DE2411796A1

DE2411796A1 - Fahrzeuglage-regelvorrichtung

Info

Publication number: DE2411796A1
Application number: DE2411796A
Authority: DE
Inventors: Hidehiko Inoue; Hiromitsu Miyahara; Noriyuki Takahashi
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1973-03-12
Filing date: 1974-03-12
Publication date: 1974-09-26
Also published as: JPS49116726A; GB1446145A; JPS5128891B2; FR2221298B1; FR2221298A1; US3895816A; IT1008414B; DE2411796C3; DE2411796B2

Description

Die Erfindung betrifft Fahrzeuglage-Regelungen für Fahrzeuge, beispielsweise für ein Kraftfahrzeug, und soll ermöglichen, daß das Fahrzeug selbsttätig eine stabile Fahrtlage einnimmt, besonders beim Befahren von Kurven, und die Höhe der Fahrzeugkarosserie über dem Boden ständig auf einem bestimmten normalen Niveau unabhängig von dem Belastungszustand bleibt.

Gewöhnlich neigt sich ein Fahrzeug, wenn es mit hoher Geschwindigkeit durch eine Kurve fährt, unter der Wirkung der Fliehkraft nach aussen, wodurch es an der Innenseite der Kurve angehoben wird, während es auf der Aussenseite

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tieferliegt, Ausserdem findet, wenn das Gewicht der Fahrgäste und/oder die Gepäckbelastung verändert wird oder wenn dieses Gewicht ungleichmässig verteilt ist, eine Veränderung in der Höhe des Fahrzeugs statt .oder eine entsprechende Seitenneigung, und durch jede übermässige Neigung oder Veränderung in der Fahrzeughöhe wird nicht nur der Fahrkomfort beeinträchtigt, sondern auch eine wesentliche Verlagerung des Schwerpunktes des Fahrzeugs erhalten, welche die.Gefahr mit sich bringt, daß sich das Fahrzeug seitlich überschlägt.

Aufgabe der Erfindung ist daher die Schaffung, einer neuen und verbesserten Fahrzeuglage-Regelvorrichtung mit Teleskopstoßdämpfern, die zwischen dem Rahmen und den Rädern des Fahrzeugs angeordnet sind und insbesondere auch als Hydrozylindereinheiten wirken können, die gesondert dafür tätig werden können, den Fahrzeugrahmen anzuheben und abzusenken, so daß die Höhe des Fahrzeugs und dessen Seitenneigung selbsttätig geregelt werden" kann, um das Fahrzeug ständig in einer stabilen Fahrtlage zu halten.

Die vorstehenden und weitere Ziele, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen und zwar zeigen:

Fig. 1 eine teilweise schematische Schnittansicht einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung und

Fig, 2 eine Ansicht im axialen Schnitt eines der Teleskopstoßdämpfer, die einen wesentlichen Teil der in Fig. 1 gezeigten Vorrichtung bilden.

Die in den Zeichnungen dargestellte Fahrzeuglage-RegeIvor-

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richtung besitzt als Hauptbauelemente zwei vordere und zwei hintere Teleskopstoßdämpfer B^, B„ und B₃, B₁^, die zwischen dem Fahrzeugrahmen 1 und den Vorder- und Hinterrädern (nicht gezeigt) angeordnet sind, ein Fahrzeughöhen-Regelventil Vl, das an jedem der Stoßdämpfer vorgesehen ist und dazu dient, die in dem zugeordneten Stoßdämpfer enthaltene ölmenge zu vergrössern bzw. zu verringern, wenn sich eine Verlängerung bzw, eine Verkürzung desselben ergibt, eine Einrichtung S, die auf die Fliehkraft anspricht, welche auf das Fahrzeug wirkt, wenn dieses eine Kurve durchfährt, und ein Ausgangssignal in Form eines Druckmittels erzeugt, und eine ölhydraulische Zylinderanordnung C, die beim Empfang des Ausgangssignals von der auf die Fliehkraft ansprechenden Einrichtung in Tätigkeit tritt, um die ölmenge in den einzelnen Stoßdämpfern B^, B₂, B₃ und B₁^ zu vergrössern bzw. zu verringern, eine Rückkopplungseinrichtung F zur Rückkopplung des Ausgangs der ölhydraulischen Zylinderanordnung C mit der auf die Fliehkraft ansprechenden Einrichtung S, und ein Absperrventil Vs, das bei der Betätigung der ö!hydraulischen Zylinderanordnung C in Tätigkeit tritt, um das Fahrzeughöhenrege1-ventil Vl unwirksam zu machen.

