DE2622778A1

DE2622778A1 - Universelles fahrzeugsystem fuer den oeffentlichen personennahverkehr

Info

Publication number: DE2622778A1
Application number: DE19762622778
Authority: DE
Inventors: Hans-Joachim Prof Dr Foerster
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1976-05-21
Filing date: 1976-05-21
Publication date: 1977-12-01
Also published as: IT1078297B; JPS52143608A; US4596192A; GB1580374A; FR2351836B1; FR2351836A1

Description

Daimler-Benz Aktiengesellschaft
Stuttgart-Untertürkheini

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17.5.76

Universelles Fahrzeugsystein für den öffentlichen

Personenaahverkehr

Die Erfindung betrifft ein spurgebunden und/oder spurungebunden einsetzbares Fahrzeugsystem für den öffentliehen Personennahverkehr (ÖPNV).

Die Schienensysteme ini öffentlichen Personennahverkehr zeichnen sich aus durch ilire Eignung zur verkehrlichen Bedienung von Magistralen, durch hohe Beförderungsleistung und, soweit eigene Trasse vorhanden, durch hohe
Beförderungsgeschwindigkeit, Pünktlichkeit, Komfort und hohe Umweltfreundlichkeit, Sie haben die bekannten
Schwächen bei der Bedienung der Fläche, in der Anpassungsfähigkeit und vor allem in den hohen Anforderungen an die Infras truktur.

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Transportsysteme mit Kabinen, besonders die mit Kleinkabinen, setzen ein weiträumiges aber engvermaschtes Netz mit vielen Haltepunkten voraus, wenn sie das Ziel, nämlich eine Pkw-ähnliche Verkehrsbedieung durch zielreinen Verkehr und durch geringe Anmarsch- und Wartezeiten erfüllen sollen. In dieser Idealform haben sie Vorteile in der verkehrlichen Bedienung, in der Reisegeschwindigkeit, im Komfort; sie haben niedrige Personalkosten durch die Automatisierung und sind umweltfreundlich. Sie haben Schwächen bei der Bewältigung großer punktualer Verkehrsaufkommen und vor allem in den Kosten der Infrastruktur, im Energieverbrauch und in der Anpassungsfähigkeit an sich ändernde Verkehrsbeziehungen. Vor allem aber ist die Einpflanzung des erforderlichen Netzes auf aufgestanderten Trassen in die Städte um so schwieriger, je enger vermascht das Netz geplant wird. Wird aber aus diesen Gründen das Netz grobmaschig und in der Ausdehnung begrenzt ausgeführt, dann vereinigen Kleinkabinensysteme nur die Nachteile von Pkw und Schiene: kleine Beförderungskapazität und Spurbindung. Diesem Transportsystem mit Kleinkabinen können daher keine ZukunftsChancen gegeben werden, doch werden sicher viele der bei der Entwicklung gewonnenen Erkenntnisse auch auf andere Transportsysteme übertragbar sein.

Die Stärke des OmnibusVerkehrs liegt in seiner Flexibilität. Als ÖPNV auf der Straße kann er im Prinzip alle vom Pkw geschaffenen Verkehrsbeziehungen bedienen. Er stellt keine besonderen Anforderungen an die Infrastruktur, verlangt nur geringe Investitionen, ist ein Großserienprodukt und kann in seinen neuesten Entwicklungen auch durchaus als

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umweltfreundlich eingestuft werden - gekapselter Motor mit geringer Emission.

Ebenso bekannt sind die systembedingten Schwächen des Transportsystems Omnibus: Die begrenzte Größe der Transportgefässe, die daraus resultierenden relativ hohen Personalkosten und die verkehrliche Behinderung durch andere Fahrzeuge, die die gleiche Straße benutzen. Natürlich können viele dieser Mängel durch eigene Spuren, durch Prioritäten an Kreuzungen usw. verringert werden, doch steigen damit die Kosten der Infrastruktur, die dann dem Bus alleine angelastet werden müssen.

