Differenzierers 33 ,dem zweiten Schwellwertschalter 36 direkt und dem ersten

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Schwellwertschalter 35 über das zweite Tiefpaßfilter 34 zugeführt wird. Das zweite Tiefpaßfilter 34 ist beim Ausführungsbeispiel für eine obere Grenzfrequenz von etwa 18 Hz ausgelegt.

Das Ausgangssignal des zweiten Tiefpaßfilters 34 enthält praktisch keine Störspannungsspitzen mehr, ist dafür aber gegenüber dem Ausgangssignal des Differenzieren 33 zeitlich verzögert. Die Druckabsenkungsphase wird deshalb beim Ansprechen des ersten Schwellwertschalters 35 erst mit einer kleinen Verzögerungszeit eingeleitet, dafür aber beim Zurückkippen des zweiten Schwellwertschalters 36 unverzogert beendet.

Nach dem Ende der Druckabsenkungsp'nase wird der Bremsdruck zunächst noch konstant gehalten, weil der dritte Schwellwertschalter 37 inzwischen angesprochen hat und ein L-Signal an das'ODER-Gatt er 43 abgibt. Die Radumfangsbeschleunigung nimmt erst dann wieder auf 0 g ab, wenn am Ende der Wiederbeschleunigungs· phase die Radumfangsgeschwindigkeit ungefähr gleich der Fahrzeuggeschwindigkeit geworden ist. In diesem Zeitpunkt kippt der dritte Schwellwertschalter 37 zurück in seine Ausgangslage und gibt wieder ein O-Signal ab. Jetzt ist keines der Magnetventile 14, 19 mehr betätigt, und der Bremsdruck kann wieder ansteigen. Die beschriebene Folge von Druckanstiegsphase Konstanthaltephase und Druckabsenkungsphase wiederholt sich bei den folgenden Regelzyklen periodisch.

Es ist dabei allerdings zu beachten, daß beim ersten Ansprechen des ersten Schwellwertschalters 35 der Regelspeicher 44 gesetzt wird und an seinem ersten Ausgang Ql ein L-Signal abgibt. Dieses L-Signal läßt den Taktgeber 45 anlaufen. Vom zweiten Regelzyklus an liegt deshalb auch während der Druckanstiegsphase am Ausgang des ODER-Gatters 4 3 nie mehr ein O-Dauersignal. Während der Druckanstiegsphase gibt vielmehr das ODER-Gatter 43 die Taktimpulse des Taktgebers 45 an die Magnetwicklung weiter. Das Einlaßventil 14 wird deshalb taktweise geöffnet und-geschlossen, so daß der Bremsdruck nur noch langsam taktweise ansteigt.

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Demzufolge wird vom zweiten Regelzyklus an der Blockierdruck nur noch langsam erreicht. Die Druckregelamplitude bleibt deshalb kleiner. Der Regelspeicher 44 wird erst am Ende des BremsVorganges zurückgesetzt, wenn nämlich der Brems lichtschalter 28 wieder geöffnet wird und am Ausgang der Umkehrstufe 46 ein L-Signal auftritt. Beim Beginn der nächsten Bremsung kann deshalb der Bremsdruck wieder ungetaktet schnell ansteigen.

Bei bestimmten Straßenzuständen - z.B. wenn die Fahrbahn während der Bremsung glatter wird - ist es möglich, daß das Fahrzeugrad trotz der beschriebenen Beschleunigungsregelung innerhalb weniger Regelzyklen zum Stillstand kommt. Für diesen Fall ist eine zusätzliche Differenzgeschwindigkeitsregelung mit den Stufen 38, 39 vorgesehen. Die Fahrzeuggeschwindigkeits-Nachbildestufe 39 gibt eine Gleichspannung ab, die näherungsweise gleich der Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Diese Spannung wird in der Geschwindigkeits-Vergleichsschaltung 38 mit der Ausgangsspannung des ersten Tiefpaßfilters 32 verglichen. Wenn die RadUmfangsgeschwindigkeit um mehr als 15 km/h kleiner ist als die Fahrzeuggeschwindigkeit, dann gibt die Gesclwindigkeits-Vergleichsschaltung 38 ein L-Signal ab. Dieses L-Signal wird über das UND-Gatter 4l und das ODER-Gatter 42 an die Magnetwicklung 25 weitergeleitet. Dadurch wird eine Druckabsenkung eingeleitet. Das MD-Gatter 4l weist einen invertierenden Eingang auf, der mit einem schwarzen Punkt gekennzeichnet ist. Das L-Ausgangssignal der Geschwindigkeits-Vergleichsschaltung 38 kann über das UND-Gatter 4l nur weitergeleitet werden, wenn gleichzeitig der dritte Schwellwertschalter 37 ein O-Signal abgibt. Ein L-Ausgangssignal der Geschwindigkeits-Vergleichsschaltung 38 bleibt also während der Wiederbeschleunigungsphase des Fahrzeugrades wirkungslos, weil dann der dritte Schwellwertschalter 37 ebenfalls ein L-Signal abgibt.

In Fig. 2 ist das Blockschaltbild einer überwachungsschaltung dargestellt, die zur überwachung verschiedener autonomer · Antiblockierregelsysteme eines Fahrzeugs dient. Es ist dabei

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angenommen, daß allen vier Fahrzeugrädern ein Drehzahlgeber zugeordnet ist, daß aber für die Hinterachse nur ein einzelnes autonomes Antiblockierregelsystem vorgesehen ist. Auf dem zweiachsigen Fahrzeug gibt es deshalb drei autonome Antiblockierregelsysteme, die aber über die Fahrzeuggeschwindigkeits-Nachbildestufe 39 miteinander verknüpft sind. Die Fahrzeuggeschwindigkeits-Nachbildestufe 39 ist nämlich für das Fahrzeug nur einmal vorgesehen. Weiterhin sind die beiden Antiblockierregelsystemc der Vorderachse über den Regelspeicher 44 miteinander verknüpft. Der Regelspeicher 44 und der Taktgeber 45 sind für die Vorderachse nur einmal vorgesehen. Diese Maßnahme' ist zweckmäßig, um eine Beeinflussung der Lenkung durch unsymmetrischen Straßenbelag - d.h. daß die Straße ζ. Β auf der rechten Fahrspur griffiger als auf der linken Fahrspur ist - zu vermindern. Sobald eines der Antiblockierregelsysteme der Vorderachse angesprochen hat, wird bei beiden Vorderradbromsen nur noch ein langsamer getakteter Druckanstieg zugelassen.

In den Fig. 1 bi3 8 sind Ausgangs- bzw. Eingangsklemmen verschiedener Stufen mit K und der Bezugszahl der zugehörigen Stufe bezeichnet. Dadurch kann man leicht feststellen, wie die Schaltungen nach den einzelnen Fig. miteinander zu verbinden sind. ■

Die Schaltung nach Fig. 2 enthält eingangsseitig drei ODER-Gatter 47, 48, 4g. Jedes ODER-Gatter 47, 48, 49 besitzt zwei Eingänge, von denen jeweils einer mit der Magnetwicklung 23 des Einlaßventils 14 und der andere mit der Magnetwicklung 25 des Auslaßventils 19 verbunden ist. Die Eingangsklemmen sind deshalb mit K 231 bis K 233 bzw. mit K 251 bis K 253 bezeichnet. Jedes ODER-Gatter 47, 48, 49 gehört zu einem autonomen Antiblockierregelsystem. Den ODER-Gattern 47, 48, 49 sind drei Verzögerungsglieder 50, 51, 52 nachgeschaltet. Die Ausgänge der Verzögerungsglieder 50, 51, 52 sind zu drei Eingängen eines ODER-Gatters 53 geführt.

Ein weiterer Eingang des ODER-Gatters 53 ist an den Ausgang

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einer Drehzahlgeber-Überwachungsstufe 54 angeschlossen.

Vier Eingänge der Drehzahlgeber-überwachungsstufe 54 sind mit den Ausgangsklemmen K 321 bis 324 der zu den einzelnen Pahrzeugrädern gehörenden ersten Tiefpaßfilter 32 verbunden.

Für die zu den beiden Fahrzeugachsen gehörenden Regelspeicher 44 sind zwei Regelspeicher-Überwachungsstufen 55, 56 vorgesehen, deren Augänge ebenfalls zu Eingängen des ODER-Gatters 53 geführt sind. Beide Regelspeicher-Überwachungsstufen 55, 56 v/eisen jeweils zwei Eingänge auf, von denen der erste mit der Ausgangsklemme K 441 bzw. K 442 des zugehörenden Regelspeichers 44 verbunden ist, während die beiden zweiten Eingänge an die Ausgangsklemme K 28 des Bremslichtschalters 28 angeschlossen sind.

Der Ausgang des ODER-Gatters 53 ist zu einem Rücksetzeingang R eines Fehlerspeichers 57 geführt, der als bistabile Kippstufe ausgebildet ist. Ein Setzeingang S des Fehlerspeichers 57 ist mit einer Ausgangsklemme K 58 eines Anlaßschalters 58 verbunden. An die Klemme K 58 ist weiterhin der nicht dargestellte Andrehmotor einer Brennkraftmaschine angeschlossen. Der Anlaßschalter 58 verbindet die Klemme K 58 mit der Versorgungsleitung 29. - ■

Der Fehlerspeicher 57 weist wie der Regelspeicher 44 zwei zueinander komplementäre Ausgänge Ql, Q2 auf. Wenn einer der Ausgänge ein L-Signal abgibt, dann gibt, der ander ein O-Signal ab. Der zweite Ausgang Q2 ist mit dem fünften Eingang K 39 der Fahrzeuggesehwindigkeits-Nachbildestufe 39 verbunden. Der erste Ausgang Ql steht in Verbindung mit einem ersten Eingang einer Fehlersignal-Auswahlstufe 59, deren zweiter Eingang an die Ausgangsklemme K 28 des Bremslichtschalters 28 angeschlossen ist. Die Fehlersignal-Auswahlstufe 29 enthält eingangs s ei tig eine Verknüpfungsschaltung 590, die beim. Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 als NOR-Gatter ausgebildet ist. Der Ausgang der Fehlersignal-Auswahlstufe 59 ist zum Rücksetzeingang R einer Abschaltstufe 60 geführt, die als bistabile Kippstufe' ausgebildet ist. Der Setzeingang S der Abschaltstufe 60

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ist mit der Klemme K 58 verbunden. Die beiden Ausgänge Ql, Q2 der Abschaltstufe 60 steuern ein Abschaltrelais 61, dessen Magnetwicklung 611 mit dem ersten Ausgang Ql in Verbindung steht. .Ein Schalter 612 wird von der Magnetwicklung 6ll betätigt.-An die Ausgangsklemme X 612 des Schalters 6l2 sind die nicht dargestellten Magnetvricklungen 23, 25 der zu den einzelnen Fahrzeugrädern gehörenden Magnetventile angeschlossen. Der Schalter 612 kann die Stromversorgung der Magnetwicklungen 23,25 beim Auftreten eines Fehlers unterbrechen. Er ist deshalb mit der Versorgungsleitung 29 verbunden. Zwischen dem zweiten Ausgang Q2 der Abschaltstufe 60 und der Minusleitung 65 liegt weiterhin eine Warnlampe 613.

