DE2253867C3 - Überwachungsschaltung für Antiblockierregelsysteme - Google Patents

Description

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Die Erfindung geht aus von einer Überwachungsschaltung für Antiblockierregelsysteme nach der Gattung des Patentanspruchs 1.

Derartige Überwachungsschaltungen sind beispielsweise aus der DE-OS 2 209 745 bekannt und haben den Nachteil, daß bei einem auftretenden Fehler in irgendeinem der autonomen Bremsregelkreise ein für die Fahrsicherheit ungünstiger Zustand herbeigeführt wird, weil dann sämtliche Steuerkreise gleichzeitig außer Wirkung gesetzt werden.

Der Erfindung liegt demgegenüber die Aufgabe zugrunde, bei einer Überwachungsschaltung der eingangs beschriebenen Art zu erreichen, daß beim Auftreten eines Fehlers während einer Bremsung zunächst alle Antiblockierregelsysteme weiterarbeiten und nur dasjenige Regelsystem, in welchem der Fehler aufgetreten ist, einen erniedrigten Bremsdruck erreicht, während gleichzeitig dort die Seitenführungskraft voll erhalten bleibt.

Hierzu sind gemäß der Erfindung die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 angegebenen Maßnahmen vorgesehen. Hierdurch wird der Vorteil erzielt, daß beim Auftreten eines Fehlers während einer Bremsung zunächst alle Antiblockierregelsysteme weiterarbeiten und nur dasjenige Antiblockierregelsymstem, in welchem der Fehler aufgetreten ist, einen falschen, und zwar meist einen zu niedrigen Bremsdruck einstellt. Hierdurch nimmt nur an einem Fahrzeugrad die Bremskraft ab, während dort die Seitenführungskraft voll erhalten bleibt. Die Fahrsicherheit wird also wesentlich erhöht, zumal bei der bekannten Überwachungsschaltung die Bremskraft und die Seitenführangskraft an allen Fahrzeugrädern schlagartig abnimmt, sobald in einem der Antiblockierregelsysterne ein Fehler auftritt.

Zweckmäßige Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen verkörpert.

Weitere Einzelheiten werden nachstehend anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbei-Spieles näher beschrieben und erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer hydraulischen Bremsanlage für ein Fahrzeugrad und ein Blockschaltbild eines einzelnen Antiblockierregelsystems,

Fig. 2 ein Blockschaltbild einer Überwachungsschaltung,

Fig. 3 bis 8 Schaltpläne von Einzelheiten des Blockschaltbildes nach Fig. 2,

Fig. 9 ein Blockschaltbild einer Ergänzung zu Fig. 2 und

Fig. 10 einen Schaltplan von Einzelheiten der Schaltung nach Fig. 9.

In Fig. 1 ist mit 10 ein Hauptbremszylinder bezeichnet, in dem ein Kolben 11 mittels einer Schubstange 12 verschiebbar ist. Die Schubstange 12 wird von einem nicht dargestellten Bremspedal betätigt. Vom Hauptbremszylinder 10 strömt das Druckmittel über eine Hauptbremsleitung 13, ein Einlaßventil 14 und eine Radbremsleitung 15 zu einem Radbremszylinder 16, in dem ein Kolben 17 verschiebbar angeordnet ist. Der Kolben 17 betätigt über eine Schubstange 18 die nicht dargestellte Bremseinrichtung des zugehörigen Fahrzeugrades. An die Hauptbremsleitung 13 können über weitere, nicht dargestellte Einlaßventile die Bremseinrichtungen weiterer Fahrzeugräder angeschlossen werden.

Die Radbremsleitung 15 ist weiterhin über ein Auslaßventil 19 mit einem Behälter 20 verbindbar, in dem das Druckmittel gesammelt wird, welches aus dem Radbremszylinder 16 abgelassen worden ist. Eine Rückförderpumpe 21 fördert das Druckmittel aus dem Behälter 20 über ein Rückschlagventil 22 zurück zur Hauptbremsleitung 13.

Das Einlaßventil 14 wird durch eine Magnetwicklung 23 betätigt und durch eine Feder 24 in seiner Ruhelage gehalten. Das Einlaßventil 14 ist als 2/2-Wegeventil ausgebildet und gibt in seiner Ruhelage für das Druckmittel den Weg von der Hauptbremsleitung 13 zur Radbremsleitung 15 frei, während es in seiner Arbeitsstellung diesen Weg absperrt. Das Auslaßventil 19 wird ebenfalls durch eine Magnetwicklung 25 betätigt und durch eine Feder 26 in seiner Ruhelage gehalten. Es sperrt in seiner Ruhelage den Weg von der Radbremsleitung 15 zum Behälter 20 ab und gibt diesen Weg frei, wenn es durch die Magnetwicklung 25 betätigt wird.

An die Hauptbremsleitung 13 ist weiterhin ein Druckaufnehmer 27 angeschlossen, der einen Bremslichtschalter 28 betätigt. Bei geschlossenem Bremslichtschalter 28 ist eine Versorgungsleitung 29 mit einer Klemme K28 verbunden, über welche die nicht dargestellten Bremsleuchten mit Strom versorgt werden.

Vor der Beschreibung der elektronischen Baugruppen nach F i g. 1 wird im folgenden zunächst die Funktionsweise der hydraulischen, oben beschriebenen Bauteile erläutert. Vor Beginn der Bremsung befindet sich das Antiblockierregelsystem in seinem in Fig. 1 eingezeichneten Ruhezustand. Der Bremslichtschalter 28 ist geöffnet. Mit dem Beginn der Bremsung wird der Bremslichtschalter 28 geschlossen. Gleichzeitig kann jetzt Druckmittel vom Hauptbremszylinder 10 in den Radbremszylinder 16 strömen, so daß der Druck im Radbremszylinder 16 genau dem Druck im Hauptbremszylinder iö folgt. Beim Beginn des Bremsvorganges bedeutet dies eine Druckanstiegsphase.

Wenn der Bremsdruck konstant gehalten werden soll, dann wird über die Magnetwicklung 23 das Einlaßventil 14 betätigt. Damit sind jetzt beide Ventile 14 und 19 geschlossen; es kann weder Druckmittel zum Radbremszylinder 16 strömen noch kann Druckmittel aus dem Radbremszylinder 16 in einen Behälter 20 abfließen. Soll der Bremsdruck abgesenkt werden, dann muß außer dem Einlaßventil 14 auch das Auslaßventil 19 betätigt werden. Das Auslaßventil 19 ist in seiner Arbeitsstellung geöffnet und ermöglicht es dem Druckmittel, vom Radbremszylinder 16 in den Behälter 20 abzufließen. Da bei jedem Regelzyklus in der Druckminderphase ein Teil des Druckmittels

aus dem Radbremszylinder 16 in den Behälter 20 abfließt, würde der Hauptbremszylinder 10 langsam entleert, wenn nicht eine Riickförderpumpe 21 vorgesehen wäre. Diese fördert noch während des Bremsvorganges das Druckmittel, das sich im Behälter 20 angesammelt hat, zurück in die Hauptbremsleitung 13 und von dort in den Hauptbremszylinder 10.

Eine vierte mögliche Kombination der Stellungen der beiden Ventile 14,19 muß durch eine elektrische Verriegelungsschaltung oder eine mechanische Verriegelung vermieden werden: Wenn das Auslaßventil 19 betätigt würde und gleichzeitig das Einlaßventil 14 unbetätigt bliebe, dann könnte das Druckmittel direkt vom Hauptbremszylinder 10 in den Behälter 20 abfließen, so daß der Hauptbremszylinder 10 rasch entleert würde. Im Blockschaltbild nach Fig. 1 wird die genannte Verriegelungsschaltung durch eine Leitung gebildet, die vom Ausgang eines ODER-Gatters 42 zum Eingangeines ODER-Gatters 43 führt. Die beiden ODER-Gatter 42 bzw 43 sind den Magnetwicklungen 25 bzw. 23 vorgeschaltet.

In der elektrischen Schaltung des Antiblockierregelsystems nach Fig. 1 ist eingangsseitig ein Impuls-Drehzahlgeber 31 vorgesehen. Dieser enthält ein Zahnrad 310, das ferromagnetische Zähne aufweist und sich mit der Drehzahl des zugehörigen Fahrzeugrades dreht. Den Zähnen des Zahnrades 310 steht jedoch ein Joch 311 gegenüber, auf das eine Spule 312 gewickelt ist.

An den Ausgang des Impuls-Drehzahlgebers 31 schließt sich eine Reihenschaltung an, die in dieser Reihenfolge aus einem ersten Tiefpaßfilter 32, einem Differenzier er 33, einem zweiten Tiefpaßfilter 34 und einem ersten Schwellwertschalter 35 besteht. Ein zweiter Schwellwertschalter 36 ist an den Ausgang des Differenzierers 33 und ein dritter Schwellwertschalter 37 an den Ausgang des zweiten Tiefpaßfilters 34 angeschlossen. Eine Geschwindigkeits-Vergleichsschaltung 38 liegt mit einem ersten Eingang am Ausgang des ersten Tiefpaßfilters 32, während der zweite Eingang mit dem Ausgang einer Fahrzeuggeschwindigkeits-Nachbildestufe 39 in Verbindung steht. Vier Eingänge der Fahrzeuggeschwindigkeits-Nachbildestufe 39 sind mit Klemmen K321 bis K324 verbunden. Diese Klemmen #321 bis K324 stellen die Ausgänge der zu den einzelnen Fahrzeugrädern gehörenden ersten Tiefpaßfilter 32 dar. Ein fünfter Eingang der Fahrzeuggeschwindigkeits-Nachbildestufe 39 ist an eine Klemme K39 angeschlossen.

Die Ausgänge des ersten und des zweiten Schwellwertschalters 35, 36 sind zu Eingängen eines UND-Gatters 40 geführt. Der Ausgang des UND-Gatters 40 ist über das ÜÜER-Gatter 42 mit der Magnetwicklung 25 des Auslaßventils 19 verbunden. An den zweiten Eingang des ODER-Gatters 42 ist ein UND-Gatter 41 angeschlossen, dessen Eingänge mit den Ausgängen des dritten Schwellwertschalters 37 und der Geschwindigkeits-Vergleichsschaltung 38 in Verbindung stehen. Zwei Eingänge des zur Steuerung des Einlaßventils 14 dienenden ODER-Gatters 43 sind an die Ausgänge des ersten und des dritten Schwellwertschalters 35, 37 angeschlossen. Der Ausgang des UND-Gatters 40 liegt weiterhin am Setzeingang 5 eines Regelspeichers 44, der als bistabile Kippstufe ausgebildet ist Ein erster Ausgang Ql des Regelspeichers 44 ist mit dem Eingang eines Taktgebers 45 verbunden, dessen Ausgang an einen vierten Eingang des ODER-Gatters 43 angeschlossen ist. Der Taktgeber 45 ist als astabiler Multivibrator ausgebildet. Der Rücksetzeingang R des Regelspeichers 44 ist über eine Umkehrstufe 46 an die Ausgangsklemme 7^28 des Bremslichtschalters 28 angeschlossen. Ein zweiter

^r> Ausgang Q2 des Regelspeichers 44 ist mit einer Klemme ΛΓ44 verbunden.

Da die Funktionsweise der elektronischen Schaltung des Antiblockierregelsystems nachFig. 1 für die Wirkungsweise der Überwachungsschaltung nach

ίο Fig. 2 nur von untergeordneter Bedeutung ist, wird sie im folgenden nur kurz erläutert. Im Impuls-Drehzahlgeber 31 laufen die Zähne des Zahnrades 310 an den Schenkeln des Joches 311 vorbei. Der magnetische Widerstand des aus Zahnrad 310 und Joch 311 gebildeten magnetischen Kreises ändert sich dabei periodisch mit einer Frequenz, die proportional zur Drehzahl des Zahnrades 310, d. h. also zur Drehzahl des Fahrzeugrades ist. In der Spule 312 werden dadurch Wechselspannungsimpulse induziert. Die Aus-

-'() gangs-Wechselspannung des Impuls-Drehzahlgebers 31 wird im ersten Tiefpaßfilter 32 in eine Gleichspannung umgesetzt, deren Größe proportional zur Drehzahl des Fahrzeugrades ist. Unter Umständen kann man dem Tiefpaßfilter 32 auch noch einen besonderen Frequenz-Gleichspannungs-Umsetzer - z. B. in Form einer Sample- and Hold-Schaltung - vorschalten. Der Impuls-Drehzahlgeber 31 dient also zusammen mit dem nachgeschalteten Frequenz-Gleichspannungs-Umsetzer und/oder dem Tiefpaßfilter 32 als Gleichspannungs-Drehzahlgeber zur Erzeugung eines Radgeschwindigkeitssignals.