In Verbindung mit Fig. 1 sei zunächst die Ausbildung und Anordnung der auf die Fliehkraft ansprechenden Einrichtung S näher beschrieben. Die Fühleinrichtung S besitzt ein Gehäuse 2, das an einer geeigneten Stelle des Fahrzeugrahmens 1 angeordnet ist, und eine Regelstange 3 aus elastischem Material, die am Boden des Fühlergehäuses 1 befestigt ist. Auf der Regelstange 3 ist zwischen deren Enden eine Gewichtsmasse 4 gleitbar so angeordnet, daß die Regelstange seitlich unter der Wirkung der Fliehkraft schwingen kann, die auftritt, wenn das Fahrzeug eine Kurve durchfährt. Die Gewichtsmasse ^ wird unter der Be-

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lastung durch zwei sich ausgleichende Schraubenfedern 5 in einer Neutralstellung gehalten, damit sich die Regelstange 3 in-ihrer normalen vertikalen Stellung an ihrem oberen Ende zwischen zwei öldüsen 6 und 6^f erstreckt, die mit ihren öffnungen einander zugekehrt sind und von der Regelstange gleiche Abstände haben. Der Mittelteil des Fühlergehäuses 2 begrenzt eine Ventilkammer 7, in welcher sich ein Steuerschieber 8 befindet· Der Steuerschieber 8 weist entgegengesetzte Endteile von verringertem Durchmesser auf, die sich in Federkammern 9 und 9^f erstrecken, welche auf den entgegengesetzten Seiten der Ventilkammer 7 ausgebildet sind. Der Steuerschieber wird durch zwei sich ausgleichende Schraubenfedern 10 und 10' in entgegengesetzten Richtungen belastet, die in den Federkammern 9 und 9^f angeordnet sind, so daß er normalerweise in einer Neutralstellung gehalten wird, Druckkammern 11 und II¹ werden an den entgegengesetzten Enden der Ventilkammer 7 durch deren entgegengesetzte Endwände und die benachbarten Stegteile des Steuerschiebers 8 begrenzt. Ferner ist die Ventilkammer 7 links und rechts je mit einer öleinlaßöffnung Ps und Ps¹ versehen, und eine erste sowie eine zweite ölauslaßöffnung P^ und P₂ befindet sich benachbart der jeweiligen öleinlaßöffnung an deren Innenseite, während eine ölauslaßöffnung Pd zwischen der ersten und der zweiten ölauslaßöffnung liegt. Zwischen den benachbarten öffnungen sind Steueröffnungen O₁, 0„, 0_ und O₁^ vorgesehen, deren Querschnitte je durch den benachbarten Stegteil des Steuerschiebers 8 verstellbar sind. Die öleinlaßöffnungen Ps und Ps¹ sind mit einer gemeinsamen ölzuführleitung Ls verbunden, die von der Förderöffnung einer öldruckpumpe P ausgeht, und eine der beiden öleinlaßöffnungen Ps steht in Strömungsverbindung mit

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der linken öldüse 6 und damit mit der linken Druckkammer

11 über eine öffnung 12, die im Steuerschieber 8 ausgebildet ist, während die andere öleinlaßöffnung Ps¹ in Strömungsverbindung mit der rechten öldüse 6¹ und damit mit der rechten Druckkammer 11' über eine weitere öffnung

12 in Verbindung steht, die im Steuerschieber 8 ausgebildet ist. Bei dieser Anordnung wird Drucköl normalerweise durch die öldüsen 6 und 6^f in entgegengesetzten Richtungen gegen die Regelstange 3 zum Austreten gebracht. Die erste und die zweite ölaustrittsöffnung P₁ und P₂ stehen in Strömungsverbindung mit den entgegengesetzten Räumen in einem hydraulischen Antriebszylinder CL, der nachfolgend näher beschrieben wird, der Hydrozylinderanordnung C über eine erste und eine zweite ölauslaßleitung L₁ bzw. L₂. Die ölaustrittsöffnung Pd ist mit einer Austritt sölleitung Ld verbunden, die in einen ölbehälter T mündet, wie gezeigt.