Gesucht wird die Verbindung der positiven Eigenschaften der spurgebundenen und der spurungebundenen Transportsysterne. Das wird in Großstädten als sogenannter "integrierter Verkehr" heute bereits verkehrlich praktiziert oder zumindest angestrebt. In diesem "integrierten Verkehr" werden Straßenverkehr (Bus, Taxi) und Schienenverkehr (Stadt-, U- und S-Bahn) als Verkehrsverbund betrieben. Im Grunde gehört auch der Privat-Pkw durch Parkplätze an den Bahnhöfen (park and ride) dazu. Die Bahnen bedienen die Magistralen, Omnibusse die Fläche oder sie werden zur Vernetzung und eventuell für Schnellverbindungen ohne Zwischenhalt eingesetzt. Die Umsteigeplätze sind möglichst günstig ausgeführt, die Fahrpläne aufeinander abgestimmt, die Fahrausweise gelten vom Start bis zum Ziel für alle Transportsysteme. Leider bleibt auch dieser "integrierte Verkehr" ein gebrochener Verkehr, bei dem dem Fahrgast u. U. mehrmalige Wechsel des Transportsystems zugemutet werden.

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Es ist eine technische Aufgabe, die der vorliegenden Erfindung zugrunde liegt, anstelle des "integrierten Verkehrs" ein "integrierendes Transportsystem¹¹ zu schaffen, das sich der jeweiligen Verkehrsaufgäbe anpassen kann, den Fahrgast aber möglichst pfleglich behandelt. Die Anforderungen an dieses System sind: Sowohl Bedienung der Fläche als auch der Magistralen, Anpassung an wechselnde Verkehrsaufkommen sowie an neue Verkehrsbeziehungen, hohe Beförderungsgeschwindigkeit, Pünktlichkeit und hoher Reisekomfort, geringstmögliche Ansprüche an Infrastruktur, vorteilhafte Transportgefäße, die Großserienprodukte sein sollen, geringer Energieverbrauch und selbstverständlich Umweltfreundlichkeit .

Zur Lösung dieser Aufgabe wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß für eine Erstellung eines Fahrzeugsystems nach dem Baukastenprinzip folgende Fahrzeugkomponenten bereitgestellt werden, die derart konstruiert sind, daß sie in beliebiger Kombination zu

nur spurgebunden oder zu

wahlweise spurgebunden oder spurungebunden (dual) oder zu

nur spujjgebunden

einsatzfähigen Fahrzeugen oder Zügen montierbar sind:

allseits geschlossene omnibusähnliche Passagierzellen unterschiedlicher Längen jeweils mit Fahrerstand und mit Einbauraum für wenigstens jeweils eine unlenkbare antreibbare und eine lenkbare Achse sowie mit Einbauraum für wenigstens eine Antriebsquelle;

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t .

an der Rückseite einseitig offene omnibusähnliche Passagierzellen gegebenenfalls von unterschiedlicher Länge mit Fahrerstand und mit Einbauraum für wenigstens
jeweils eine unlenkbare antreibbare und eine lenkbare Achse;

vorn und hinten beidseitig offene omnibusähnliche Passagierzellen gegebenenfalls von unterschiedlicher Länge ohne Fahrerstand und mit Einbauraum für eine unlenkbare Achse oder für eine Tandemanordnung solcher
Achsen;

vorne einseitig offene omnibusähnliche Passagierzellen gegebenenfalls von unterschiedlicher Länge ohne Fahrerstand und mit Einbauraum für eine unlenkbare Achse oder für eine Tandemanordnung solcher Achsen;

bewegliche Schub- und Zugkräfte übertragende ziehharmonikaartig oder ähnlich gekapselte Zellenverbindungsglieder zur Verbindung der offenen einander zugekehrten Enden von Passagierzellen;

antreibbare unlenkbare Fahrzeugachsen mit entsprechender Achsaufhängung;

unlenkbare, nichtantreibbare Fahrzeugachsen oder Tandemanordnung solcher Achsen mit entsprechender Achsaufhängung ;

lenkbare Fahrzeugachsen mit entsprechender Achsaufhängung;

durch fahrbahnseitige Spurführungsmittel beeinflußbare Querführungsmittel für unlenkbare Achsen;

durch fahrbahnseitige Spurführungsmittel beeinflußbare Querführungsmittel für lenkbare Achsen;

aus einem im Fahrzeug mitgeführten Energievorrat speisbare Antriebsquellen, vorzugsweise Brennkraftmaschinen mit Schaltgetriebe;

aus Fahrdrähten speisbare Elektromotoren als Antriebsquelle ·

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Die spurungebundenen Stra'-enf ahrzouge, die zahlenmäßig den größten Teil des Verkehrssystoms ausmachen werden, müssen so universell einsetzbar bleiben wie der heutige Omnibus.