Der Differenzierer 33 bildet aus dem Ausgangssignal des ersten Tiefpaßfilters 32 eine Spannung, die proportional zur Radumfangsbeschleunigung ist. Im

J5 folgenden werden negative Beschleunigungen als Verzögerungen bezeichnet. Als Maßeinheit für die Beschleunigung bzw. Verzögerung wird die Erdbeschleunigung g = 10 m/s·¹ verwendet.

Die Maßeinheit hat sich als zweckmäßig erwiesen,

to weil sich bei Bremsung auf trockener Straße ungefähr eine maximale Fahrzeugverzögerung von 1 g erreichen läßt. Weiterhin werden im folgenden die in der Digitaltechnik üblichen Begriffe O-Signal und L-Signal verwendet. Eine Stufe gibt ein L-Signal ab, wenn ihr Ausgang auf Pluspotential liegt, während sie ein O-Signal abgibt, wenn ihr Ausgang auf Minuspotential liegt.

Zur Vereinfachung der Funktionsbeschreibung sind in der folgenden Tabelle die Schaltschwellen der einzelnen Schwellwertschalter 35 bis 37 wiedergegeben.

Tabelle

Schwell- Einschalt- Ausschalt- dazwischen
wert schwelle schwelle abgegebenes

schalter Signal

35 (bl) -3,5 g +1,2 g L

36(&2) +0,1g +1,0 g L

37(63) +1,0 g Og L

bo Der erste Schwellwertschalter 35 spricht auf Radumfangsverzögerungen an. Seine Einschaltschwelle bl liegt bei —3,5 g, sobald die Radumfangsverzögerung größer als —3,5 g ist, gibt der erste Schwellwertschalter 35 ein L-Signal ab, das er während der ganzen Verzögerungsphase beibehält. Das Ausgangssignal des ersten Schwellwertschalters 35 springt erst in der Wiederbeschleunigungsphase zurück auf O, wenn die Ausschaltschwelle von +1,2g überschritten wird.

Das Schaltverhalten des zweiten Schwellwertschalters 36 ist mit dem des ersten Schwellwertschalters 35 zu vergleichen. Im Ruhezustand der Schaltung, d. h. bei nicht verzögertem und nicht beschleunigtem Rad ist allerdings die Einschaltschwelle bi des zweiten Schwellwertschalters 36, die auf +0,1 g liegt, schon in negativer Richtung überschritten. Der zweite Schwellwertschalter 36 gibt also schon im Ruhezustand ein L-Signal ab, das er ebenfalls für die ganze Verzögerungsphase und bis in die Wiederbeschleunigungsphase hinein beibehält. Umgekehrt liegen die Verhältnisse beim dritten Schwellwertschalter 37, der in der Verzögerungsphase ein O-Signal abgibt. Seine Einschaltschwelle b% liegt auf +1,Og und wird erst in der Wiederbeschleunigungsphase überschritten. In der Wiederbeschleunigungsphase gibt dann bei größeren Beschleunigungswerten als + 1,0 g der dritte Schwellwertschalter 37 ein L-Signal ab. Er behält dieses L-Signal bei, bis die Beschleunigung am Ende der Wiederbeschleunigungsphase auf 0 g abgesunken ist.

Im folgenden wird ein Regelzyklus des Antiblokkierregelsystems nach Fig. 1 kurz beschrieben. Wenn das Fahrzeugrad zu blockieren beginnt, dann überschreitet die Radumfangsverzögerung die Einschaltschwelle b\ des ersten Schwellwertschalters 35 ( — 3,5 g). Sowohl der erste als auch der zweite Schwellwertschalter 35,36 geben jetzt in der Radverzögerungsphase L-Signale ab. Über das UND-Gatter 40 wird die Magnetwicklung 25 und über das ODER-Gatter 43 die Magnetwicklung 23 erregt. Beide Magnetventile 19,14 gelangen in ihre Arbeitsstellung, und der Bremsdruck wird abgesenkt.

Infolge der Druckabsenkung wird das Bremsmoment kleiner, und die Radumfangsverzögerung nimmt wieder ab. Sobald das Bremsmoment weit genug abgenommen hat, werden auch wieder positive Werte der Radumfangsbeschleunigung erreicht. Bei + 1,0 g kippt der zweite Schwellwertschalter 36 zurück und gibt ein O-Signal ab. Dadurch wird die Druckabsenkungsphase beendet, weil das UND-Gatter 40 kein L-Signal mehr abgibt. Zu beachten ist dabei, daß das Ausgangssignal des Differenzierers 33 dem zweiten Schwellwertschalter 36 direkt und dem ersten Schwellwertschalter 35 über das zweite Tiefpaßfilter 34 zugeführt wird. Das zweite Tiefpaßfilter 34 ist beim Ausführungsbeispiel für eine obere Grenzfrequenz von etwa 18 Hz ausgelegt.

Das Ausgangssignal des zweiten Tiefpaßfilters 34 enthält praktisch keine Störspannungsspitzen mehr, ist dafür aber gegenüber dem Ausgangssignal des Differenzierers 33 zeitlich verzögert. Die Druckabsenkungsphase wird deshalb beim Ansprechen des ersten Schwellwertschalters 35 erst mit einer kleinen Verzögerungszeit eingeleitet, dafür aber beim Zurückkippen des /weiten Schwellwertschalters 36 unverzögert beendet.

Nach dem Ende der Druckabsenkungsphase wird der Bremsdruck zunächst noch konstant gehalten, weil der dritte Schwellwertschalter 37 inzwischen angesprochen hat und ein L-Signal an das ODER-Gatter 43 abgibt. Die Radumfangsbeschleunigung nimmt erst dann wieder auf 0 g ab, wenn am Ende der Wiederbeschleunigungsphase die Radumfangsgeschwindigkeit ungefähr gleich der Fahrzeuggeschwindigkeit geworden ist. In diesem Zeitpunkt kippt der dritte Schwellwertschalter 37 zurück in seine Ausgangslage und gibt wieder ein O-Signal ab. Jetzt ist keines der Magnetventile 14, 19 mehr betätigt, und der Bremsdruck kann wieder ansteigen. Die beschriebene Folge von Druckanstiegsphase, Konstalthaltephase und Druckabsenkungsphase wiederholt sich bei den folgenden Regelzyklen periodisch.

Es ist dabei allerdings zu beachten, daß beim ersten Ansprechen des ersten Schwellwertschalters 35 der Regelspeicher 44 gesetzt wird und an seinem ersten Ausgang Ql ein L-Signal abgibt. Dieses L-Signal läßt den Taktgeber 45 anlaufen. Vom zweiten Regelzyklus

ίο an liegt deshalb auch während der Druckanstiegsphase am Ausgang des ODER-Gatters 43 nie mehr ein O-Dauersignal. Während der Druckanstiegsphase gibt vielmehr das ODER-Gatter 43 die Taktimpulse des Taktgebers 45 an die Magnetwicklung 23

i^r> weiter. Das Einlaßventil 14 wird deshalb taktweise geöffnet und geschlossen, so daß der Bremsdruck nur noch langsam taktweise ansteigt.

Demzufolge wird vom zweiten Regelzyklus an der Blockierdruck nur noch langsam erreicht. Die Druck regelamplitude bleibt deshalb kleiner. Der Regelspeicher 44 wird erst am Ende des Bremsvorganges zurückgesetzt, wenn nämlich der Bremslichtschalter 28 wieder geöffnet wird und am Ausgang der Umkehrstufe 46 ein L-Signal auftritt. Beim Beginn der näch- > sten Bremsung kann deshalb der Bremsdruck wieder ungetaktet schnell ansteigen.

Bei bestimmten Straßenzuständen - z. B. wenn die Fahrbahn während der Bremsung glatter wird - ist es möglich, daß das Fahrzeug trotz der beschriebenen Beschleunigungsregelung innerhalb weniger Regelzyklen zum Stillstand kommt. Für diesen Fall ist eine zusätzliche Differenzgeschwindigkeitsregelung mit den Stufen 38, 39 vorgesehen. Die Fahrzeuggeschwindigkeits-Nachbildestufe 39 gibt eine Gleichspannung ab, die näherungsweise gleich der Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Diese Spannung wird in der Geschwindigkeits-Vergleichsschaltung 38 mit der Ausgangsspannung des ersten Tiefpaßfilters 32 verglichen. Wenn die Radumfangsgeschwindigkeit um mehr als 15 km/h kleiner ist als die Fahrzeuggeschwindigkeit, dann gibt die Geschwindigkeits-Vergleichsschaltung 38 ein L-Signal ab. Dieses L-Signal wird über das UND-Gatter 41 und das ODER-Gatter 42 an die Magnetwicklung 25 weitergeleitet. Dadurch

■15 wird eine Druckabsenkung eingeleitet. Das UND-Gatter 41 weist einen invertierenden Eingang auf, der mit einem schwarzen Punkt gekennzeichnet ist. Das L-Ausgangssignal der Geschwindigkeits-Veigleichsschaltung 38 kann über das UND-Gatter 41 nur weitergeleitet werden, wenn gleichzeitig der dritte Schwellwertschalter 37 ein O-Signal abgibt. Ein L-Ausgangssignal der Geschwindigkeits-Vergleichs-

nigungsphase des Fahrzeugrades wirkungslos, weil dann der dritte Schwellwertschalter 37 ebenfalls ein L-Signal abgibt.

In Fig. 2 ist das Blockschaltbild einer Überwachungsschaltung dargestellt, die zur Überwachung verschiedener autonomer Antiblockierregelsysteme bo eines Fahrzeugs dient. Es ist dabei angenommen, daß allen vier Fahrzeugrädern ein Drehzahlgeber zugeordnet ist, daß aber für die Hinterachse nur ein einzelnes autonomes Antiblockierregelsystem vorgesehen ist. Auf dem zweiachsigen Fahrzeug gibt es es deshalb drei autonome Antiblockierregelsysteme, die aber über die Fahrzeuggeschwindigkeits-Nachbüdestufe 39 miteinander verknüpft sind. Die Fahrzeuggeschwindigkeits-Nachbildestufe 39 ist nämlich für das

Fahrzeug nur einmal vorgesehen. Weiterhin sind die beiden Antiblockierregelsysteme der Vorderachse über den Regelspeicher 44 miteinander verknüpft. Der Regelspeicher 44 und der Taktgeber 45 sind für die Vorderachse nur einmal vorgesehen. Diese Maßnähme ist zweckmäßig, um eine Beeinflussung der Lenkung durch unsymmetrischen Straßenbelag-d. h. daß die Straße z. B. auf der rechten Fahrspur griffiger als auf der linken Fahrspur ist— zu vermindern. Sobald eines der Antiblockierregelsysteme der Vorderachse angesprochen hat, wird bei beiden Vorderradbremsen nur noch ein langsamer getakteter Druckanstieg zugelassen.

In den Fig. 1 bis 8 sind Ausgangs- bzw. Eingangsklemmen verschiedener Stufen mit K und der Be- zugszahl der zugehörigen Stufe bezeichnet. Dadurch kann man "leicht feststellen, wie die Schaltungen nach den einzelnen Figuren miteinander zu verbinden sind.

Die Schaltung nach Fig. 2 enthält eingangsseitig drei ODER-Gatter 47, 48, 49. Jedes ODER-Gatter 47, 48, 49 besitzt zwei Eingänge, von denen jeweils einer mit der Magnetwicklung 23 des Einlaßventils 14 und der andere mit der Magnetwicklung 25 des Auslaßventils 19 verbunden ist. Die Eingangsklemmen sind deshalb mit #231 bis #233 bzw. mit #251 bis /(253 bezeichnet. Jedes ODER-Gatter 47, 48, 49 gehört zu einem autonomen Antiblockierregelsystem. Den ODER-Gattern 47, 48, 49 sind drei Verzögerungsglieder 50,51,52 nachgeschaltet. Die Ausgänge der Verzögerungsglieder 50, 51, 52 sind zu drei Eingangen eines ODER-Gatters 53 geführt.

Ein weiterer Eingang des ODER-Gatters 53 ist an den Ausgang einer Drehzahlgeber-Überwachungsstufe 54 angeschlossen. Vier Eingänge der Drehzahlgeber-Überwachungsstufe 54 sind mit den Ausgangs- J5 klemmen #321 bis 324 der zu den einzelnen Fahrzeugrädern gehörenden ersten Tiefpaßfilter 32 verbunden. Für die zu den beiden Fahrzeugachsen gehörenden Regelspeicher 44 sind zwei Regelspeicher-Überwachungsstufen 55, 56 vorgesehen, deren Ausgänge ebenfalls zu Eingängen des ODER-Gatters 53 geführt sind. Beide Regelspeicher-Überwachungsstufen 55, 56 weisen jeweils zwei Eingänge auf, von denen der erste mit der Ausgangsklemme #441 bzw. #442 des zugehörenden Regelspeichers 44 verbunden ist, während die beiden zweiten Eingänge an die Ausgangsklemme #28 des Bremslichtschalters 28 angeschlossen sind.

