DE2411796C3

DE2411796C3 - Druckmittelfederung mit aktiver Stabilisierung und Höhenregelung für Fahrzeuge

Info

Publication number: DE2411796C3
Application number: DE2411796A
Authority: DE
Inventors: Hidehiko Seitama Inoue; Hiromitsu Miyahara; Noriyuki Takahashi
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1973-03-12
Filing date: 1974-03-12
Publication date: 1978-09-21
Also published as: IT1008414B; FR2221298A1; JPS49116726A; JPS5128891B2; DE2411796B2; FR2221298B1; GB1446145A; DE2411796A1; US3895816A

Description

ergibt, eine Steuereinrichtung S, die auf die Fliehkraft anspricht, welche auf das Fahrzeug wirkt, wenn dieses eine Kurve durchfährt und ein Ausgangssignal in Form eines Druckmittels erzeugt und einen ölhydraulischen Servomotor G der beim Empfang des Ausgangssignals von der auf die Fliehkraft ansprechenden Steuereinrichtung in Tätigkeit triit, um die ölmenge in den einzelnen Federbeinen B\, Bi, B₃ und fl» zu vergrößern bzw. zu verringern, eine Rückkopplungseinrichtung F zur Rückkopplung des Ausgangs des ölhydraulischen Servomotors C mit der auf die Fliehkraft ansprechenden Steuereinrichtung S, und ein Absperrventil Vs, das bei der Betätigung des ölhydraulischen Servomotors C in Tätigkeit tritt um das Höhenregelventil Vl unwirksam zu machen.

In Verbindung mit F i g. 1 sei zunächst die Ausbildung und Anordnung der auf die Fliehkraft ansprechenden Steuereinrichtung S näher beschrieben. Die Steuereinrichtung 5 besitzt ein Gehäuse 2, das am Fahrzeugrahmen 1 angeordnet ist, und eine Steuerstange 3 aus elastischem Material, die am Boden des Gehäuses 2 befestigt ist. Auf der Steuerstange 3 ist zwirchen deren Enden eine Pendelmasse 4 gleitbar so angeordnet daß die Steuerstange seitlich unter der Wirkung der Fliehkraft schwingen kann, die auftritt, wenn das Fahrzeug eine Kurve durchfährt. Die Pendelmasse 4 wird unter der Belastung durch zwei gleich starke Schraubenfedern 5 und 5' in einer Neutralstellung gehalten, damit sich die Steuerstange 3 in ihrer normalen vertikalen Stellung an ihrem oberen Ende zwischen zwei Strahldüsen 6 und 6' erstreckt, die mit ihren öffnungen einander zugekehrt sind und von der Steuerstange gleiche Abstände haben. Der Mittelteil des Gehäuses 2 begrenzt eine Schieberkammer 7, in welcher sich ein Steuerscheiber 8 befindet. Der Steuerschieber 8 weist entgegengesetzte Endteile von verringertem Durchmesser auf, die sich in Federkammern 9 und 9' erstrecken, welche auf den entgegengesetzten Seiten der Schieberkammer 7 ausgebildet sind. Der Steuerscheiber wird durch zwei gleichstarke Schraubenfedern 10 und 10' in entgegengesetzten Richtungen belastet, die in den Federkammern 9 und 9' angeordnet sind, so daß er normalerweise in einer Neutralstellung gehalten wird. Steuerkammern 11 und 11' werden an den entgegengesetzten Enden der Schieberkammer 7 durch ή deren entgegengesetzte Endwände und die benachbarten Stegteile des Steuerschiebers 8 begrenzt. Ferner ist die Schieberkammer 7 links und rechts je mit einer öleinlaßöffnung Ps und Ps' versehen, und eine erste sowie eine zweite Steueröffnung P\ und P2 befindet sich benachbart der jeweiligen öleinlaßöffnung an deren Innenseite, während eine ölauslaßöffnung Pd zwischen der ersten und der zweiten Steueröffnung liegt. Zwischen den benachbarten öffnungen sind Steuerkanten O₁, Q₂, O₃ und Ö4 vorgesehen, deren Durchlaßquer- .« schnitte je durch den benachbarten Stegteil des Steuerscheibers 8 verstellbar sind. Die öleinlaßöffnungen Ps und Ps' sind mit einer gemeinsamen ölzufuhrleitung Ls verbunden, die von der Förderöffnung einer öldruckpumpe P ausgeht, und eine der beiden t> <> öleinlaßöffnungen Pssteht in Strömungsverbindung mit der linken Strahldüse 6 und damit mit der linken Steuerkammer 11 über eine öffnung 12, die im Steuerscheiber 8 ausgebildet ist, während die andere öleinlaßöffnung Ps' in Strömungsverbindung mit der hi rechten Strahldüse 6' und damit mit der rechten Steuerkammer 11' über eine weitere öffnung 12' in Verbindung steht, die im Steuerschieber 8 ausgebildet ist. Bei dieser Anordnung wird Drucköl normalerweise durch die Strahldüsen 6 und 6' in entgegengesetzten Richtungen gegen die Steuerstange 3 zum Austreten gebracht Die erste und die zweite Steueröffaung P_t und Pi stehen in Strömungsverbindung mit entgegengesetzten Kammern a und b in einem hydraulischen Antriebszylinder Cj, der nachfolgend näher beschrieben wird, des Servomotors Cüber eine erste und eine zweite Steuerleitung L\ bzw. Li. Die ölauslaßöffnung Pdist mit einer Rückölleitung Ld verbunden, die in einen ölbehälter Tmündet wie gezeigt.