Die für die Verkehrsart spurgebundener Verkehr vorgesehene Fahrzeugvariante muß verkehrlich das leisten können, was fortschrittliche Schienonsystome heute bieten oder in Zukunft bieten werden. Sie wird überall dort von Interesse sein und werden, wo das Verkehrsaufkommen eine große zusammenhängende Trasse zuläßt. Nur der spurgebundene Verkehr auf eigener Trasse ermöglicht später einen vollautomatischen Betrieb. Nicht zwingend, aber wohl vorherrschend wird der Betrieb auf einem zusammenhängenden Netz eigener exklusiver Trassen mit zugeführter Energie - und zwar mit elektrischer Energie - durchgeführt werden.

Es ist nachgewiesen worden, daß für den öffentlichen Personennahverkehr u. U. Vorteile zu gewinnen sind, wenn die Straßenfahrzeuge auch zeitweise und eventuell nur über kurze Strecken spurgebunden verkehren können. Die Fahrzeuge dieser Verkehrsvariante müssen daher sowohl von innen gelenkt, als auch von außen ipurgeführt werden können. Um allen denkbaren Anforderungen .gerecht werden zu können, muß auch der Antrieb multimodal, d. h. mit mitgeführter Energie (bevorzugt Kraftstoff und Verbrennungsmotor) oder mit zugeführter Energie (bevorzugt elektrischer Antrieb) gestaltet werden. In Netzen, in denen der spurungebundene Teil sehr klein ist, und sich immer an den spurgebundenen anschließt, ist auch eine Variante denkbar, die nur Elek-

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troantrieb hat und die Tür die ungebundene Strecke die Energie in Batterien mitführt. Wegen der großen Gewichte wird das aber die Ausnahme bleiben.

Die Forderung nach Wirtschaftlichkeit kann dadurch erfüllt werden, daß das System als ganzes nach dem Baukastenprinzip konzipiert wird. Dadurch können in kostengünstiger Weise alle drei Verkehrsarten auf wenige unterschiedliche Fertigungsbaustoirie zurückgeführt werden. Es kann auf die bereits eingeführte und in der Praxis bewährte Großserien-Technik hinsichtlich Konstruktion und Fertigung zurückgegriffen werden. Dieser Punkt ist für die Erfindung von besonderer Wichtigkeit.

In Fortführung dieses Gedankens läßt sich in an sich bekannter Weise das Baukastenprinzip auch auf den Rohbau der Zelle anwenden, und zwar dadurch, daf> wenigstens ein Teil der folgenden scheibenförmigen Zellen-Moduln gleicher Breite und Höhe bereitgestellt werden, die derart ausgebildet sind, daß sie zu Passagierzellen weitgehend beliebigen Aussehens und beliebiger Länge zusammenfügbar sind:

durchlaufende Fenstermoduln,

Fenstermoduln mit Einbauraum für eine unlenkbare nichtangetriebene Achse,

Fenstermoduln mit Einbauraum für eine unlenkbare angetriebene Achse,

Fenstermoduln mit Einbauraum für eine lenkbare Achse,

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Fenstermoduln mit Einbauraum für eine Antriebsquelle, Einstiegmoduln,

Fahrerstandmoduln mit Einstieg,

Fahrerstandmoduln ohne Einstieg, fahrerstandseitiger Zellenabschluß,

rückwärtiger Zellenabschluß mit Einbauraum für Antriebsquelle ,

rückwärtiger Zellenabschluß, einfach, Koppelstück für offenes Zellenende vorne und Koppelstück für offenes Zellenende hinten.