Der Ausgang des ODER-Gatters 53 ist zu einem Rücksetzeingang R eines Fehlerspeichers 57 geführt, der als bistabile Kippstufe ausgebildet ist. Ein Setzeingang S des Fehlerspeichers 57 ist mit einer Ausgangsklcrnrnc #58 eines Anlaßschalters 58 verbunden. An die Klemme #58 ist weiterhin der nicht dargestellte Andrehmotor einer Brennkraftmaschine angeschlossen. Der Anlaßschalter 58 verbindet die Klemme #58 mit der Versorgungsleitung 29.

Der Fehlerspeicher 57 weist wie der Regelspeicher 44 zwei zueinander komplementäre Ausgänge Ql, Q 2 auf. Wenn einer der Ausgänge ein L-Signal abgibt, ω dann gibt der andere ein O-Signal ab. Der zweite Ausgang QI ist mit dem fünften Eingang #39 der Fahrzeuggeschwindigkeits-Nachbildestufe 39 verbunden. Der erste Ausgang Ql steht in Verbindung mit einem ersten Eingang einer Fehlersignal-Auswahlstufe 59, deren zweiter Eingang an die Ausgangsklemme #28 des Bremslichtschalters 28 angeschlossen ist. Die Fehlersignal-Auswahlstufe 29 enthält emgangsseitig eine Verknüpfungsschaltung 590, die beim Ausführungsbeispiel nachFig. 2 als NOR-Gatter ausgebildet ist. Der Ausgang der Fehlersignal-Auswahlstufe 59 ist zum Rücksetzeingang R einer Abschaltstufe 60 geführt, die als bistabile Kippstufe ausgebildet ist. Der Setzeingang S der Abschaltstufe 60 ist mit der Klemme #58 verbunden. Die beiden Ausgänge Ql, Ql der Abschaltstufe 60 steuern ein Abschaltrelais 61, dessen Magnetwicklung 611 mit dem ersten Ausgang Ql in Verbindung steht. Ein Schalter 612 wird von der Magnetwicklung 611 betätigt. An die Ausgangsklemme #612 des Schalters 612 sind die nicht dargestellten Magnetwicklungen 23, 25 der zu den einzelnen Fahrzeugrädern gehörenden Magnetventile angeschlossen. Der Schalter 612 kan die Stromversorgung der Magnetwicklungen 23, 25 beim Auftreten eines Fehlers unterbrechen. Hr ist deshalb mit der Versorgungsleitung 29 verbunden. Zwischen dem zweiten Ausgang Q2 der Abschaltstufe 60 und der Minusleitung 65 liegt weiterhin eine Warnlampe 613.

Ein dritter Eingang der Fehlersignal-Auswahlstufe

59 ist außerdem mit der Ausgangsklemme #62 einer Spannungs-Überwachungsstufe 62 verbunden. Die Spannungs-Überwachungsstufe 62 dient zur Überwachung der an einer Plusleitung 64 liegenden Gleichspannung. An die Versorgungsleitung 29 ist weiterhin eine Referenzspannungsquelle 63 angeschlossen, die eine Bezugsspannung an einen zweiten Eingang der Spannungs-Überwachungsstufe 62 abgibt. Schaltungseinzelheiten der in Fig. 2 dargestellten Stufen werden weiter unten anhand der Fig. 3 bis 8 näher beschrieben.

Die als bistabile Kippstufe ausgebildete Abschaltstufe 60 wird beim Starten des Fahrzeugs gesetzt, solange der Anlaßschalter 58 geschlossen ist und ein L-Signal an den Setzeingang 5 abgibt. Wenn die Abschaltstufe 60 gesetzt ist, dann gibt der erste Ausgang Ql ein L-Signal ab, das über die Magnetwicklung 611 den Schalter 612 geschlossen hält. Gleichzeitig gibt der zweite Ausgang Q2 ein O-Signal ab, so daß die Warnlampe 613 nicht aufleuchtet. Die Magnetwicklungen 23, 25 der Magnetventile können jetzt über die Klemmen #23 und #25 mit Strom versorgt werden, weil sie andererseits über den geschlossenen Schalter 612 mit der Minusleitung 65 verbunden sind.

Beim Schließen des Anlaßschalters 58 wird gleichzeitig mit der Abschaltstufe 60 auch der Fehlerspeicher 57 gesetzt. Er gibt damit an seinem ersten Ausgang Ql ein L-Signal ab. Das NOR-Gatter 590 kann nur dann ein L-Signal abgeben, wenn an beiden Eingängen jeweils O-Signale Hegen. Bei gesetztem Fehlerspeicher 57 gibt deshalb die Fehlersignal-Auswahlstufe 59 kein L-Rücksetzsignal an die Abschaltstufe

60 weiter. Mit dem Schließen des Anlaßschalters wird also die gesamte Überwachungsschaltung aktiviert.

Wenn in den Antiblockierregelsystemen des Fahrzeugs ein Fehler auftritt, dann gibt wenigstens eine der Stufen 50 bis 52 bzw. 54 bis 56 ein L-Abschaltsignal an das ODER-Gatter 53 ab. In diesem Fall leitet das ODER-Gatter 53 das L-Signal an den Rücksetzeingang R des Fehlerspeichers 57 weiter. Dieser wird dadurch zurückgesetzt. Beim Auftreten eines Fehlers in den Antiblockierregelsystemen liegt deshalb am ersten Ausgang Ql des Fehlerspeichers 57 ein O-Signai. Wenn in diesem Augenblick gerade nicht gebremst wird, dann liegt auch an der Klemme #28 ein O-Si-

gnal und das NOR-Gatter 590 gibt ein L-Signal an den Rücksetzeingang R der Abschaltstufe 60 ab.

Wenn dagegen in dem Augenblick, in dem der Fehler auftritt, gebremst wird, dann liegt an der Klemme #28 noch ein L-Signal. Das Fehlersignal des Fehlerspeichers 57 wird dann erst nach Beendigung der Bremsung, d. h. wender Bremslichtschalter 28 wieder geöffnet ist, an den Rücksetzeingang R der Abschaltstufe 60 weitergeleitet.

Das Rücksetzsignal bewirkt, daß sich die Signale an den Ausgängen der Abschaltstufe 60 umkehren: Die Magnetwicklung 611 erhält keinen Strom mehr, der Schalter 612; wird geöffnet und die Warnlampe 613 leuchtet auf. Da den Magnetwicklungen 23, 25 der Magnetventile die Masseverbindung damit genommen ist, können sie nicht mehr erregt werden. Damit werden die Antiblockierregelsysteme außer Betrieb gesetzt, und der Fahrer wird durch die Warnlampe 613 auf diesen Umstand aufmerksam gemacht.

Während die Abschaltstufe 60 erst nach dem Ende der laufenden Bremsung zurückgesetzt wird, wird die Fahrzeuggeschwindigkeits-Nachbildestufe 39 über den zweiten Ausgang Q2 des Fehlerspeichers 57 sofort nach dem Auftreten des Fehlers beeinflußt. Sie wird dabei über den fünften Eingang #39 kurzgeschlossen, so daß an ihrem Ausgang die Fahrzeuggeschwindigkeit Null simuliert wird. Durch diese Maßnahme wird sofort nach dem Auftreten eines Fehlers die Geschwindigkeits-Vergleichsschaltung 38 außer Betrieb gesetzt. Dies ist zweckmäßig, weil sonst aus dem Antiblockierregelsystem, in dem der Fehler aufgetreten ist, falsche Geschwindigkeitsinfonnationen weitergeleitet werden könnten.

Die Verzögerungsglieder 50 bis 53 sind ho dimensioniert, daß sie L-Signale an ihren Eingängen nach einer Verzögerungszeit von 500 Millisekunden bis 1 Sekunde zum Ausgang weiterleiten. L-Signale, die kürzer als die Verzögerungszeit sind, werde nicht weitergeleitet. Die normale Einschaltdauer der Magnetventile 14,19 beträgt während eines Regelvorganges etwa 200 bis 300 Millisekunden. Die Verzogerungsglieder 50 bis 52 ermöglichen es daher, überlange Einschaltzeiten der Magnetventile als Fehler festzustellen. Durch die vorgeschalteten ODER-Gatter 47 bis 49 werden jeweils das Einlaß- und das Auslaßventil eines Antiblockierregelsystems gleichzeitig erfaßt. Es ist nicht möglich, Ventile verschiedener Antiblokkierregelsysteme an Eingänge eines einzelnen ODER-Gatters 47 bis 49 anzuschließen, weil sich die Ventilöffnungszeiten verschiedener Antiblockierregelsysteme möglicherweise überschneiden.

Durch die Überwachung der Magnetventil-Einschaltdauer mit den Verzögerungsgliedern 50 bis 52 läßt sich die ordnungsgemäße Funktionsweise folgender Stufen kontrollieren: Differenzierer 33, zweites Tiefpaßfilter 34, Schwellwertschalter 35 bis 37, Geschwindigkeits-Vergleichsschaltung 38, Gatter 40 bis 43 und die zugehörigen Leistungsverstärker, die zur Steuerung der Magnetwicklungen 23, 25 dienen.

Die Drehzahlgeber-Überwachungsstufe 54 dient dazu, alle Drehzahlgeber 31 samt den zugehörigen Tiefpaßfiltern 32 einzeln zu überprüfen. Dies ist notwendig, weil Fehler in der Erzeugung der Direhzahlsignale zu großen Störungen in der Bremsdruckregelung führen. Wenn das Ausgangssignal eines einzelnen Drehzahlgebers 31, 32 eine größere statische Abweichung gegenüber den anderen Drehzahlgebern zeigt, dann spricht die Geschwindigkeits-Vergleichsschal-

rung 38 an und gibt ein L-Dauersignal ab. Dieses L-Dauersignal wird über die Einschaltdauerüberwachung der Magnetventile (Verzögerungsglieder 50 bis 52) festgestellt. Wenn dagegen in einem Drehzahlge-

ber 31 oder in einem Tiefpaßfilter 32 ein Wackelkontakt auftritt, dann ändert sich die Ausgangs-Gleichspannung des ersten Tiefpaßfilters 32 sehr stark. Derartige Wackelkontakte können deshalb mit Hilfe einer Differenzierstufe festgestellt werden, die in der

ίο Drehzahlgeber-Überwachungsstufe 54 eingebaut ist. Weitere Einzelheiten dazu werden weiter unten anhand der Fig. 4 erläutert.

Es wurde oben schon erwähnt, daß die einzelnen Antiblockierregelsysteme nur noch einen langsamen

is getakteten Druckanstieg zulassen, sobald der Regelspeicher 44 gesetzt ist. Andererseits muß sichergestellt werden, daß jedesmal beim Anbremsen, d. h. beim ersten Regelzyldus, noch ein steiler Druckanstieg möglich ist, um das erforderliche Druckniveau möglichst schnell zu erreichen. Deshalb ist es wesentlich, das Rücksetzen des Regelspeichers 44 zu überwachen. Dazu dienen die beiden Regelspeicher-Überwachungsstufen 55,56, die ein L-Fehlersignal abgeben, wenn der zugehörige Regelspeicher nicht zurückgesetzt ist.

Mit den bis jetzt beschriebenen Stufen 50 bis 56 ist es möglich, alle einzelnen Stufen des Blockschaltbildes nach Fig. 1 zu überwachen. Darüber hinaus können aber auch noch Fehler in der Stromversorgung der Antiblockierregelsysteme auftreten. Die Stromversorgungseinrichtung ist in den Fig. 1 und 2 nicht eingezeichnet. Üblicherweise besitzt das Fahrzeug-Bordnetz eine Spannung von 12 V, die an der Versorgungsleitung 29 liegt. Aus dieser ungeregelten Bordspannung erzeugt eine nicht dargestellte Stabilisatorschaltung eine geregelte Spannung von +10 V, die zur Stromversorgung der einzelnen Stufen der Regelschaltung nach Fig. 1 verwendet wird. Wenn in der Stabilisatorschaltung ein Kurzschluß oder eine Leitungsunterbrechung auftritt, dann weicht die geregelte Versorgungsspannung vom Sollwert +10 V ab. Eine derartige Abweichung wird von der Spannungs-Überwachungsstufe 62 kontrolliert. Da sich ein Fehler in der Stabilisatorschaltung sofort auf die Antiblockierregelsysteme aller Fahrzeugräder auswirkt, darf das Ausgangssignal der Spannungs-Überwachungsstufe 62 nicht einem Eingang der Verknüpfungsschaltung 590 zugeführt werden. Es müssen vielmehr die Magnetventile aller Antiblockierregelsysteme sofort abgeschaltet werden, auch wenn die Bremsung noch im Gange ist. Andernfalls könnten sich an allen vier Rädern völlig unkontrollierbare Bremszustände einstellen. Der Ausgang der Spannungs-Überwachungsstufe 62 ist deshalb in der Fehlersignal-Auswahlstufe 59 mit dem Ausgang des NOR-Gatters 590 verbunden. Eine Verknüpfung mit dem Ausgangssignal des Bremslichtschalters 28 wird nicht mehr vorgenommen.