Der ölhydrauHsche Servomotor C umfaßt außer dem Antriebszylinder Q einen linken sowie einen rechten getriebenen Stellpumpenzylinder G bzw. C₃. Der Innenraum des Antriebszylinders G ist durch einen Antriebskolben 13 in die beiden Kammern a und b unterteilt. Einer der Stellpumpenzylinder G enthält einen getriebenen Stellpumpenkolben 14, der den Zylirsderraum in eine linke Kammer cund in eine rechte Kammer d unterteilt, weiche Kammern mit den Federbeinen B\ und Bi durch Verbindungsleitungen /1 und /2 in Verbindung stehen. Der andere Stellpumpenzylinder G enthält ebenfalls einen getriebenen Stellpumpenkolben 15, der den Zylinder in eine linke und in eine rechte Kammer ebzw. /unterteilt, welche Kammern mit den anderen Federbeinen Ö3 und Bi₁ durch Verbindungsleitungen /3 und A in Verbindung stehen. Wie gezeigt, besitzen der Antriebskolben 13 und die Steilpumpenkolben 14 und 15 eine gemeinsame Kolbenstange 16, die sich durch den Antriebszylinder C\ und durch die Stellpumpenzylinder G und C₃ erstrecken.

Die Rückkopplungseinrichtung F weist eine Scheibe

17 mit beweglichem Sitz auf, die am rechten Ende der Kolbenstange 16 befestigt ist und sich in die Federkammer 9 erstreckt, gegen welche Scheibe sich die linke Schraubenfeder 10 an ihrem linken Ende abstützt, so daß ihre Druckkraft durch eine axiale Verlagerung der Kolbenstange 16 verstellbar ist. Nachfolgend wird der Aufbau der Federbeine ß<, Bi, B₃ und Ö4, die alle im wesentlichen von der gleichen Bauform sind, in Verbindung mit F i g. 2 beschrieben, die eines dieser Federbeine, nämlich das Federbein Bz, zeigt, das am rückwärtigen linken Teil des Fahrzeugs angeordnet ist.

Wie sich aus F i g. 2 ergibt, besteht das Federbein B₃ in der Hauptsache aus einem Innenzylinder 18, der sich oben gegen den Fahrzeugrahmen 1 abstützt, und aus einem Außenzylinder 21, der unten mit dem benachbarten Rad (nicht gezeigt) durch eine Schwingachse 20 verbunden ist, die am Fahrzeugrahmen i bei 19 angelenkt ist. Der Innenzylinder 18 ist durch eine Lagerhülse 22 gleitbar gelagert, die fest im oberen offenen Teil des Außenzylinders 21 angeordnet ist. Ein Kolben 23 ist am unteren Ende des Innenzylinders 18 befestigt und kann im Außenzylinder 21 gleiten, so daß er dessen Innenraum in eine obere und in eine untere Kammer g und h unterteilt. Der Kolben 23 ist gewöhnlich mit einem Dämpfungsventil 24 versehen, das dazu dient, die Fluidverbindung zwischen der oberen und der unteren Kammer g und h zu drosseln. Die obere Kammer gsteht in Strömungsverbindung mit einem Innenraum /' der durch den hohlen Innenzylinder