Die ölhydraulische Zylinderanordnung C umfaßt einen Antriebszylinder C. und einen linken sowie einen rechten getriebenen Zylinder C₂ bzw, C₃. Der Innenraum des Antriebszylinders C. ist durch einen Antriebskolben 13 in zwei Kammern a und b unterteilt, welcher Kolben im Antriebszylinder C₁ gleitbar ist und welche beiden Kammern a und b mit der ersten und der zweiten ölauslaßleitung L₁ bzw, L₂ verbunden sind, wie vorangehend beschrieben. Einer der getriebenen Zylinder, d.h. der linke getriebene Zylinder C₂ enthält einen getriebenen Kolben IH, der den Zylinderraum in eine linke Kammer c und in eine rechte Kammer d unterteilt, welche Kammern mit den Teleskopstoßdämpfern B₁ und B₂ durch Verbindungsleitungen I₁ und I₂ in Verbindung stehen. Der andere rechte getriebene Zylinder C₃ enthält einen getriebenen Kolben 15, der den Zylinder in eine linke und in eine rechte Kammer e bzw. f

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unterteilt, welche Kammern mit den anderen Stoßdämpfern B₃ und B₁₁ durch Verbindungsleitungen I₃ und I₁, in Verbindung stehen. Wie gezeigt, besitzen der Antriebskolben 13 und die getriebenen Kolben 14· und 15 eine gemeinsame Kolbenstange 16, die sich durch die Zylinder C^, C₂ und C₃ erstrecken.

Die Rückkopplungseinrichtung F weist eine Scheibe 17 mit beweglichem Sitz auf, die am rechten Ende der Kolben stange 16 befestigt ist und sich in die Federkammer 9 erstreckt, gegen welche Scheiben sich die linke Ausgleichschraubenfeder 10 an ihrem linken Ende abstützt, so daß ihre Druckkraft durch eine axiale Verlagerung der Kolbenstange 16 verstellbar ist. Nachfolgend wird der Aufbau der Teleskopstoßdämpfer B., B₂, B₃'und B₁,, die alle im wesentlichen von der gleichen Bauform sind, in Verbindung mit Fig. 2 beschrieben} die einen dieser Stoßdämpfer, nämlich den Stoßdämpfer B₃ zeigt, der am rückwärtigen linken Teil des Fahrzeugs angeordnet ist.

Wie sich aus Fig. 2 ergibt, besteht der Stoßdämpfer B₃ in der Hauptsache aus einem inneren Rohrkörper oder Zylinder 18, der sich oben gegen den Fahrzeugrahmen 1 abstützt, und aus einem äusseren Rohrkfirper oder Zylinder 21, der unten mit dem benachbarten Rad (nicht gezeigt) durch eine Schwingachse 20 verbunden ist", die am Fahrzeugrahmen 1 bei 19 angelenkt ist. Der Innenzylinder ist durch eine Lagerhülse 22 gleitbar gelagert, die fest im oberen offenen Teil des Aussenzylinders 21 angeordnet ist und in der ein Kolben 23 gleitbar ist, der am unteren Ende des Innenzylinders 18 befestigt ist und im Aussenzylinder 21 gleiten kann, so daß er dessen