Nachdem nun die Überwachungsschaltung nach F i g. 2 insgesamt beschrieben ist, werden im folgenden

Schaltungseinzelheiten der einzelnen Stufen anhand der Fig. 3 bis 8 erläutert. In Fig. 3 ist der Schaltplan des ODER-Gatters 47, des Verzögerungsgliedes 50 und des ODER-Gatters 53 dargestellt. Das ODER-Gatter 47 enthält eingangsseitig zwei Dioden 471, 472, deren Kathoden miteinander verbunden und über einen Widerstand 473 an die Minusleitung 65 angeschlossen sind. Die Anoden der Dioden 471,472 sind mit den Klemmen #231 und #251 verbunden.

Das Verzögerungsglied 50 enthält als aktives Bauelement einen npn-Transistor 500, dessen Kollektor über einen Widerstand 501 mit einer Plusleitung 64 verbunden ist. Die Plusleitung 64 führt die oben erwähnte stabilisierte Gleich-,pannung von +10 V. Der Emitter des Transistors 500 liegt am Abgriff eines Spannungsteilers, der aus zwei Widerständen 502,503 besteht und zwischen der Plusleitung 64 und der Minusleitung 65 eingeschaltet ist. Die Basis des Transistors 500 ist über einen Widerstand 504 an die Plusleitung 64, über eine Diode 505 an die Kathoden der Dioden 471,472 sowie über einen Kondensator 506 an die Minusleitung 65 angeschlossen.

Im ODER-Gatter 53 ist als aktives Bauelement ein pnp-Transistor 530 vorgesehen, der mit seinem Emitter an die Plusleitung 64 und mit seinem Kollektor über einen Widerstand 531 an die Minusleitung 65 angeschlossen ist. Die Basis des Transistors 530 liegt über einen Widerstand 532 am Kollektor des Transistors 500. Mit dem Widerstand 532 sind außer dem Kollektor des Transistors 500 noch weitere Klemmen K51 und K52 verbunden, die weitere Eingänge des ODER-Gatters 53 bilden. Der beschriebene Teil des ODER-Gatters 53 ist in Widerstands-Transistor-Logik aufgebaut, weil als aktives Bauelement der Transistor 530 vorgesehen ist, dem über den Widerstand

532 von verschiedenen Klemmen her O-Signale zugeführt werden können, die ihn leitfähig machen. Dieser Transistor 530 bildet gleichzeitig eine Umkehrstufe. Er wird nur von den drei Verzögerungsgliedern 50, 51, 52 angesteuert. Die übrigen Eingänge des ODER-Gatters 53, nämlich K54 bis KS6 werden durch L-Signale angesteuert. Ein zweiter Teil des ODER-Gatters 53 ist deshalb in Dioden-Widerstands-Logik aufgebaut. Es ist dabei ein Widerstand

533 vorgesehen, der einerseits mit der Minusleitung 65 und andererseits mit den Kathoden von vier Dioden 530 bis 537 verbunden ist. Die Anoden der Dioden 534 bis 537 bilden Eingänge des ODER-Gatters 53 und sind deshalb mit dem Kollektor des Transistors 530 bzw. mit den Klemmen KS4 bis KS6 verbunden. Am Widerstand 533 liegt immer dann ein L-Signal, wenn einer der Dioden 534 bis 537 ein L-Signal zugeführt wird.

Im Ruhezustand der Schaltung nach Fig. 3 liegen an den beiden Eingangsklemmen K231, 251 O-Signale. Die beiden Widerstände 504, 473 bilden zusammen mit der Diode 505 einen Spannungsteiler. Die Widerstände 504, 473 sind dabei so dimensioniert, daß die Abgriffsspannung des Spannungsteilers unterhalb der Abgriffsspannung des Emitter-Spannungsteilers 502,503 liegt. Der Transistor 500 ist deshalb gesperrt. Demzufolge kann auch der Transistor 530 im ODER-Gatter 53 keinen Basisstrom erhalten. Er ist ebenfalls gesperrt. Am Ausgang K 53 des ODER-Gatters 53 liegt deshalb ein O-Signal.

Sobald eine der Magnetwicklungen 23, 25 erregt wird, liegt über die zugehörige Diode 471 bzw. 472 am Widerstand 473 ein L-Signal. Die Diode 505 wird demzufolge gesperrt. Der Kondensator 506 lädt sich langsam über den Widerstand 504 auf; dabei ist die Zeitkonstante durch das Produkt aus dem Widerstandswert 504 und dem Kapazitätswert 506 gegeben. Nach Ablauf einer bestimmten Verzögerungszeit, die beim Ausführungsbeispiel auf 1 Sekunde festgelegt ist, wird die Spannung am Kondensator 506 so groß, daß der Transistor 500 zu leiten beginnt. Über den Transistor 500 und den Widerstand 532 kann jetzt dem Transistor 530 ein Basisstrom zufließen, so daß der Transistor 530 leitend wird. Wenn also die Erregung eines Magnetventils länger als 1 Sekunde andauert, dann tritt am Ausgang KS3 des ODER-Gatters 53 ein L-Signal auf. Auch über die Klemmen λ51, K52 kann dem Transistor 530 Basisstrom zugeführt werden.

Der erste Teil des Gatters 53 nach Fig. 3 (Transistor 530) ist strenggenommen als NAND-Gatter ausgebildet, weil an seinem Ausgang nur dann ein O-Signal liegt, wenn alle Eingänge L-Signale führen. Es ist aber aus der Schaltalgebra bekannt, daß eine ODER-Verknüpfung auch durch ein NAND-Gatter realisiert werden kann. Die Funktionsweise der Geis samtschaltung wird also dadurch nicht berührt, da gleichzeitig das Verzögerungsglied 50 eine Signalumkehr bewirkt. Es gibt nämlich ein O-Signal ab, wenn an seinem Eingang ein L-Signal zu lange dauert.
Der Widerstand 473 muß so klein dimensioniert werden, daß der Speicherkondensator 506 bei einer kurzen Unterbrechung der L-Signale an den Eingängen K231, K2S1 über die Diode 505 schnell entladen werden kann.

In Fig. 4 ist der Schaltplan der Drehzahlgeber-

Überwachungsstufe 54 dargestellt. Diese Stufe enthält eingangsseitig vier Addierwiderstände 66 bis 69, die mit den Ausgangsklemmen K321 bis K224 der zu den verschiedenen Fahrzeugrädern gehörenden ersten Tiefpaßfilter 32 verbunden sind. Weiterhin ist die

Drehzahlgeber-Überwachungsstufe 54 in eine Differenzierstufe 70 und einen Schwellwertschalter 71 unterteilt. Die Differenziersrufe 70 enthält als aktives Bauelement einen npn-Transistor 700, der mit seinem Kollektor über einen Widerstand 701 an die Plusleitung 64 und mit seinem Emitter über einen Widerstand 702 an die Minusleitung 65 angeschlossen ist. Die Basis des Transistors 700 ist über einen Widerstand 703 mit der Plusleitung 64 und über eine Reihenschaltung eines Widerstandes 704 und einer Diode 705 mit der Minusleitung 65 verbunden. Zwischen der Basis des Transistors 700 und den miteinander verbundenen Anschlüssen der Addierwiderstände 66 bis 69 liegt weiterhin ein Differenzierkondensator 706. Im Schwellwertschalter 71 ist als aktives Bauelement ein Operationsverstärker 710 vorgesehen. Der Ausgang des Operationsverstärkers 710 ist über einen Arbeitswiderstand 711 mit der Plusleitung 64 verbunden. Der nicht invertierende Eingang des Operationsverstärkers 710 liegt am Abgriff eines aus zwei Widerständen 712, 713 bestehenden Spannungsteilers, während der invertierende Eingang über einen Widerstand 714 an den Abgriff eines Spannungsteilers angeschlossen ist, der aus zwei Widerständen 715,716 besteht. Der Abgriffspunkt des Spannungsteilers 715, 716 ist weiterhin über einen Koppelkondensator 717 an den Kollektor des Transistors 700 angeschlossen. Wie es schon oben erwähnt wurde, dient die Drehzahlgeber-Überwachungsstufe dazu, Wackelkontakte in den einzelnen Drehzahlgebern bzw. Tiefpaßfiltern festzustellen. Wenn plötzlich eine Leitungsunterbrechung auftritt, dann nimmt das Radumfangsgeschwindigkeits-Signal am Ausgang des zugehörigen ersten Tiefpaßfilters 32 sehr schnell ab und wieder zu, und zwar mit einer Geschwindigkeit, die einer Radumfangsverzögerung bzw. -beschleunigung um mehr als 100 g entspricht. Dagegen können bei einem Druckregelvorgang auch auf sehr rauher Straße nur Radumfangsbeschleunigungen von etwa 40 gbis 50 gerreicht

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werden. Mann kann also Wackelkontakte eindeutig liegt an der Klemme £28 des Bremslichtschalters 28

von großen Radumfangsbeschleunigungen unter- ebenfalls ein L-Signal, das über die Diode 551 der

scheiden. Beschleunigungssignale und Wackelkon- Basis des Transistors 555 zugeführt wird. Der Transj-

takt-Signale werden vom Differenzierkondensator stör 555 bleibt deshalb während einer Bremsung auch

706 differenziert und vom Transistor 700 verstärkt. 5 dann leitend, wenn ein Regelvorgang einsetzt und der

Die Diode 705 dient dazu, den Temperaturgang der Fehlerspeicher 44 gesetzt wird. Das O-Signal am

Basis-Emitter-Diode des Transistors 700 zu kompen- zweiten Ausgang Ql des Fehlerspeichers 44 wird in

sieren. diesem Fall durch das L-Signal an der Klemme KlS

Die Spannungsteiler 712, 713 bzw. 715, 716 sind überspielt. Wenn jedoch der Fehlerspeicher 44 nach so eingestellt, daß im Ruhezustand der Schaltung der "> dem Ende der Bremsung nicht ordnungsgemäß zuOperationsverstärker 710 ein O-Signal abgibt, weil rückgesetzt wird, dann liegen an den Anoden beider sein invertierender Eingang auf höherer Spannung Dioden 550, 551 O-Signale. Nach Entladung des liegt als der nichtinvertierende Eingang. Kondensators 553 wird dem Transistor 555 kein Ba-

Wenn nun ein Wackelkontakt auftritt, dann wird sisstrom mehr zugeführt. Der Transistor 555 wird ge-•p ein positiver Spannungssprung über einen der Ad- 15 sperrt und gibt an seinem Kollektor ein L-Fehlersignal dierwiderstände 66 bis 69 und den Differenzierkon- ab, das über die Klemme K55 dem ODER-Gatter densatoi 706 auf die Basis des Transistors 700 über- 53 zugeführt wird. Der Kondensator 553 ist vorgesetragen. Dessen Kollektorpotentlal springt deshalb in hen, um kurzzeitige Signalüberschneidungen zwischen negetiver Richtung. Der Koppelkondensator 717 dem Bremslichtschalter und dem Regelspeicher ausüberträgt den negativen Spannungssprung auf den in- 20 zugleichen.

vertierenden Eingang des Operationsverstärkers 710. In Fig. 6 ist der Schaltplan der Spannungs-Über-Dieser gibt ein L-Signal an die Klemme KS4 ab, falls wachungsstufe 62 und der Referenzspannungsquelle die Eingangsspannungsänderung groß genug war. Die 63 dargestellt. Die Referenzspannungsquelle 63 be-Klemme KS4 kann also mit der Klemme K54 in steht aus einer Reihenschaltung eines Widerstandes Fig. 3 verbunden werden, da als Fehlersignal eben- 25 631 und einer Zenerdiode 632, die zwischen der Verfalls ein L-Signal auftritt. sorgungsleitung 29 und der Minusleitung 65 liegt. Die

Da immer nur einer der Addierwiderstände 66 bis Spannungs-Überwachungsstufe 62 enthält ausgangs-69 das Fehlersignal aufnimmt, muß die Schaltschwelle seitig ein Tiefpaßglied 62a. Als aktive Bauelemente des Schwellwertschalters 710 auf ein Viertel des zu sind in der Spannungs-Überwachungsstufe 62 zwei erfassenden Schwellwertes, d. h. auf etwa + 25 g ein- 30 pnp-Transistoren 620,621 vorgesehen, deren Kollekgestellt werden. Dies stört nicht, da im normalen Re- toren miteinander verbunden und über einen Widergelbetrieb nur Beschleunigungen von +4Og auftreten stand 622 an die Minusleitung 65 angeschlosen sind, können, die am Ausgang der Addierwiderstände 66 Der Emitter des ersten Transistors 620 liegt am Abbis 69 nur zu Signalen von maximal +10 g führen. griff eines aus zwei Widerständen 623, 624 bestehen-Es muß also nicht für jedes Fahrzeugrad eine Dreh- 35 den Spannungsteilers, der zwischen der Plusleitung 64 zahl geber-Überwachungsstufe vorgesehen werden. und der Minusleitung 65 eingeschaltet ist. Der Emitter

Der Koppelkondensator 717 ist vorgesehen, damit des zweiten Transistors 621 ist an den Verbindungseine eventuell mögliche Langzeitdrift der Kollektor- punkt zwischen dem Widerstand 631 und der Zenerspannung des Transistors 700 ausgeglichen wird. Der diode 632 angeschlossen. Ferner ist jeweils der Emit-Koppelkondensator 717 überträgt nur die Wechsel- 40 ter eines Transistors mit der Basis des anderen Transispannungskomponente der Kollektorspannung des stors über einen Widerstand 625 bzw. 626 verbunden. Transistors 700. Von den miteinander verbundenen Kollektoren der

In Fig. 5 ist der Schaltplan der Regelspeicher- Transistoren 620, 621 führt schließlich eine Reihen-Überwachungsstufe 55 dargestellt. Diese enthält ein- schaltung aus einem Widerstand 627 und einem Kon- * gangsseitig eine ODER-Verknüpfungsschaltung mit 45 densator 629 zur Minusleitung 560. Der Verbinzwei Dioden 550, 551, deren Kathoden miteinander dungspunkt zwischen dem Widerstand 627 und dem j verbunden und über eine Reihenschaltung aus einem Kondensator 629 ist über eine Diode 628 an die Aus-Widerstand 552 und einem Kondensator 553 an die gangsklemme K62 der Spannungf-Überwachungs-Minusleitung 65 angeschlossen sind. Die Anoden der stufe 62 angeschlossen.