Die Erfindung ist an einem in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiel nachfolgend noch erläutert; dabei zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung der Verkehrs

beziehungen im öffentlichen Personennahverkehr einer Großstadt,

Fig. 2 bis 3 unterschiedliche Passagierzellen als Bausteine für ein Baukastensystem zur Erstellung des dualen Verkehrssystems,

Fig. 5a bis d unterschiedliche Achsen des Baukastensystems, Fig. 6 Antriebe als Bausteine des Systems

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Fig. 7a bis c verschiedene aus dem Baukastensystem erstellbare nur straßengängige also nur spurungebunden einsatzfähige Fahrzeuge,

Fig. 8a bis c verschiedene aus dem Baukastensystem erstellbare wahlweise straßengängig als auch spurgebunden, also dual einsatzfähige Fahrzeuge ,

Fig. 9a und b zwei unterschiedlich lange nur spurgebunden einsatzfähige Fahrzeuge aus dem gleichen Baukastensys tem,

Fig. 1o eine vorausempfundene Ansicht eines Verkehrsknotenpunktes mit Beispielen für den Einsatz von rein straßengängigen und von dual verwendbaren Fahrzeugen und

Fig. 11 eine andere Vision mit Beispielen des Einsatzes von rein straßengängigen und rein spurgebundenen Fahrzeugen.

In dem Schema der Fig. 1 ist durch entsprechende Breite der Hauptverkehrswege deren Be- oder Auslastung angedeutet. In der Kernzone ist eine hohe Verkehrskonzentration und eine dementsprechend hohe Be- oder Auslastung der Verkehrsadern gegeben. Hier ist der Einsatz von spurgebundenen Fahrzeugen auf eigener Trasse vertretbar und zur Auf-

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rechterhaltung eines pünktlichen Linienfahrplans auch erforderlich. Fahrzeuge, die nur in der Kernzone verkehren, werden daher ständig spurgebunden fahren. Sie sind einseitig auf Spurbindung konzipiert: Großer Beförderungsraura, lange Züge, vorwärts und rückwärts einsetzbar. In der verkehrsmäßig sich verdünnenden Vorortzone muß das Verkehrssystem auf eine Flächenbedienung ausgelegt sein. Hier ist wegen der freizügigen Verwendung der Straße lediglich der Einsatz von spurungebunden einsatzfähigen Fahrzeugen vertretbar. Fahrzeuge, die sowohl die Vorortzone als auch die Stadtzone oder gar die Kernzone anfahren, werden dual verwendbar ausgelegt sein. Diese Fahrzeuge benutzen in der Stadt und in der Kernzone die herausgehobenen Trassen der sρurgebundeneη Verkehrsadern des öffentlichen Personennahverkehrs .

Diese doppelte Belegung oder duale Verwendung der herausgehobenen Trassen des OPNV mit rein spurgebundeneη als auch mit dual einsatzfähigen Fahrzeugen zum einen wie auch wirtschaftliche Gründe der Fertigung dieser Fahrzeuge zum anderen machen ein einheitliches Grundkonzept mit übereinstimmenden Maßen für alle Fahrzeugarten erforderlich, was zu dem vorgeschlagenen Baukastensystem führte.

Für die Zelle werden ohjie starre Bindung an heutige Zulassungsvorschriften Maße nach optimalen verkehrlichen Gesichtspunkten ausgewählt, und zwar in der Annahme, daß bei Bewährung für dieses neue System des öffentlichen Personennahverkehrs die entsprechenden Ausnahmegenehmigungen erteilt

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werden. Äußerste Breite 2,6 m, mittlere Stehhöhe 2,2 m. Die Zelle ist nach einem 1,5 m-Modul aufgebaut: Durchlaufende Fenstermodulen 1, Fenstermodulen 2 mit Einbauraum für Treibachse und solche (3) mit Einbauraum für Lenkachse, Einstiegmodulen k, Fahrerstandmodulen mit (5) bzw. ohne (8) Einstieg, vorderer Zellenabschluß 6, hinterer ZellenabschluD 7» Koppelstück 9·

Es existieren zwei Grundkörper. Das Hauptfahrzeug (Fig. 2) hat eine Länge von 11,5 ^m» der "Anhänger" (Fig. 3) eine solche von 7i5 m· Mit geringen Änderungen ist auch eine Sonderform für den reinen spurgebundenen Betrieb möglich (Fig. k) mit einer Gesamtlänge von I5 m. Der Fußboden ist zunächst einheitlich auf o,75 m über Grund festgelegt. Das Bestreben nach Absenken des Fußbodens bei Stadtomnibus auf 0,5 bis o,54 πι steht der Vereinheitlichkeit entgegen. Erst die konstruktive Durcharbeit kann zeigen, ob ein abgesenkter Boden für die Straßenfahrzeuge ohne allzu große negative Konsequenzen für den ganzen Baukasten möglich ist. Um sowohl vom Boden als auch vom Bahnsteig eben einsteigen zu können, müssen einstellbare Stufen vorgesehen werden. Die Zellen müssen zur Aufnahme von Zugkräften (Zugbildung) versteifbar sein.