Ein dritter Eingang der Fehlersignal-Auswahlstufe 59 ist außerdem mit der Ausgangsklemme K 62 einer Spannungs-Überwachurvgsstufe 62 verbunden. Die Spannungs-Überwachungsstufe 62 dient zur überwachung der an einer Plus leitung 64 liegenden Gleichspannung. An die Versorgungsleitung 29 ist weiterhin eine Referenzspannungsquelle 63 angeschlossen, die eine Bezugsspannung an einen zweiten Eingang der Spannungs-überwachungsst afe 62 abgibt. Schaltungseinzelheiten der in Fig. 2 dargestellten Stufen werden weiter unten anhand der Fig. 3 bis 8 näher beschrieben.

Die als bistabile Kippstufe ausgebildete Abschaltstufe 60 wird beim Starten des Fahrzeugs gesetzt, solange der Anlaßschalter 58 geschlossen ist und ein L-Signal an den Setzeingang S abgibt. Wenn die Abschaltstufe 60 gesetzt ist, dann gibt der erste Ausgang Ql ein L-Signal ab, das über die Magnetwicklung oll den Schalter 612 geschlossen hält .■ Gleichzeitig gibt , der zweite Ausgang Q2 ein O-Signal ab, so daß die Warnlampe 613 nicht aufleuchtet. Die Magnetwicklungen 23, 25 der Magnetventile können jetzt über die Klemmen K 23 und K 25 mit Strom versorgt werden, weil sie andererseits über den geschlossenen Schalter 612 mit der Minusleitung 65 verbunden sind.

Beim Schließen des Anlaßschalters 58 wird gleichzeitig mit

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der Abschaltstufe 60 auch der Pehlerspeicher 57 gesetzt. Er gibt damit an seinem ersten Augang Ql ein L-Signal ab. Das NOR-Gatter 590 kann nur dann ein L-Signal abgeben, wenn an beiden Eingängen jeweils O-Signale liegen. Bei gesetztem Pehlerspeicher 57 gibt deshalb die Fehlersignal-Auswahlstufe 59 kein L-Rücksetzsignal an die Abschaltstμfe 60 weiter. Mit dem Schließen des Anlaßschalters wird also die gesamte überwachungsschaltung aktiviert.

Wenn in den Antiblockierregelsystemen des Fahrzeugs ein Fehler auftritt, dann gibt wenigstens eine der Stufen 50 bis

52 bzw. 54 bis 56 ein L-Abschaltsignal an das ODER-Gatter

53 ab. In diesem Fall leitet das ODSR-Gatter 53 das L-Signal an den Rücksetzeingang R des Fehlerspeichers 57 weiter. Dieser wird dadurch zurückgesetzt. Beim Auftreten eines Fehlers in den Antiblockierregelsystemen liegt deshalb am ersten Ausgang Ql des Fehlerspeichers 57 ein O-Signal. Wenn in. diesem Augenblick gerade nicht gebremst wird, dann liegt auch an der Klemme K 28 ein O-Signal und das NOR-Gatter 590 gibt ein L-Signal an den Rucksetzeingang R der Abschaltstufe 60 ab.,

Wenn dagegen in dem Augenblick, in dem der Fehler auftritt, gebremst wird, dann liegt an der Klemme K 28 noch ein L-Signal. Das Feiilersignal des Fehlerspeichers 57 wird dann erst nach Beendigung der Bremsung, ü. ϊι. wenn der Bremslichtschalter 28 wieder geöffnet ist, an den. Rücksetzeingang R der Äbsehaltstufe 60 weitergeleitet..

Das Rücksetzsignal bewirkt,, daß sich die Signale an den Ausgängen der Ab s ch alt stufe 60 umkehren: Die Magnetwieklung 611 erhält keinen Strom mehr, der Schalter β12 wird geöffnet und die Warnlampe 613 leuchtet auf. Da den Magnetwicklungen 23, 25 der Magnetventile die Masseverbindung damit genommen ist, können sie nicht mehr erregt werden. Damit werden die Antiblo'ckierregelsysteme außer Betrieb gesetzt, und der Fahrer wird; durch die Wärnlampe 613 auf diesen Umstand aufmerksam gemacht.

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Während die Abschaltstufe 60 erst nach dem Ende der laufenden Bremsung zurückgesetzt wird, wird die Fahrzeuggeschwindigkeits Nachbildestufe 39 über den zweiten Ausgang Q 2 des Fehlers pe ic. ε rs 57 sofort nach dom Auftreten des Fehlers beeinflußt. Sie wird dabei über den fünften Eingang ^:( 39 kurzgeschlossen, so daß an ihrem Ausgang die Fahrzeuggeschv/indigkeit Null simuliert wird. Durch diese Maßnahme wird sofort nach dem Auftreten eines Fehlers die Geschwindigkeits-Vergleichsschaltung 38 außer Betrieb gesetzt. Dies ist zweckmäßig, v/eil sonst aus dem Antiblockierregelsystom, in dem der Fehler aufgetreten ist. falsche Geschwindigkeitsinformationen weitergeleitet werden könnten.

Die Verzögerungsglieder 50 bis 53 sind so dimensioniert, daß *sie L-Signale an ihren Eingängen nach einer Verzögerungszeit von 500 Millisekunden bis 1 Sekunde zum Ausgang v/eiterleiten. L-Signale, die kurzer als die Verzögerungszeit sind, v/erden nicht weitergeleitet. Die normale Einschaltdauer der Magnetventile 14, 19 beträgt während eines Regelvorganges etwa 200 bis 300 Millisekunden. Die Verzögerungsglieder 50 bis 52 ermöglichen es daher, überlange Einschaltzeiten der Magnetventile als Fehler festzustellen. Durch die vorgeschalteten ODER-Gatter Vf bis 49 werden jeweils das Einlaß- und das Auslaßventil eines /mtiblockierregelsystems gleichzeitig erfaßt. 'Zs ist ni:;:-t möglich, Ventile verschiedener Antiblockierregelsysteme an Eingänge eines einzelnen ODER-Gatter 47 bis ¹19 anzuschließen, weil sich die Ventilöffnungszeiten verschiedener Antiblockierregelsysteme möglicherweise überschneiden.

Durch die überwachung der Magnetventil-Einschaltdauer mit den Verzögerungsgliedern 50 bis 52 läßt sich die ordnungsgemäße Funktionsweise folgender Stufen kontrollieren: Differenzierer 33, zweites Tiefpaßfilter 34, Schwellwertschalter 35 bis 37, Geschwindigkeits-Vergleichsschaltung 38, Gatter ¹JO bis 4 3 und die zugehörigen Leistungsverstärker, die. zur Steuerung der Magnetwicklungen 23, 25 dienen.

Die Drehzahlgeber-Überwachungsstufe 54 dient dazu, alle

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Drehzahlgeber- 31 samt den zugehörigen Tiefpaßfiltern 32 einzeln zu überprüfen. Dies ist notwendig, weil Fehler in der Erzeugung der Drehzahlsignale zu großen Störungen in der Bremsdruckregelung führen. Wenn das Ausgangssignal eines einzelnen Drehzahlgebers 31, 32 eine größere statische Abweichung gegenüber den anderen Drehzahlgebern zeigt, dann spricht die Geschwindigkeits-Vergleichsschaltung 38 an und gibt ein L-Dauersignal ab. Dieses'L-Dauersignal wird über die Einschaltdauerüberwachung der Magnetventile (Verzögerungsglieder 50 bis 52) festgestellt. Wenn dagegen in einem Drehzahlgeber 31 oder in einem Tiefpaßfilter 32 ein .VJacke Ikontakt auftritt, dann ändert sich die Aus gangs-Gleichspannung des ersten Tiefpaßfilters 32 sehr stark. Derartige Wackelkontakte können deshalb mit Hilfe einer Differenzierstufe festgestellt werden, die in der Drehzahlgeber-Überwachungsstufe 54 eingebaut ist. Weitere Einzelheiten dazu werden weiter unten anhand der Fig. 4 erläutert.

Es wurde obern schon erwähnt, daß die einzelnen Antiblockierregelsysteme nur noch einen langsamen getakteten Druckanstieg zulassen, sobald der Regelspeicher ΛΗ gesetzt ist. Andererseitsmuß sichergestellt werden, daß jedesmal beim Anbremsen, d. h. beim ersten Regelzyklus noch ein steiler Druckanstieg möglich ist, um das erforderliche Druckniveau möglichst schnell zu erreichen. Deshalb ist es wesentlich, das Rücksetzen des Regelspeichers 44 zu überwachen. Dazu dienen die. beiden Regelspeicher-Überwachungsstufen 55, 56, die ein L-Fehlersignal abgeben, wenn der zugehörige Regelspeicher nicht zurückgesetzt ist.

Mit den bis jetzt beschriebenen Stufen 50 bis 56 ist es möglich, alle einzelnen Stufen des Blockschaltbildes nach Fig. 1 zu überwachen. Darüberhinaus können aber auch noch Fehler in der Stromversorgung der Antiblockierregelsysteme auftreten. Die Stromversorgungseinrichtung ist in den Fig. 1 und 2 nicht eingezeichnet, üblicherweise besitzt der Fahrzeug-Bordnetz eine Spannung von 12 V, die an der Versorgungsleitung 29 liegt. Aus dieser ungeregelten Bordspannung erzeugt eine nicht

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dargestellte Stabilisatorschalturig eine geregelte Spannung von + 10 V, die zur Stromversorgung der einzelnen Stufen der Regelschaltung nach Fig. 1 verwendet wird. Wenn in der Stabilisatorschaltung ein Kurzschluß oder eine Leitungsunterbrechung auftritt, dann weicht die geregelte Versorgungsspar.nung vom Sollwert + 10 V ab. Eine derartige Abweichung wird von der Spannungs-Überwachungsstufe 62 kontrolliert. Da sich ein Fehler in der Stabilisatorschaltung sofort auf die Antiblockierregelsysteme aller Fahrzeugräder auswirkt, darf das Ausgangssignal der Spannungs-Überwachungsstufe 62 nicht einem Eingang der Verknüpfungsschaltung 590 zugeführt werden. Es müssen vielmehr die Magnetventile aller Antiblockierregelsystene sofort abgeschaltet werden, auch wenn die Bremsung noch im Gange ist. Andernfalls könnten sich an allen vier Rädern völlig unkontrollierbare Bremszustände einstellen. Der Ausgang der Spannunga-überwachungsstufe 62 ist deshalb in der Fehlersignal-Auswahlstufe 59 mit dem Ausgang des NOR-Gatters 590 verbunden. Eine Verknüpfung mit dem Ausgangssignals des BremsIichtschalters 2 8 wird nicht mehr vorgenommen.

Nachdem nun die überwachungsschaltung nach Fig. 2 insgesamt beschrieben ist, werden im folgenden Schaltungseinzelheiten der einzelnen Stufen anhand der Fig. 3 bis 8 erläutert. In Fig. 3 ist der Schaltplan des ODER-Gatters 47, des Verzögerung gliedes 50 und des ODER-Gatters 53 dargestellt. Das ODER-Gatter 47 enthält eingangsseitig zwei Dioden 471, 472, deren Kathoden miteinander verbunden und über einen Widerstand 473 an die Minusleitung 65 angeschlossen sind. Die Anoden der Dioden 471, 472 sind mit den Klemmen K 231 und K 251 verbunden.