18 begrenzt wird, durch öffnungen 25 in der Seitenwand des letzteren. Die Lagerhülse 22 ist mit einer oberen und einer unteren Ringnut 26 bzw. 27 an ihrem Innenumfang ausgebildet. Die obere und die untere Ringnut 26 bzw. 27 stehen mit einem ölauslaßkanal 28 bzw. einem öleinlaßkanal 29 in Verbindung, welche Kanäle in der

Seitenwand des Außenzylinders 21 vorgesehen und mit einer ölzufuhrleitung Ls'bzw. einer Rückölleitung Ld' verbunden sind, welche von der ölzufuhrleitung Ls bzw. von der Riickölleitung Ld an den Punkten π und m (Fig. 1) abgezweigt sind. In Stegteilen 30,31 und 32 der Lagerhülse 22 sind Dichtungen 33, 34 und 35 vorgesehen, welche gemeinsam die obere und die untere Ringnut 26 bzw. 27 begrenzen. Der mittlere Stegteil 31, der eine bestimmte axiale Breite hat, bildet ein Höhenregelventil V/zusammen mit einer Steueröffnung 36 in der Seitenwand des Innenzylinders 18. Hierbei ist zu erwähnen, daß die Steueröffnung 36 die Aufgabe hat, einer Fluidströmung, die stärker als diejenige durch das Dämpfungsventil 24 ist, einen Widerstand entgegenzusetzen. Der Innenzylinder 18 steht oben mit einem hydropneumatischen Speicher 37 (Fig. 1) in Verbindung, der eine Druckgaskammer in seinem oberen Teil aufweist, so daß jede Veränderung der ölmenge im Außenzylinder, die bei einer axialen Verlagerung des Innenzylinders 18 mit Bezug auf diesen stattfindet, durch diesen Speicher 37 wirksam abgefedert wird.

Zurückkommend auf F i g. 1 wird nachfolgend der Aufbau und die Anordnung des Absperrventils Vs beschrieben. Wie gezeigt, besitzt dieses Absperrventil eine Steuerkammer 38, die in dem ölhydraulischen Steuermotor C seitlich ausgebildet ist und in der ein Steuerschieber 39 gleitbar ist. Die abgezweigten ölzufuhr- und Rückölleitungen Ls' und Ld', die vorangehend beschrieben wurden, sind so vorgesehen, daß sie über die Steuerkammer 38 verlaufen, so daß sie durch den Steuerschieber 39 geöffnet und geschlossen werden können. Der Steuerschieber 39 wird am linken Ende in Anlage an einem Betätigungsarm 40, der mit dem linken Ende der Kolbenstange 16 fest verbunden ist, unter der Vorspannung einer Schraubendruckfeder 41 gehalten, die benachbart dem anderen Ende des Steuerschiebers 39 angeordnet ist, so daß er dem Betätigungsarm 40 folgt, der zusammen mit der Kolbenstange 16 nach rechts und links beweglich ist.

In Fig. 1 sind mit 42 Rückschlagventile bezeichnet, die in den ölzufuhrleitungen Lsund Ls'vorgesehen sind, «· ährend die Bezugszeichen A und E einen Hauptspeicher bzw. ein ölfilter bezeichnen.

Nachfolgend wird die Arbeitsweise der vorangehend beschriebenen Vorrichtung beschrieben.

Die Fahrzeughöhenregelung

Im Stillstand oder bei Geradeausfahrt steht das Fahrzeug nicht unter Fliehkraftwirkung und die Steuereinrichtung Sund der ölhydraulische Servomotor C befinden sich in ihrer in Fig. 1 gezeigten neutralen bzw. unwirksamen Stellung. Der Steuerschieber 39 des Absperrventils Vs bleibt daher in seiner Neutralstellung, wodurch die ölzufuhr- und Rückölleitungen Ls'und Ld' offengehalten werden. Wenn in diesem Zustand das Fahrzeug seine normale Höhe hat, liegt die Steueröffnung 36 in der Wand des Innenzylinders 18 innerhalb des Bereiches des mittigen Stegteils 31 der Lagerhülse 22, wie in Fig.2 gezeigt, so daß die Verbindung zwischen dem Innenraum / und der oberen sowie der unteren Ringnut 26 bzw. 27 unterbrochen ist.

