DE2625404A1 - Selbstloeschendes fahrtrichtungssignalsystem fuer kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

3. Juni 1976/ck

Anmelderin: Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha, 2500 Shingai,

Iwata-shi, Shizuoka-ken, Japan
Anwaltsakte: Y 104

Selbstlöschendes Fahrtrichtungssignalsystem
für Kraftfahrzeuge

Die Erfindung betrifft ein selbstlöschendes Fahrtrichtungssignalsystem für Kraftfahrzeuge mit einer Einrichtung einer nach rechts oder nach links erfolgenden Fahrtrichtungsänderung des Fahrzeuges und einer Einrichtung zur automatischen Abschaltung der Fahrtrichtungssignalanzeige.

Zur Richtungsanzeige für Fahrzeuge sind verschiedene Einrichtungen vorgeschlagen worden, um ein Richtungsanzeigeglied in die Ausgangsstellung zurückzubringen, nachdem das Glied die Richtungsanzeige durchgeführt hat. Bei einem Vierrad-Kraftfahrzeug läßt sich die Rückführung des Richtungs-

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anzeigegliedes auf einfache Weise durch Benutzung der automatischen Rückstellwirkung eines Steuerrades erhalten, nachdem dieses zur Änderung der Fahrtrichtung des Kraftfahrzeuges nach rechts oder links betätigt worden ist. Im Fall eines Motorrades treten jedoch Schwierigkeiten bei Verwendung der Rückkehrbewegung des Lenkers auf, um den Iti.chtun^fjnnzeigeVorgang zu beenden.

Neuerdings ist eine Richtungsanzeigevorrichtung für Motorräder vorgeschlagen worden, die einen Zeitpunkt bestimmt, bei welchem der Richtungsanzeigevorgang beendet sein soll, und zwar über eine vom Motorrad zurückgelegte Entfernung oder eine zeitliche Distanz, in welcher das Motorrad nach Beendigung der Anzeige einer Richtung gefahren ist, um die Richtungsanzeigevorrichtung dann automatisch zurückzustellen. Jedoch hat man bei der bekannten RichtungsanzeLgevorrichtung lediglich die zurückgelegte Entfernung des Motorrades oder die verstrichene Fahrzeit nach Betätigung der Richtungsanzeigevorrichtung in Betracht gezogen, wobei im praktischen Einsatz Schwierigkeiten auftraten. Beispielsweise hat eine Richtungsanzeigevorrichtung, die automatisch in die Ausgangsstellung zurückgeht, nachdem das Motorrad eine vorgegebene Entfernung nach der Richtungsanzeige zurückgelegt hat, den Nachteil, daß bei einem schnellfahrenden Motorrad, z.B. wenn dieses schneller als das voranfahrende Fahrzeug fährt, die Richtungsanzeigevorrichtung manchmal in

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unerwünschter Weise die Ausgangsstellung wieder einnimmt, bevor der Überholvorgang voll beendet ist, wodurch Unfallgefahr gegeben ist. Ein anderer Typ einen Richtungsanzeigevorrichtung, die in die Ausgangsstellung zurückgehen soll, nachdem das Motorrad ein bestimmtes zeitliches Intervall nach Betätigung der Vorrichtung gefahren ist, hat ebenfalls den Nachteil, daß bei Langsamlauf des Motorrades, wenn dieses beispielsweise links auf eine Querstraße abbiegt und weiterhin ein anderes geradeausfahrendes Fahrzeug diesem Motorrad folgt, die Linksabbiegeanzeige möglicherweise beendet ist, bevor das Motorrad die Linksabbiegung beendet hat, mit der Notwendigkeit, die Anzeige der Linksabbiegung erneut zu betätigen, um einen möglichen Zusammenstoß mit dem nachfolgenden Fahrzeug zu vermeiden.

Bei den vorbeschriebenen bekannten Richtungsanzeigevorrichtungen wird die Rückstellung in die Ausgangslage durch eine elektrische Einrichtung, beispielsweise einem Elektromagneten oder durch eine mechanische Einrichtung, beispielsweise einem Hebelsystem erreicht. In jedem dieser Fälle ist die herkömmliche Richtungssignalanzeigevorrichtung deswegen nachteilig, weil die Vorrichtung einen komplizierten Aufbau hat, einen großen Bauumfang besitzt und für ein Motorrad nicht verwendbar ist.

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Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein selbstlöschendes, d.h. selbstabschaltendes Richtungssignalsystem für ein Fahrzeug zu schaffen, welches die Anzeige einer Richtung immer automatisch in richtiger zeitlicher Beziehung abschaltet und zwar unabhängig von der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges und das, wenn nötig, eine Rückstellung in die Ausgangslage von Hand erlaubt.

Mit der Erfindung soll ein selbstabschaltendes Richtungssignalsystem geschaffen werden, das eine mechanische Einrichtung zur Rückführung in die Ausgangsstellung hat, um für den nächsten Betätigungsvorgang nach Erzeugung des Richtungsänderungssignals betriebsbereit zu sein und das eine elektrische Einrichtung hat, um den Richtungsanzeigevorgang im wesentlichen zu löschen.

Gemäß der Erfindung ist ein selbstlöschendes Fahrtrichtungssignalsystem für Fahrzeuge vorgesehen, das eine Betätigungsschalteinrichtung mit automatischer Rückstellung und eine elektronische Steuereinrichtung zur Erzeugung eines Löschungssignals nach einem angemessenen zeitlichen Intervall auf der Basis eines von einer Geschwindigkeitsanzeige-Einrichtung abgeleiteten Signals hat und bei der eine Blinkeinrichtung vorgesehen ist, die von dem Löschungssignal abgeschaltet wird und bei der ein oder mehrere Paare von Richtungsanzeigelampen sowohl an der rechten als auch an

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der linken Seite des Fahrzeuges vorgesehen sind.

Anhand der Zeichnung, in welcher Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt sind, sei diese näher erläutert.

Es zeigt:

Fig. 1 eine Draufsicht auf eine Betatigungs-Schal^einrichtung gemäß der Erfindung mit abgenommenem Deckel,

Fig. 2 ehe Schnittansicht längs der Linie II-II der Fig. 1, Fig. 3 eine vergrößerte Draufsicht, teilweise im Schnitt, mit Darstellung des Antriebsendteils des Betätigungshebels nach Fig. 1,

Fig. 4 eine vergrößerte Ansicht aus Fig. 2 mit Darstellung einer Schalteinrichtung, die einen \vählbar gelagerten Block und feste Kontakte aufweist,

Fig. 5 eine Schnittansicht eines Schaltkontaktgliedes einer ersten Schalteinrichtung der Schaltanordnung gemäß Fig. 4,

Fig. 6 eine Schnittansicht mit Darstellung der relativen Lage der Schaltanordnung gemäß Fig. 4 und des Antriebsendteils des Betätigungshebels,

Fig. 7 ein elektrisches Schaltbild des selbstlöschenden Richtungssignalsystems gemäß der Erfindung,

Fig. 8 eine Schnittansicht eines Geschwindigkeitsmessers mit einer Geschwindigkeitsabfühleinheit gemäß Fig. 7,

Fig. 9 eine Draufsicht eines Drehrad- und Anzeigeelementes gemäß Fig. 8,

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Fig. 10 eine graphische Darstellung zur Veranschaulichung der Beziehung zwischen einer Ausgangsspannung eines Sättigungsstromkreises gemäß Fig. 7 und der Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeuges,

Fig. 11 eine graphische Darstellung zur Veranschaulichung der Beziehung zwischen einer Ausgangsspannung eines Integratorkreises gemäß Fig. 7 und der Zeit,

Fig. 12 ein weiteres Schaltbild einer intermittierenden Beleuchtungsvorrichtung einer Richtungsanzeigelampe gemäß Fig. 7 und

Fig. 13 ein weiteres Schaltbild einer anderen Abwandlung der intermittierenden Beleuchtungsvorrichtung gemäß Fig. 7.

Betätigung;sschalteinrichtung

Mit Bezug auf die Fig. 1-6 ist ein Metallplatten-Betätigungshebel 11 drehbar am oberen Endteil eines Vorsprunges 8 in einem beispielsweise aus Aluminiumguß bestehenden Gehäuse 9 mittels eines durch einen Schulterring 10 greifenden Gewindebolzens 12 angebracht. Der Betätigungshebel 11 ist mit einem gebohrten Schlitz 13 versehen, dessen kleinerer Durchmesser geringfügig langer als der Durchmesser des Schulterteils des Schulterringes 10 ist und dessen größerer Durchmesser sich in Längsrichtung des Betätigungshebels 11 erstreckt. Der Betätigungshebel 11 ist am Gehäuse 9 durch den

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Gewindebolzen 12 angebracht, wobei der Schlitz 13 am Schulterteil des Schulterringes 10 liegt. Der Betätigungshebel kann daher um den Gewindebolzen 12 gedreht werden und sich in Richtung des längeren Durchmessers des Schlitzes 13» nämlich in Längsrichtung des Betätigungshebels 11 bewegen. Der äußere Endabschnitt des Betätigungshebels 11, der aus dem Gehäuse 9 herausragt, besteht aus einem Knopf 14. Dieser Knopf 14 besteht beispielsweise aus Kunststoff und hat in seiner Oberfläche eingedrückte Kennziffern L und R zur Bezeichnung der linken und rechten Richtungsänderungen eines Motorrades.