Bezüglich der Achsen und der Führung der Fahrzeuge ist folgendes zu sagen: Für alle Fahrzeuge sowohl des spurungebundenen wie des spurgebundenen Verkehrs werden Achsen mit Luftreifen vorgesehen. Die für die Straße vorgeschriebenen Achslasten von maximal 1o Tonnen (mit Ausnahme bis 11 Tonnen) werden beibehalten (Zwillingsbereifung, Fig. 5b). Für

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die Lenkachse (Fig. 5d) ist Einfachbereifung mit 7 Tonnen Tragkraft vorgesehen. Als Radaußendurchmesser ist ein Maß von 8oo mm angenommen, dabei ist vorausgesetzt, daß die heute von allen Reifenfirmen unternommenen Anstre^ungen zur Erhöhung der Tragfähigkeit von Reifen kleiner Durchmesser Erfolg haben werden. Der niedrige Raddurchmesser in Verbindung mit der Bodenhöhe von o,75 m ergibt sehr kleine Radeinbauten, die dann auch für die rein spurgebundenen Fahrzeuge erhalten werden und kaum große Einschränkungen bezüglich der Sitz-und Stehplatzverteilung machen.

Von den verschiedenen Möglichkeiten äußerer Spurführung wird hier wegen der Forderung nach Zugbildung nur die Zwangsführung in Betracht gezogen. Zur Spurführung werden die "Straßenachsen" mit Führungsrollen versehen ähnlich den Konstruktionen, die bei der U-Bahn in Paris, Toronto usw. mit Erfolg in Betrieb sind (Fig. 5a und c). Die bei Straßenfahrt nicht drehbare Hinterachse (Fig. 5a) kann für die spurgebundene Fahrt in einem kleinen Winkelbereich, der vom Radstand und Kurvenradias abhängt, drehbar gemacht werden. Ist dieser Bereich klein, z. B. - k bei einem Radstand von 6 m und einem minimalen Kurvenradius von 5° ^mt so ist dazu keine besondere Aufhängungskonstruktion nötig. Die generell vorgesehene Luftfederung gibt bei richtiger Auslegung diesen Freiheitsgrad her. Aus Stabilitätsgründenjmuß die Achse bei Straßenbetrieb immer verriegelt werden. Der Straßenbetrieb wird die größere Anforderung an Federweg, Federart und Dämpfung stellen. Die dafür entwickelten Systeme werdefi bei der Spurführung beibehalten. Als Antriebsachse ist nur die Hinterachse

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vorgesehen, von der es für das Sonderfahrzeug des nur-spurgebundenen Verkehrs eine nichtangetriebene Variante gibt.

Für den Antrieb ist eine Anlage für Kraftstoffbetrieb mit Verbrennungsmotor und Getriebe und eine zweite Anlage für elektrischen Antrieb, bestehend aus einem Elektromotor mit Elektronik und Steuerung erforderlich. Um möglichst voll im Baukasten zu bleiben, wäre ein liegender Motor extrem flacher Bauweise wünschenswert. Bei der Bodenhöhe von ojt m stehen als größte Höhe für einen solchen flachbauenden Motor äußerstenfalls k$o mm zur Verfügung einschließlich der Kapselung. Dazu werden Trockensumpf, flache Anordnung der Hilfsgeräte und günstige Führung der Luft- und Abgaskanäle nötig sein. Die Getriebe sind selbstverständlich automatisch mit Retarder. Als Antriebsleistung sollen Maschinen mit 150 und evtl. 2oo kW verfügbar sein. Für die Unterbringung des Elektroantriebes gelten die gleichen räumlichen Einschränkungen.