Dioden 550, 551 sind mit den Ausgangsklemmen 50 Wie oben schon erwähnt, führt die Versorgungslei-

K44X und K28des Regelspeichers 44 und des Brems- tung 29 die Bordspannung von + 12 Volt, während

lichtschalters 28 verbunden. Von den Kathoden der die Plusleitung 24 auf einer stabilisierten Spannung

Dioden 550,551 führt ein Widerstand 554 zur Basis von z. B. +10 Volt liegt. Die Zenerdiode 632 weist

eines Transistors 555. Die Basis des Transistors 555 eine Zenerspannung auf, die gleich der Spannung am

ist weiterhin über einen Widerstand 556 an die Minus- 55 Abgriff des Spannungsteilers 623, 624 ist, und vor-

leitung 65 angeschlossen. Der Emitter des Transistors zugsweise 5,6 Volt beträgt. Den Spannungswert

555 liegt direkt an der Minusleitung 65, während der 5,6 Volt wählt man, weil bei Zenerdioden mit dieser

Kollektor über einen Widerstand 557 an die Pluslei- Durchbruchsspannung der Temperaturkoeffizient

tung 64 und über eine Diode 558 an die Ausgangs- ungefähr gleich Null ist. Solange die zur Versorgung

klemme KS5 angeschlossen ist. 60 der Plusleitung 64 dienende Stabilisatorschaltung die

Im Ruhezustand der Schaltung des Antiblockierre- richtige Spannung abgibt, sind beide Transistoren 620,

gelsystems ist der Regelspeicher 44 zurückgesetzt; er 621 gesperrt, weil bei ihnen jeweils Basis und Emitter

I_I gibt an seinem ersten Ausgang QX ein O-Signal und auf dem gleichen Potential liegen. An der Ausgangsan seinem zweiten Ausgang Ql ein L-Signal ab. Das klemme K61 liegt deshalb ein O-Signal, solange kein letztgenannte L-Signal wird über die Klemme K44 65 Fehler auftritt.

bzw. K441 der Basis des Transistors 555 zugeführt. Liegt dagegen in der Stabilisatorschaltung ein

Der Transistor 555 ist deshalb leitend und gibt an sei- Kurzschluß vor, dann steigt die Spannung der Pluslei-

nem Kollektor ein O-Signal ab. Sobald gebremst wird, tung 64 über +10 Volt an. Beim ersten Transistor

620 liegt in diesem Fall der Emitter auf positiverem Potential als Basis, und der erste Transistor 620 wird leitend. Über den Widerstand 627 und die Diode 628 wird ein L-Signal an die Ausgangsklemme K62 geleitet Dieses L-Signal setzt die Abschalts*uf e 60 unmittelbar nach dem Auftreten des Fehlers zurück.

Auch wenn in der Stabilisatorsdialtung eine Leitungsunterbrechung auftritt und deshalb die Spannung der Plusleitung 64 unter +10 Volt absinkt, gibt die Klemme K62 ein L-Signal ab. In diesem Fall liegt beim zweiten Transistor 621 die Basis auf negativerem Potential als der Emitter; der zweite Transistor 621 wird also leitend. Der Kondensator 629 dient zur Glättung des Ausgangssignals der Spannungs-Überwachungsstufe 62. Eine derartige Glättung ist zweckmäßig, weil beim Auftreten von Fehlern in der Stabilisatorschaltung alle Spannungen der elektronischen Regelschaltung Sprünge machen und Störspannungsspitzen enthalten. Mit Hilfe der Spannungs-Überwachungsstufe 62 kann man auch Unterbrechungen der Versorgungsleitung 29 feststellen, da in diesem Fall die Spannung an der Kathode der Zenerdiode 632 stark abnimmt und der erste Transistor 620 leitend wird. Die Versorgungsleitung 29 dient gleichzeitig als Plusleitung für die Magnetventile, so daß deren Stromversorgung mit überwacht wird.

In Fig. 7 ist der Schaltplan des Fehlerspeichers 57, der Fehlersignal-Auswahlstufe 59, der Abschaltstufe 60, des Abschaltrelais 61 sowie einer Einschaltstufe 72 dargestellt. Die Einschaltstufe 72 dient zum Setzen des Fehlerspeichers 57 und zum Verriegeln der gesamten Sicherheitsschaltung für kurze Zeit nach dem Anlassen. Der Fehlerspeicher 57 enthält zwei npn-Transistoren 570, 571, deren Emitter miteinander verbunden und über einen Widerstand 572 an die Minusleitung 65 angeschlossen sind. Die beiden Transistoren 570, 571 besitzen Kollektorwiderstände 573, 574, die an die Plusleitung 29 angeschlossen sind. Jeweils der Kollektor des einen Transistors ist mit der Basis des anderen Transistors galvanisch über einen Widerstand 575 bzw. 576 verbunden. Die Kollektoren der beiden Transistoren 570, 571 bilden die beiden Ausgänge Ql, QZ der bistabilen Kippstufe.

Die Einschaltstufe 72 enthält eingangsseitig einen Spannungsteiler aus drei Widerständen 720,721,722. Dieser Spannungsteiler liegt zwischen der Ausgangsklemme K58 des Anlaßschalters 58 und der Minusleitung 65. Vom Verbindungspunkt der beiden Widerstände 720, 721 führt ein Kondensator 723 zur Minusleitung 65, während der Verbindungspunkt der beiden Widerstände 721, 722 mit der Basis eines npn-Transistors 724 verbunden ist. Der Transistor 724 ist mit seinem Kollektor an die Basis des Transistors 570 und mit seinem Emitter an die Minusleitung 65 angeschlossen. Die Ausgangsklemme /C53 des ODER-Gatters 53 ist über einen Widerstand 725 mit dem Kollektor des Transistors 724 verbunden. Die Basis des Transistors 724 bildet den Setzeingang 5 der bistabilen Kippstufe 57, während der Rücksetzeingang R durch die Basis des Transistors 570 gebildet wird.

In der Fehlersigna'-Ai-sv»iJiistufe 59 ist der Ausgangsklemme K62 eine Umkehrstufe nachgeschaltet, die einen npn-Transistor 591 enthält. Dieser ist mit seinem Emitter direkt und mit seiner Basis über einen Widerstand 592 an die Minusleitung 65 angeschlossen. Von der Klemme K62 zur Basis des Transistors 591 führt ein Widerstand 593. Die Verknüpfungs-

schaltung 590 wird durch einen Widerstand 594 sowie zwei Dioden 595, 596 gebildet. Die Diode 596 liegt zwischen dem Ausgang Ql des Fehlerspeichers 57 und dem Kollektor des Transistors 591, während die Reihenschaltung der Diode 595 und des Widerstands 594 von der Ausgangsklemme K2S des Bremslichtschalters 28 zum Kollektor des Transistors 591 führt. Die Dioden 595, 596 bilden die Verknüpfungsschaltung 590 nach Fig. 2. Im Gegensatz zu Fig. 2 ist die Verknüpfungsschaltung 590 nach Fig. 7 als ODER-Gatter ausgebildet. Der Ausgang des ODER-Gatters 595, 5%, d. h. die Basis eines Transistors 600 kann durch die Umkehrstufe 591, 592 kurzgeschlossen werden. Damit hat die Klemme K62 den erforderlichen Vorrang vor den Klemmen K2S, KST.

Die Abschaltstufe 60 ist als bistabile Kippstufe ausgebildet, und enthält einen npn-Transistor 600 sowie ein Selbsthalte-Relais 601, 602, 603. Der Transistor 600 ist mit seinem Emitter an die Minusleitung 65 und mit seinem Kollektor über eine Reihenschaltung aus einer Magnetwicklung 601 und einer Diode 604 an die Klemme #58 angeschlossen. Die Magnetwicklung 601 betätigt einen Schalter 603, der als Umschalter ausgebildet ist. Der bewegliche Kontakt des Umschalters 603 liegt an der Versorgungsleitung 29. Der erste feststehende Kontakt des Umschalters 603 ist über eine Parallelschaltung aus der Magnetwicklung 611 und einer Freilauf diode 614 an die Minusleitung 65 und über einen Widerstand 602 an den Verbindungspunkt zwischen der Magnetwicklung 601 und der Diode 604 angeschlossen. Der zweite feststehende Kontakt des Umschalters 603 ist über die Warnlampe 613 mit der Minusleitung 65 verbunden. Schließlich ist die Basis des Transistors 600 direkt mit dem KoI-lektor des Transistors 591 und über einen Widerstand 605 mit der Minusleitung 65 verbunden.

Sowohl der Fehlerspeicher 57 als auch die Abschaltstufe 60 werden beim Starten der Brennkraftmaschine in ihre Ausgangsstellung gesetzt. Wenn der Anlaßschalter 58 geschlossen wird, dann wird der Kondensator 723 in der Einschaltstufe 72 über den niederohmigen Widerstand 720 schnell aufgeladen. Das Basispotential des Transistors 724 steigt dadurch so an, daß der Transistor 724 leitend wird. Er schließt damit die Basis des Transistors 570 kurz, so daß im Ruhezustand der Schaltung im Fehlerspeicher 57 der erste Transistor 570 gesperrt und der zweite Transistor 571 leitend ist. Nach dem Loslassen des Anlaßschalters 58 bleibt der Transistor 724 zunächst noch leitend, da der Kondensator 723 über die hochohmigen Widerstände 721,722 nur langsam entladen wird. Die Verzögerungszeit beträgt beim Ausführungsbeispiel etwa 300 Millisekunden.

Durch die Verzögerungsschaltung wird die Zeit überbrückt, während derer infolge des Anlaßvorgangs die Batteriespannung so stark absinkt, daß es zu Fehlschaltungen in den Antiblockierregelsystemen kommen kann. Nach Ablauf der Verzögerungszeit kann der gesperrte Transistor 724 das Basispotential des Transistors 570 nicht mehr beeinflussen, so daß der ursprüngliche Schaltzustand des Fehlerspeichers 57 erhalten bleibt.

Beim Schließen des Anlaßschalters 58 wird außerdem die Versorgungsleitung 29 mit der Anode der Diode 604 in der Abschaltstufe 60 verbunden. Sobald der Fehlerspeicher 57 von der Einschaltstufe 72 in seine Grundstellung gesetzt ist, wird der Basis des Transistors 600 über die Diode 596 ein S-Signal zuge-

führt. Es kann dann bei noch geschlossenem Anlaßschalter 58 ein Strom über die Diode 604, die Magnetentwicklung 601 und die Kollektor-Emitter-Strecke des Transistors 600 zur Minusleitung 95 fließen. Der Umschalter 603 wird dadurch in seine in Fi g. 7 nicht angezeichnete Lage gezogen, in der die Magnetwicklung 601 über den Widerstand 602 und den Umschalter 603 mit der Versorgungsleitung 29 verbunden ist. Der Strom über die Magnetwicklung 601 kann also auch nach dem öffnen des Anlaßschalters i58 weiterfließen, so daß das Relais 601, 603 angezogen bleibt. Vor dem Anlassen ist dagegen das Relais 601, 603 noch nicht angezogen, so daß die Warnlampe 613 brennt. Damit kann man gleichzeitig überprüfen, ob die Warnlampe 613 funktionsfähig ist.