Wenn nun angenommen die Fahrgast- oder Gepäckbelastung zunimmt und die Fahrzeughöhe unter das normale Niveau herabgesetzt wird, so daß der lnnenzylinder 18 in jedem der Federbeine mit Bezug auf den zugeordneten Außenzylinder 21 absinkt, wird die Steueröffnung 36 nach unten vom mittleren Stegteil 31 der Lagerhülse 22 wegbewegt, so daß sie mit der unteren Ringnut 27 in der letzteren in Verbindung tritt Dies ermöglicht, daß Drucköl aus der ölzufuhrleitunj Ls' dem Innenraum ; durch den öleinlaßkanal 29, di( untere Ringnut 27 und die Steueröffnung 36 und fernei der oberen und der unteren Kammer g und h de: Außenzylinders 21 durch die öffnungen 25 und da; Dämpfungsventil 24 zugeführt wird, um Öldruck auf die Oberseite und die Unterseite desKolbens 23 auszuüben Dies hat zur Folge, daß der Kolben 23 an seinei

ίο Oberseite dem Drucköl auf einer Querschnittsfläche ausgesetzt wird, die kleiner als seine Unterseite ist, se daß er nach oben getrieben wird, um die Steueröffnung 36 in ihre normale Stellung zurückzubringen, in welche] sie durch den mittleren Stegteil 31 der Lagerhülse 2', verschlossen ist, wodurch das Fahrzeug auf sei™ normale Höhe zurückgebracht wird. In diesem Augen blick wird natürlich die Druckölströmung in det Innenraum / unterbrochen, so daß der Kolben 23 ii seiner normalen angehobenen Stellung angehalten wird Im Gegensatz dazu wird, wenn die Belastung de: Fahrzeugs verringert wird, wodurch die Fahrzeughöhl über das normale Niveau erhöht wird, die Steueröffnunj 36 diesmal mit der oberen Ringnut 26 in der Lagerhüls« in Verbindung gebracht, wodurch der Innenraum i mi

der Rückölleitung Ld' in Verbindung kommt, so daß ö aus dem Innenraum /abgeleitet wird. Dies hat zur Folge daß der gleitbare Kolben 23 in der entegengesetztei Richtung, d. h. nach unten, getrieben wird, bis dii normale Höhe des Fahrzeugs wieder erreicht ist. Di( Federbeine B], Bi, B3 und ä der Vorrichtung arbeitet unabhängig voneinander zur Korrektur der Fahrzeug höhe in der beschriebenen Weise, so daß jed< Seitenneigung des Fahrzeugrahmens 1, wie sie be einseitiger Belastung oder plötzlicher Bremsung auftre ten kann, ebenfalls automatisch korrigiert werden kann.

Die Stoßdämpferfunktion

Während der Fahrt des Fahrzeugs werden, wenn di( Fahrzeugräder wegen einer Unregelmäßigkeit de Fahrbahnoberfläche auf- und abschwingen, die Feder beine B\, Bi, Bi und B*, die den einzelnen Raden zugeordnet sind, entsprechend verlängert und verkürz! jedoch wird dem zwischen der oberen und der unteret Kammer g bzw. Λ bei einer solchen Stoßdämpferbewe gung fließenden öl ein angemessener Widerstand durcl das Dämpfungsventil 24 entgegengesetzt, das zwischet den Kammern vorgesehen ist so daß jede durch einet Stoß angeregte Schwingung gemildert werden kann wie dies bei herkömmlichen Stoßdämpfern der Fall ist Bei diesen Verlängerungs- und Verkürzungsbewegun gen der Federbeine Bu Bi, B3 und Äi kann di< Steueröffnung 36 in der Wand des Innenzylinders U wechselweise mit der oberen Ringnut 26 bzw. dei unteren Ringnut 27 in der Lagehülse 22 in Verbindung kommen, jedoch ist, da die Frequenz einer solchei Verlängerungs- und Verkürzungsbewegung der Feder beine verhältnismäßig hoch und der Strömungswider stand durch die Steueröffnung 36 wesentlich ist, di< Ölmenge, die durch die Steueröffnung 36 in jedei

ho Richtung fließt, außerordentlich klein, so daß dii Federbeine in befriedigender Weise der beabsichtigte! Stoßdämpfungsfunktion gerecht werden.