Es kann heute noch nicht entschieden werden, ob die fahrdrahtabhängige Stromversorgung der Antriebsmotoren über Stromschienen, wie das von den U-Bahnen her bekannt ist, erfolgen kann, oder aus Sicherheitsgründen Bodenschiene und Fahrdraht notwendig sein werden.

Mögliche Varianten, die aus diesen Baukasten gebaut werden können, sind in den Fig. 7 bis 11 dargestellt.

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Als Straßenfahrzeuge (Fig. 7a bis c, oder Bezugszeichen 7a bzw. 7c in Fig. Io oder 1ob und 7c in Fig. 11) sind drei Einheiten vorgesehen, die aus zwei Baukastenelementen gebildet sind:

1. Der universelle Omnibus mit der Länge 11,5 m, mit ca. hk Sitzplätzen und 31 Stehplätzen (o,25 m /Person) bzw. 61 Stehplätzen nach der deutschen Straßenverkehrszulassungsordnung.

2. Der Gelenkbus mit 17»5 πι Länge, mit ca. 64 Sitzplätzen und ca. 46 Stehplätzen (0,25 m /Person) bzw. I06 Stehplätzen nach der der deutschen Straßenverkehrs-Zulassungsordnung.

Beide Fahrzeugarten sind heute schon in ähnlicher Form in der Bundesrepublik Deutschland zugelassen.

3· Ein Gliederbus, der gebildet wird aus dem Hauptwagen und zwei "Anhängern¹¹, Länge ca. 23,5 m mit ca. 84 Sitzpläten und 61 Stehplätzen (0,25 m /Person).

Ein solches Fahrzeug wäre nach den heute in Deutschland bestehenden Bestimmungen auf der Straße nicht zugelassen. Wegen seiner großen Fahrgastkapazität weist es besonders zur Verbindung von Haupt- und Nebenzentren in den Flutzeiten des Verkehrs Vorteile auf. Da die Manoverierfähigkeit aber nicht schlechter als die des Gelenkbusses zu sein braucht (evtl.

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mit Ausnahme des Zurückstoßens), bietet eine solche Variante günstige Voraussetzungen, die in einem Erprobungsstadium praxisnah überprüft werden könnten.

Alle oben genannten Straßenfahrzeuge und besonders der Gliederbus, sind durch Verwendung der Achsen mit Führungsrollen auch als Dual-mode-Fahrzeuge möglich (Fig. 8a bis c, Bezugszeichen 8b in Fig. 1o). Die Spurführung geschieht durch seitliche Führungsbahnen in ca. 25 cm Abstand ähnlich der Führung, die bei den U-Bahnen erprobt ist. Diese Führungsbahnen können auch Stromschienen sein. Während der spurgeführten Betriebsweise muß die Antriebsachse des Hauptwagens drehbar sein und dementsprechend entriegelt werden und die Zwangslenkung der Anhängerglieder muß freigegeben werden. Das muß selbständig bei Einfahrt in die Spur geschehen und umgekehrt bei Ausfahrt.

Die Abzweigungen (Weichen) des spurgeführten Netzes sind aktive Weichen mit schwenkbarer Zunge. Niveaugleiche Kreuzungen sind im spurgeführten Teil nicht vorgesehen. Sie werden auch heute aus verkehrlichen und Sicherheitsgründen bei allen modernen U-Bahnen vermieden.

Ob der Antrieb der Dual-mode-Fahrzeuge nur über den Verbrennungsmotor erfolgen kann - was natürlich die niedrigsten Kosten verursachen würde - oder ob bestimmte Netzteile, besonders beispielsweise längere Tunnelstrecken auch den Elektroantrieb erfordern, kann nur im Einzelfall entschieden werden. Ein bimodaler Antrieb, beste-

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hend aus Verbrennungsmotor und Elektromotor, ist möglich; es entstehen aber zusätzliches Gewicht und zusätzliche Kosten.