Von der beschriebenen Grundstellung weichen der Fehlerspeicher 57 und die Abschaltstufe 60 nur ab, wenn in den überwachten Antiblockierregelsystemen ein Fehler auftritt. Es sind dabei zwei Fälle zu unterscheiden:

1. Während einer Bremsung tritt ein Fehler auf. Das ODER-Gatter 53 gibt ein L-Signal über die Klemme KS3 an den Rücksetzeingang R des Fehlerspeichers 57 ab. Dadurch wird der erste Transistor 570 im Fehlerspeicher 57 leitend; an seinem Kollektor, am Ausgang Ql liegt ein O-Signal. Der Fehlerspeicher bleibt in dieser Stellung, auch wenn das Fehlersignal (L-Signal) am Ausgang des ODER-Gatters 53 nur von kurzer Dauer war. Dafür sorgt die starke Rückkopplung der bistabilen Kippstufe 57. Solange die Bremsung noch andauert und der Bremslichtschalter 28 noch geschlossen ist, erhält die Basis des Transistors 600 in der Abschaltstufe 60 trotzdem noch über die Diode 595 und den Widerstand 594 Basisstrom. Der Transistor 600 bleibt also noch für die Dauer der Bremsung leitend. Sobald die Bremsung beendet ist, wird aber der Transistor 600 gesperrt, und das Relais 601, 603 fällt ab und gelangt in seine in Fig. 7 eingezeichnete Stellung. Die Warnlampe 613 leuchtet auf, der Schalter 612 wird geöffnet und unterbricht die Stromzufuhr zu den Magnetwicklungen 23, 25.

2. Während der Fahrt tritt ein Fehler in der Stromversorgung, d. h. in der Stabilisatorschaltung, auf. In diesem Fall spricht die Spannungs-Uberwachungsstufe 62 an und gibt ein L-Signal an die Klemme K62 ab. In der Fehiersignal-Auswahlstufe 59 wird dadurch der normalerweise gesperrte Transistor 591 leitend und schließt die Basis des Transistors 600 zur Minusleitung 65 hin kurz. Dadurch fällt das Relais 601,603 sofort ab, auch wenn der Bremslichtschalter 28 noch geschlossen ist. Der Innenwiderstand des Transistors 591 ist auf jeden Fall kleiner, als der Widerstaridswert 594.

Zu beschreiben bleibt jetzt noch die Beeinflussung der Geschwindigkeits-Vergleichsschaltung durch den Fehlerspeicher 57. In Fig. 8 ist der Schaltplan der Fahrzeuggeschwindigkeits-Nachbildestufe 39, einer Kurzschlußstufe 73 und der Geschwindigkeits-Vergleichsschaltung 38 dargestellt. Die Fahrzeuggeschwindigkeits-Nachbildestufe 39 enthält einen Speicherkondensator 390, der einerseits mit der Minusleitung 65 und andererseits mit den Kathoden von vier Dioden 391 bis 394 verbunden ist. Die Anoden der Dioden 391 bis 394 bilden die Eingänge der Fahrzeuggeschwindigkeits-Nachbildestuf e 39 und sind mit den Ausgangsklemmen K321 bis K324 der :ni den einzelnen Fahrzeugrädern gehörenden ersten Tiefpaßfilter 32 verbunden. Parallel zum Speicherkondensator 390 liegt eine Konstantstromquelle, die durch einen npn-Transistor 395 und einen Emitterwiderstand 296 gebildet wird. Die Basis des Transistors 395 liegt am Abgriff eines aus zwei Widerständen 397, 398 bestehenden Spannungsteilers.
Die Kurzschlußstufe 73 enthält als aktives Bauelement einen npn-Transistor 730, der mit seinem Emitter an die Minusleitung 65 und mit seinem Kollektor über einen Widerstand 732 an die Kathoden der Dioden 391 bis 394 angeschlossen ist. Die Basis des Transistors 730 liegt über einen Widerstand 731 an der Minusleitung und ist außerdem mit der Eingangsklemme K39 verbunden, so daß sie den fünften Eingang der Fahrzeuggeschwindigkeits-Nachbildestufe 39 bildet.

Die Geschwindigkeits-Vergleichsschaltung 38 ist als Schwellwertschalter mit einem Operationsverstärker 380 ausgebildet. Der Ausgang des Operationsverstärkers 380 ist über einen Widerstand 381 mit dem nichtinvertierenden Eingang und über einen Arbeitswiderstand 382 mit der Plusleitung 64 verbunden.

Vom nichtinvertierenden Eingang des Operationsverstärkers 380 führt weiterhin ein Widerstand 383 zu den Kathoden der Dioden 391 bis 394, während der invertierende Eingang über einen Widerstand 384 an die Klemme K324 angeschlossen ist.

Von den Dioden 391 bis 394 ist immer diejenige leitfähig, deren Anode auf dem höchsten positiven Potential liegt. Deshalb wird der Speicherkondensator 390 auf eine Spannung aufgeladen, die proportional zur Umfangsgeschwindigkeit des sich am schnellsten drehenden Rades ist. Man kann davon ausgehen, daß diese Umfangsgeschwindigkeit näherungsweise gleich der Fahrzeugsgeschwindigkeit ist. Eine Ausnahme ist nur dann gegeben, wenn alle vier Fahrzeugräder gleichzeitig blockieren und die Spannungen im den Klemmen K321 bis 324 daher schnell abnehmen. In diesem Fall sind alle Dioden 391 bis 394 gesperrt. Der Speicherkondensator 390 wird über die Konstantstromquelle 395, 396 entladen. Der Entladestrom wird dabei so eingestellt, daß er einer Fahrzeug-

verzögerung von —lg entspricht. Damit wird eine optimale Bremsung des Fahrzeugs nachgebildet. Sobald wieder eines der Fahrzeugräder infolge des Ansprechens des zugehörigen Antiblockierregelsystems beschleunigt wird, wird der Speicherkondensator 390

so über die zugehörige Diode wieder auf die richtige Spannung aufgeladen.

Der Schwellwertschalter mit dem Operationsverstärker 380 vergleicht die Umfangsgeschwindigkeit eines einzelnen Fahrzeugrades (Spannung an der Klemme jO24) mit der nachgebildeten Fahrzeuggeschwindigkeit (Spannung am Speicherkondensator 390). Sobald die Radumfangsgeschwindigkeit um einen bestimmten Betrag, der beim Ausführungsbeispiel etwa 15 km/h beträgt, unterhalb der Fahrzeug-

geschwindigkeit liegt, gibt der Schwellwertschalter 380 an die Klemme .08 ein L-Signal ab, das die Magnetventile 19,14 betätigt und den Bremsdruck absenkt Die zulässige Differenzgeschwindigkeit von 15 km/h wird dabei durch die Durchlaß-Schwellspannung von ca. 0,7 Volt der Diode 394 bestimmt.

Da die Fahrzeuggeschwindigkeits-Nachbildestufe 39 im Fahrzeug nur einmal vorgesehen ist, sind alle autonomen AntiblockierTegelsysteme des Fahrzeugs

23 24

über diese Stufe miteinander verknüpft. Die Diffe- Fahrzeugrad immer noch eine größere Bremskraft auf S renzgeschwindigkeitsregelung über die Geschwindig- die Straße als ein ungebremstes Rad. Es bleibt im Einkeits-Vergleichsschaltungen der einzelnen Antiblok- zelfalle abzuwägen, ob man die Zusatzschaltung nach kierregelsysteme muß deshalb außer Betrieb gesetzt Fig. 9 einsetzen will, weil bei einem bloekierten Fahrwerden, sobald in einem Antiblockierregelsystem ein 5 zeugrad die Seitenführungskraft sehr gering ist.
Fehler auftritt, auch wenn die Bremsung noch im In Fig. 9 sind zum großen Teil die gleichen Bau- * Gange ist. Sonst könnte das einzige fehlerhafte Anti- gruppen eingezeichnet wie in Fig. 2. Diese Baugrupblockierregelsystem die anderen Systeme in Mitlei- pen sind mit den gleichen Bezugszahlen wie in Fig. 2 denschaft ziehen. Aus diesem Grund wird der fünfte bezeichnet und werden nicht nochmals beschrieben. Eingang ÄT39 der Fahrzeuggeschwindigkeits-Nach- io In Fig. 9 sind mit 61a bis 61c die Abschaltrelais von bildestufe 39 vom Fehlerspeicher 57 direkt unter Um- drei autonomen Antiblockierregelsystemen bezeichgehung der Fehlersignal-Auswahlschaltung 59 ange- net. Die zugehörigen Magnetwicklungen tragen die steuert. Bezugszahlen 611a bis 611c. Das zum ersten Anti-

Sobald ein Fehler auftritt, gibt der zweite Eingang blockierregelsystem gehörende erste Verzögerungs-Q 2 des Fehlerspeichers 57 ein L-Signal ab, das den 15 glied 50 ist einerseits mit einem Eingang des ODER-Transistor 730 in der Kurzschlußstufe 73 leitend Gatters 53 und andererseits über eine Reihenschalmacht. Der nichtinvertierende Eingang des Opera- tung aus einem ersten Signalfluß-Unterbrechungstio ns Verstärkers 380 wird dadurch auf Minuspotential schalter 74 und einem UND-Gatter 75 an einem gelegt. Keine Radumfangsgeschwindigkeit kann klei- zusätzlichen Eingang des ersten Abschaltrelais 61a ner als Null werden, deshalb kann der Schwellwert- 20 angeschlossen. In gleicher Weise sind den beiden anschalter 380 jetzt auch kein L-Signal mehr abgeben. deren Verzögerungsgliedern 51, 52 Reihenschaltun-Die Geschwindigkeits-Vergleichsschaltungen 38 aller gen aus Signalfluß-Unterbrechungsschaltern 76 bzw. Antiblockierregelsysteme sind deshalb außer Betrieb 78 und UND-Gattern 77, 79 nachgeschaltet. Die gesetzt. zweiten Eingänge der UND-Gatter 75, 77, 79 liegen

Die oben anhand des Ausführungsbeispiels nach 25 jeweils am Ausgang QI des Fehlerspeichers 57. Die

Fig. 2 und der Schaltbilder nach den Fig. 3 bis 8 be- drei Signalfluß-Unterbrechungsschalter 74, 76, 78

schriebene Überwachungsschaltung löst also die ein- weisen je einen Steuereingang auf, der jeweils mit der

gangs gestellte Aufgabe. Es ist möglich, verschiedene Magnetwicklung 611 des zugehörigen Abschaltrelais

autonome Antiblockierregelsysteme eines Fahrzeugs 61 verbunden ist.

gleichzeitig zu überwachen. Wenn ein Fehler während 30 Die Signalfluß-Unterbrechungsschalter 74, 76, 78 einer Bremsung auftritt, dann werden die Antiblok- sind so ausgebildet, daß sie geschlossen sind, wenn kierregelsysteme erst nach Beendigung der Bremsung an ihrem Steuereingang ein L-Signal liegt. Weiterhin außer Betrieb gesetzt. Man hat damit erreicht, daß bewirkt ein L-Signal am zusätzlichen Eingang eines die von den fehlerfreien Antiblockierregelsystemen Abschaltrelais 61a bis 61c, daß die zugehörige Mabeeinflußten Fahrzeugräder weiterhin optimal ge- 35 gnetwicklung 611a bis 611c stromlos wird, so daß das bremst werden. Das von dem fehlerhaften Antiblok- zugehörige Antiblockierregelsystem durch Abschalkierregelsystem beeinflußte Rad wird allerdings mög- ten der Magnetventile außer Betrieb gesetzt wird, licherweise nur noch sehr schwach oder gar nicht mehr Schaltungseinzelheiten dieser Stufen werden weiter gebremst. Im Gegensatz dazu werden bei einem Feh- unten anhand von Fig. 10 erläutert,
ler, der alle Räder betrifft, d. h. bei einem Fehler in 40 Im Ruhezustand der Schaltung ist der Fehlerspeider Stromversorgung, sofort alle Antiblockierregelsy- eher 57 gesetzt und gibt an seinem ersten Ausgang sterne außer Betrieb gesetzt. Nur in diesem Fall muß Ql ein L-Signal ab. Ebenso ist die Abschaltstufe 60 also der Fahrer das Versagen der Antiblockierregel- gesetzt, über den Ausgang Ql der Abschaltstufe 60 systeme durch teilweises Lösen der Bremse korrigie- werden die Magnetwicklungen 611a bis 611c der Abren. Diese Aufgabe kann man dem Fahrer nicht ab- 45 schaltrelais 61a bis 61c erregt. An den Magnetwicknehmen, weil bei einem Versagen der Stromversor- lungen 611a bis 611c liegen deshalb im Ruhezustand gung die Antiblockierregelsysteme völlig unkontrol- der Schaltung L-Signale. Diese L-Signale halten die lierbare Regelvorgänge durchführen. Signalfluß-Unterbrechungsschalter 74, 76, 78 ge-

Bei einem Fehler, der nur ein Rad betrifft, werden schlossen.