Das Verzögerungsglied 50 enthält als aktives Bauelement einen npn-Transistor 500, dessen Kollektor über einen Widerstand mit einer Plus leitung 64 verbunden ist. Die Plusleitung 64 führt die oben erwähnte stabilisierte Gleichspannung von + 10 V. Der Emitter des Transistors 500 liegt am Abgriff eines Spannungsteilers, der aus zwei Widerständen 502, 503 besteht

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und zwischen der Plusleitung 64 und derMinusleitung 65 eingeschaltet ist. Die Basis des Transistors 500 ist über einen Widerstand 504 an die Plusleitung 64, über eine Diode 505 an die Kathoden der Dioden 471, ^72 sowie über einen Kondensator 506 an die Minus leitung 65 angeschlossen·.

Im ODER-Gatter 53 ist als aktives Bauelement ein pnp-Transistor 530 vorgesehen, der mit seinem Emitter an die Plusleitung

64 und mit seinem Kollektor über einen Widerstand 531 an die Minusleitung 65 angeschlossen ist. Die Basis des Transistors 530 liegt über einen Widerstand 532 am Kollektor des Transistors 500. Mit dem Widerstand 532 sind außer dem Kollektor des Transistors 500 noch weitere-Klemmen K51 und K52.verbunden, die weitere Eingänge des ODER-Gatters 53-bilden. Der beschriebene Teil des QDER-Gatters 53 ist in Widerstands.- · Transistor-Logik aufgebaut, weil als aktives Bauelement der Transistor 530 vorgesehen ist, dem über den Widerstand 532 von verschiedenen Klemmen her O-Signale zugeführt werden können, die ihn leitfähig, machen. Dieser Transistor 530 bildet .gleichzeitig eine Umkehrstufe. Er wird nur von den drei Verzögerungsgliedern 50, 51» 52 angesteuert. Die übrigen Eingänge des ODER-Gatters 53, nämlich K 5¹I bis K 56 werden durch -L-Signale angesteuert.. Ein zweiter Teil des ODER-Gatters 53 ist deshalb in Dioden-Widerstands-Logik aufgebaut. Es ist dabei ein ^ Widerstand 533 vorgesehen, der einerseits mit der Minusleitung

65 und andererseits mit den Kathoden von vier Dioden 530 bis 537 verbunden ist. Die Anoden der Dioden 534 bis 537 bilden Eingänge des ODER-Gatters 53· und sind deshalb mit dem Kollektor des Transistors 530 bzw. mit den Klemmen K 54 bis K 56 verbunden. Am Widerstand 533 liegt immer dann ein L-Signal, wenn einer der Dioden 534 bis 537 ein L-Signal zugeführt wird. . .

Im Ruhezustand der Schaltung nach Fig. 3 liegen an den beiden Eingangsklemmen K 231, 254 O-Signale. Die beiden Widerstände 504, 473 bilden zusammen mit der Diode 505 einen

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Spannungsteiler. Die Widerstände 50Ί, 473 sind dabei so dimensioniert, daß die Abgriffsspannung des Spannungsteilers unterhalb der Abgriffsspnnnung des Emitter-Spannungsteilers 502, 503 liegt. Der Transistor 500 ist deshalb gesperrt. Demzufolge kann auch der Transistor 530 im ODER-Gatter 53 keinen Basisstrom erhalten. Er ist ebenfalls gesperrt. Am Ausgang K53 des ODER-Gatters 53 liegt deshalb ein O-Signal.

Sobald eine der. Magnetwicklungen 23, 25 erregt wird, liegt über die zugehörige DiocL; ^Jl7l bzw. 472 am Widerstand 473 ein L-Signal. Die Diode 505 wird demzufolge gesperrt. Der Kondensator 506 lädt sich langsam über den Widerstand 504 auf; dabei ist die Zeitkonstante durch das Produkt aus dem Widerstandswert 504 und den Kapazitätswert 506 gegeben. Nach Ablauf einer bestimmten Verzögerungszeit, die beim Ausführungsbeispiel auf 1 Sekunde festgelegt ist, wird die Spannung am Kondensator 50o so groß, daß der Transistor 500 zu leiten beginnt, über don Transistor 500 und den Widerstand 532 kann jetzt dem Transistor 530 ein Basisstrom zufliußen, so daß der Transistor 530 leitend wird. Wenn also die Erregung eines Magnetventils länger als 1 Sekunde andauert, dann tritt am Ausgang K53 des ODER-Gatters 53 ein L-Signal auf. Auch über die Klemmen K 5I₁ K 52 kann dem Transistor 530 3asisstror. zugeführt werden..

Der erste Teil des Gatters 53 nach Fig. 3 (Transistor 530) ist strenggenommen als NAND-Gatter ausgebildet, weil an seinem Ausgang nur dann ein O-Signal liegt, wenn alle Eingänge L-Signale führen. Es ist aber aus der Schaltalgebra bekannt, daß eine ODER-Verknüpfung auch durch ein NAND-Gatter realisiert werden kann. Die Punktionsweise der Gesamt schaltung: wird al3o dadurch nicht berührt, da gleichzeitig das Verzögerungsglied 50 eine Signalumkehr bewirkt. Es gibt nämlich ein O-Signal ab, wenn an seinem Eingang ein L-Signal zu lange andauert.

Der Widerstand 473 muß so klein dimensioniert werden, daß

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der Speicherkondensator 506 bei einer kurzen Unterbrechung der L-Signale an den Eingängen K 231, K 251 über die Diode 505 schnell entladen werden kann.

In Pig. 4 ist der Schaltplan der Drehzahlgeber-Überwachungsstufe 54 dargestellt. Diese Stufe enthält eingangsseitig vier Addierwiderstände 66 bis 69, die mit den Ausgangsklemmen X 321 bis -K 324 der zu den verschiedenen Fahrzeugrädern, gehörenden ersten Tiefpaßfilter 32 verbunden sind. Weiterhin ist die Drehzahlgeber-Überwachungsstufe 54 in eine Differenzierstufe 70 und einen Schwellwertschalter 71 unterteilt. Die Differenzierstufe 70 enthält als aktives Bauelement einen npn-Transistor 700, der mit seinem Kollektor über einen 'Widerstand 701 an die Plusleitung 64 und mit seinem Emitter über einen Widerstand 702 an die Minusleitung 65 angeschlossen ist. Die Basis des Transistors 700 ist über einen Widerstand 703 ' mit der Plusleitung 64 und über eine Reihenschaltung eines Widerstandes 704 und einer Diode 705 mit der Minusleitung

65 verbunden. Zwischen der Basis des Transistors 700 und den miteinander verbundenen Anschlüssen der Addierwiderstände

66 bis 69 liegt weiterhin ein Differenzierkondensator 706.

Im Schwellwertschalter 71 ist als aktives Bauelement ein Operationsverstärker 710 vorgesehen,. Der Ausgang des Operationsverstärkers 710 ist über einen Arbeitswiderstand 7II mit der Plusleitung 64 verbunden. Der nicht invertierende Eingang des Operationsverstärkers 710 liegt am Abgriff eines aus zwei Widerständen 712, 713 bestehenden Spannungsteilers, während der invertierende Eingang über einen Widerstand 714 an den Abgriff eines Spannungsteilers angeschlossen ist, der aus zwei Widerständen 715, 716 besteht. Der Abgriffspunkt des Spannungsteilers 715, 716 ist weiterhin über einen Koppelkondensator 717 an den Kollektor des Transistors 700 angeschlossen.

Wie·es schon oben erwähnt wurde, dient die Drehzahlgeberüberwachungsstufe dazu, Wackelkontakte in den einzelnen

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Drehzahlgebern bzw. Tiefpaßfiltern festzustellen. Wenn plötzlich eine Leitungsunterbrechung auftritt, dann nimmt das Radumfangsgeschwindigkeits-Signal am Ausgang des zugehörigen ersten Tiefpaßfilters 32 sehr schnell ab und wieder zu und zwar mit einer Geschwindigkeit, die einer Radumfangsverzögerung bzw. -besc hleunigung um mehr als 100 g entspricht. Dagegen können bei einem DruckregelVorgang auch auf sehr rauher Straße nur Radumfangsbeschleunigungen von etwa MO g bis 50g erreicht werden, Man kann also Wackelkontakte eindeutig von großen Radumfangsbeschleunigungen unterscheiden. Beschleunigungssignale und Wackelkontakt-Signale werden vom Differenzierkondonsator 706 differenziert und vom Transistor 700 verstärkt. Die Diode 705 dient dazu, den Temperaturgang der Basis-Eniitter-Diode des Transistors 700 zu kompensieren.

Die Spannungsteiler 712, 713 bzw. 715> 716 sind so eingestellt, daß im Ruhezustand der Schaltung der Operationsverstärker 710 ein O-Signal abgibt, weil sein invertierender Eingang auf höherer Spannung liegt als der nichtinvertierende Eingang.

Wenn nun ein Wackelkontakt auftritt, dann wird ein positiver Spannungssprung über einen der Addierwiderstände 66 bis und den Differenzierkondensator 706 auf die Basis des Transistors 700 übertragen. Dessen Kollektorpotential springt deshalb in negativer Richtung. Der Koppelkondensator 717 überträgt den negativen Spannungssprung auf den invertierenden Eingang des Operationsverstärkers 710. Dieser gibt ein L-Signal an die Klemme K 5^ ab, falls die Eingangsspannungsänderung groß genug war. Die Klemme K 5^ kann also mit der Klemme K 54 in Fig. 3 verbunden werden, da als Fehlersignal ebenfalls ein L-Signal auftritt.

Da immer nur einer der Addierwiderstände 66 bis 69 das Fehlersignal aufnimmt, muß die Schaltschwelle des Schwellwertschalter 710 auf ein Viertel des zu erfassenden Schwellwertes, d. h. auf etwa + 25 g eingestellt werden. Dies stört nicht,

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da im normalen Repelbetrieb nur Beschleunigungen von +4Og auftreten können,· die am Ausgang der Addierwiderstände 66 bis nur zu Signalen von maximal +1Og führen. Es muß also nicht für jedes Fahrzeugrad eine Drehzahlgeber-Überwachungsstufe vorgesehen werden.

Der Koppelkondensator 717 ist vorgesehen, damit eine eventuell mögliche Langzeitdrift der Kollektorspannung des Transistors 700 ausgeglichen wird. Der Koppelkondensator 717 überträgt nur die Wechselspannungskomponente der Kollektorspannung des Transistors 700.

In Fig. 5 ist der Schaltplan der Regelspeicher-Überwachungsstufe 55 dargestellt. Diese enthält eingangsseitig eine ODER-Verknüpfungsschaltung mit zwei Dioden 550, 551, deren Kathoden miteinander verbunden und über eine Reihenschaltung aus einem Widerstand 552 und einem Kondensator 555 an die Minusleitung 65 angeschlossen sind. Die Anoden der Dioden 550, 551 sind mit den Ausgangsklemmen K 441 und K 28 des Regelspeichers 44 und des Bremslichtschalters 28 verbunden. Von den Kathoden der Dioden 550, 551 führt ein Widerstand 554 zur Basis eines Transistors 555. Die Basis des Transistors 555 ist weiterhin über einen Widerstand 556 an die Minusleitung 65 angeschlossen. Der Emitter des Transistors 555 liegt direkt an der Minusleitung 65, während der Kollektor über einen Widerstand 557 an die Plusleitung 64 und über eine Diode 558 an-die Ausgangsklemme K 55 angeschlossen ist.