Seitliche Neigungsregelung bei Kurvenfahrt

6s Wenn angenommen das Fahrzeug in eine Kurvi gelenkt wird, beispielsweise nach links, wird es unter de Fliehkraftwirkung seitlich verschwenkt, wobei die Iinki Seite angehoben wird, während die rechte Seite absinki

Gleichzeitig wird durch die Fliehkraft in der Steuereinrichtung 5 die Pendelmasse 4 zusammen mit der Steuerstange 3 nach rechts verschwenkt. Das obere freie Ende der Steuerstange 3 wird daher von der linken Sirahldüse 6 (Fig. 1) wegbewegt, wodurch der Widerstand gegen den aus dieser austretenden Düsenstrahl verringert wird, während durch die Annäherung an die rechte Strahldüse 6' der Widerstand gegen den Düsenstrahl aus dieser erhöht wird. Die Folge davon ist, daß der Öldruck in der linken Steuerkammer 11 herabgesetzt und in der rechten Steuerkammer 11' erhöht wird, so daß infolge des Unterschieds im Öldruck der Steuerschieber 8 nach links verlagert wird, wodurch der Öffnungsgrad der Steuerkanten O\ und Oj vergrößert wird, während der Öffnungsgrad der Steuerkanten Ch und Oa herabgesetzt bzw. gleich Null wird. Daher wird das meiste Drucköl, das durch die öleinlaßöffnung Ps fließt, durch die erste Steueröffnung P\ und die erste Steuerleitung Li in die linke Kammer a des Antriebszylinders C\ geleitet. Zur gleichen Zeit wird das öl in der rechten Kammer b über die zweite Steuerleitung Li und die zweite Steueröffnung P2 zur Ölauslaßöffnung Pd geleitet, was zur Folge hat, daß der Antriebskolben 13 aus seiner Neutralstellung nach rechts verlagert wird, wobei die Stellpumpenkolben 14 und 15 in der gleichen Richtung getrieben werden. Hierauf bewirkt der Betätigungsarm 40, der mit der Kolbenstange 16 fest verbunden ist, daß der Steuerschieber 39 aus seiner Neutralstellung nach rechts bewegt wird, wodurch die Ölzufuhr- und Rückölleitungen Ls' und Ld' geschlossen werden und das öl aus den rechten Kammern d und fder Stellpumpenzylinder C2 und Ci verdrängt wird, so daß es über die Verbindungsleitungen /ι und /4 in das vordere und in das hintere Federbein Bi und Ba fließt, die den rechten Rädern des Fahrzeugs zugeordnet sind, um diese Federbeine zu verlängern. Gleichzeitig hiermit wird Öl aus den Federbeinen B\ und B₁ auf der linken Seite zu den linken Kammern c und c der Slellpumpenzylinder C? und d über die Verbindungsleitungen /1 und /3 abgezogen, so daß sich die Federbeine Si und ß] verkürzen können. Dies hat zur Folge, daß der Fahrzeugrahmen 1 in seine

', normale waagerechte Stellung zurückgebracht oder zur Innenseite der Kurvenbahn geneigt wird, wodurch die Außenseite angehoben wird, während die Innenseite absinkt, um eine Kurvenlage wie diejenige eines Kraftrades einzunehmen.

Während einer solchen seitlichen Neigungsregelung des Fahrzeugrahmens 1 kann die Steueröffnung 36 in dem jeweiligen Federbein B\, 62, öj oder Ba mit der oberen bzw. unteren Ringnut 26 bzw. 27 in der zugeordneten Lagerhülse 22 in Verbindung kommen.

Die Ölzufuhrleitungen Ls' und die Rückölleitung Ld' werden jedoch am Beginn der Bewegung des Antriebskolbens 13 durch das Absperrventil Vs geschlossen, wie vorangehend beschrieben, so daß die Höhenregelventile Win den Federbeinen unwirksam sind.