Fahrzeuge für den spurgebundenen Betrieb: Zunächst können alle Dual-mode-Fahrzeuge auch ausschließlich im spurgebundenen Netz eingesetzt werden. Bei besonders hohen Verkehrsaufkommen kann es wünschenswert sein, auch größere Einheiten zur Verfügung zu haben (Fig. 9 a und b, Bezugszeichen 9c in Fig. 11)· Durch die alleinige Verwendung der zwillingsbereiften 1 ο-Tonnen-Achsen kann ein ca. I5 m langes Fahrzeug aufgebaut werden, bei dem z. B. nur jeweils die Vorderachse angetrieben ist. Durch Zusammenkoppeln von zwei solchen Einheiten entsteht ein Zwillingswagen von ca. 3o m Länge mit ζ. Β. ΙΙ0 Sitzplätzen und ca. I00 Stehplät-

zen (0,25 m /PeTSOn)₇ sh. Fig. 9a oder Bezugszeichen 9c in Fig. 11. Für solche Fahrzeuge, die nur spurgebunden eingesetzt werden können, wir der Elektroantrieb vorherrschen. Durch Zusammenkoppeln von zwei oder mehr Zwillingswagen entsteht ein Zug (Fig. 9t>) . Es darf aber angenommen werden, daß die Automatisierung des Zugverkehrs auf großen zusammenhängenden Netzen mit Spurbindung den Verzicht auf längere Züge zugunsten dichterer Zugfolge ermöglicht.

Es macht keine Schwierigkeiten, die Einheiten so aufzubauen, daß der Verkehr in beiden Fahrtrichtungen gleichermassen möglich ist.

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Leerseite

Claims

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Anspruches

Spurgebunden und/oder spurungebunden einsetzbares Fahrzeugsystem für den öffentlichen Personennahverkehr, dadurch gekennzeichnet, daß für eine Erstellung des Fahrzeugsystems nach"dem Baukastenprinzip folgende Fahrzeugkomponenten bereitgestellt werden, die derart konstruiert sind, daß sie in beliebiger Kombination zu

nur spurgebunden (7a, 7b, 7c, Fig. 7a, Fig. 7t>, Fig. 7c) oder zu

wahlweise spurgebunden oder spurungebunden - dual (ob, Fig. oa, Fig. ob, Fig. oc) oder zu

nur spurungebunden (9c, Fig. 9a, Fig. 9b) einsatzfähigen Fahrzeugen oder Zügen montierbar sind:

allseits geschlossene omnibusähnliche Passagierzellen unterschiedlicher Längen jeweils mit Fahrerstand und mit Einbauraum für wenigstens eine unlenkbare antreibbare und eine lenkbare Achse sowie mit Einbauraum für eine Antriebsquelle (Fig.
2, Fig. 3)!

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an der Rückseite einseitig offene omnibusähnliche Passagierzellen gegebenenfalls von unterschiedlicher Länge mit Fahrerstand und mit Einbauraum für wenigstens eine unlenkbare antreibbare und eine lenkbare Achse;

vorne und hinten beidseitig offene omnibusähnliche Passagierzellen gegebenenfalls von unterschiedlicher Länge ohne Fahrerstand und mit Einbauraum für eine unlenkbare

t Achse oder für eine Tandemanordnung solcher Achsen;

vorne einseitig offene omnibusähnliche Passagierzellen gegebenenfalls von unterschiedlicher Länge ohne Fahrerstand und mit Einbauraum für eine unlenkbare Achse oder für eine Tandemanordnung solcher Achsen (Fig. 3)»

bewegliche Schub- und Zugkräfte übertragende ziehharmonikaartig oder ähnlich gekapselte Zellenverbindungsglieder (9) zur Verbindung der offenen einander zugekehrten Enden von Passagierzellen;

antreibbare unlenkbare Fahrzeugachsen (Fig. 5t>) mit entsprechender Achsaufhängung;

unlenkbare, nicht antreibbare Fahrzeugachsen oder Tandemanordnung solcher Achsen mit entsprechender Achsaufhängung;

lenkbare Fahrzeugachsen (Fig. 5d) mit entsprechender Achsaufhängung;

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durch fahrbahnseitige Spurführungsmittel beeinflußbare Querführungsmittel für unlenkbare Achsen;

durch fahrbahnseitige Spurführungsmittel beeinflußbare Querführungsmittel für lenkbare Achsen;

aus einem im Fahrzeug mitgeführten Energievorrat speisbare Antriebsquellen vorzugsweise Brennkraftmaschinen mit Schaltgetriebe j

aus Fahrdrähten speisbare Elektromotoren als Antriebsquelle .

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