Im Ruhezustand der Schaltung des Antiblockierregelsystems ist der Regelspeicher 44 zurückgesetzt: er gibt an seinem ersten Ausgang Q 1 ein O-Signal und an seinem zweiten Ausgang Q 2 ein L-Signal ab. Das letztgeannte L-Signal wird über die Klemme K 44 bzw. K 441 der Basis des Transistors 555 zugeführt. Der Transistor 555 ist deshalb leitend und gibt an seinem Kollektor ein O-Signal ab.. Sobald gebremst wird, liegt an der Klemme K 28 des Bremslicht schalters 28 ebenfalls ein L-Signal, das über die

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Diode 551 eier Basis des Transistors 555 zugeführt wird. Der Transistors 555 bleibt deshalb während einer Bremsung auch dann leitend, wenn ein Regelvorgang einsetzt und der Fehlerspeicher Ί4 gesetzt wird. Das O-Signal am zweiten Ausgang Q 2 des Fehlerspeichers 4 4 wird in diesem Fall durch das L-Signal an der Klemme K 28 überspielt. Wenn jedoch der Fehlorspeicher 44 nach dem Ende der Brom·⁴ sung nicht ordnungsgemäß zurückgesetzt wird, dann liegen an den Anoden beider Dioden 550, 551 O-Signale. Nach Entladung des Kondensators 553 wird dem Transistor 555 kein Basisstrom mehr zugeführt. Der Transistor 555 wird gesperrt und gibt an seinem Kollektor ein L-Fehlersignal ab, das über die Klemme K 55 dem ODER-Gatter 53 zugeführt wird. Der Kondensator 553 ist vorgesehen, um kurzzeitige Signal-Überschneidungen zwischen dem Bremslichtschalter und dem Regelspeicher auszugleichen.

In Fig. 6 ist der Schaltplan der Spannungs-Überwachungsstufe 62 und der Referenzspannungsquelle 63 dargestellt. Die Referenzspannungsquelle 63 besteht aus einer Reihenschaltung eines Widerstandes 631 und einer Zenerdiode 632, die zwischen der Versorgungsleitung 29 und der Minus leitung 65 liegt. Die Spannungs-überwachungsstufe 62 enthält ausgangsseitig ein Tiefpaßglied 62a. Als aktive Bauelemente sind in der Spannungs-überwachungsstufe 62 zwei pnp-Tränsistoren 620, 621 vorgesehen, deren Kollektoren miteinander verbunden und über einen Widerstand 622 an die Minusleitung 65 angeschlossen sind. Der Emitter des ersten Transistors 620 liegt am Abgriff eines aus zwei Widerständen 623, 624 bestehenden Spannungsteilers, der zwischen der Plusleitung 64 und der Minusleitung 65 eingeschaltet ist. Der Emitter des zweiten Transistors 621 ist an den Verbindungspunkt zwischen dem Widerstand 63I und der Zenerdiode 632 angeschlossen. Ferner ist jeweils der Emitter eines Transistors mit der Basis des anderen Transistors über einen Widerstand 625 bzw. 626 verbunden. Von den

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miteinander verbundenen Kollektoren der Transistoren 620, 621 führt schließlich eine Reihenschaltung aus einem Widerstand 627 und einem Kondensator 629 zur Minusleitung 560. Der Verbindungspunkt zwischen dem Widerstand 627 und dem Kondensator 629 ist über eine Diode 628 an die Ausgangsklemme K 62 der Spannungs-überwachungsstufe 62 angeschlossen.

Wie oben schon erwähnt, führt die Versorgungsleitung 29 die Bordspannung von + 12 Volt, während die Plusleitung 24 auf einer stabilisierten Spannung von z. 3. + 10 Volt liegt. Die Zenerdiode 632 weist eine Zenerspannung auf, die gleich der Spannung am Abgriff des Spannungsteilers 623,62'I ist, und vorzugsweise 5₃6 Volt beträgt. Den Spannungswert 5,6 Volt wählt man, weil bei Zenerdioden mit dieser Durchbruchsspannung der Temperaturkoeffizient ungefähr gleich Null ist. Solange die zur Versorgung der Plusleitung 64 dienende Stabilisatorschaltung die richtige Spannung abgibt, sind beide Transistoren 620, 621 gesperrt, weil bei ihnen jeweils Basis und Emitter auf dem gleichen Potential liegen. An der Ausgangsklemme K 62 liegt deshalb ein O-Signal, solange kein Fehler auftritt.

Liegt dagegen in der Stabilisatorschaltung ein Kurzschluß vor, dann steigt die Spannung der Plusleitung 64 über + 10 Volt an. Beim ersten Transistor 620 liegt in di_tesem Fall der Emitter'auf positiverem Potential als Basis, und der erste Transistor 620 wird leitend\ über den Widerstand 627 und die Diode 628 wird ein -L-Signal an die Ausgangsklemme K 62 geleitet.. Dieses L-Signal setzt die Abschaltstufe 60 unmittelbar nach dem Auftreten des Fehlers zurück.

Auch wenn in der Stabilisatorschaltung eine Leitungsunterbrechung auftritt und deshalb die Spannung der Plusleitung 64 unter + 10 Volt absinkt, gibt die Klemme X 62 ein L-Signal ab. In diesem Fall liegt beim zweiten Transistor

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die Basis auf negativerem Potential als der Emitter; der zweite Transistor 621 wird also leitend. Der Kondensator 629 dient zur Glättung des Aus'gangssignals der Spannungs-Überwachungsstufe 62. Eine derartige Glättung ist zweckmässig, weil beim Auftreten von Fehlern in der Stabilisatorschaltung alle Spannungen der elektronischen Regelschaltung Sprünge machen und Störs.pannungsspitzen enthalten. Mit Hilfe der Spannungs-überwachungsstufe 62 kann man auch Unterbrechungen der Versorgung^leitung 29 feststellen, da in diesem Fall die Spannung an der Kathode der Zenerdiode 632 stark abnimmt und der erste Transistor 620 leitend wird. Die Versorgungsleitung 29 dient gleichzeitig als Plusleitung für die Magnetventile, so daß deren Stromversorgung mit überwacht wird.

In Fig. 7 ist der Schaltplan des Fehlerspeichers 57, der Fehlersignal-Auswahlstufe 59» der Abschaltstufe 60, des Abschaltrelais 6l sowie einer Einschaltstufe 72 dargestellt. Die Einschaltstufe 72 dient zum Setzen des Fehlerspeichers 57 und zum Verriegeln der gesamten Sicherheitsschaltung für kurze Zeit nach dem Anlassen. Der'Fehlerspeicher 57 enthält zwei npn-Transistoren 570, 571» deren Emitter miteinander verbunden und über einen Widerstand 572 an die Minusleitung 65 angeschlossen sind. Die beiden Transistoren 570, 571 besitzen Kollektorwiderstände 573, 574, die an die Plusleitung 29 angeschlossen sind. Jeweils der Kollektor des einen Transistors ist mit der Basis des andern Transistors galvanisch über einen Widerstand 575 bzw. 576 verbunden. Die Kollektoren der beiden Transistoren 570, 571 bilden die beiden Ausgänge Q 1, Q 2 der bistabilen Kippstufe.

Die Einschaltstufe 72 enthält eingangsseitig einen Spannungsteiler aus drei Widerständen 720, 721, 722. Dieser Spannungsteiler liegt zwischen der Ausgangsklemme K 58 des Anlaßschalters 58 und der Minuslei-

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tung 65. Vom Verbindungspunkt der beiden Widerstände

720, 721 führt ein Kondensator 723 zur Minusleitung 65, während der Verbindunspunkt der beiden Widerstände

721, 722 mit der Basis eines npn-Transistors 724 verbunden ist. Der Transistor 724 ist mit seinem Kollektor an die Basis des Transistors 570 und mit seinem Emitter an die Minusleitung 65 angeschlossen. Die Ausgangsklemme K 53 des ODER-Gatters 53 ist über einen Widerstand 725 mit dem Kollektor des Transistors 724 verbunden. Die Basis des Transistors 724 bildet den Setzeingang S der bistabilen Kippstufe 57, während der Rücksetzeingang R durch die Basis des Transistors 570 gebildet wird.

In der Fehlersignal-Auswahlstufe 59 ist der Aus gangsklemme K 62 eine Umkehrstufe nachgeschaltet, die einen npn-Transistor 591 enthält. Dieser ist mit seinem Emitter direkt und mit seiner Basis über einen Widerstand 592 an die Minusleitung 65 angeschlossen. Von der Klemme K 62 zur Basis des Transistors 591 führt ein Widerstand 593· Die Verknüpfungsschaltung 590 wird durch einen Widerstand 594 sowie zvrei Dioden 595a 596 gebildet. Die Diode 596 liegt zwischen dem Ausgang Ql des Fehlerspeichers 57 und dem Kollektor des Transistors 591, während die Reihenschaltung der Diode 595 und des Widerstands 594 von der Ausgangsklemme K 28 des Bremslichtschalters 28 zum Kollektor des Transistors 591 führt.

Die Dioden 595,596 bilden die Verknüpfungsschaltung 59O nach Fig. 2. Im Gegensatz zu Fig. 2 ist die Verknüpfungsschaltung 590 nach Fig. 7 als ODER-Gatter ausgebildet. Der Ausgang des ODER-Gatters 595,596, d.h. die Basis eines Transistors 600 kann durch die Umkehrstufe 591,592 kurzgeschlossen werden. Damit hat die Klemme K62 den erforderlichen Vorrang vor den Klemmen K28,K57. , ,

Die Abschaltstufe 60 ist als bistabile Kippstufe ausge-

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bildet, und enthält einen npn-Transistor 600 sowie ein Selbsthalte-Relais 6oi, 602, 603. Der Transistor 600 ist mit seinem Emitter an die Minusleitung 65 und mit seinem Kollektor über eine Reihenschaltung aus einer Magnetwicklunß 601 und einer Diode 004 an die Klemme K 58 angeschlossen. Die Macnetwicklunp; 601 betätigt einen Schalter 603, ■ der als Umschalter ausgebildet ist. Der bewegliche Kontakt des Umschalters 603 liegt an der Versorgungsleitung 29. Der erste feststehende Kontakt des Umschalters 6O3 ist über eine Parallelschaltung aus der Magnetwicklung oll und einer Prodiaufdiode 614 an die-; Minusleitung 65 und über einen Widerstand 602 an den Verbindungspunkt zwischen der Magnetwicklunr; 601 und der Diode 6o4 angeschlossen. Der zweite feststehende Kontakt des Umschalters 603 ist über die Warnlampe 613 mit der Minusleitung 65 verbunden. Schließlich ist die Basis des Transistors 600 direkt, mit dem Kollektor des Transistors 591 und über einen Widerstand 605 mit der Minusleitung 65 verbunden.