Wenn die Lage des Fahrzeugrahmens 1 auf einen bestimmten fliehkraftportionalen Neigungswinkel eingeregelt wird, wird der Steuerschieber 8 in seine neutrale Stellung durch die bewegliche Scheibe 17, welche am rechten Ende der Kolbenstange 16 befestigt ist, mittels der linken Schraubenfeder 10 zurückgedrückt, so daß die ölzufuhr zur linken Kammer a des Antriebszylinders Ci und der Ölaustritt aus der rechten Kammer b desselben im wesentlichen aufhören. Auf diese Weise wird der Antriebskolben 13 gegen eine weitere Verlagerung nach rechts gehalten und jede übermäßige Neigung des Fahrzeugrahmens 1 unter der Wirkung des ölhydraulischen Servomotors C wirksam verhindert.

Wenn das Fahrzeug in eine Rechtskurve gelenkt wird,

Vi arbeiten die entsprechenden Bauelemente der Vorrichtung natürlich in der umgekehrten Richtung, jedoch in der gleichen Weise wie vorangehend beschrieben, um dem Fahrzeug eine stabile Fahrtlage zu verleihen.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentanspruch:

Druckmittelfederung mit aktiver Stabilisierung und Höhenregelung für Fahrzeuge, mit einer selbsttätigen Steuereinrichtung, die bei Kurvenfahrt mit Hilfe eines Fliehkraftgebers die auftretende Fliehkraft ermittelt mit einem durch die Steuereinrichtung gesteuerten Servomotor, der einen doppeltwirkenden Antriebszylinder und mindestens einen ebenfalls doppeltwirkenden Stellpumpenzylinder aufweist, deren Kolben durch eine Kolbenstange mechanisch miteinander verbunden sind, und mit einem Absperrventil, das bei einer gemeinsamen Verschiebung des Antriebskolbens und des oder der Stellpumpenkolben durch deren gemeinsame Kolbenstange mechanisch betätigt wird, wobei die Steuereinrichtung die Zu- und Ableitung von Druckmittel zu den beiden Kammern des Antrlebszylinrters derart steuert, daß der cder die Stellpumpenzylinder bei Kurvenfahrt ein der Fliehkraft entsprechendes Druckmittelvolumen aus den angeschlossenen Druckmittelfedern auf der Kurveninnenseite abziehen und in die angeschlossenen Druckmittelfedern auf der Kurvenaußenseite fördern, um einer durch die Fliehkraft hervorgerufenen Wankbewegung des Fahrzeugaufbaus entgegenzuwirken, dadurch gekennzeichnet, daß das Absperrventil (Vs) in einem gemeinsamen Gehäuse (2) des Servomotors (C) und der Steuereinrichtung (S) angeordnet ist und bei einer Verschiebung des oder der Stellpumpenkolben (13 und/oder 14) aus ihrer neutralen Mittelsteilung gleichzeitig in an sich bekannter Weise eine zu den Höhenregelventilen (Vl) führende ölzufuhrleitung (Ls') und eine von den Höhenregelventilen (Vl) kommende Rückölleitung (Ld') zwecks Ausschaltung der Höhenregelung absperrt.

Die Erfindung betrifft eine Druckmittelfederung mit aktiver Stabilisierung und Höhenregelung für Fahrzeuge, mit einer selbsttätigen Steuereinrichtung, die bei Kurvenfahrt mit Hilfe eines Fliehkraftgebers die auftretende Fliehkraft ermittelt, mit einem durch die Steuereinrichtung gesteuerten Servomotor, der einen doppeltwirkenden Antriebszylinder und mindestens einen ebenfalls doppeltwirkenden Stellpumpenzylinder aufweist, deren Kolben durch eine Kolbenstange mechanisch miteinander verbunden sind, und mit einem Absperrventil, das bei einer gemeinsamen Verschiebung des Antriebskolbens und des oder der Stellpumpenkolben durch deren gemeinsame Kollbenstange mechanisch betätigt wird, wobei die Steuereinrichtung die Zu- und Ableitung von Druckmittel zu den beiden Kammern des Antriebszylinders derart steuert, daß der oder die Stellpumpenzylinder bei Kurvenfahrt ein der Fliehkraft entsprechendes Druckmittelvolumen aus den angeschlossenen Druckmittelfedern auf der Kurveninnenseite abziehen und in die angeschlossenen Druckmittelfedern auf der Kurvenaußenseite fördern, um einer durch die Fliehkraft hervorgerufenen Wankbewegung des Fahrzeugaufbaus entgegenzuwirken.