Das dem Knopf 14 gegenüberliegende Ende des Betätigungshebels 11 besteht aus einem Antriebsendteil 11a in Form einer schwanzförmigen oder flügelartigen Platte. Die Endseite des Antriebsendteils 11a stellt eine extrem flache V-Form dar. Wenn der Betätigungshebel eine Ausgangsstellung wie gemäß Fig. 1 einnimmt, hat die Mitte der V-förmigen Endseite des Antriebsendteils 11a einen geringeren Abstand von der Mitte des Gewindebolzens 12 als irgendein anderer Teil der V-förmigen Endseite.

Zum Eingriff ist eine Ausnehmung 15 (Fig. 3) an der Mitte des V-förmigen Randes des Antriebsendteils 11 a vorgesehen. Eine Stahlkugel 17, die in einem Lagerblock 16 gehalten ist, wird gegen den V-förmigen Rand des Antriebsendteils 11a von

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einer Schraubenfeder 18 gedrückt, welche in den Lagerblock eingesetzt ist. Deshalb ist der Betätigungshebel 11 schwenkbar unter der Bedingung, daß die Stahlkugel 17 normalerweise in Eingriff mit der Ausnehmung 15 steht und, wie Fig. zeigt, der Betätigungshebel 11 aus dem Gehäuse 9 vorsteht. Der Betätigungshebel 11 nimmt dann eine Ausgangsstellung ein. Der Lagerblock 16 weist zwei Führungsplatten 16a, 16b auf, die so vorstehen, daß sie das Antriebsende 11a von oben und unten einfassen und hat weiterhin die Schraubenfeder 18, welche die Stahlkugel 17 gegen das V-förmige Ende des Antriebsendes 11a drückt. Die beiden Führungsplatten 16a, 16b können durch Ausschneiden eines Endteiles des Lagerblockes 16 bis zu einer genügenden Tiefe gebildet sein, um den Betätigungshebel 11 in das Gehäuse 9 in Längsrichtung des Schlitzes 13 eintreten zu lassen. Ein Ende der Schraubenfeder 18 stößt gegen die Stahlkugel 17 und das andere Ende stützt sich am Lagerblock 16 an einer Endplatte 21 ab, welche am Gehäuse 9 mittels einer Schraube 22 befestigt ist. Der Betätigungshebel 11 wird normalerweise von der Stahlkugel 17 durch die Feder 18 in Richtung des Knopfes 14 gedrückt. Wenn der Betätigungshebel 11 nach rechts oder links schwenkt, rollt die Stahlkugel 17 längs des V-förmigen Randes des Antriebsendes 11a des Betätigungshebels 11. Wenn der Knopf 14 vom Betätigungsfinger freigegeben wird, stellt sich der Betätigungshebel 11 automatisch in seine Ausgangsstellung zurück, in welcher die Stahlkugel 17 in

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die Ausnehmung 15 aufgrund der Wirkung der Feder 18 und des V-förmigen Randes des Antriebsendes 11a des Betätigungshebels 11 einrastet. Der Lagerblock 16 ist durch die Schraube 22 an einem gestuften Abschnitt 7 (Fig. 2) an der Innenwand des Gehäuses 9 befestigt. Das Antriebsende 11a ist mit einem Paar Metallstifte 19a,19b an beiden Seiten derart nuHfier'tnbfcet, daß diese im gleichen Abstand von der Ra stnusnehmung 15 liegen. Die Stifte 19a, 19b sind in der Stellung angeordnet, daß sie nicht gegen den Lagerblock 16 stoßen können, wenn der Betätigungshebel 11 verschwenkt wird und sie haben einen solchen Abstand voneinander, der geringfügig größer als die Breite des Lagerblockes 16 ist. Diese Anordnung erlaubt dem Betätigungshebel 11 lediglich in der Ausgangsstellung einwärts gedruckt zu werden und verhindert, daß der Hebel 11 während der Schwenkbewegung einwärts gedrückt werden kann, weil die Stifte 19a, 19b das Ende der Führungsplatten 16a, 16b berühren würden.

Ein Paar Kontakte 20a, 20b ist in der Bewegungsbahn der Stifte 19a, 19b bei einer Schwenkbewegung des Betätigungshebels 11 nach rechts oder links angeordnet. Die Kontakte 20a, 20b bestehen aus nachgiebigen elektrisch leitenden Platten, welche durch entsprechende Stifte 2Od, 2Oe an der Seitenfläche einer Isolierplatte 20c angebracht sind, welche mittels der Schraube 12 am Vorsprung 8 befestigt ist. Die Stifte 2Od, 2Oe stehen mit einer nicht dargestellten

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elektrischen Leitung auf der Rückseite der Isolierplatte 20c in Verbindung. Vom Stift 20e führt eine elektrische Leitung aus dem Gehäuse 9 heraus. Wenn der Betätigungshebel 11 nach rechts oder links schwenkt, berührt der Stift 19a oder 19b den entsprechenden Kontakt 20a oder 20 b. Diese Stifte 19a, 19b und die Kontakte 20a, 20b zusammengenommen, stellen die später noch zu beschreibende zweite Schalteinrichtung dar. Der Betätigungshebel 11, der als elektrischer Leiter ausgebildet ist, liegt am Erdpotential, wenn dns Gehäuse 9 geerdet ist. Die aus dem Gehäuse 9 vom Stift 2Oe heraustretende Leitung hat ebenfalls Erdpotential, wenn der Stift 19a oder 19b den entsprechenden Kontakt 20a oder 20b berührt. Die Leitung ist, wie später noch beschrieben wird, mit der Klemme T2 der Fig. 7 verbunden.

Ein selektiv liegender Block, der ein selektiv liegendes Kunststoffglied 23 aufweist, welches von den Stiften 19a, 19b angetrieben wird, befindet sich unterhalb des Antriebsendes 11a des Betätigungshebels 11. Das selektiv liegende Glied 23 ist in einem stationären U-förmigen Metallgehäuse 24 aufgenommen und ist an einer Führungsplatte 25 gelagert, die einstückig mit dem Boden des Gehäuses 24 susgebildet ist, um so nach rechts und links gleiten zu können. Die offene Seite des stationären U-förmigen Gehäuses 24 ist durch eine Isolier-Klemmenplatte 24a geschlossen. Ein vorstehender Steg 24b, der an der Isolier-Klemmplatte 24a vor-

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gesehen ist, paßt in eine nicht dargestellte Aussparung im wählbar gelagerten Glied 23. Dieses' wählbar gelagerte Glied 23 ist an der Öffnung des stationären Gehäuses 24 gelagert und kann so nach rechts und links gleiten. Das wählbar angeordnete Glied 23 enthält eine Schraubenfeder 26 und eine Stahlkugel 27, welche von der Schraubenfeder 26 immer gegen die Rückwand des stationären Gehäuses 24 gedruckt wird. Die Rückwand des stationären Gehäuses 24 ist mit zwei gebohrten Rastlöchern z.B. den Löchern 28a, 28b versehen. Eine Verrastung des wählbar gelagerten Gliedes 23 wird dadurch bestimmt, daß die Stahlkugel 27 in das Loch 28a oder 28b einrastet, wobei eine der Seitenwände des wählbar gelagerten Gliedes 23 gegen die rechte oder linke Seitenwand des stationären Gehäuses 24 gedrückt wird. Ein U-förmiges bewegliches Kontaktglied 29 (Fig. 4 und 5) ist in einer nicht dargestellten Aussparung im wählbar gelagerten Glied 23 eingepaßt. Tatsächlich besteht der selektiv gelagerte Block aus dem selektiv gelagerten Glied 23 und dem beweglichen Kontaktglied 29. Wenn das selektiv gelagerte Glied 23 eine Stellung gemäß den Fig. 4 und 5 einnimmt, berühren jeweils zwei Kontakte 29a, 29b an der Bodenwand des beweglichen Kontaktgliedes 29 voll die festen Kontakte 30a, 30b an der Isolier-Klemmenplatte 24a, indem sie gegen die festen Kontakte 30a, 30b durch eine Schraubenfeder 26 und eine Isolierplatte 29c gedrückt werden. Unter dieser Bedingung sind die festen Kontakte 30a, 30b durch den beweglichen Kontakt