Sowohl der Fehlerspeicher 57 als auch die Abschaltstufe 60 werden beim Starten der Brennkraftmaschine in ihre Ausgangsstellung gesetzt. Wenn der Anlassschalter 58 geschlossen wird, dann wird der Kondensator 723 in der Einschaltstufe 72 über den niederohmigen Widerstand 720 schnell aufgeladen. Das Basispotential des Transistors 724 steigt dadurch so an, daß der Transistor 724 leitend wird. Er schließt damit die Basis des Transistors 570 kurz, so daß im Ruhezustand der Schaltung im Fehlerspeicher 57 dor erste Transistor 570 gesperrt und der zweite Transistor 571 leitend ist.

Nach dem Loslassen des Anlaßschalters 58 bleibt der Transistor 724 zunächst noch leitend, da der Kondensator 723 über die hochohmigen Widerstände 721,722 nur langsam entladen wird. Die Verzögerungszeit beträgt beim Ausführungsbeispiel etwa 300 Millisekunden.

Durch die Verzögerungsschaltung wird die Zeit überbrückt,

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während derer infolge dos Anlaßvorgangos die Batteriespannung so stark absinkt, daß es zu Fehlschaltungen in den Antiblockierregelsystemen kommen kann. Nach Ablauf der Verzögerungszeit kann der gesperrte Transistor 72.4 das Basispotential des Transistors 570 nicht mehr beeinflussen, so daß der ursprüngliche Schaltzustand des Fehlerspeichers 57 erhalten bleibt.

Beim Schließen des Anlaßschalters 58 wird außerdem die Versorgungsleitung 29 mit der Anode der Diode 6O4 in der Abschaltstufe 60 verbunden. Sobald der Fehlerspeicher 57 ' von der Einschaltstufe 72 in seine Grundstellung gesetzt ist, wird der Basis des Transistors 600 über die Diode 596 ein L-Signal zugeführt. Es kann dann bei noch geschlossenem Anlaßschalter 58 ein Strom über die Diode 60*1. die Magnetwicklung 601 und die Kollektor-Emitter-Strecke des Transistors 600 zur· Minusleitung 95 fließen. Der Umschalter 603 wird dadurch in seine in Fig. 7 nicht angezeichnete Lage gezogen, in der die .Magnetwicklung 601 über den Widerstand 602 und den Umschalter 603 mit der Versorgungsleitung 29 verbunden ist. Der Strom über die Magnetwicklung 601 kann also auch nach dem öffnen des Anlaßschalters 58 weiterfließen, so daß das Relais 601, 603 angezogen bleibt. Vor dem Anlassen ist dagegen das Relais 601, 603 noch nicht angezogen, so daß die V/arnlampe 613 brennt. Damit kann man gleichzeitig überprüfen, ob die Warnlampe 613 funktionsfähig ist.

Von der beschriebenen Grundstellung v«reichen der Fehlerspeicher 57 und die Abschaltstufe 60 nur ab, wenn in den überwachten Antiblockxerregelsystemen ein Fehler auftritt. Es sind dabei zwei Fälle zu unterscheiden:

1. Während einer Bremsung tritt ein Fehler auf. Das ODER-Gatter 53 gibt ein L-Signal über die Klemme K 53 an den Rücksetzeingang R des Fehlerspeichers 57 ab. Dadurch wird der erste Transistor 570 im Fehlerspeicher 57 leitend; an

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seinem Kollektor, am Ausgang Q 1 liegt ein O-Signal. Der Fehlerspeicher bleibt in dieser Stellung, auch wenn das Fehlersignal (L-Signal) am Ausgang des ODER-Gatters 53 nur von kurzer Dauer war. Dafür sorgt die starke Rückkopplung der bistabilen Kippstufe 57. Solange die Bremsung noch andauert und der Bromslichtschalter 28 noch geschlossen ist, erhält die Basis des Transistors 600 in der Abschaltstufe 60 trotzdem noch über die Diode 595 und den Widerstand 59^ Basisstrom. Der Transistor 600 bleibt also noch für die Dauer der Bremsung leitend. Sobald die Bremsung beendet ist, wird aber der Transistor 600 gesperrt, und das Relais 601, 603 fällt ab und gelangt in seine in Fig. 7 eingezeichnete Stellung. Die V.'arnlampe 6l3 leuchtet auf, der Schalter 612 wird geöffnet und unterbricht die Stromzufuhr zu den Magnetwicklungen 23, 25.

2. Während der Fahrt tritt ein Fehler in der Stromversorgung, d. h. in der Stabilisatorschaltung auf. In diesem Fall spricht die Spannungs-überwachungsstufe 62 an und gibt ein L-Signal an die Klemme K 62 ab. In der Fehlersignal-Auswahlstufe 59 wird dadurch der normalerweise gesperrte Transistor 591 leitend und schließt die 3asis des Transistors 600 zur Minus leitung 65 hin kurz. Dadurch fällt das Relais 601, 603 sofort ab, auch wenn der Bremslichtschalter 28 noch geschlossen ist. Der Innenwiderstand des Transistors 591 ist auf jeden Fall kleiner, als der Widerstandswert 59 ¹\.

Zu beschreiben bleibt jetzt noch die Beeinflussung der Geschwindigkeits-Vergleichsschaltung durch den Fehlerspeicher 57. In Fig. 8 ist der Schaltplan der Fahrzeuggeachwindigkeits-Nachbildestufe 39, einer Kurzschlußstufe 73 und der Geschwindigkeits-Vergleichs^chaltung 38 dargestellt. Die Fahrzeuggeschwindigkeits-Nachbildestufe 39 enthält einen Speicherkondensator 390, der ei-

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nerseits mit der Minusleitung 65 und andererseits mit den Kathoden von vier Dioden 391 bis 394 verbunden ist. Die Anoden der Dioden 391 bis 394 bilden die Eingänge der Fahrzeuggeschwindigkeits-Nachbildestufe 39 und sind mit den Ausgangsklemmen K 321 bis K 324 der zu den einzelnen Fahrzeugrädern gehörenden ersten Tiefpaßfilter 32 verbunden. Parallel zum Speicherkondensator 390 liegt eine Konstantstromquelle, die durch einen npn-Transistor 395 und einen Emitterwiderstand 296 gebildet wird. Die Basis des Transistors 395 liegt am Abgriff eines aus zwei Widerständen 397> 398 bestehenden Spannungsteilers.

Die Kurzschlußstufe 73 enthält als aktives Bauelement einen npn-Transistor- 730, der mit seinem Emitter an die Minusleitung 65 und mit seinem Kollektor über einen Widerstand '732 an die Kathoden der Dioden 391 bis 394 angeschlossen ist. Die Basis des Transistors 730 liegt über einen Widerstand 731 an der Minusleitung und ist außerdem mit der Eingangsklemme K 39 verbunden, so daß sie den fünften Eingang der Fahrzeuggeschwindigkeits-Nächbildestufe 39 bildet.

Die Geschwindigkeits-Vergleichssohaltung 38 ist als Schwellv/ertschalter mit einem Operationsverstärker 38O ausgebildet. Der Ausgang des Operationsverstärkers 38O ist'über einen Wi- · derstand 38I mit dem nichtinvertierenden Eingang und über einen Arbeitswiderstand 382 mit der Plusleitung 64 verbunden. Vom nichtinvertierenden Eingang des Operationsverstärkers 380 führt weiterhin ein Widerstand 383 zu den Kathoden der Dioden 391 bis 394, während der invertierende Eingang über einen Widerstand 384 an die Klemme K 324 angeschlossen ist. ' -' ·

Von den Dioden 391 bis 394 ist immer diejenige leitfähig, deren Anode auf dem höchsten positiven Potential liegt. Deshalb wird der Speicherkondensator 390 auf eine Spannung aufgeladen, die proportional zur Umfängsgeschwindigkeit des sich am schnellsten drehenden Rades ist. Man kann davon ausgehen, daß diese

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Umfangsgeschwindigkeit näherungsweise gleich der B'ahrzeuggeschwindigkeit ist. Eine Ausnahme ist nur dann gegeben, wenn alle vier Fahrzeugradar gleichzeitig blockieren und die Spannungen an den Klemmen K 321 bis 324 daher schnell abnehmen. In diesem Fall sind alle Dioden 391 bis 394 gesperrt. Der Speicherkondensator 390 wird über die Konstantstromquelle 395, 396 entladen. Der Entladestrom wird dabei so eingestellt, daß er einer Fahrzeugverzögerung von - Ig entspricht. Damit wird eine optimale Bremsung des Fahrzeugs nachgebildet. Sobald wieder eines der Fahrzeugräder infolge des Ansprochens des zugehörigen Antiblockierrege!systems beschleunigt wird, wird der Speicherkondensator über die zugehörige Diode wieder auf die richtige Spannung aufgeladen.

Der Schwellwertschalter mit dem Operationsverstärker 38O vergleicht die Umfangsgeschwindigkeit eines ein-.zelnen Fahrzeugrades (Spannung an der Klemme X 324) mit der nachgebildeten Fahrzeuggeschwindigkeit (Spannung am Speicherkondensator 390). Sobald die Radumfangsgeschwindigkeit um einen bestimmten Betrag, der beim Ausführungsbeispiel etwa 15 km/h beträgt, unterhalb der Fahrzeuggeschwindigkeit liegt, gibt der Schwellwertschalter 38O an die. Klemme K 38 ein L-Signal ab, das die Magnot ventile 19, i4 betätigt und. den Bremsdruck absenkt. Die zulässige Differenzgeschwindigkeit von 15 km/h wird dabei durch die Durchlaß-Schwellspannung von ca. 0,7 Volt der Diode 394 bestimmt.

Da die Fahrzeuggeschwindigkeits-Nachbildestufe 39 im Fahrzeug nur einmal vorgesehen ist, sind alle autonomen Antiblockierregelsysteme des Fahrzeugs über diese Stufe miteinander verknüpft. Die Differenzgeschwindigkeitsregelung über die Geschwindigkeits-Vergleichsschaltungen der einzelnen Antiblockierregelsysteme muß deshalb außer Betrieb gesetzt werden, sobald in einem Antiblockierregelsystem ein Fehler auftritt, auch wenn die Bremsung

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noch im Gange ist. Sonst könnte das einzige fehlerhafte Antiblockierregelsystem die anderen Systeme in Mitleidenschaft ziehen. Aus diesem Grund wird der fünfte Eingang K 39 der Fahrzeuggeschwindigkeits- Nachbildestufe 39 vom Ffchlerspeicher 57 direkt unter Umgehung der Fehlersignal-Auswahlschaltung 59 angesteuert.

Sobald ein Fehler auftritt, gibt der zweite Eingang Q 2 des Fehlerspeichers 57 ein L-Signal ab, das den Transistor 730 in der Kurzochlußstufe 73 leitend mächt. Der nichtinvertierende Eingang des Operationsverstärkers 38O wird dadurch auf Minuspotential gelegt. Keine RadUmfangsgeschwindigkeit kann kleiner als Null v/erden deshalb kann der Schwellwertschalter 38O jetzt auch kein L-Signal mehr abgeben. Die Geschwindigkeits-Vergleichsschaltungen 38 aller Antiblockierregelsysteme sind deshalb außer Betrieb gesetzt.