Gewöhnlich neigt sich ein Fahrzeug, wenn es mit hoher Geschwindigkeit durch eine Kurve fährt, unter der Wirkung der Fliehkraft nach außen, wodurch es an der Innenseite der Kurve angehoben wird, während es auf der Außenseite tiefer liegt Außerdem findet, wenn das Gewicht der Fahrgäste und/oder die Gepäckbelastung verändert wird oder wenn dieses Gewicht ungleichmäßig verteilt ist, eine Veränderung in der Höhe des Fahrzeugs statt oder eine entsprechende Seitenneigung, und durch jede übermäßige Neigung oder Veränderung in der Fahrzeughöhe wird nicht nui der Fahrkomfort beeinträchtigt, sondern auch eine wesentliche Verlagerung des Schwerpunktes des Fahrzeugs erhalten, welche die Gefahr mit sich bringt, daß sich das Fahrzeug seitlich überschlägt

Die eingangs beschriebene Druckmittelfederung (DE-OS 22 23 250) weist zwar Absperrventile in

Ausgleichsleitungen, aber keine Einrichtung auf, um eine Höhenregelung bei Kurvenfahrt unwirksam zu machen. Es kann daher bei Vorhandensein einer solchen' Höhenregelung bei durch die kurvenabhängige Steuerung schräg gestelltem Wagenkasten eine ungewollte Rücksteuerung eintreten.

Ein solcher Nachteil wird durch Absperrventile bei einer anderen Höhenregelung (DD-PS 73 457) in den Druckmittelzu- bzw. -abtuhrleitungen für die Höhenregelventile vermieden. Als Absperrorgane sind Magnetventile vorgesehen, die mit empfindlichen und störanfälligen elektrischen Schaltungen versehen sind.

In ähnlicher Weise sind in den Druckmittelleitungen zu und von den Höhenregelventilen einer pneumatischen Höhenregeleinrichtung elektrisch betätigte Ab-Sperrventile vorgesehen (GB-PS 9 67 669). Durch diese Höhenregeleinrichtung soll der Wagenkasten auf stark unebenem Gelände in der Normallage gehalten werden.

Die bekannten Absperrventile sind außerdem als

selbständige, aufwendige Bauteile ausgebildet.

Um die genannten Nachteile der bekannten Einrichtungen zu vermeiden, liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Druckmittelfederung der genannten Art zu schaffen, bei der die Einrichtung zur mechanisch betätigten Abschaltung der Höhenregelventile besonders einfach, robust und kompakt ausgebildet ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das Absperrventil in einem gemeinsamen Gehäuse des Servomotors und der Steuereinrichtung angeordnet ist und bei einer Verschiebung des oder der Stellpumpenkolben aus ihrer neutralen Mittelstellung gleichzeitig in an sich bekannter Weise eine zu den Höhenregelventilen führende Ölzufuhrleitung und eine von den Höhenregelventilen kommende Rückölleitung zwecks Ausschaltung der Höhenregelung absperrt.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird in der nachfolgenden Beschreibung in Verbindung mit den Zeichnungen erläutert, und zwar zeigt

F i g. 1 eine teilweise schematische Schnittansicht einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung und Fig. 2 eine Ansicht im axialen Schnitt eines der Federbeine mit inneren Niveauregeleinrichtungen, die in der in F i g. 1 gezeigten Federung zur Vewendung kommen.

Die in den Zeichnungen dargestellte hydropneumati-

bo sehe Federung mit aktiver Stabilisierung und Höhenregelung besitzt zwei vordere und zwei hintere Federbeine ßi und Bi sowie Bs und Ät, die zwischen dem Fahrzeugrahmen 1 und den Vorder- und Hinterrädern (nicht gezeigt) angeordnet sind, ein Höhenregelventil

i<"> V/, das in jedem der Federbeine vorgesehen ist und dazu dient, die in dem zugeordneten Federbein enthaltene ölmenge zu vergrößern bzw. zu verringern, wenn sich eine Verlängerung bzw. eine Verkürzung desselben