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Innenraum in eine obere und in eine untere Kammer g und h unterteilt. Der Kolben 23 ist gewöhnlich mit einem Pufferventil 24- versehen, das dazu dient, die Fluidverbindung zwischen der oberen und der unteren Kammer g und h zu regeln. Die obere Kammer g steht in Strömungsver>i»indung mit einem Innenraum i, der durch den hohlen Innenzylinder 18 begrenzt wird, durch Öffnungen 25 in der Seitenwand des letzteren. Die Lagerhülse 22 ist mit einer oberen und einer unteren Ringnut 2 6 bzw. 27 an ihrem Innenumfang ausgebildet. Die obere und die untere Ringnut 2 6 bzw, 2 7 stehen mit einem ölauslaß- bzw. einem öleinlaßkanal 28 bzw, 29 in Verbindung, welche Kanäle in der Seitenwand des Aussenzylinders 21 vorgesehen und mit Zweigleitungen Ls¹ und Ld¹ verbunden sind, welche von der ölzufuhr- bzw, von der ölaustrxttsleitung Ls bzw. Ld an den Punkten η und m (Fig, 1) abgezweigt sind. In den Stegteilen 30, 31 und 32 der Lagerhülse 22 sind Dichtungen 33, 34 und 35 vorgesehen, welche gemeinsam die obere und die untere Ringnut 2 6 bzw. 27 begrenzen. Der mittlere Stegteil 31, der eine bestimmte axiale Breite hat, bildet ein Fahrzeughöhe-Regelyentil Vl zusammen mit einer Durchtrittsöffnung 36 in der Seitenwand des Innenzylinders 18,. Hierbei ist zu erwähnen, daß die Durchtrittsöffnung 3 6 die Aufgabe hat, einer Fluidströmung, die stärker als diejenige durch das Pufferventil 24 ist, einen Widerstand entgegenzusetzen. Der Innenzylinder 18 steht oben mit einem Speicher 3 7 (Fig. 1) in Verbindung, der eine Druckgaskammer in seinem oberen Teil aufweist, so daß jede Veränderung der ölmenge im Aussenzylinder, die bei einer axialen Verlagerung des Innenzylinders 18 mit Bezug auf diesen stattfindet, durch diesen Speicher 3 7 wirksan»kompensiert wird.

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Zurückkommend auf Fig. 1 wird nachfolgend der Aufbau und die Anordnung des Absperrventils Vs beschrieben. Wie gezeigt, besitzt dieses Ventil eine Ventilkammer 38, die in der ölhydraulischen Zylinderanordnung C seitlich ausgebildet ist und in der ein Steuerschieber 39 gleitbar ist. Die Abzweigölzufuhr- und Austrittsleitungen Ls¹ und Ld^f, die vorangehend beschrieben wurden, sind so vorgesehen, daß sie sich durch die Ventilkammer 38 erstrecken, so daß sie unter der Steuerung des Steuerschiebers 39 geöffnet und geschlossen werden können. Der Steuerschieber 39 wird am linken Ende in Anlage an einem Betätigungsarm 40, der mit dem linken Ende der Kolbenstange 16 fest verbunden ist, unter der Vorspannung einer Schraubendruckfeder 41 gehalten, die benachbart dem anderen Ende des Steuerschiebers 39 angeordnet ist, so daß er dem Betätigungsarm 40 folgt, der zusammen mit der Kolbenstange 16 nach rechts und links beweglich ist.

In Fig. 1 sind mit 42 Rückschlagventile bezeichnet, die in den ölzufuhrleitungen Ls und Ls¹ vorgesehen sind, während die Bezugszeichen A und E einen Hauptspeicher bzw. ein ölfilter bezeichnen.

Nachfolgend wird die Arbeitsweise der vorangehend beschriebenen Voirichtung beschrieben.

Die Fahrzeughöhenregelung.

Im Stillstand oder bei Geradeausfahrt steht das Fahrzeug natürlich nicht unter Fliehkraftwirkung und die Fliehkraft-Fühleinrichtung S und die ölhydraulische Zylinderanordnung C befinden sich in ihrer in Fig. 1 gezeigten neutralen bzw. unwirksamen Stellung. Das Steuerschieber-

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element 39 des Absperrventils Vs bleibt daher in seiner Neutralstellung, wodurch die ölzufuhr- und Austrittszweigleitungen Ls' und Ld¹ offengehalten werden. Wenn in diesem Zustand das Fahrzeug seine noriraLe Höhe hat, liegt die Durchtrittsöffnung 3 6 in der Wand des Innenzylinders 18 innerhalb des Bereiches des mittigen Stegteils 31 der Lagerhülse 22, wie in Fig« 2 gezeigt, so daß die Verbindung zwischen der Zwischenkammer i und der oberen sowie der unteren Ringnut 2 6 bzw. 2 7 unterbrochen ist.