Die oben anhand des Ausführungsbeispiels nach Fig. 2 und der Schaltbilder nach den Figuren 3 bis 8 beschriebene überwachungsschaltung löst also die eingangs gestellte Aufgabe. Es ist möglich, verschiedene autonome Antiblockierregelsysteme eines Fahrzeugs gleichzeitig zu überwachen. Wenn ein Fehler.während einer Bremsung auftritt, darm werden die Antiblockierregelsysteme erst nach Beendigung der Bremsung außer Betrieb gesetzt. Man hat damit erreicht, daß die von den fehlerfreien Antiblockierregelsystemen beeinflußten Fahrzeugräder weiterhin optimal gebremst werden. Das von dem fehlerhaften Antiblockierregelsystem beeinflußte Rad wird allerdings möglicherweise nur noch sehr schwach oder gar nicht mehr gebremst. Im Gegensatz dazu werden bei einem Fehler, der alle Räder betrifft, d. h. bei einem Fehler in der Stromversorgung, sofort alle Antiblockierregelsysteme außer Betrieb gesetzt. Nur in diesem Fall muß also der Fab.-' rer das Versagen der Antiblockierregelsysteine durch teilweises Lösen der Bremse korrigieren. Diese Aufgabe kann man dem Fahrer nicht abnehmen, weil bei einem Versagen der Stromver-

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sorgung die Antiblockierregelsysteme völlig unkontrollierbare Regelvorgänge durchführen.

Bei einem Fehler, der nur ein Rad betrifft, werden nur die Geschwindigkeits-Vergleichsschaltungen sofort abgeschaltet. Damit ist Gewährleistet, daß die einzelnen autonor.cn Antiblockierregelsystome vollständig voneinander entkoppelt sind. Das gestörte System kann die übrigen Systeme nicht mehr beeinflussen.

Es ist oben schon erwähnt, daß man bei der überwachungsschaltung nach Fig. 2 einen vollständigen Ausfall der Bremse des Pahrzcugradüs in Kauf nimmt, bei dem v/ährend der· Bremsung ein Fehler aufgetreten ist. V/enn man den dadurch bedingten Rückgang der Bremskraft vermeiden will, darm kann man die Zusatzschaltung nach Fig. 9 einsetzen. Diese Zusatzschaltung hat den Zweck, das fehlerhafte Antiblockierregelsystem unmittelbar nach der. Auftreten eines Fehlers schon während der Bremsung außer Betrieb zu setzen. Es ist in diesem Fall zwar damit zu rechnen, daß das nun ungeregelte Fahrzeugrad zum Blockieren kommt, doch überträgt ein blockiertes Fahrzeugrad immer noch eine größere Bremskraft auf die Straße als ein ungebremstes Rad. Es bleibt im Einzelfalle abzuwägen, ob man die Zuschatzschaltung nach Fig. 9 einsetzen will, weil bei einem blockierten Fahrzeugrad die Seitenführungkraft sehr gering ist.

In Fig. 9 sind zum großen Teil die gleichen Baugruppen eingezeichnet wie in Fig. 2. Diese Baugruppen sind mit den gleichen Bezugszahlen wie in Fig. 2 bezeichnet und werden nicht nochmals beschrieben. In Fig. 9 sind mit 6la bis 6lc die Abschaltrelais von drei autonomen Antiblockieregelsystemen bezeichnet. Die zugehörigen Magnetwicklungen tragen die Bezugszahlen 6lla bis 6llc. Das zum ersten Antiblockierregelsystem gehörende erste Verzögerungsglied 50 ist einerseits mit einem Eingang des ODER-Gatters 53 und andererseits über eine Reihenschaltung aus einem ersten Signal.fluß-Unter'ore-

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chungs s ehalt er 74 und. einem UND-Gatter 75 an einen zusätzlichen Eingang des ersten Abschaltrelais 6la angeschlossen. In gleicher Weise sind den beiden anderen Verzögerungs- · gliedern 51» 52 Reihenschaltungen aus.Signalfluß-Unterbrechungsschaltern 76 bzw. 78 und UND-Gattern 77, 7.9 nachgeschaltet. Die zweiten Eingänge der UND-Gatter 75, 77, 79 liegen jeweils am Ausgang Q2 des Pehlerspeichers 57. Die drei Signalfluß-Unterbreehungsschalter 7*1, 76, 78 weisen je-einen Steuereingang auf, der jeweils mit der Magnetwicklung 6ll des zugehörigen Abschaltrelais 6l verbunden ist.

Die Signalfluß-Unterbrechungsschalter 74, 76 ₃ 78 sind so ausgebildet, daß sie geschlossen sind, wenn an ihrem Steuereingang ein L-Signal liegt. Weiterhin bewirkt ein L-Signal am zusätzlichen Eingang eines Abschaltrelais 6la bis 6Ic, daß die zugehörige Magnetwicklung 6lla bis 6lic stromlos wird, so daß das zugehörige Antiblockierregelsystem durch Abschalten der Magnetventile außer Betrieb gesetzt vrird. Schaltungseinzelheiten dieser Stufen v/erden weiter unten anhand von Fig. 10 erläutert.

Im Ruhezustand der Schaltung ist der Fehlerspeicher 57 gesetzt und gibt an seinem ersten Ausgang Ql ein L-Signal ab. Ebenso ist die Abschaltstufe 60 gesetzt, über den Ausgang Ql der Abschaltstufe 60 v/erden die Magnetwicklungen 6lla bis 6llc der Abschaltrelais 6la bis 6lc erregt..An den Magnetwicklungen 6Ha bis 6Hc liegen deshalb im Ruhezustand der Schaltung L-Signale. Diese L-Signale halten die Signalfluß-Unterbrechungsschalter 74, 76, 78 geschlossen.

Es sei nun angenommen, daß im ersten Antiblockierregelsystem ' ein Fehler auftritt und daß demzufolge das erste Verzögerungsglied 50 ein L-Signal abgibt. Dieses L-Signal setzt in der oben beschriebenen Weise über das ODER-Gatter 53 den Fehlerspeicher 57 zurück, so daß dieser jetzt an seinem .zweiten Ausgang Q2 ein L-Signal abgibt. Da der erste .Signalfluß-Unterbrechungsschalter 74' noch geschlossen ist, liegen jetzt an beiden Eingängen des ersten UND-Gatters 75

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L-Signale. Das UND-Gatter 75 sperrt jetzt mit seinem L-Ausgangssignal das Abschaltrelais 6la, so daß an der Magnetwicklung 6lla keine Spannung mehr liegt. Deshalb wird nun der erste Signalfluß-Unterbrechungsschalter 7'l geöffnet. Wie es weiter unten_#anhand von Fig. 10 noch erklärt wird, sind die Signalfluß-Unterbrechungsschalter 7^, 76, 78 so ausgebildet, daß sie nach dem öffnen weiterhin L-Signale an die entsprechenden UND-Gatter .75, 77, 79 abgeben. Nach dem Auftreten eines Fehlers kann also der Magnetwicklung 611 kein Strom mehr zugeführt werden. Das Abtrennen des Verzögerurigs-. ■ gliedes 50 vom UND-Gatter '75 durch den Unterbrechungsschalter 7^JI ist wesentlich, wei] bei stromloser Magnetwicklung olla die Magnetventile l'l, 19 des zugehörigen Antiblockierregelsystems nicht mehr erregt werden. Sobald die Magnetventile aber nicht mehr erregt sind, gibt auch das Verzögerungsglied 50 wieder ein O-Signal ab, welches das Abschaltrelais 6la wieder freigäbe, wenn der Unterbrechungsschalter 7'J nicht vorgesehen wäre. In diesem Fall würde also nach dem Auftreten eines Fehlers die Magnetwicklung 611a periodisch mit Strom versorgt und wieder abgeschaltet.

In Fig.. 10 sind Schaltungseinzelheiten des UND-Gatters 75, des signalfluß-.Unterbrechunrsschalters 7'J, der Abschaltrelais 6la bis 6Ic sowie eines Leistungsverstärker 8o dargestellt. Das UND-Gatter 75 enthält eine Serienschaltung einer Diode 751 und zweier Widerstände 753, 75¹J; diese Serienschaltung; liegt zwischen dem zweiten Ausgang 0,2 des Fehlerspeichers 57 und der Versorgungsleitung 29. Die Diode 751 bildet dabei den ersten Eingang des UND-Gatters 75. Den zweiten Eingang des UND-Gatters 75 bildet anstelle einer Diode ein npn-Transistor 7'JO, der gleichzeitig das aktive Bauelement des Signalfluß-Unterbrechungsschalters 7'J darstellt. Der Transistor 7^0 ist mit seinem Emitter an die Ausgangsklemme K50 des ersten Verzögerungsglieds 50 und mit

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seinem Kollektor an den Verbindungspunkt zwischen der Diode 751 und dem Widerstand 753 angeschlossen. Außerdem liegt die Basis des Transistors 7'4O über einen Widerstand 7^1 am Abgriff eines Spannungsteilers, der aus zwei Widerständen 7*12, 7^3 besteht und parallel zur Magnetwicklung 6lla geschaltet ist.

Der Schaltungsaufbau der Abschaltrelais 6la bis 6Ic unterscheidet sich etwas von der Darstellung nach Fig. 7. über den Schalter 603, dor von der Abschaltstufe 60 betätigt wird, v/erden drei verschiedene Abschaltrelais 6la bis öle mit Strom versorgt. Zwischen dom Schalter 603 und den Magnetwicklungen 6lla bis 6llc liegt je ein pnp-Transistor 6l5a bis 6l5c. Parallel zu den Magnetwicklungan 6lia bis 6llc liegen Froilaufdioden 6l'Ja bis 6l^c. Das UND-Gatter 75 dient zur Steuerung des ersten Abschaltrelais 6la. Für die beiden anderen 'Abschaltrelais 6lb₅ 6Ic sind ebenfalls UND-Gatter 77, 79 vorgesehen, die gleich wie das UMD-Gatter 75 aufgebaut, aber in Fig. 10 nicht dargestellt sind.

Die Magnetwicklung 6llc des dritten Abschaltrelais öle betätigt einen Schalter 612c, der bei erregter Magnetwicklung 6llc geschlossen ist und die Magnetwicklung 23 des zum dritten Antiblockierregelsystem gehörenden Einlaßventils 1^]A aus der Versorgungsleitung 29 mit Strom versorgt. Zur Steuerung des Magnetventiles 23, l*} ist bei der Schaltung nach Fig. 10 ein Leistungsverstärker 80 vorgesehen, der im Block- ■ schaltbild.nach Fig. 1 nicht eingezeichnet ist. Dieser Leistungsverstärker enthält als aktives Bauelement einen npn-Transistor 800, der mit seiner Basis an die Aus gangs klemme K*J3 des ODSR-Gatters kj> (x. Fig. 1) angeschlossen ist. Der Kollektor des Transistors 800 liegt an der Ausgangskiemire Κ6ΐ2 des Schalters 6l2c. Mit der Klemme Κ6ΐ2 ist auch der Kollektor des zur Steuerung des Auslaßventils 25,19 dienenden, in Fig. 10 nicht dargestellten Leistungstransistors verbunden. Die zu den anderen Regelsystemen gehörenden Leistungsverstärker sind in Fig* 10 nicht dargestellt. Sie sind gleich wie der Leistungsverstärker 80 aufgebaut. Der Emitter des Transistors 800 liegt

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über eine Reihenschaltung aus einen Vorwiderstand 801 und der Magnetwicklung 23 an der Minus leitung 65. Zwischen dem Vorwicerstand 801 und der Magnetwicklung 23 ist eine Steckverbindung 8Ö2 vorgesehen.