nur die Geschwindigkeits-Vergleichsschaltungen so- 50 Es sei nun angenommen, daß im ersten Antiblok-

fort abgeschaltet. Damit ist gewährleistet, daß die ein- kierregelsystem ein Fehler auftritt und daß demzu- §g

zelnen autonomen Antiblockierregelsysteme voll- folge dals ersten Verzögerungsglied 50 ein L-Signal |

ständig voneinander entkoppelt sind. Das gestörte abgibt. Dieses L-Signal setzt in der oben beschriebe-

System kann die übrigen Systeme nicht mehr bccin- nen Weise über das ODER-Gatter 53 den Fehlerspei-

flussen. 55 eher 57 zurück, so daß dieser jetzt an seinem zweiten

Es ist oben schon erwähnt, daß man bei der Über- Ausgang Q2 ein L-Signal abgibt. Da der erste Signal-

wachungsschaltung nach Fig. 2 einen vollständigen fluß-Unterbrechungsschalter 74 noch geschlossen ist,

Ausfall der Bremse des Fahrzeugrades in Kauf nimmt, liegen jetzt an beiden Eingängen des ersten UND- ■%

bei dem während der Bremsung ein Fehler aufgetreten Gatters 75 L-Sginale. Das UND-Gatter 75 sperrt jetzt |

ist. Wenn man den dadurch bedingten Rückgang der 60 mit seinem L-Ausgangssignal das Abschaltrelais 61a, |

Bremskraft vermeiden will, dann kann man die Zu- so daß an der Magnetwicklung 611a keine Spannung

satzschaltung nach Fig. 9 einsetzen. Diese Zusatz- mehr liegt. Deshalb wird nun der erste Signalfluß-Un-

schaltung hat den Zweck, das fehlerhafte Antiblok- terbrechungsschalter 74 geöffnet. Wie es weiter unten

Merregelsystem unmittelbar nach dem Auftreten anhand von Fig. 10 noch erklärt wird, sind die Signal- „

eines Fehlers schon während der Bremsung außer Be- 05 fluß-Unterbrechungsschalter 74, 76, 78 so ausgebil- |

trieb zu setzen. Es ist in diesem Fall zwar damit zu det, daß sie nach dem öffnen weiterhin L-Signale an

rechnen, daß das nun ungeregelte Fahrzeugrad zum die entsprechenden UND-Gatter 75,77,79 abgeben.

Blockieren kommt, doch überträgt ein blockiertes Nach dem Auftreten eines Fehlers kann also der Ma-

gnetwicklung 611 kein Strom mehr zugeführt werden. Das Abtrennen des Verzögerungsgliedes SO vom UND-Gatter 75 durch den Unterbrechungsschalter

74 ist wesentlich, weil bei stromloser Magnetwicklung 611a die Magnetventile 14,19 des zugehörigen Antiblockierregelsystems nicht mehr erregt werden. Sobald die Magnetventile aber nicht mehr erregt sind, gibt auch das Verzögerungsglied SO wider ein O-Signal ab, welches das Abschaltrelais 61a wieder freigäbe, wenn der Unterbrechungsschalter 74 nicht vorgesehen wäre. In diesem Fall würde also nach dem Auftreten eines Fehlers die Magnetwicklung 611a periodisch mit Strom versorgt und wieder abgeschaltet.

In Fig. 10 sind Schaltungseinzelheiten des UND-Gatters 75, des Signalfluß-Unterbrechungsschalters 74, der Abschaitrelais 61a bis 61c sowie eines Leistungsverstärkers 80 dargestellt. Das UND-Gatter 75 enthält eine Serienschaltung einer Diode 751 und zweier Widerstände 753, 754; diese Serienschaltung liegt zwischen dem zweiten Ausgang Ql des Fehlerspeichers 57 und der Versorgungsleitung 29. Die Diode 751 bildet dabei den ersten Eingang des UND-Gatters 75. Den zweiten Eingang des UND-Gatters 75 bildet anstelle einer Diode ein npn-Transistor 740, der gleichzeitig das aktive Bauelement des Signalfluß-Unterbrechungsschalters 74 darstellt. Der Transistor 740 ist mit seinem Emitter an die Ausgangsklemme K50 des ersten Verzögerungsgliedes 50 und mit seinem Kollektor an den Verbindungspunkt zwischen der Diode 751 und dem Widerstand 753 angeschlossen. Außerdem liegt die Basis des Transistors 740 über einen Widerstand 741 am Abgriff eines Spannungsteilers, der aus zwei Widerständen 742,743 besteht und parallel zur Magnetwicklung 611a geschaltet ist.

Der Schaltungsaufbau der Abschaltrelais 61a bis 61c unterscheidet sich etwas von der Darstellung nach Fig. 7. Über den Schalter 603, der von der Abschaltstufe 60 betätigt wird, werden drei verschiedene Abschaltrelais 61a bis 61c mit Strom versorgt. Zwischen dem Schalter 603 und den Magnetwicklungen 611a bis 611c liegt je ein pnp-Transistor 615a bis 615c. Parallel zu den Magnetwicklungen 611a bis 611c liegen Freilaufdioden 614α bis 614c. Das UND-Gatter

75 dient zur Steuerung des ersten Abschaltrelais 61a. Für die beiden anderen Abschaltrelais 61ft, 61c sind ebenfalls UND-Gatter 77, 79 vorgesehen, die gleich wie das UND-Gatter 75 aufgebaut, aber in Fig. 10 nicht dargestellt sind.

Die Magnetwicklung 611c des dritten Abschaltrelais 61c betätigt einen Schalter 612c, der bei erregter Mägnet-Yvicklüng 611c geschlossen ist und die Magnetwicklung 22, des zum dritten Antiblockierregelsystems gehörenden Einlaßventils 14 aus der Versorgungsleitung 29 mit Strom versorgt. Zur Steuerung des Magnetventils 23, 14 ist bei der Schaltung nach Fig. 10 ein Leistungsverstärker 80 vorgesehen, der im Blockschaltbild nach Fig. 1 nicht eingezeichnet ist. Dieser Leistungsverstärker enthält als aktives Bauelement einen npn-Transistor 800, der mit seiner Basis an die Ausgangsklemme K<\3 des ODER-Gatters 43 (s. Fig. 1) angeschlossen ist. Der Kollektor des Transistors 800 liegt an der Ausgangsklemme £"612 des Schalters 612a Mit der Klemme K612 ist auch der Kollektor des zur Steuerung des Auslaßventils 25,19 dienenden, in Fig. 10 nicht dargestellten Leistungstransistors verbunden. Die zu den anderen Regelsy stemen gehörenden Leistungsverstärker sind in Fig. 10 nicht dargestellt. Sie sind gleich wie der Leistungsverstärker 80 aufgebaut. Der Emitter des Transistors 800 liegt über eine Reihenschaltung au seinem Vorwiderstand 801 und der Magnerwicklung 23 an der Minusleitung 65. Zwischen dem Vorwiderstand 801 und der Magnetwicklung 23 ist eine Steckverbindung 802 vorgesehen.

Vom Emitter des Transistors 800 führt weiterhin

ίο eine Reihenschaltung aus einem Widerstand 804 und einer Freilaufdiode 803 zur Minusleitung 65. Emitter und Basis des Transistors 800 sind über einen Widerstand 805 miteinander verbunden. Schließlich liegt noch ein Widerstand 806 zwischen der Versorgungsleitung 29 und dem Emitter des Transistors 800.

Unmittelbar nach dem Betätigen des Anlaßschallers 58 wird der Fehlerspeicher S7 gesetzt, wie es oben anhand von Fig. 7 beschrieben ist. Am Ausgang Q2 des Fehlerspeichers 57 und damit am ersten Eingang (Diode 751) des UND-Gatters 75 liegt damit ein O-Signal. Der Transistor 615a im ersten Abschaltrelais 61a erhält deshalb über die Diode 751 einen Basisstrom, der ihn leitend macht. Das gleiche gilt auch für die anderen Transistoren 61Sb, 615c, die zum Abschaltrelais gehören. Da die Magnetwicklungen 611 nun nach dem Setzen der Abschaltstufe 60 Strom führen, werden die zugehörigen Schalter 612 geschlossen und die Magnetventile können mit Strom versorgt werden.

Solange die Magnetwicklungen 611a bis 611c der Abschaltrelais 61a bis 61c von Strom durchflossen werden, liegt auch am Spannungsteiler 743, 742 eine so hohe Spannung, daß der Transistor 740 im Signalfluß-Unterbrechungsschalter 740 leitend gehalten wird. Der Transistor 615a kann also auch über die Emitter-Kollektor-Strecke des Transistors 740 einen Basisstrom erhalten. Sobald nun der schon in der obigen Beschreibung zu Fig. 9 angenommene Fehler im ersten Antiblockierregelsystem auftritt und das erste Verzögerungsglied 50 ein L-Signal abgibt, liegt sowohl die Kathode der Diode 751 als auch der Emitter des Transistors 740 auf Pluspotential. Der Transistor 615a wird also gesperrt. Sofort nach dem Sperren des Transistors 615a wird auch der Transistor 740 gesperrt, da seine Basis jetzt auf Minuspotential liegt. Da der Fehlerspeicher 57 in der Folgezeit seine Schaltstellung beibehält, kann der Transistor 615a keinen Basisstrom mehr erhalten, da einerseits die Diode 751 ständig auf Pluspotential liegt und da andererseits der Transistor 740 selbst dann nicht mehr leitfähig werden kann, wenn an seinem Emitter vom ersten Verzögerungsglied 50 her wieder Minuspotential liegt. Es ist damit also sichergestellt, daß nach einem einmaligen Auftreten eines Fehlers das UND-Gatter 75 an seinem Ausgang (Verbindungspunkt der Widerstände 753,754) immer ein L-Signal abgibt, selbst wenn an der Eingangsklemme KSO wieder ein O-Signal Hegt.

Sobald die Magnetwicklung 611a stromlos wird,

bo fällt auch der zugehörige Schalter 612 ab, und die beiden Magnetventile des zugehörigen Antiblockierregelsystems können nicht mehr erregt werden.

In Fig. 10 ist beim Leistungsverstärker 80 die Steckverbindung 802 eingezeichnet, die zum An-Schluß'der Magnetwicklung 23 erforderlich ist, weil der Hydraulikteil vom Elektromkteil des Antiblokkierregelsystems getrennt ist. Der Widerstand 806 ermöglicht es zu überprüfen, ob sich die Steckverbin-

dung 802 gelöst hat. Mit den bisher beschriebenen Schaltungsteilen läßt sich dies noch nicht feststellen. Sobald zwischen dem Emitter des Transistors 800 und der Magnetwicklung 23 eine Leitungsunterbrechung - z. B; gegen gelöster Steckverbindung 802 vorliegt, wird der Emitter des Transistors 800 über den relativ hochohmigen Widerstand 806 auf das Potential der Versorgungsleitung 29 gezogen. Die schon in Fig. 2 gezeigte Klemme K231, die in der Schaltung nach Fig. 10 mit dem Emitter des Transistors 800 verbunden ist, liegt deshalb im Fall einer Leitungsunterbrechung dauernd auf Pluspotential, so daß für die Überwachungsschaltung der gleiche Schaltzustand eintritt, wie wenn die Magnetwicklung 23 dauernd erregt wäre. In diem Fall spricht also das erste Verzögerungsglied 50 an. Wenn dagegen der Widerstand 806 nicht vorgesehen wäre und die Klemme K231 direkt

mit der Magnetwicklung 23 in Verbindung stände, dann würde im Falle einer Leitungsunterbrechung das erste Verzögerungsglied 50 keinen Fehler feststellen, da ihm ein O-Dauersignal zugeführt würde.

Die zuletzt anhand der Fig. 9 und 10 beschriebenen Schaltungsteile ermöglichen es also, das gestörte Antiblockierregelsystem sehen während der Bremsung abzuschalten. Die ungestörten Systeme arbeiten dagegen noch bis zum Ende der Bremsung weiter, da bei ihnen jeweils an den zweiten Eingängen der UND-Gatter 77,79 O-Signale liegen. Besonders vorteilhaft ist die Schaltung nach den Fig. 9 und 10 für die beiden autonomen Antiblockierregelsysteme der Vorderachse, da im Falle einer Störung die Bremskraft des Rades mit gestörtem Antiblockierregelsystem nicht so stark abnimmt. Dadurch bleiben im Störangsfal! auch die Lenkkräfte· kleinen

Hierzu 7 Blatt Zeichnungen

Claims (33)

Patentansprüche:

1. Überwachungsschaltung für eine blockiergeschützte Bremsanlage eines mindestens zweiachsigen Fahrzeugs, bei welchem an einer der Achsen und an den beiden Rädern der zweiten Achse je einer von mindestens drei jeweils mit einem Steuerkreis verbundenen Sensoren angeordnet ist, die Signale zur Bremsdrucksteuerung liefern und mit einem gemeinsamen überwachungskreis verknüpft sind, der bei einer Fehlerfunktion der Anlage einen Verzögerungskreis schaltet und die Steuerkreise unwirksam macht, dadurch gekennzeichnet, daß jedem der Steuerkreise ein getrenntes Verzögerungsglied (50, 51, 52) zugeordnet ist und daß die Ausgänge der Verzögerungsglieder (50-52) mii Eingängen eines £)DER-Gatters (53) verbunden sind und daß ein als bistabile Kippstufe ausgebildeter Fehlerspeicher (57) mit seinem Setzeingang (S) an den An-Iaßschalter (58), mit seinem Rücksetzeingang (R) an den Ausgang des ODER-Gatters (53) und mit ■einem Ausgang (Ql) an den ersten Eingang der Verknüpfungsschaltung (590) angeschlossen ist.