Wenn nun angenommen die Fahrgast- oder Gepäckbelastung zunimmt und die Fahrzeughöhe unter das normale Niveau herabgesetzt wird, so daß der Innenzylinder 18 in jedem der Stoßdämpfer mit Bezug auf den zugeordneten Aussenzylinder 21 absinkt, wird die Durchtrittsöffnung 36 nach unten vom mittleren Stegteil 31 der Lagerhülse 22 wegbewegt, so daß sie mit der unteren Ringnut 2 7 in der letzteren in Verbindung tritt. Dies ermöglicht, daß Drucköl aus der ölzufuhrzwexgleitung Ls¹ der Zwischenkammer i durch die Öleinlaßöffnung 29, die untere Ringnut 2 7 und die Öffnung 3 6 und ferner der oberen und der unteren Kammer g und h des Aussenzylinders 21 durch die Öffnungen 25 und das Pufferventil 24 zugeführt wird, um Öldruck auf die Oberseite und die Unterseite des Kolbens 23 auszuüben. Dies hat zur Folge, daß der Kolben 23 an seiner Oberseite dem Drucköl auf einer Querschnittsfläche ausgesetzt wird, die kleiner als seine Unterseite ist, so daß er nach oben getrieben wird, um die Durchtrittsöffnung 3 6 in ihre normale Stellung zurückzubringen, in welcher sie durch den mittleren Stegteil 31 der Lagerhülse 22 verschlossen ist, wodurch das Fahrzeug auf seine normale Höhe zurückgebracht wird. In diesem Augenblick wird natürlich die Druckölströmung in die .Zwischenkammer i unter-

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brochen, so daß der Kolben 23 in seiner normalen angehobenen Stellung angehalten wird.

Im Gegensatz dazu wird, wenn die Belastung des Fahrzeugs verringert wird, wodurch die Fahrzeughöhe über das normale Niveau erhöht wird, die Durchtrittsöffnung 36 diesmal mit der oberen Ringnut 2 6 in der Lagerhülse in Verbindung gebracht, wodurch die Zwischenkammer i mit der Austrittszweigleitung Ld¹ in Verbindung kommt, so daß die Zwischenkammer i abgeleitet wird. Dies hat zur Folge, daß der gleitbare Kolben 23 in der entgegengesetzten Richtung, d.h. nach unten, getrieben wird, bis die normale Höhe des Fahrzeugs wieder erreicht ist. Die Stoßdämpfer B^, B₂, B₃ und B₁^ der Vorrichtung arbeiten unabhängig voneinander zur Korrektur der Fahrzeughöhe in der beschriebenen Weise, so daß mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung jede Seitenneigung des Fahrzeugrahmens 1, wie sie bei einseitiger Belastung oder plötzlicher Bremsung auftreten kann, ebenfalls automatisch korrigiert werden kann.

Pie Stoßdämpferfunktion>

Während der Fahrt des Fahrzeugs werden, wenn die Fahrzeugräder wegen einer Unregelmässigkeit der Fahrbahnoberfläche auf- und abschwingen, die Stoßdämpfer B₁, B„, B_ und B₁^, die den einzelnen Rädern zugeordnet sind, entsprechend verlängert und verkürzt, jedoch wird dem zwischen der oberen und der unteren Kammer g bzw. h bei einer solchen Stoßdämpferbewegung fliessende öl ein angemessener Widerstand durch das Pufferventil 2M- entgegengesetzt, das zwischen den Kammern vorgesehen ist, so daß jede Schwingung oder jeder Stoß auf den Fahrzeugrahmen gemildert werden kann, wie dies bei herkömmlichen

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Stoßdämpfern gewöhnlich der Fall ist. Bei diesen- Verlängerung s- und Verkürzungsbewegungen der Stoßdämpfer EL, Bj, B₃ und B₄ kann die Durchtrittsöffnung 36 in der Wand des Innenzylinders 18 wechselweise in Verbindung mit der oberen bzw. unteren Ringnut 2 6, 27 in der Lagehülse 22 in Verbindung gebracht werden, jedoch ist, da die Frequenz einer solchen Verlängerungs- und Verkürzungsbewegung der Stoßdämpfer verhältnismässig hoch ist und der Strömungswiderstand durch die Durchtrittsöffnung 36 wesentlich ist, die ölmenge, die durch die öffnung 36 in jeder Richtung fließt, ausserordentlich beschränkt, so daß die Stoßdämpfer in befriedigender Weise der beabsichtigten Stoßdämpfungsfunktion gerecht werden.

Seitliche Schwingregelung bei Kurvenfahrt.