Vom Emitter des Transistors 800 führt weiterhin eine Reihenschaltung aus einem Widerstand 8o4 und einer Preilaufdiode 803 zur Minus leitung 65. Emitter und Basis des Transistors 800 sind über einen Widerstand 805 miteinander verbunden. Schließlich liegt noch ein Widerstand 806 zwischen der Versorgungsleitung 2Q und der. Emitter des Transistors 800.

Unmittelbar nach dom Betätigen dos Anlaßschalters 58 vrird der Pehlerspeichor 57 gesetzt, wie es oben anhand von Fig. 7 beschrieben ist. Am Ausgang Q2 des Fehlerspeichers 57 und damit am ersten Eingang (Diode 751) dos UMD-Gatters 75 liegt damit ein O-Signal. Der Transistor 615a im ersten Abschaltrelais 6la erhält deshalb über die Diode 751 einen Basisstrom, der ihn leitend macht. Das gleiche gilt auch für die anderen Transistoren 615b, 6l5c. die zum Abschaltrelais

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gehören. Da die Magnetwicklung/6ll nun nach dem Setzen der Abschaltstufe 60 Strom führen, werden die zugehörigen Schalter 612 geschlossen und die Magnetventile können mit Strom versorgt v/erden.

Solange die Magnetwicklungen 6lla bis 6lic der Abschaltrelais 6la bis 6lc von Strom durchflossen werden, liegt auch am , Soannungsteiler 7*0, 7^2 eine so hohe Spannung, daß der Transistor 7*10 im Signalfluß-Unterbrechungsschalter 7*10 leitend gehalten wird. Der Transistor 615a kann also auch über die Emitter-Kollektor-Strecke des Transistors 7^0 einen Basisstrom erhalten. Sobald nun der schon in der obigen Beschreibung zu Fig. 9 angenommene Fehler im ersten Antiblockierregelsystem auftritt und das erste Verzögerungsglied 50 ein L-Signal' abgibt, liegt sowohl die Kathode der Diode 751 als auch der Emitter des Transistors 7^0 auf Pluspotential. Der Transistor 6l5a wird also gesperrt. Sofort nach dem Sperren des Transistors 6l5a wird auch der Transistor 7^0 gesperrt, da seine Basis jetzt auf Minuspotential liegt. Da der Fehler-Speicher 57 in der Folgezeit seine Schaustellung beibehält, kann der Tran-

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sistor 6l5a keinen Basisstrom mehr erhalten, da einerseits die Diode 751 ständig auf Pluspotential liegt und da andererseits der Transistor 7^0 selbst dann nicht mehr leitfähig werden kann, wenn an seinem Emitter vom ersten Verzögerungsglied 50 her wieder Minuspotential liegt·. Es ist damit also sichergestellt j daß nach einem einmaligen Auftreten eines Fehlers das UND-Gatter 75 an seinem Ausgang (Verbindungspunkt der Widerstände 753, 75^0 immer ein L-Signal abgibt,-selbt wenn an der Eingangsklemme K50 wieder ein O-Signal liegt.

Sobald die Magnetwicklung 6lla stromlos wird, fällt auch der zugehörige Schalter 612 ab, und die beiden Magnetventile ces •zugehörigen Antiblockierregelsystems können nicht mehr erregt werden.

In Fig. 10 ist beim Leistungsverstärker 80 die Steckverbindung 802 eingezeichnet, die zum Anschluß der Magnetwicklung 23 erforderlich ist, weil der Hydrauliktoil"vom Elektronikteil des Antiblockierregelsysteras getrennt ist. Der Widerstand 8o6 ermöglicht es, zu überprüfen, ob sich die Steckverbindung 802 gelöst hat. Mit den bisher beschriebenen Schaltungsteilen läßt sich dies noch nicht feststellen. Sobald zwischen dem Emitter des Transistors 800 und dor Magnetwicklung 23 eine Leitungsunterbrechung - z.3. gegen gelöster Steckverbindung 802 - vorliegt, wird der Emitter des Transistors 800 über den relativ hochohmigen Widerstand 806 auf das Potential der Versorgungsleitung 29 gezogen. Die schon in Fig. 2 gezeigte Klemme K231, die in der Schaltung nach Fig. 10 mit dem Emitter des Transistors 800 verbunden ist, liegt deshalb im Fall einer Leitungsunterbrechung dauernd auf Plus- '. potential, so daß für die überwachungsschaltung der gleiche. Schaltzustand eintritt, wie wenn die Magnetwicklung 23 dauernd erregt wäre. In diesem Fall spricht also das erste Verzögerungsglied 50 an. Wenn dagegen der Widerstand 8O0 nicht vorgesehen wäre und die Klemme K231 direkt mit der Magnetwick-

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lung 23 in Verbindungs stände, dann würde im Falle einer Leitungsunterbrechung das erste Verzögerungsglied 50 keinen Fehler feststellen, da ihm ein O-Daucrsignal zugeführt würde.

Die zuletzt anhand der Figuren 9 und 10 beschriebenen Schaltungsteile ermöglichon es also, das gestörte Antiblockierregelsystem schon während der Bremsung abzuschalten. Die ungestörten Systeme arbeiten dagegen noch bis zum Ende der Bremsung weiter, da· bei ihnen jeweils an den zweiten Eingöngen der UND-Gatter 77, 79 O-Signale liegen. Besonders vorteilhaft ist die Schaltung nach den Figuren 9 und 10 für die beiden autonomen Antiblockierregelsysteme dor Vorderachse, da im Falle einer Störung die Bremskraft des Rades mit gestörtem AntiblockierrGgelsystem nicht so stark abnimmt. Dadurch bleiben im Störungsfall auch die Lenkkräfte kleiner.

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Claims (1)

1. 225386

   Ansprüche

   1. ^überwachungsschaltung für Antiblockierregelsysteme,

   die Magnetventile zur Bremsdurcksteuerung von Fahrzeugbremsen enthalten, mit wenigstens einem Verzögerungsglied, das einen,Speicherkondensator enthält und durch Abgabe eines Abschaltsignales die Stromzufuhr zu den Magnetventilen unterbricht, sobald diese zu lange betätigt v/erden, dadurch gekennzeichnet, daß jedem autonomen Antiblockierregelsystem des Fahrzeugs ein getrenntes Verzögerungsglied (50, 51, 52) zugeordnet ist, daß eine für alle Antiblockierregelsysteme des Fahrzeugs gemeinsame Verknüpfungsschaltung (590) vorgesehen ist, die das Abschaltsignal erst nach dem Ende eines BremsVorganges an die Magnetventile (14, 19) aller Antiblockierregelsysteme weiterleitet, und daß die Verknüpfungsschaltung (590) mit einem ersten Eingang an die Verzögerungsglieder (50, 51, 52) soxtfie mit einem zweiten Eingang an einen Bremslichtschalter (28, K 28) angeschlossen ist.

   2. überwachungsschaltung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verknüpfungsschaltung (590) die Ein-

   . gangsschaltung einer Fehlersignal-Auswahlstufe (59) bildet und daß ein Anlaßschalter (58) mit einem Setzeingang (S) sowie der Ausgang der Fehlersignal-Auswahlstufe (59) mit einem Rücksetzeingang einer Abschaltstufe (60) verbunden ist. ' 409819/0569

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   3. überwachungsschaltung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zum Unterbrechen der Stromzufuhr zu den Magnetventilen (14, 19) ein Abschaltrelais (6l) vorgesehen ist, das von der Abschaltstufe (60) steuerbar ist.

   4. überwachungsschaltung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich zum Abschaltrelais (6l) eine Warnlampe (613) vorgesehen ist.

   5. Überwachungsschaltung nach einem der Ansprüche 2 bis ¹Ji dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgänge der Verzögerung^glieder (50 - 52) mit Eingängen eines ODER-Gatters (53) verbunden sind und daß ein als bi stabile Kippstufe ausgebildeter Fehlerspoicher (57) mit seinem Setzeingang (S) an den Anlaßschalter·(58), mit seinem Rücksetzeingang (R) an den Ausgang des ODER-Gatters (53) und mit einem Ausgang (Q 1) an den ersten Eingang der Verknüpfungsschaltung (590) angeschlossen ist.

   6. überwachungsschaltung nach Anspruch 5.» dadurch gegekennzeichnet, daß mit einem weiteren Eingang des ODER-Gatters (53) eine Drehzahlgeber-Überwachungsstufe (54) verbunden ist und daß die Eingänge der Drehzahlgeberüben/ach ungsstufe (54) mit Ausgangsklemmen (K 321 bis K 324) der zu den einzelnen Pahrzeugrädern gehörenden Drehzahlgeber (31, 32) verbunden sind.

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   7. überwachungsschaltung nach Anspruch 5 oder 6 zur Verwendung bei Antiblockierregelsystemen, die einen Regelspeicher enthalten, der vom zweiten Regelzyklus an nur noch einen langsamen' Druckanstieg zuläßt, dadurch gekennzeichnet, daß für jeden Regelspeicher (44) des Fahrzeugs eine Regelspeicher-überwachungsstufe (55,

   56) vorgesehen ist, daß die Ausgänge der Regelspeicherüberwachungsstufen (55,56) zu Eingängen des ODER-ßatters (53) geführt sind und daß jede Regelspeicher-Überwachungsstufe (55>56) mit einem Eingang an einen Ausgang (Q 2) des zugehörigen Regelspeichers (44) und mit •einem zweiten Eingang an den Bremslichtschalter (K28) angeschlossen ist.

   8. überwachungsschaltung nach einem der Ansprüche 5 bis 7, zur Verwendung bei Antiblockierregelsystemen, die eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Nachbildestufe enthalten,- dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrzeuggeschwindigkeits-Nachbildestufe (39) eine Kurzschlußstufe (73) ('s.-Pig. 8) zugeordnet ist und daß die Kurzschlußstufe (73) von, einem Ausgang (Q2) des Fehlerspeichers (57) unter Umgehung der Fehlersignal-Auswahlstufe (59) steuerbar ist..

   9. überwachungsschaltung nach einem der Ansprüche 2 bis 8", dadurch gekennzeichnet, daß zur überwachung der Stromversorgung der Antiblockierregelsysteme eine'Spannungs-Überwachungsstufe vorgesehen ist, deren Ausgang in der Fehlersignal-Auswahlstufe (59) mit dem Ausgang der Verknüpfungsschaltung (590) verbunden ist. "

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   -J₄Ij-

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   10. überwachungsschaltung nach Anspruch 9j dadurch gekennzeichnet, daß ein Eingang der Spannungs-Überwachungsstufe (62) mit einer Referenzspannungsquelle (63) und ein zweiter Eingang mit einer Plusleitung (64) verbunden ist und daß die Referenzspannungsquelle (63) aus einer Versorgungsleitung (29) gespeist ist, die auch zur Versorgung der Magnetventile (I¹1,19,23,25) vorgesehen ist.