2. Überwachungsschaltung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mit einem weiteren Eingang des ODER-Gatters (53) eine Drehzahlgeber-Uberwachungsstufe (54) verbunden ist und daß die Eingänge der Drehzahlgeber-Überwachungsstufe (54) mit Ausgangsklemmen (K321 bis K324) der zu den einzelnen Fahrzeugrädern gehörenden Drehzahlgeber (31,32) verbunden sind.

3. Überwachungsschaltung nach Anspruch 2 zur Verwendung bei Antiblockierregelsystemen, die einen Regelspeicher enthalten, der vom zweiten Regelzyklus an nur noch einen langsamen Druckanstieg zuläßt, dadurch gekennzeichnet, daß für jeden Regelspeicher (44) des Fahrzeugs eine Regelspeicher-Überwachungsstufe (55, 56) vorgesehen ist, daß die Ausgänge der Regelspeicher-Überwachungsstufen (55, 56) zu Eingängen des ODER-Gatters (53) geführt sind und daß jede Regelspeicher-Überwachungsstufe (55, 56) mit einem Eingang an einen Ausgang (Q2) des zugehörigen Regelspeichers (44) und mit einem zweiten Eingang an den Bremslichtschalter (K28) angeschlossen ist.

4. Überwachungsschaltung nach Anspruch 2 oder 3, zur Verwendung bei Antiblockierregelsystemen, die eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Nachbildestufe enthalten, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrzeuggeschwindigkeits-Nachbildestufe (39) eine Kurzschlußstufe (73, Fig. 8) zugeordnet ist und daß die Kurzschlußstufe (73) von einem Ausgang (Q2) des Fehlerspeichers (57) unter Umgehung der Fehlersignal-Auswahlstufe (59) steuerbar ist.

5. Überwachungsschaltung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß zur Überwachung der Stromversorgung der Antiblokkierregelsysteme eine Spannungs-Überwachungsstufe vorgesehen ist, deren Ausgang in der Fehlersignal-Auswahlstufe (59) mit dem Ausgang der Verknüpfungsschaltung (590) verbunden ist.

6. Überwachungsschaltung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß ein Eingang der Spannungs-Überwachungsstufe (62) mit einer

Referenzspannungsquelle (63) und ein zweiter Eingang mit einer Plusleitung (64) verbunden ist und daß die Referenzspannungsquelle (63) aus einer Versorgungsleitung (29) gespeist ist, die auch zur Versorgung der Magnetventile (14,19,23,25) vorgesehen ist.

7. Überwachungsschaltung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß jedem Verzögerungsglied (50 bis 52) ein ODER-öatter (47 bis 49) vorgeschaltet ist und daß bei jedem ODER-Gatter (47 bis 49) ein erster Eingang mit einer Magnetwicklung (23) des zugehörigen Einlaßventils (14) und ein zweiter Eingang mit einer Magnetwicklung (25) des zugehörigen Auslaßventils (19) verbunden ist.

8. Überwachungsschaltung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Verzögerungsglied (50 bis 52) einen Speicherkondensator (506) enthält, der bei einem L-Signal am Ausgang des zugehörigen ODER-Gatters (47 bis 49) über einen Widerstand (504) langsam aufladbar und bei einem Null-Signal am Ausgang des Zugehörigen ODER-Gatters (47 bis 49) über eine Reihenschaltung aus einer Diode (505) und einem Widerstand (473) schnell entladbar ist.

9. Überwachungsschaltung nach einem der Ansprüche 2 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehzahlgeber-Überwachungsstufe (54) aus der Reihenschaltung einer Differenzierstufe (70) und eines Schwellwertschalters (71) besteht und daß die zu den einzelnen Fahrzeugrädern gehörenden Drehzahlgeber (31, 32) über einseitig verbundene Addierwiderstände (66 bis 69) an den Eingang der Differenzierstufe (70) angeschlossen sind.

10. Überwachungsschaltung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwellwertschalter (71) über einen Kondensator (717) wechselspannungsmäßig an die Differenzierstufe (70) angekoppelt ist.

11. Überwachungsschaltung nach einem der Ansprüche 3 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelspeicher-Überwachungsstufen (55, 56) eingnngsseitig jeweils ein ODER-Glied mit zwei Dioden (550, 551) enthalten und daß das ODER-Glied (550, 551) ein Fehlersignal abgibt, sobald der Regelspeicher (44) bei geöffnetem Bremslichtschalter (28) nicht zurückgesetzt ist.

12. Überwachungsschaltung nach einem der Ansprüche 3 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß Zur Überbrückung von Überschneidungen der Ausgangssignale des Bremslichtschalters (28) und des Regelspeichers (44) in der Regelspeicher-Überwachungsstufe (55) ein Verzögerungskondensator (553) vorgesehen ist.

13. Überwachungsschaltung nach einem der Ansprüche 6 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Referenzspannungsquelle (63) eine Zenerdiode (632) enthält, die über einen Widerstand (631) an eine Versorgungsleitung (29) angeschlossen ist.

14. Überwachungsschaltung nach einem der Ansprüche 5 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Spannungs-Überwachungsstufe (62) zwei Transistoren (620, 621) mit gemeinsamem Kollektorwiderstand (622) enthält, daß der erste Transistor (620) mit dem Emitter an eine zu überwachende Plusleitung (64) und mit der Basis an die Zenerdiode (632) angeschlossen ist, und daß

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der zweite Transistor (621) mit seiner Basis an die Plusleitung (64) und mit seinem Emitter an die Zenerdiode (632) angeschlossen ist.

15. Überwachungsschaltung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die miteinander verbundenen Kollektoren der Transistoren (620, 621) den Ausgang der Spannungs-Überwachungsstufe (62) bilden und daß diesem Ausgang ein Verzögerungsglied (62a) mit einem Verzögerungskondensator (629) nachgeschaltet ist.

16. Überwachungsschaltung nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß dem Fehlerspeicher (57) eine Einschaltstufe (72) mit einem VerEÖgerungskondensator (723) vorgeschaltet ist, daß die Einschaltstufe (72) vom Anlaßschalter (58) auslösbar ist und daß damit die gesamte Überwachungsschaltung beim Betätigen des Anlaßschalters aktivierbar ist.

17. Überwachungsschaltung nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß in der Fehiersignal-Auswahlstufe (59) die Verknüpfungsschaltung (590) durch ein ODER-Glied mit zwei Dioden (595, 596) gebildet ist.

18. Überwachungsschalter nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausgang (K62) der Spannungs-Überwachungsstufe (62) mit der Basis eines zur Fehlersignal-Auswahlstufe (59) gehörenden Transistors (591) verbunden ist, der bei einem L-Signal an seiner Basis den Ausgang des ODER-Gliedes (595, 596) kurzschließt.

19. Überwachungsschaltung nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Abschaltstufe einen Transistor (600) enthält, dessen Emitter-Kollektor-Strecke in Reihe mit einer Magnetwicklung (601) und einem von der Magnetwicklung betätigten Schalter (603) liegt, und daß die Magnetwicklung (601) im Zusammenwirken mit dem Schalter (603) ein Selbsthalte-Relaib bildet.

20. Überwachungsschaltung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß zum Setzen der Abschaltstufe (60) eine Diode (604) vorgesehen ist, die zwischen dem Anlaßschalter (58) und der Magnetwicklung (601) liegt.

21. Überwachungsschaltung nach Anspruch 19 oder 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Basis des Transistors (600) mit dem Ausgang des ODER-Gliedes (596, 595) verbunden ist.

22. Übe.wachungsschaltung nach einem der Ansprüche 19 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß der Schalter (603) als Umschalter ausgebildet ist, daß der Umschalter (603) bei erregter Magnetwicklung (601) das Abschaltrelais (61) erregt und damit die Stromzufuhr zu den Mapnetwick-Iungen (23, 25) der Magnetventile (14, 19) ermöglicht und daß der Umschalter (603) bei nicht erregter Magnetwicklung (601) den Stromkreis der Warnlampe (613) schließt.

23. Überwachungsschaltung nach einem der Ansprüche 4 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeuggeschwind<■<:'- ^:t-Nachbildestufe einen Kondensator (390) enthält, der durch die Kurzschlußstufe (73) überbrückbar ist, und daß die Fahrzeuggeschwindigkeits-Nachbildestufe bei überbrücktem Kondensator (390) ein Gleich-Spannungssignal abgibt, das der Fahrzeuggeschwindigkeit Null entspricht.

24. Überwachungsschaltung nach einem der

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60 Ansprüche 1 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Abschaltstufe (60) zwei komplementäre Ausgänge aufweist und daß die Warnlampe (613) an den zweiten Ausgang (Q 2) der Abschaltstufe (60) angeschlossen ist und aufleuchtet, solange die Abschaltstufe (60) noch nicht gesetzt ist.

25. Überwachungsschaltung nach einem der Ansprüche 1 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß dem Abschaltrelais (61a, 61b, 61c) jedes autonomen Antiblockierregelsystems ein UND-Gatter (75, 77, 79) vorgeschaltet ist, das zur Überbrükkung der gemeinsamen Verknüpfungsschaltung (590) dient und nur beim gestörten Antiblockierregelsystem eine Weiterleitung des Abschaltsignals schon vor dem Ende des Bremsvorganges ermöglicht.

26. Überwachungsschaltung nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß die UND-Gatter (75, 77, 79) jeweils mit ihrem ersten Eingang an den zweiten Ausgang (Q2) des Fehlerspeichers (57) und mit ihrem zweiten Eingang an das zugehörige Verzögerungsglied (50, 51, 52) angeschlossen sind.

27. Überwachungsschaltung nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils zwischen einem Verzögerungsglied (50, 51, 52) und einem zweiten Eingang eines UND-Gatters (75, 77, 79) ein Signalfluß-Unterbrechungsschalter (74, 76, 78) angeordnet ist, der durch die Spannung steuerbar ist, die an der zugehörigen Magnetwicklung (611a, 611b, 611c) liegt.

28. Überwachungsschaltung nach einem der Ansprüche 25 bis 27, dadurch gekennzeichnet, daß in jedem Abschaltrelais (61a, 61b, 61c) eine Reihenschaltung aus dem von der Abschaltstufe

(60) gesteuerten Schalter (603), aus einem Transistor (615a, 615b, 615c) und einer Magnetwicklung (611a, 611b, 611c) vorgesehen ist.

29. Überwachungsschaltung nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, daß die Basis jedes Transistors (615a, 615f>, 615c) an den Ausgang des zugehörigen UND-Gatters (75, 77,79) angeschlossen ist.

30. Überwachungsschaltung nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, daß jedes UND-Gatter (75,77,79) als erstes, mit dem Fehlerspeicher (57) verbundenes Eingangsglied eine Diode (751) und als zweites, mit dem zugehörigen Verzögerungsglied (50) verbundenes Eingangsglied einen Transistor (740) enthält.

31. Überwachungsschaltung nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, daß der Transistor (740) gleichzeitig den Signalfluß-Unterbrechungsschalter (74) bildet und mit seiner Basis an den Verbindungspunkt zwischen dem Transistor (15a) und der Magnetwicklung (611a) des zugehörigen Abschaltrelais (61a) angeschlossen ist.

32. Überwachungsschaltung nach einem der Ansprüche 1 bis 31, dadurch gekennzeichnet, daß zur Stromversorgung der Magnetventile (14, 19) je ein Leistungsverstärker (80) vorgesehen ist, der einen in Serie zur betreffenden Magnetwicklung (23) liegenden Leistungstransistor (800) enthält, jnd daß der Leistungstransistor (800) in Serie zum Schalter (612) des zugehörigen Abschaltielais

(61) geschaltet ist.

33. Überwachungsschaltung nach Anspruch 32, dadurch gekennzeichnet, daß der Kollektor des

Leistungstransistors (800) mit der Versorgungsleitung (29) und der Emitter mit der Magnetwicklung (23) verbunden ist, daß zwischen dem Emitter des Transistors (800) und der Versorgungsleitung (29) ein Widerstand (806) liegt, der bei einer Leitungsunterbrechung zwischen dem Emitter des Transistors (800) und der Magnetwicklung (23) den Emitter auf Pluspotential zieht, und daß der Emitter des Transistors (800) mit dem Eingang des zugehörigen Verzögerungsgliedes (50) verbunden ist.

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