Wenn angenommen das läirzeug in eine Kurve gelenkt wird, beispielsweise nach links, wird es unter der Fliehkraft- · wirkung seitlich verschwenkt, wobei die linke Seite angehoben wird, während die rechte Seite absinkt. Dies hat zur Folge, daß in der Fliehkraftfühleinrichtung S die Gewichtsmasse M- zusammen mit der Regelstange 3 nach rechts schwenkt. Das obere freie Ende der Regelstange 3 wird daher von der linken öldüse 6 (Fig, I) wegbewegt, wodurch der Widerstand¹gegen den aus dieser austretenden Düsenstrahl verringert wird, während durch die Annäherung an die rechte öldüse 6' der Widerstand gegen den Düsenstrahl aus dieser erhöht wird. Die Folge davon ist, daß der Öldruck in der linken Druckkammer 11 herabgesetzt wird und in der rechten Druckkammer II¹ erhöht wird, so daß infolge des Unterschieds im Öldruck der Steuerschieber nach links verlagert wird, wodurch der Öffnungsgrad der Regelöffnungen CL und O₃ vergrössert wird, während der

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,Öffnungsgrad der Steueröffnungen O2 und O₄ herabgesetzt bzw. gleich Null wird. Daher wird das meiste Drucköl, das durch die ölzufuhröffnung Ps fließt, durch die erste ölaustrittsoffnung P^ und die erste ölaustrittsleitung L₁ in die linke Kammer a des Antriebszylinders CL geleitet. In der Zwischenzeit wird das öl in der rechten Kammer b über die zweite ölauslaßleitung L₂ und die zweite Ölauslaßöffnung P₂ zum ölaustrittskanal Pd geleitet, was zur Folge hat, daß der Antriebskolben 13 aus seiner Neutralstellung nach rechts verlagert wird, wobei die getriebenen Kolben IM- und 15 in der gleichen Richtung getrieben werden. Hierauf bewirkt der Betätigungsarm UO, der mit der Kolbenstange 16 fest verbunden ist, daß das Steuerschieberelement 39 aus seiner Neutralstellung nach rechts bewegt wird, wodurch alle ölzufuhr- und Austrittszweigleitungen Ls' und Ld^f geschlossen werden und das Öl in den rechten Kammern D und F der getriebenen Zylinder C₂ und C₃ verdrängt wird, so daß es über die Verbindungsleitungen l₂und I^ in den vorderen und in den hinteren Stoßdämpfer B₂ und B₁^ fließt, die den rechten Rädern des Fahrzeugs zugeordnet sind, um diese Stoßdämpfer zu verlängern. Gleichzeitig hiermit wird Öl aus den Stoßdämpfern B^ und B₃ auf der linken Seite zu den linken Kammern c und e der getriebenen Zylinder C₂ und C₃ über die Verbindungsleitungen Ix und I₃ abgezogen, so daß sich die Stoßdämpfer B₁ und B₃ verkürzen können. Dies hat zur Folge, daß der Fahrzeugrahmen 1 in seine normale waagrechte Stellung zurückgebracht oder zur Innenseite der Kurvenbahn geneigt wird, wodurch die AussenSeite angehoben wird, während die Innenseite absinkt, um eine Kurvenlage wie diejenige eines Kraftrades einzunehmen.

Während einer solchen seitlichen Schwingregelung des Fahrzeugrahmens 1 kann die Durchtrittsöffnung 3 6 in dem

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jeweiligen Stoßdämpfer B^, B„, B₃ oder B_x^ mit der oberen bzw» unteren Ringnut 26, 27 in der zugeordneten Lagerhülse 22 in Verbindung gebracht werden. Die Zweigleitungen Ls* und Ld¹ werden jedoch am Beginn der Bewegung des Antriebskolbens 13 durch das Absperrventil Vs geschlossen, wie vorangehend beschrieben, so daß die Verbindungsleitungen 1.,, ±2» I3 und In, die sich zwischen den getriebenen Zylindern C₂ und C₃ einerseits und den Stoßdämpfern B^, B2 und B₃, B₁₊ andererseits erstrecken, im wesentlichen geschlossen, so daß die getriebenen Kolben 14 und 15 in Tätigkeit treten können, um die Länge der Stoßdämpfer wirksam im Verlängerungs- oder Verkürzungssinn zu regeln.