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29 kurzgeschlossen. Wenn das selektiv liegende Glied 23 nach rechts bewegt wird, bis die Stahlkugel 27 in das Loch 28b einrastet, sind die festen Kontakte 30b, 30c durch den beweglichen Kontakt 29 kurzgeschlossen, ΐ/enn die Stahlkugel 27 die Mittelstellung zwischen den Rastlöchern 28a, 28b einnimmt, liegt das selektiv gelagerte Glied 23 in einer Neutralstellung. Zu dieser Zeit berührt der bewegliche Kontakt 29 keinen der festen Kontakte 30a, 30b, 30c, wie in Fig. 5 strichpunktiert veranschaulicht ist. Dieser bewegliche Kontakt 29 und die festen Kontakte 30a, 30b, 30c zusammengenommen, stellen die erste Schalteinrichtung dar. Ein Führungsvorsprung 31 ist an dem Teil der Oberfläche des wählbar gelagerten Gliedes 23 einstückig ausgebildet, der dem Betätigungshebel 11 zugewandt liegt. Beide Seitenwände des Führungsvorsprunges 31 stellen ein Paar entgegengesetzt gerichteter geneigter Führungsplatten 32a, 32b dar, die zusammengenommen einen sich verjüngenden Querschnitt bilden. Wenn der Betätigungshebel 11 nach innen gedrückt wird, während er die Ausgangsstellung einnimmt, v/erden die Stifte 19a, 19b des Betätigungshebels 11 gegen die sich verjüngenden Führungsebenen 32a, 32b gedrückt, um auch das selektiv gelagerte Glied 23 in eine Neutralstellung zu bringen. Ein Trennvorsprung 33 (Fig. 6), der parallele Ebenen hat, die von den Stiften 19a, 19b getrennt sind und der von den schrägen Führungsflächen 32a und 32b ausgeht und sich parallel zur Mittelachslinie des wählbar gelagerten Gliedes 23 erstreckt, ist am mittleren geradlinigen

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Teil dieses Gliedes 23 angeordnet. Wenn der Betätigungshebel 11 nach rechts oder links schwingt, stößt der Stift 19a oder 19b entsprechend gegen eine der Seitenwände des Trennvorsprungs 33, wodurch das wählbar gelagerte Glied 23 nach rechts oder links verschoben wird.

In der Betätigungsschalteinrichtung der vorstehend beschriebenen Anordnung nimmt der Betätigungshebel 11 eine Ausgangsstellung gemäß Fig. 1 ein, wenn keine Betätigungskraft auf den Hebel 11 einwirkt. Wenn man den Betätigungshebel 11 mittels des Pingers nach rechts oder links schwenkt, stößt der Stift 19a oder 19b gegen die entsprechende Seitenwand des Trennvorsprunges 33, wodurch das wählbar gelagerte Glied 23 durch das stationäre Gehäuse 24 nach rechts oder links geschoben wird, was eine Überbrückung der festen Kontakte 30b, 30c bzw. 30a, 30b mit dem kurzgeschlossenen beweglichen Kontakt 29 zur Folge hat. In diesem Moment berührt der Stift 19a den Kontakt 20b (Rechtsschwenkung) und der Stift 19b stößt gegen den Kontakt 20a (Linksschwenkung). Wenn der Knopf 14 vom Finger freigegeben wird, kehrt der Hebel 11 automatisch in seine Ausgangsstellung zurück, wodurch die Stifte 19a, 19b von den entsprechenden Kontakten 20a, 20b gelöst werden. Der Abstand zwischen den Stiften 19a, 19b ist somit gleich der Summe der Breite des Trennvorsprunges 33 und des Hubes der Stifte 19a, 19b. Da jedoch die Stifte 19a, 19b voneinander weit entfernt sind, erhält

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das wählbar gelagerte Glied 23 eine Stellung gemäß Fig. 4 mit einer Überschneidung zwischen den festen Kontakten 30a, 30b durch den kurzgeschlossenen beweglichen Kontakt 29. Wenn der Betätigungshebel 11 in das Gehäuse 9 hineingedrückt wird, während das wählbar gelagerte Glied 23 eine Stellung gemäß Fig. 4 einnimmt, stößt der Stift 19a gegen die schräge Führungsfläche 32a und schiebt das wählbar gelagerte Glied 23 in die Neutralstellung. Das wählbar gelagerte Glied 23 wird zur Ruhe gebracht, wenn die Stifte 19a, 19b gegen die schrägen Führungsflächen 32a, 32b gestoßen werden. Die festen Kontakte 30a, 30b sind dann nicht miteinander in Verbindung.

Fig. 7 ist ein Schaltdiagramm eines selbstlöschenden Richtungsanzeigesignalsystems für Fahrzeuge gemäß der Erfindung, wobei eine Betätigungsschalteinrichtung vorgesehen ist, die die vorbeschriebene Anordnung und Funktion hat.

Blinkrelaiseinheit und Richtungsanzeigeeinrichtunp;

a) Aufbau der Blinkrelaiseiriheit 42 Die Blinkrelaiseinheit 42 hat eine Signaleingangsklemme ti, eine Leistungseingangsklemme t2 und eine Ausgangsklemme t3 und besteht aus einem Kondensator C, einem Widerstand 42-1 und einem elektromagnetischen Relais, das den normalerweise geschlossenen Relaiskontakt S und zwei Spulen, nämlich eine Spannungsspule LV und eine

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Stromspule LC, die um einen Magnetkern (nicht dargestellt) gewickelt ist, aufweist. Die Klemme t2 ist über einen Stromnetzschalter SO an eine Stromquelle E angeschlossen. Das gleiche gilt für den Kondensator C und die Stromspule LC. Die Klemme ti ist mit der anderen Klemme des Kondensators C und mit einem Anschluß der Spannungsspule LV verbunden. Die Konstruktion der Blinkrelaiseinheit 42 ist von her-kömmlicher Bauart mit Ausnahme der Anschlußklemme ti, die an die Ausgangsklemme t4 eines noch zu beschreibenden Steuerkreises angeschlossen ist. Das andere Ende der Spannungsspule LV ist mit der Ausgangsklemme t3 und weiterhin mit dem anderen Ende der Stromspule LC durch einen ParallelStromkreis verbunden, der aus dem Relaiskontakt S und dem Widerstand 42-1 besteht.

b) Betriebsweise der Blinkrelaiseinheit 42 Wenn der Schalter SO geschlossen wird und der Eingangsklemme ti von der Ausgangsklemme t4 des noch zu beschreibenden Steuerkreises kein Strom zugeführt wird, liefert die Blinkrelaiseinheit 42 einen Strom, um z.B. den Lampen 40a, 40b intermittierend Strom zuzuführen. Wenn also der Schalter SO geschlossen wird, wird der Relaisschalter S geschlossen und Strom wird in die Anzeigelampen 40a, 40b von der Stromspule LC durch den Relaisschalter S geleitet. Der Relaisschalter wird unverzüglich geöffnet. Der offene Zustand des Relaisschalters S hält an, bis der

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Ladestrom, der durch den Kondensator C, die Stromspule LV und die Lampen 40a, 40b fließt, auf einen Wert absinkt, der den Relaisschalter S nicht mehr im Öffnungszustand halten kann. Wenn der Kondensator C voll geladen ist, wird der durch die Spannungsspule LV gehende Strom gelöscht, wodurch der Relaisschalter S wieder leitend wird, um die Anzeigelampen 40a, 40b aufleuchten zu lassen. Die im Kondensator C gespeichterte Ladung wird augenblicklich durch die Stromspule LC, den Relaisschalter S und die Spannungsspule LV entladen. Da zu diesem Zeitpunkt die magnetomotorischen Kräfte aus der Stromspule LC und der Spannungsspule LV einander entgegenwirken, bleibt der Schalter S geschlossen. V/enn der Kondensator C voll entladen ist, wird der Schalter S durch die magnetomotorische Kraft der Stromspule LC geöffnet, wodurch erneut Ladungsstrom durch die Spannungsspule LV in den Kondensator C eingeführt wird, um den Relaisschalter S solange geöffnet zu halten, bis der Ladevorgang ganz durchgeführt ist. Der oben beschriebene Vorgang wiederholt sich, um das intermittierende Aufleuchten der Anzeigelampen 40a, 40b zu erhalten. Der durch die Spannungsspule LV fließende Strom reicht aus, um den Relaiskontakt S zu öffnen, ist jedoch nicht groß genug, um die Lampen 40a, 40b aufleuchten zu lassen.

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Wenn andererseits ein Ausgangssignal aus der Klemme t4 der Einlaßklemme ti zugeführt wird, fließt durch die Anzeigelampen 40a, 40b aus der Spannungsspule LV der Blinkrelaiseinheit 42 ein Strom und der Relaisschalter S wird durch die Funktion der Spannungsspule LV geöffnet. Deshalb fließt kein Strom aus der Stromspule LC durch Lampen 40a, 40b, so daß diese nicht aufleuchten.

c) Konstruktion der Richtungsanzeigeeinrichtung Die Richtungsanzeigeeinrichtung v/eist eine erste Schalteinrichtung 41 auf. Diese erste Schalteinrichtung 41 hat mit Bezug auf Fig. 5 drei feste Kontakte 30a, 30b, 30c und einen beweglichen Kontakt 29, der wahlweise mit den festen Kontakten 30a, 30b oder 30b, 30c verbunden wird und normalerwei se in eine Neutralstellung zurückgeschaltet ist. Der feste Kontakt 30a ist durch die parallel angeordneten Richtungsanzeigelampen 40a, 40b, die vorn, und hinten beispielsweise an der rechten Seite des Fahrzeuges angebracht sind, geerdet. Der feste Kontakt 30c ist durch die parallel angeordneten Richtungsanzeigelarnpen 40c, 4Od, die vorn und hinten beispielsweise an der linken Seite des Fahrzeuges angebracht sind, geerdet, Die erste Schalteinrichtung 41 wird,wie mit Bezug auf Fig. 1 beschrieben, in Verbindung mit dem bev/eglichen Kontakt 19a oder 19b der zweiten Schalteinrichtung 43 und auch mit dem schwenkenden Betätigungshebel 11 aufgebaut und betrieben.