   11. überwachungsschaltung nach einem der Ansprüche 1 bis

   10, dadurch gekennzeichnet, daß jedem Verzögerungsglied (50 bis 52) ein ODER-Gatter (47 bis 49) vorgeschaltet ist und daß bei jedem ODER-Gatter (47 bis 49) ein erster Eingang mit einer Magnetwicklung (23) des zugehörigen Einlaßventils (14) und ein zweiter Eingang mit einer Magnetwicklung (25) des zugehörigen Auslaßventils (19) verbunden ist.

   12. überwachungsschaltung nach einem der Ansprüche 1 bis

   11, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Verzögerungsglied (50 bis 52) einen Speicherkondensator (506) enthält, der bei einem L-Signal am Ausgang des zugehörigen ODER-Gatters (47 bis 49) über einen Widerstand (504) langsam aufladbar und bei einem Null-Signal am Ausgang des zugehörigen ODER-Gatters (47 bis 49) über eine Reihenschaltung aus einer Diode (505) und einem Widerstand (473) schnell entladbar ist.

   13. überwachungsschaltung nach einem der Ansprüche 6 bis 12,

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   dadurch gekennzeichnet, daß die Drehzahlgeber-Überwachungsstufe (54) aus der Reihenschaltung einer Differenzierstufe (70) und eines Schwellwertschalters (71) besteht und daß die zu den einzelnen Pahrzeugrädern gehörenden Drehzahlgeber (31,32) über einseitig verbundene Addierwiderstände (66 bis 69) an den Eingang der Differenzierstufe (70) angeschlossen sind.

   14. überwachungsschaltung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwellwertschalter (71) über einen Kondensator (717) wechselspannungsmäßig an die Differenzierstufe (70) angekoppelt ist.

   15. überwachungsschaltung nach einem der Ansprüche 7 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelspeicher-Überwachungsstufen (55,56) eingangsseitig jeweils ein ODER-Glied mit

   zwei Dioden (550,551) enthalten und daß das ODER-Glied (550,551) ein Fehlersignal abgibt, sobald der Regelspeicher (44) bei geöffnetem BremsIichtschalter (28) nicht zurückgesetzt ist.

   16. überwachungsschaltung nach einem der Ansprüche 7 bis 15,· dadurch gekennzeichnet, daß. zur überbrückung von Überschneidungen der Ausgangssignale des Bremslichtschalters (28) und des Regelspeichers (44) in der Regelspeieherüberwachungsstufe (55) ein Verzögerungskondensator (553)

   . vorgesehen ist.

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   17. überwachungsschaltung nach einem der Ansprüche 10

   bis ¹6, dadurch gekennzeichnet, daß die Referenzspannungsquelle (63) eine·Zenerdiode (632) enthält, die über einen V/iderstand (631) an eine Versorgung leitung (29) angeschlossen iat.

   18. überwachungsschaltung nach einem der Ansprüche 9 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Spannungs-überwachungsstufe (62) zwei Transistoren (620,621) mit gemeinsamem Kollektorwiderstand (622) enthält, daß dor erste Transistor (620) mit dem Emitter an eino zu überwachende Plusleitung (6*1) und mit der Basis an die Zenerdiode (632) angeschlossen ist, und daß der zweite Transistor (621) mit seiner Basis an die Plusleitung (6*0 und mit seinem Emitter an die Zenerdiode (632) angeschlossen ist.

   19. überwachungsschaltung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die miteinander verbundenen Kollektoren der Transistoren (620,621) den Ausgang der Spannungs-überwachungsstufe (62) bilden und daß diesem Ausgang ein Verzögerungsglied (62a) mit einem Verzögerungskondensator (629) nachgeschaltet ist.

   20. überwachungsschaltung nach einem dor Ansprüche 5 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß dem Fehlerspeicher (57) eine Einschaltstufe (72) mit einem Verzögerungskondensator (723) vorgeschaltet ist, daß die Einschaltstufe (72)

   ' vom Anlaßschalter (58) auslösbar ist und daß damit die gesamte übervjachungsschaltung beim Betätigen des Änlaßschalters aktivierbar ist. 409819/0569 ~'⁴⁷~

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   21. überwachungsschaltung nach einem der Ansprüche 2 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß in der Fehlersignal-Auswahlstufe (59) die Verknüpfungsschaltung (590) durch ein ODER-Glied mit zwei Dioden (595,596) gebildet ist.

   22. Überwachungsschaltung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausgang (K62) der Spannungs-überwachungsstufe (62) mit der Basis eines zur Fehlers inrnal-Auswahlstufe (59) gehörenden Transistors (591) verbunden ist, der bei einem L-Signal an seiner Basis den Ausgang des ODER-Gliedes (595,596) kurzschließt. · '

   23. überwachungsschaltung nach einem der Ansprüche 2 bis 22, .dadurch gekennzeichnet, daß die Abschaltstufe einen Transistor (600) enthält, dessen Emitter-Kollektor-Strecke in Reihe mit einer Magnetwicklung (601) und einem von der Magnetwicklung betätigten Schalter (603) liegt, und daß die Magnetwicklung (601) im Zusammenwirken mit dem Schalter (603) ©in Selbsthalte-Relais bildet.

   24. überwachungsschaltung nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß zum Setzen der Abschältstufe (60) eine Diode (6θ4) vorgesehen ist, die zwischen dem Anlaßschalter (58) und der Magnetwicklung (601) liegt.

   25. überwachungsschaltung nach Anspruch 23 oder 24, dadurch gekennzeichnet, daß die Basis des Transistors (600) mit dem Ausgang des ODER-Gliedes (596 ₉ 595) verbunden ist.

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   2g überwachungsschaltung nach einem der Ansprüche 23 bis

   25, dadurch gekennzeichnet, daß der Schalter (603) als Umschalter ausgebildet ist, daß der Umschalter (6O3) bei erregter Magnetwicklung (.601) das Abschaltrelais (6l) erregt und damit die Stromzufuhr zu den Magnetwicklung (23,25) der Magnetventile (1*1,19) ermöglicht und daß der Umschalter (603) bei nicht erregter Magnetwicklung (601) dem Stromkreis der Warnlampe (613) schließt.

   27. überwachungsschaltung nach einem der Ansprüche 8 bis

   26, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit-Nachbildestufe einen Kondensator (390) enthält, der durch die Kurzschlußstufe (73) überbrückbar ist, und daß die Fahrzeuggeschwindigkeits-Nachbildestufe bei überbrücktem Kondensator (390) ein Gleichsparmungssignal abgibt, das der Fahrzeuggeschwindigkeit Mull entspricht.

   2°· überwachungsschaltung nach einem der Ansprüche 4 bis 27, dadurch gekennzeichnet, daß die Abschaltstufe (60) zwei komplementäre Ausgänge aufweist und daß die VJarnlampe (613) an den zweiten Ausgang (Q2) der Abschaltstufe (60) angeschlossen ist und aufleuchtet, solange die Abschaltstufe (60) noch nicht gesetzt ist.

   29. überwachungsschaltung nach einem der Ansprüche 1 bis 28, dadurch gekennzeichnet, daß dom Abschaltrelais (6la, 6lb, 6lc) jedes autonomen Antiblockierregelsystems ein UND-Gatter (75, 77, 79) vorgeschaltet ist, das zur überbrückung

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   der. gemeinsamen Verknüpfungsschaltung (590) dient und nur beim gestörten Antiblockierregelsystem eine Weiterleitung des Abschaltsignals schon vor dan Ende des BremsVorganges ermöglicht.

   30. überwachungsschaltung nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, daß die UND-Gatter (75, 77, 79) jeweils mit ihrem ersten Eingang an den zweiten Ausgang (Q2) des Fehlerspeichers (57) und mit ihrem zweiten Eingang an das zugehörige Verzögerungsglied (50, 51, 52) angeschlossen sind.

   31. überwachungsschaltung nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils zwischen einem Verzögerungsglied (50, 51, 52) und einem zweiten Eingang eines UND-Gatters (75, 77, 79) ein Signalfluß-Unterbrechungsschalter (74, 76,

   78) angeordnet ist, der durch die Spannung steuerbar ist, die an der zugehörigen Magnetwicklung (6lla, 6llb, bile) liegt.

   32. überwachungsschaltung nach einem der Ansprüche 29 bis 31, dadurch gekennzeichnet, daß in jedem Abschaltrelais (6la, 6lb, 6lc) eine Reihenschaltung aus dem von der Abschaltstufe (60) gesteuerten Schalter (603), aus einem Transistor (6l5a, 615b, 6l5c) und einer Magnetwicklung (61Ia-," 6llb, 6llc) vorgesehen ist.

   33. überwachungsschaltung nach Anspruch 32, dadurch gekennzeichnet, daß die Basis jedes Transistors (6l5a, 6l5b, 6l5c). an den Ausgang des zugehörigen UND-Gatters (75, 77,

   79) angeschlossen ist. - 409819/0569 _₅₀_

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   34. Überwachungsschaltung nach Anspruch 33> .dadurch gekennzeichnet, daß jedes UND-Gatter (75, 77, 79) als erstes, mit dem Fehlerspeicher (.57) verbundenes Eingangs glied eine Diode (751) und als zweites, mit dem zugehörigen Verzögerungsglied (50) verbundenes Eingangsglied einen Transistor (7¹IO) enthält. '

   35. überwachungsschaltung nach Anspruch 34, dadurch gekennzeichnet, daß der Transistors (740) gleichzeitig den Signalfluß-Unterbrochungsschalter (74) bildet und mit seiner Basis an den Verbindungspunkt zwischen dein Transistor (15a) und der Magnetwicklung (6lla) des zugehörigen Abschaltrelais (6ia) angeschlossen ist.

   36. überwachungsschaltung nach einen der Ansprüche 1 bis'35, dadurch gekennzeichnet, daß zur Stromversorgung der Magnetventile (14, 19) je ein Leistungsverstärker (80) vor- , gesehen ist, der einen in Serie zur betreffenden Magnetwicklung (23) liegenden Leistungstransistor (800) enthält, und daß der Leistungstransistor (800) in Serie zum Schalter (612) des zugehörigen Abschaltrelais (6l) geschaltet ist.

   37. überwachung schaltung nach Anspruch 36, dadurch gekennzeichnet, daß der Kollektor des Leistungstransistors (800) mit der Versorgungsleitung (29) und der Emitter mit der Magnetwicklung (23) verbunden ist, daß zwischen dem Emitter des TRansistors (800) und der Versorgungsleitung

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   (29) ein Widerstand (8o6) liegt, der bei einer Leitungs*- unterbrechung zwischen dem Emitter des TRansistors (800) und der Magnetwicklung (23) den Emitter auf Pluspotential zieht, und daß der Emitter des Transistors (800) mit dein Eingang des zugehörigen Verzögerungsgliedes (50) verbunden ist.

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   BAD ORIGINAL

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