Wenn die Lage des Fahrzeugrahmens 1 auf einen bestimmten Neigungswinkel eingeregelt wird, wird der Steuerschieber in seine neutrale Stellung durch die bewegliche Sitzscheibe 17, welche am rechten Ende der Kolbenstange 16 befestigt ist, mittels der linken Ausgleichfeder 10 zurückgedrückt, so daß die ölzufuhr zur linken Kammer a des Antriebszylinders C^ und der ölaustritt aus der rechten Kammer b desselben im wesentlichen aufhören. Auf diese Weise wird der Antriebskolben 13 gegen eine weitere Verlagerung nach rechts gehalten und jede übermässige Neigung des Fahrzeugs 1 unter der Wirkung der olhydraulxschen Zylinderanordnung C wirksam verhindert.

Wenn das Fahrzeug in eine Rechtskurve gelenkt wird, arbeiten die entsprechenden Bauelemente der Vorrichtung natürlich in der umgekehrten Richtung, jedoch in der gleichen WEise wie vorangehend beschrieben, um dem Fahrzeug eine stabile Fahrtlage zu verleihen.

Erfindungsgemäß wird daher, kurz zusammengefaßt, die ö!menge

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in den einzelnen Teleskopstoßdämpfern B., B_, B₃ und B^, die zwischen dem Fahrzeugrahmen 1 und den Rädern des Fahrzeugs angeordnet sind, so geregelt, daß die Fahrzeughöhe selbsttätig korrigiert und ein seitliches Schwingen des Fahrzeugs verhindert wird, das unter der Wirkung der Fliehkraft beim Befahren von Kurven auftritt, so daß das Fahrzeug ständig eine stabile Fahrlage einnehmen kann. Insbesondere wird, wenn das Fahrzeug unter die Wirkung der Fliehkraft kommt, die Fahrzeughqhe-Regelfunktion der Vorrichtung unterbrochen, so daß jedes Lecken von Drucköl, das die Regelung der Seitenneigung des Fahrzeugs bewirkt, wirksam verhinder-t wird, um eine rasche und genaue Regelung des seitlichen Schwingens des Fahrzeugs zu ermöglichen. Ausserdem sind die für die erfindungsgemäße Vorrichtung verwendeten Stoßdämpfer, wie vorangehend beschrieben, so ausgebildet, daß sie dem doppelten Zweck der Stoßdämpfung und der Fahrzeughöhenregelung dienen, wodurch offensichtlich die Bauform und Anordnung der Gesamtvorrichtung weitgehend vereinfacht wird.

Obwohl im Vorangehenden eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung beschrieben wurde, ist diese nicht hierauf beschränkt, sondern kann innerhalb ihres Rahmens verschiedene Abänderungen erfahren.

Patentanspruch;

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Claims

Pate, ntanspruc h ;

Fahrzeuglage-Regelvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, gekennzeichnet durch

eine Fliehkraft-Fühleinrichtung (S), durch die ein Ausgangssignal abgegeben wird, wenn sie beim Befahren einer Kurve auf die Fliehkraft anspricht, Teleskopstoßdämpfer (B₁, B₂, B₃, B₄) zwischen dem Rahmen (1) und den Fahrzeugrädern, eine Einrichtung (C), die beim Empfang des erwähnten Signals in Tätigkeit tritt, um die ölmenge, die in den beiden linken bzw. beiden rechten Stoßdämpfern (B₁, B₃ und B₂, B₄) enthalten ist, regelbar zu vergrössern bzw. zu verringern, um dadurch den Fahrzeugrahmen (1) seit-" lieh in einer Richtung zu neigen, die der Richtung der Seitenschwingung entgegengesetzt ist, die gewöhnlich unter der Wirkung der Fliehkraft stattfindet, ein Fahrzeughöhe-Regelventil (Vl) für jeden Stoßdämpfer, die je dazu dienen, dem zugeordnetenStoßdämpfer Drucköl bei dessen Verkürzung bis unter eine bestimmte Länge zuzuführen bzw» öl aus dem zugeordneten Stoßdämpfer abzuleiten, wenn sich dieser über eine bestimmte Länge hinaus verlängert, und ein Organ, das dazu dient, das Fahrzeughöhe-Regelventil (V₁) unwirksam zu machen, wenn die Fliehkraftfühleinrichtung (S) in Tätigkeit tritt.

Der Patentanwalt

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