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d) Arbeitsweise der Richtungsanzeigeeinrichtung Wie oben beschrieben worden ist, leuchten die Richtungsanzeigelampen 40a, 4Ob oder 40c, 4Od intermittierend durch den Ausgang der Klemme t3 unter derjenigen Bedingung auf, daß kein Ausgangssignal aus der Klemme t4 der Eingangsklemme ti zugeführt wird und daß der bewegliche Kontakt 29 sich zwischen den festen Kontakten 30a und 30b oder zv/ischen den festen Kontakten 30b und 30c befindet. Wenn der Eingangsklerame ti von der Klemme t4 ein Ausgangsstrom zugeht, wird der intermittierende Blinkvorgang der Blinkrelaiseinheit gestoppt und der durch die Ausgangsklemme t3 fließende Strom fällt auf eine Größe ab, die nicht ausreicht, um die Blinklampen 40a, 40b oder 40c, 4Od leuchten zu lassen.

Das Ausgangssignal, um den Betrieb der Blinkrelaiseinheit 42. abzuschalten, wird aus einem elektrischen Steuerkreis gewonnen und über die Ausgangsklemme t4 abgegeben. Der elektrische Steuerkreis erzeugt das elektrische Steuersignal aus einem Geschwindigkeitssignal, das von einer Geschwindigkeitsmeßeinheit geliefert wird.

Geschwindigkeitsmeßeinheit

In der Schaltanordnung gemäß Fig. 7 wird die Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeuges durch eine 4-polige Magnetscheibe abgefühlt, die mit einem der Fahrzeugräder gekuppelt ist, beispielsweise durch einen Lenkermechanismus zur Mitdrehung

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mit dem Rad und einem Zungenschalter 35, der von der Magnetkraft der Magnetscheibe 34 betätigt wird. Der Zungenschalter 35 ist so ausgelegt, daß er jedesmal, wenn das Fahrzeug eine bestimmte Strecke zurückgelegt hat, ein Impulssignal erzeugt.

Eine Geschwindigkeitsanzeigeeinheit, die die Drehmagnetscheibe 34 und den Zungenschalter 35 aufweist, ist in einem Gehäuse eines Tachometers angeordnet, wie beispielsweise in den Fig. 8 und 9 gezeigt ist. Mit Bezug auf Fig. 8 ergibt sich, daß die Drehinagnetscheibe 34 auf einer Drehwelle 52 angebracht ist, die wiederum durch ein Kabel 53 gedreht wird, das mit irgendeinem der Fahrzeugräder verbunden ist. Die Drehwelle 52 ist in einem nicht gezeigten Lager drehbar gelagert, welches an einer schrägen Bodenplatte 54a eines Gehäuses 54 in einer Schrägstellung relativ zur Axialrichtung des Gehäuses 54 vorgesehen ist. In der Axialmitte des Gehäuses 54 ist eine Zeigernadelwelle 55 von einem Lager 56a eines Rahmens 56 drehbar gelagert, das im Gehäuse 54 aufgenommen ist. Das obere Ende der Zeigernadelwelle 55, das über eine Skalenscheibe 57 vorsteht, ist mit einer Geschwindigkeitsanzeigenadel 58 versehen. Das untere Ende der Anzeigenadelwelle 55 ist in einem Lager 56b am Rahmen 56 drehbar abgestützt. Die Mitte des Bodens einer Induktionsplatte 59 aus elektrisch leitendem Metall und in Form einer umgekehrten Tasse ist an der Anzeigenadelwelle

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befestigt. Die Innenseite der Umfangswand 59a der Induktionsplatte 59 mit konischer Form liegt dicht benachbart der gegenüberliegenden Seite der Drehmagnetscheibe 34 mit Zungenschalter 35 gegenüber. Eine magnetische Führungsplatte 60 ist im Abstand längs der Außenseite der Umfangswnnd 59a angeordnet. Magnetpolstücke 63a, 63b (Fig. 9) sind dicht benachbart der Umfangsfläche der Drehmagnetscheibe 34 vorgesehen. Der Zungenschalter 35 überbrückt beide Magnetpolglieder 63, 63b. Das Innenende einer Spiralrückholfeder 61 ist an der Anzeigenadelwelle 55 befestigt und das -äußere Ende dieser Feder ist an einem Bügel 62 angebracht, der sich vom Rahmen 56 nach unten erstreckt, um so die Anzeigenadelwelle 55 automatisch in eine Null-Stellung zurückzubringen.

Die Magnetpolglieder 63a, 63b sind, wie Fig. 9 zeigt, so angebracht, daß jeweils zwei benachbarte der Magnetpole 34a, 34b, 34c, 34d der Drehmagnetwelle 34 vor die Vorsprünge 63a¹, 63b' der Magnetpolstücke 63a, 63b gebracht werden. Der Zungenschalter 35 überbrückt die eingekerbten Teile der Magnetpolstücke 63a, 63b. Elektrische Leitungen 35a, 35b sind von beiden Enden des Zungenschalters 35 herausgeführt.

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In der Stellung gemäß Fig. 9 überbrückt der Zungenschalter 35 die beiden Magnetpolstücke 63a, 63b. Es ist jedoch möglich, die Magnetpolstücke 63a, 63b wegzulassen und nur den Zungenschalter 35 dicht an die Umfangsfläche der Drehmagnetscheibe 34 anzuordnen. Diese Anordnung ermöglicht ebenfalls die Abfühlung eines Geschwindigkeitssignals. Die Anwendung einer Spule, eines magnetempfindlichen Widerstnndselementes, eines Halleffekt-Elementes usw. ergeben alle dieselbe Abfühlung.

Nachstehend wird mit Bezug auf Fig. 8 der Betrieb des Tachometers mit der Geschwindigkeitsabfühleinheit beschrieben. Wenn die Drehung eines der Räder des Fahrzeuges auf die Drehmagnetscheibe 34 über das Kabel 53 und die Drehwelle 52 übertragen wird, geht ein magnetischer KraftSchluß vom Magnetpol 34a zum Pol 34d durch die Induktionsplatte 59 und die magnetische Führungsplatte 60. Dabei wird ein Drehmoment in der Induktionsplatte 59 im Verhältnis zur Drehzahl der Drehmagnetwelle 34 erzeugt. Die Folge ist, daß die Anzeigenadelwelle 55 und die Anzeigenadel 58 anfangen, sich zu drehen, bis das Drehmoment mit der Federkraft der Spiralrückstellfeder 61 ausgeglichen ist, wodurch die Anzeige der Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeuges durch die Anzeigenadel 58 erfolgt. Dabei erzeugt der Zungenschalter 35 jedesmal ein Impulssignal.

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Fig. 8 stellt einen Geschwindigkeitssignal-Detektor innerhalb eines Tachometers dar. Es ist jedoch möglich, einen Geschwindigkeitssignal-Detektor, wie er in Fig. 9 dargestellt ist, unabhängig vom Tachometer zu verwenden.

Elektronische Steuereinheit

Die elektronische Steuereinheit besteht aus einem Geschwindigkeit ssignalkreis 36, der ein Impulssignal vom Zungenschalter 35 erhält, einem SättigungsStromkreis 37, einem Integratorkreis 38 und einem Verg.eicb.s- und Haltekreis Die elektronische Steuereinheit hat eine Einlaßklemme T1, eine Rückstellklemme T2, eine Netzklemme T3 und eine Ausgangsklemme T4.

Yfenn ein Impulssignal aus dem Zungenschalter 35 zur Eingangsklemme T1 des Geschwindigkeitssignalkreises 36 geliefert wird, erhält man ein Geschwindigkeitssignal entsprechend der Impulszahl des Impulssignals im Geschwindigkeitssignalkreis 36. Das Geschwindigkeitssignal, das der Geschwindigkeit des Fahrzeuges entspricht, wird zur Bestimmung der Größe des Geschwindigkeitssignals zum Sättigungskreis 37 geliefert. Der Sättigungskreis 37 hat einen vorgegebenen Sättigungs-Abtastwert. Wenn der Wert des Geschwindigkeitssignals kleiner als der Abtastwert ist, gibt der Sättigungskreis 37 ein Ausgangssignal im Verhältnis zur Größe

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des Geschwindigkeitssignals; wenn jedoch der Wert größer als der Abtastwert ist, erzeugt der Sättigungskreis 37 ein Ausgangssignal von konstanter Größe.

Der Ausgang des Sättigungskreises 37 wird dem Integratorkreis 38 zugeführt. Der Integratorkreis 38 erzeugt einen Ausgang proportional zur zurückgelegten Strecke des Fahrzeuges oder der Fahrtzeitperiode in Abhängigkeit zum Ausgang des Sättigungskreises 37. Der Ausgang des Integratorkreises 38 geht in den Vergleichs- und Haltekreis 39. Der Vergleichs- und Haltekreis 39 besteht aus einer Vergleichsstufe und einer Haltestufe. Der Ausgang des Integratorkreises 38 wird zuerst mit einem voreingestellten Wert der Vergleichsstufe verglichen und wenn der Ausgang des Integratorkreises 38 den voreingestellten Wert überschreitet, wird von der Vefgleichsstufe ein Ausgangsstrom der Haltestufe zugeführt. Die Haltestufe hält den Ausgangsstrom der Vergleichsstufe hoch. Auf diese Weise liefert in diesem Zustand der Vergleichs- und Haltekreis 39 einen Strom zur Blinkrelaiseinheit 42 durch die Ausgangsklemme T4.

Nachstehend wird im einzelnen die ganze Konstruktion der elektronischen Steuereinheit mit Bezug auf Fig. 7 näher beschrieben.

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Die Eingangsklemme T1 ist mit einer Verbindung der Widerstände 36-1, 36-2 des Geschwindigkeitssignalkreises 36 verbunden. Das andere Ende des Widerstandes 36-1 ist mit einer spannungsgeregelten positiven Leitung 39-0 verbunden, die durch eine Zenerdiode 39-6 und einen Kondensator 39-7 geregelt wird und durch einen Widerstand 39-1 von einer positive!Klemme einer Batterie E über eine Stromversorgungsklemme T3, eine Klemme t2 und einen Stromzuführschalter SO mit Strom versorgt wird. Die negative Klemme der Batterie E ist geerdet. Wie schon dargelegt, wird eine Klemme 35a des Zungen schalt er s 35 mit der Einlaßklernme T1 verbunden und die andere Klemme 35b des Schalters ist geerdet. Die Spannung der Eingangsklemme T1 verändert sich somit innerhalb des Bereiches von Null auf die Spannung V der Leitung 39-0 in Abhängigkeit vom Einschalten oder Abschalten des Zungenschalters 35.

Das andere Ende des Widerstandes 36-2 ist mit einem Ende eines Kondensators 36-3 verbunden, dessen anderes Ende an eine Verbindung zwischen eher Anode einer Diode 36-4 und einer Kathode einer Diode 36-5 angeschlossen ist. Eine Anode der Diode 36-5 ist mit einem Ende des Kondensators 36-6 und dem Widerstand 36-7 verbunden. Eine Kathode der Diode 36-4 und beide Enden des Kondensators 36-6 und des Widerstandes 36-7 sind zusammen mit der spannungsgeregelten positiven Leitung 39-0 verbunden.

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Die Ausgangsspannung des Geschwindigkeitssignalkreises 36 wird in die Basis eines Transistors 37-1 eingedrückt, v/elcher zum Sättigungskreis 37 gehört. Der Emitter des Transistors 37-1 ist an eine Verbindung zwisehen den Widerständen 37-2, 37-3 angeschlossen. Das andere Ende des Widerstandes 37-2 ist geerdet und das andere Ende des Widerstandes 37-3 ist mit einem Ende eines Widerstandes 37-4 verbunden. Der Kollektor des Transistors 37-1 und das andere Ende des Widerstandes 37-4 sind mit der positiven Leitung 39-0 verbunden.

Eine Ausgangsspannung aus dem Sättigungskreis 37 in der obigen Anordnung wird zur Basis eines Transistors 38-1 eines Integratorkreises 38 geführt und zwar von einer Verbindung zwischen den Widerständen 37-3, 37-4. Der Emitter des Transistors 38-1 ist mit der Leitung 39-0 über einen Widerstand 38-2 verbunden und der Kollektor des Transistor 38-1 ist über einen Kondensator 38-3 geerdet.

Eine Ausgangsspannung aus dem oben beschriebenen Integratorkreis 38 geht von einer Verbindung zwischen dem Kollektor des Transistors 38-1 und dem Kondensator 38-3 zur Basis eines Transistors 39-3 über einen Widerstand 39-2 des Vergleichs- und Haltekreises 39. Der Emitter des Transistors 39-3 ist über einen Widerstand 39-4 geerdet und gleichzeitig über einen Widerstand 39-5 mit der Leitung

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39-0 verbunden. Die Zenerdiode 39-6 wird zusammen mit einem Kondensator 39-7 zur Erzeugung einer Bezugsspannung verwendet. Eine Verbindung zwischen dem Kondensator 38-3 und dem Widerstand 39-2 ist über einen Widerstand 39-8 geerdet und weiterhin mit der Anode einer Diode 39-9 verbunden. Die Kathode der Diode 39-9 ist mit der Klemme T2 über einen Widerstand 39-10 und gleichzeitig mit der Leitung 39-0 über einen Widerstand 39-11 verbunden. Dieser Wideräband 39-10 verhindert, daß Überstrom zu einem Schalter 43 geleitet wird, wenn dieser geschlossen ist. Die Klemme T2 ist mit der festen Kontaktseite der zweiten' Schalteinrichtung 43 verbunden.

Der Kollektor des Transistors 39-3 ist über einen Kondensator 39-12 geerdet und gleichzeitig mit der Basis eines Transistors 39-14 über einen Widerstand 39-13 verbunden. Diese Basis ist mit der Klemme T3 über einen Widerstand 39-15 verbunden. Ein Emitter des Transistors 39-14 ist mit der Klemme T3 und dessen K_ollektor ist mit Anoden von Dioden 39-17, 39-18 über einen Widerstand 39-16 verbunden. Die Kathode der Diode 39-17 ist mit der Basis des Transistors 39-3 verbunden und die Kathode der Diode 39-18 ist an eine Verbindung zwischen der Diode 39-9 und dem Widerstand 39-10 angeschlossen. Der Kollektor des Transistors 39-14 ist ebenfalls über einen Widerstand 39-19 geerdet und gleichzeitig an die Ausgangsklemme T4 über eine Diode 39-20

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und einen Widerstand 39-21 angeschlossen.

Der Geschwindigkeitssignalkreis 36, der Sättigungskreis 37, der Integratorkreis 38 und der Vergleichs- und Haltekreis 39 können einstückig eingepackt, beispielsweise in warmhärtendem Kunststoffmaterial eingebettet sein, um sie von äußeren Einflüssen von Vibrationen, Stoßen, Wärme, Staub, Wasser usw. zu schützen und um Stapeleigenschaften zu schaffen.

Gesamtbetriebsweise

Hit Bezug auf die Fig. 1, 7, 10 und 11 wird anschließend der Betrieb einer Richtungsanzeigevorrichtung für Fahrzeuge gemäß der Erfindung beschrieben.

Wenn der Hauptschalter SO eingeschaltet wird und der Betätigungshebel 11 in eine von den Kennzeichen R oder L, die am Betätigungselement 14 eingeprägt sind, angegebene Richtung geschwenkt wird, berührt der Stift 19a der zweiten Schalteinrichtung 43 den nachgiebigen Kontakt 20a, wodurch die Ladung des Kondensators 38-3 über die Diode 39-9, den Widerstand 39-10, die Klemme T2 und die zweite Schalteinrichtung 43 sogar dann momentan entladen wird, wenn der Kondensator 38-3 schon geladen war. Da in diesem Augenblick der über den Widerstand 39-16 und die Diode 39-17 zur Basis

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des Transistors 39-3 gelangte Strom durch die Diode 39-18, den Widerstand 39-10, die Klemme T2 und die zweite Schalteinrichtung 43 fließt, fällt die Anodenspannung der Diode 39-17 des Vergleichs- und Haltekreises 39 und die Transistoren 39-3, 39-14 werden zwangsweise ohne Berücksichtigung ihrer Zustände verformt (formed off). Hierauf liegt an der Klemme T4 keine Ausgangsspannung an. Der Integratorkreis und der Vergleichs- und Haltekreis 39 befinden sich im Ausgangszustand. Wenn ein Fahrzeug fährt und die Anzeigelampe 40a, 40b, 40c, 4Od leuchtet intermittierend auf, um eine Rechts- oder Linksabweichung des Fahrzeuges anzuzeigen, wird dieses Aufleuchten durch einaider nachstehenden beiden unterschiedlichen Vorgänge beendet. Zuerst wird eine Beschreibung des Falles gegeben, bei dem ein Fahrzeug mit einer geringeren Geschwindigkeit als eine kritische Geschwindigkeit, beispielsweise 36 km/h fährt. Da der Zungenschalter 35 mit einem größeren Intervall im Fall eines langsamfahrenden Fahrzeuges ein- und ausgeschaltet wird, wird der Integrationskondensator 36-6 des Geschwindigkeitssignalkreises 36 langsam geladen. Wenn der Zungenschalter 35 betätigt wird, wird der Integrationskondensator 36-3 entsprechend des Ein-Aus-Zustandes des Schalters 35 geladen und entladen. Der durch den Lade-Entladebetrieb hervorgerufene Strom wird verstärkt und durch die Dioden 36-4, 36-5 und den Kondensator 36-6 geglättet, um am Widerstand 36-7 eine Spannung im wesentlichen proportional

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der Ein-Aus-Geschwindigkeit zu erhalten.

Wenn im Gegensatz dazu ein Fahrzeug mit langsam zunehmender Geschwindigkeit fährt, wird der Zungenschalter 35 mit zunehmend beschleunigter Geschwindigkeit ein- und ausgeschaltet, wodurch die langsame Ladung des Kondensators 36-6 erhöht wird. Daraus ergibt sich, daß die Basisspannung des Transistors 37-1 und damit der Transistor 38-1 abfällt. Die Spannungsfallgeschwindigkeit ist proportional, wie in Fig. 10 gezeigt ist, der intermittierenden Betriebsgeschwindigkeit des Zungenschalters 35 und dementsprechend der Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeuges. Die Emitterspannung des Transistors 37-1 fällt auf einen Wert, der durch die Spannungsteilungswiderstände 37-2, 37-3 und 37-4 bestimmt ist. Wenn jedoch die Fahrzeuggeschwindigkeit eine kritische Geschwindigkeit überschreitet, wird die Emitterspannung dank des Aus-Zustandes des Transistors 37-1 konstant. Wenn nun mit Bezug auf Fig. 10 die Fahrzeuggeschwindigkeit NrIl ist, hat der Transistor 38-1 eine Basisspannung von etwa 7 Volt. Die Basisspannung fällt im Verhältnis zur Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeuges, bis die Geschwindigkeit etwa einen kritischen Wert von 36 km/h erreicht. Wenn die Fahrzeuggeschv/indigkeit diese kritische Geschwindigkeit von 36 km/h anzeigt, steht die Basisspannung des Transistors 38-1 auf etwa 4,5 Volt.

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Wenn, wie oben erwähnt, eine Ausgangsspannung aus dem Geschwindigkeitssignalkreis 36, die auf die Basis des Transistors 37-1 gedrückt wird, im Verhältnis zur Fahrzeuggeschwindigkeit fällt, nachdem der Betätigungshebel 11 betätigt worden ist und das Fahrzeug sich mit einer geringeren Geschwindigkeit als 36 km/h bewegt, fällt die Emitterspannung des Transistors 37-1 entsprechend. Dieser Spannungsabfall wird auf die Basis des Transistors 38-1 übertragen, wodurch sich ein proportionales Anwachsen seines Kollektorstromes ergibt. Der Transistor 38-1 kehrt somit seine Basisspannung in einen Kollektorstrom um, um den Kondensator 38-3 zu laden. Der Ladestrom des Kondensators 38-3 ist proportional der Fahrzauggeschwindigke.it, während das Fahrzeug mit einer geringen Geschwindigkeit fährt und wird konstant gehalten, wenn der Transistor 37-1 ausgeschaltet ist. Der Kondensator 38-3 wird daher schneller geladen als wenn das Fahrzeug sich in Ruhe befindet. D.h., eine erforderliche Zeit für die erneute Ladung des Kondensators 38-3 durch die Leitung des Transistors 39-3 auf den vorbeschriebenen oder Schaltwert, nachdem eine Entladung durch Betätigung des Betätigungshebels 11 stattgefunden hat, wird proportional zu einer Entfernung, die vom Fahrzeug nach Betätigung des Betätigungshebels 11 zurückgelegt worden ist. Mit anderen Worten, das Aufleuchten der Richtungsanzeigelampen 40a, 40b, 40c, 4Od, das durch Betätigung des Betätigungshebels 11 eingeleitet wird, wenn

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ein Fahrzeug mit einer niedrigeren Geschwindigkeit als die angenommene kritische Geschwindigkeit von 36 km/h fährt, wird so lange fortgesetzt, bis das Fahrzeug eine vorbestimmte Entfernung zurückgelegt hat, wodurch es dem Fahrzeug ermöglicht wird, beispielsweise an einer Kreuzung eine Richtungsänderung nach rechts sicher auszuführen. Verschiedene Schaltlängen, die der Kondensator 38-3 benötigt, um bis auf den Schaltspannungswert gemäß der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges geladen zu w.erden, sind durch verschiedene ausgezogene Linien in Fig. 11 dargestellt. Wie man aus Fig. 11 sieht, ergibt eine höhere Geschwindigkeit des Fahrzeuges einen steileren Anstieg der durchgezogenen Linien, d.h. eine schnellere Ladung des Kondensators 38-3 bis auf den Schaltspannungswert.

Nachstehend wird der Fall beschrieben, bei welchem ein Fahrzeug mit einer höheren Geschwindigkeit als die kritische Geschwindigkeit von beispielsweise 36 km/h fährt. Eine höhere Geschwindigkeit des Fahrzeuges als die kritische Geschwindigkeit führt zu einer höheren Ladespannung des Kondensators 36-6 und demgemäß zu einem schnelleren declaine in der Basisspannung des Transistors 37-1. Wenn die Emitterspannung des Transistors 37-1 geringer als ein vorgegebener Wert ist, der zusammen von den Widerständen 37-2, 37-3, 37-4 bestimmt wird, ist der Transistor 37-1 außer Betrieb. Später wird die Basisspannung des Transistors 38-1 auf etwa 4,5 Volt gehalten, wie in Fig. 10 ver-

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anschaulicht ist. Zu diesem Zeitpunkt wird, da die Ladegeschwindigkeit des Kondensators 38-3 konstant gehalten wird, der Kondensator 38-3 in einer festen Zeitdistanz bis auf den Spannungsschaltwert erneut geladen. Diese Zeitdistanz zur Ladung beträgt etwa 10 Sekunden, wie in Fig. 11 strichpunktiert veranschaulicht ist. Wenn das Fahrzeug mit höherer Geschwindigkeit als etwa 36 km/h fährt, bleibt die Ladezeit unverändert, ohne Berücksichtigung der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges. Wenn beispielsweise der Betätigungshebel 11 verschwenkt wird, um eine Richtungsänderung des Fahrzeuges nach rechts anzuzeigen, während das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit von beispielsweise 40 km/h fährt, beginnen die Richtungsanzeigelampen 40a, 40b sofort intermittierend aufzuleuchten. Dieses intermittierende Aufleuchten setzt sich für etwa 10 Sekunden nach dem Loslassen des Betätigungshebels fort und wird beendet durch einen Ausgangsstrom aus dem Vergleichs- und Haltekreis 39. Wenn deshalb ein Fahrzeug einen Überholvorgang mit einer derartigen hohen Geschwindigkeit wie 40 km/h ausführt, werden die Richtungsanzeigelampen 40a, 40b für 10 Sekunden im Blinkzustand gehalten, um den Überholvorgang sehr sicher zu Ende zu führen.

Die kritische Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeuges, die als Basis verwendet wird gemäß welcher das selbstlöschende Richtungssignalsystem sein Betriebsverhalten ändert, ist im

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vorstehenden mit 36 km/h angegeben worden. Natürlich kann diese kritische Fahrgeschwindigkeit verändert werden, durch geeignete Auswahl der Widerstandswerte der Basis-Vorspannungswiderstände 37-3, 37-3, 37-4 des Transistors 38-1. Weiterhin kann der Kreis gemäß Fig. 7 mit derselben Wirkung betrieben werden, wenn sogar der Kondensator C der Blinkrelaiseinheit durch einen Kondensator C ersetzt wird, der zwischen ein Ende der Spannungsspule LV und der Erde angeschlossen wird, wie gestrichelt in Fig. 7 veranschaulicht ist.

Fig. 12 zeigt eine Abwandlung 42a der Blinkrelaiseinheit 42 von Fig. 7. Dieselben Teile von Fig. 12 wie die von Fig. 7 sind mit denselben Zahlen bezeichnet worden. Mit Bezug auf Fig. 12 sind ein normalerweise offener Relaisschalter S und eine Stromspule LC in Reihe zwischen den Klemmen t2, t3 geschaltet. Ein Reihenkreis, der aus dem Kondensator C und einer ersten Spannungsspule LV1 besteht, ist mit dem Relaisschalter S parallelgeschaltet. Die Klemme t2 ist mit einem Ende einer zweiten Spannungspule LV2 durch einen Parallelkreis verbunden, der aus einem Widerstand R1 und einem Thermo-Kompensationswiderstand RT besteht. Das andere Ende der zweiten Spannungsspule LV2 ist mit einem Ende der Stromspule LC verbunden. Ein Widerstand R3 und ein Reihenkreis, der aus einem Widerstand R2 und einer Diode D besteht, sind parallel mit beiden Enden der

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ersten Spannungsspule LV1 verbunden. Eine Verbindung zwischen dem Kondensator C und der ersten Spannungsspule LV1 ist an die Ausgangsklerame T4 des Vergleichs- und Haltekreises 39 angeschlossen.

Wenn der bewegliche Kontakt 29 der zweiten Schalteinrichtung 41 zwischen den Kontakten 30a, 30b beispielsweise durch Betätigung des Betätigungshebels 11 während des Fahrzustandes eines Fahrzeuges steht, geht Strom durch die zweite Spannungsspule LV2 und die Stromspule LC und der zur Ladung des Kondensators C erforderliche Strom v/ird in die erste Spannungsspule LV1 eingeführt. Die magnetomotorischen Kräfte der ersten und zweiten Spannungsspule LV1 und LV2 werden so gewählt, daß sie in entgegengesetzten Richtungen wirken, wie in Fig. 12 gezeigt ist, so daß sie gegeneinander arbeiten und den Relaisschalter S offen lassen. Da ein kleiner Strom durch die Richtungsanzeigelampen 40a, 40b läuft, leuchten sie nicht auf. Wenn der Kondensator C geladen wird, wird der Relaisschalter S durch die magnetomotorische Kraft der zweiten Spannungsspule LV2 geschlossen. In diesem Moment leuchten die Richtungsanzeigelampen 40a, 40b auf, weil sie eine größere Stromstärke erhalten. Der Kondensator C entlädt seine gespeicherte Energie durch den Relaisschalter S. Die magnetomotorische Kraft des Entladestroms wirkt in derselben Richtung wie die der Stromspule LC, wodurch der Relais-

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schalter S in seiner geschlossenen Stellung belassen wird. Wenn die Entladung des Kondensators C voranschreitet, ist die Abwandlung gemäß Fig. 12 so vorgesehen, daß die magnetomotorische Kraft der ersten Spannungsspule LV1 abnimmt und dementsprechend die Stromspule LC eine zu geringe magnetomotorische Kraft erhält, um den Relaisschalter S zu schließen. Daraus ergibt sich, daß der Relaisschalter S geöffnet wird, um die Richtungsanzeigelampen 40a, 40b zum Erlöschen zu bringen.

Der Kondensator C wird erneut geladen, wobei im vorbeschriebenen Zustand begonnen wird. Da zu dieser Zeit die magnetomotorische Kraft der ersten Spannungsspule LV1 in entgegengesetzter Richtung zu der der zweiten Spannungsspule LV2 wirkt, bleibt der Relaisschalter S offen. Später beginnen die Richtungsanzeigelampen 40a, 40b mit intermittierendem Aufleuchten in derselben Weise wie vorher beschrieben.

Wenn von der Ausgangsklemme T4 des Vergleichs- und Haltekreises 39 ein Steuersignal der Klemme ti zugeführt wird, läuft der Strom durch die erste Spannungsspule LV1 in der Richtung, in welcher die magnetomotorische Kraft der zweiten Spannungsspule LV2 freigekommen ist, wobei die Richtungsanzeigelampen 40a, 40b gelöscht bleiben.

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Fig. 13 ist ein Schaltbild einer weiter abgewandelten Ausführung einer Blinkrelaiseinheit 42 gemäß Fig. 7. Dieselben Teile in Fig. 13 wie in Fig. 12 sind mit denselben Zahlen bezeichnet. Zwischen den Klemmen t2, t3 sind der Widerstand RT und die zweite Spannungsspule LV2 einerseits und die Stromspule LC und der normalerweise offene Relaisschalter S andererseits jeweils hintereinandergeschaltet. Der Kondensator C und die erste Spannungsspule LV1 sind mit beiden Enden des Relaisschalters verbunden. Eine Reihenschaltung, die aus dem Widerstand R2 und der Diode D bestfot, ist der ersten Spannungsspule LV1 parallelgeschaltet.

Wenn während der Fahrt eines Fahrzeuges der bewegliche Kontakt 29 der zweiten Schalteinrichtung 41 sich zwischen den Kontakten 30a, 3ob durch Betätigung des Betätigungshebels 11 befindet, wird die zweite Spannungsspule LV2 durch den Widerstand RT unter Strom gesetzt, genauso wie die Stromspule LC und die erste Spannungsspule LV1 durch den Ladestrom des Kondensators C Strom erhalten. Ebenfalls in diesem Zeitpunkt wirken die magnetomotorischen Kräfte der ersten und zweiten Spannungsspulen LV1, LV2 in entgegengesetzten Richtungen, wie Fig. 13 zeigt, d.h. sie arbeiten gegeneinander, wodurch der Relaisschalter S geöffnet wird und die Richtungsanzeigelampen 40a, 40b am Aufleuchten gehindert werden.

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Wenn die Ladung des Kondensators C beendet ist, wird der Relaisschalter S durch die magnetomotorische Kraft der zweiten Spannungsspule LV2 allein geschlossen. Daraus ergibt sich, daß Strom durch die Richtungsanzeigelampen 40a, 40b über die Stromspule LC und den Relaisschalter S fließt und die Laaipen 40a, 40b aufleuchten. Der Kondensator C wird über den Relaisschalter S und die erste Spannungsspule LV1 entladen. Die magnetomotorische Kraft der ersten Spannungsspule LV1, die sich aus dem Entladestrom ergibt, wirkt in derselben Richtung wie die der Stromspule LC, wodurch die Richtungsanzeigelampen 40a, 40b am Leuchten gehalten werden.

Wenn die Entladung des Kondensators C aufhört, wird der Relaisschalter S geöffnet, um die Richtungsanzeigelampen 40a, 40b zu löschen.

Später wird der vorerwähnte Betrieb wiederholt, um so ein intermittierendes Aufleuchten der Richtungsanzeigelampen 40a, 40b zu erhalten.

Wenn von der Ausgangsklemme T4 des Vergleichs- und Haltekreises 39 ein Steuersignal zur Klemme ti gegeben wird, wird eine magnetomotorische Kraft in der ersten Spannungsspule LV1 in der Richtung erzeugt, in welcher die magnetomotorische Kraft der zweiten Spannungsspule LV2 wirkt,

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wodurch die Richtungsanzeigelampen 40a, 40b ausgelöscht bleiben.

In dem Kreis sowohl der Fig. 12 als auch der Fig. 13 wird die Größe des durch die Stromspule LC fließenden Stroms durch den erforderlichen Strom der Richtungsanzeigelampen

bestimmt. Wenn beispielsweise der Draht einer der Richtungsanzeigelampen 40a, 40b gebrochen ist, fällt der Arbeitsstrom um dieses Ausmaß. Daraus folgt, daß der Relaisschalter S durch die Stromspule LC für eine kürzere Zeit geschlossen wird und der Blinkrhythmus der restlichen Lampe beschleunigt wird. Die Abwandlungen gemäß der Fig. 12 und 13 der Blinkrelaiseinheit 42 gemäß Fig. 7 haben daher den Vorteil, einen Fadenbruch in einer der Richtungsanzeigelampen anzuzeigen. In dieser Verbindung zeigt die Einheit 42 gemäß Fig. 7 einen vorhandenen Bruch der Anzeigelampen durch ein Dauerleuchten der anderen Lampen an.

Wie oben erwähnt, weist das selbstlöschende Richtungssignalsystem gemäß der Erfindung einen Schaltmechanismus mit automatischer Federrückstellung und einem Betätigungshebel auf. Wenn im Betrieb der Betätigungshebel losgelassen wird, nimmt er sofort seine Ausgangsstellung wieder ein und läßt die Schaltanordnung zum Aufleuchten der Richtungsanzeigelampen in der herausbewegten Stellung ohne

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irgendeine Haltekraft anwenden zu müssen. Da die Steuerung der Beendigung der Richtungsanzeige automatisch durch eine elektronische Einrichtung durchgeführt wird, wird ein großer Vorteil in der Verwendung erreicht. Insbesondere wird die automatische elektronische Beendigung der Lampenanzeige auf der Basis eines vom Fahrzeug nach Betätigung des Betätigungshebels zurückgelegten Entfernung bewirkt, wenn es mit einer geringeren Geschwindigkeit als vorgeschrieben fährt oder auf der Basis einer zeitlichen Periode, während deren das Fahrzeug nach Betätigung des Betätigungshebels gefahren ist, wenn das Fahrzeug sich mit einer höheren Geschwindigkeit als die voreingestellte Geschwindigkeit bewegt. Dadurch wird unfehlbar die sichere Fahrweise des Fahrzeuges gewährleistet. Ein weiterer Vorteil des selbstlöschenden Richtungsanzeigesignalsystems gemäß der Erfindung liegt darin, daß ein Kreis zur automatischen elektronischen Beendigung der Lampen-Richtungsanzeige automatisch in die Ausgangsstellung zurückgebracht wird, wodurch die Notwendigkeit eines zusätzlichen Mechanismus oder die Durchführung eines zusätzlichen Vorganges vermieden wird, mit dem Vorteil, daß die Beendigung der Funktion der Anzeigelampen mit einer gerhgen Menge an elektrischer Energie bewirkt wird, ohne z.B. elektromagnetische Spulen zu verwenden, die eine große Leistung benötigen. Somit ist der Gegenstand des selbstlöschenden Richtungssignalsystems besonders für Motorräder mit einer geringen Batteriekapazität einsetzbar.

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Claims (22)

1. Patentansprüche

   '"] J Selbstlöschendes Fahrtrichtungssignalsystem für Kraftfahrzeuge mit mindestens jeweils einer Richtungsanzeigelampe zur Anzeige einer Rechtsabbiegung und einer Linksabbiegung des Fahrzeuges, einer Einrichtung zum intermittierenden Beleuchten der Richtungsanzeigelampen, einer Steuereinrichtung zum elektrischen Abschalten des Betriebes der intermittierend arbeitenden Beleuchtungseinrichtung in Abhängigkeit von mindestens einem Signal in Funktion der Fahrzeit oder der zurückgelegten Entfernung des Fahrzeuges, einer Betätigungsschalteinrichtung zum mechanischen Einschalten der rechten oder linken Anzeige und einer Einrichtung zur elektrischen Rückstellung der Steuereinrichtung in die Ausgangsstellung in Abhängigkeit von der Funktion der Betätigungsschalteinrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungsschalteinrichtung einen Betätigungshebel (11) und einen wählbar gelagerten und durch Betätigung des Betätigungshebels bewegten Block (23) aufweist und daß der Block mittels des Betätigungshebels (11) in eine Stellung zur Beleuchtung der rechten Anzeigelampe (40a, 40b) und eine weitere Stellung zur Beleuchtung der linken Anzeigelampe (40c, 4Od) bringbar ist und daß nach Freigabe des Betätigungshebels (11) von der Betätigungskraft der Betätigungshebel in seine

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   Ausgangsstellung zurückführbar ist, der wählbar gelagerte Block (23) jedoch seine eine Stellung beibehält.
2. 2. Fahrtrichtungssignalsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der wählbar gelagerte Block (23) eine Neutralstellung aufweist, in welcher das Beleuchten der rechten oder linken Richtungsanzeigelampen (40a, 40b; 40c, 4Od) unabhängig von der Funktion der Steuereinrichtung ausgeschaltet ist.
3. 3. Fahrtrichtungssignalsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung eine Einrichtung zur Abfühlung eines Fahrgeschwindigkeitssignals des Fahrzeuges und eine Einrichtung zur Erzeugung eines ersten Signales proportional zur zurückgelegten Entfernung des Fahrzeuges und zwar so lange aufweist, bis das abgefühlte Geschwindigkeitssignal einen vorgegebenen ¥ert erreicht und zur Erzeugung eines zweiten Signals proportional zur Fahrzeit, wenn das abgefühlte Geschwindigkeitssignal den vorgegebenen Wert überschreitet.
4. 4. Fahrtrichtungssignalsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein elektronischer Sättigungskreis (37) vorgesehen ist, um das Geschwindigkeitssignal auf einem vorgegebenem Wert zu halten, wenn das abgefühlte Geschwindigkeitssignal den vorgewählten Wert erreicht

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   hat und daß ein Integratorkreis (38) zum irtegrieren des Ausganges des Sättigungskreises (37) vorhanden ist und daß weiterhin ein Vergleichs- und Haltekreis (39) zum Vergleichen des Ausgangs des Integratorkreises (38) mit einem Bezugswert vorgesehen ist, um die intermittierende Beleuchtungseinrichtung gemäß Ausgangsstrom unwirksam zu halten, der erzeugt wird, wenn der Ausgangsstrom des Integratorkreises (38) den Bezugswert überschreitet.
5. 5. Fahrtrichtungssignalsystem nach einem der Ansprüche 1 4, dadurch gekennzeichnet, daß die intermittierende Beleuchtungseinrichtung Stromspulen und Spannungsspulen, einen Relaiskontakt, der von den Strom- und Spannungsspulen angetrieben wird, und einen Kondensator aufweist, um den Relaiskontakt während einer relativ kurzen zeitlichen Periode geöffnet oder geschlossen zu halten, derart, daß bei Abgabe eines Ausgangssignals von der Steuereinrichtung der Relaiskontakt zwangsweise in Offenstellung gelangt, unabhängig vom Ladezustand des Kondensators.
6. 6. Fahrtrichtungssignalsystem nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Vergleichs- und Haltekreis (39) eine Rückführeinrichtung zur Rückführung des Ausgangssignals an die Eingangsseite zur Aufrechthaltung des vorhandenen Zustandes aufweist.

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7. 7. Fahrtrichtungssignalsystem nach einem der Ansprüche 1-6, dadurch gekennzeichnet, daß der Betätigungshebel (11) nach rechts oder links im Gehäuse schwenkbar gelagert ist und daß eine zweite Schalteinrichtung zur Rückstellung der Lampenbeleuchtungs-Ausschalteinrichtung entweder in Abhängigkeit von der zurückgelegten Fahrstrecke oder der zurückgelegten Fahrzeit nach Betätigung des Betätigungshebels (11) vorgesehen ist und daß die Rückstellung der Ausschalteinrichtung durch die zweite Schalteinrichtung erfolgt.
8. 8. Fahrtrichtungssignalsystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungsschalteinrichtung einen Rastmechanismus (26, 27, 28a, 28b) aufweist, um den wählbar gelagerten Block (23) in seiner rechten oder linken Funktionsstellung zu halten und daß ein Führungsund Schiebemechanismus zum sicheren Verschieben des wählbar gelagerten Blockes (23) in eine Neutralstellung beim Einwärtsdrücken des Betätigungshebels (11) vorgesehen ist.
9. 9. Fahrtrichtungssignalsystem nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die intermittierende Beleuchtungseinrichtung der Richtungsanzeigelampe unabhängig vnn der Wirkung der Lampenbeleuchtung-Abschalteinrichtung außer Funktion ist, wenn der wählbar gelagerte Block (23) seine Neutralstellung einnimmt.

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10. 10. Fahrtrichtungssignalsystem nach einem der Ansprüche 1-9, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Schalteinrichtung und die zweite Schalteinrichtung miteinander in mechanischer Verbindung stehen.
11. 11. Fahrtrichtungssignalsystem nach einem der Ansprüche

    1 - 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Lampenbeleuchtungs-Abschaiteinrichtung eine Einrichtung zum Abfühlen der Fahrgeschwirtigkeit des Fahrzeuges und zur Erzeugung eines Steuersignals proportional dem vom Fahrzeug nach Betätigung-des Betätigungshebeis (11) zurückgelegten Weg für den Fall aufweist, daß die Fahrgeschwindigkeit unterhalb eines vorgegebenen Wertes liegt oder zur Erzeugung eines Steuersignals proportional der nach Betätigung des Betätigungshebels vom Fahrzeug zurückgelegten Zeit, wenn die abgefühlte Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges oberhalb des vorgegebenen Wertes liegt.
12. 12. Fahrtrichtungssignalsystem nach einem der Ansprüche 4-11, dadurch gekennzeichnet, daß der Sättigungskreis (37) einen linearen Ausgang erzeugt, bis die abgefühlte Fahrgeschwindigkeit einen vorgegebenen Wert erreicht und einen Sättigungsausgang bei Erreichen dieses vorgegebenen Wertes liefert.

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13. 13. Fahrtrichtungssignalsystem nach einem der Ansprüche

    1 - 12, dadurch gekennzeichnet, daß die intermittierende Beleuchtungseinrichtung eine erste Relaisspule und einen Relaiskontakt in Reihe verbunden mit der ersten Schalteinr ichtung und der Richtungsanzeigelampen zu den Netzspannungsklemmen aufweist, daß eine zweite Relaisspule zwischen der Ausgangsklemme der Lampenbeleuchtungs-Ausschalteinrichtung und der ersten Schalteinrichtung angeschlossen ist, daß eine Einrichtung zum Öffnen und Schließen des Relsiskontaktes entsprechend der Größe des durch die erste und zweite Relaisspule gehenden Stromes vorgesehen ist, daß ein Kondensator vorgesehen ist, der den Relaiskontakt während einer relativ kurzen Zeit offen oder geschlossen hält und daß eine Einrichtung zur Stromzufuhr an die zweite Relaisspule zur Öffnung des Relaiskontaktes bei Erhalt eines Ausganges von der Lampenbeleuchtungs-Abschalteinrichtung vorgesehen ist.
14. 14. Fahrtrichtungssignalsystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Vergleichs- und Haltekreis (39) durch Rückführung des Ausgangssignals zur Eingangsseite ein Dauerausgangssignal erzeugt.

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15. 15. Fahrtrichtungssignalsystem nach einem der Ansprüche

    1 - 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungsschalteinrichtung in einem Gehäuse (9) untergebracht ist und daß der Betätigungshebel (11) einen Knopf (14) an einem Ende aufweist und am anderen Ende eine schwanzähnliche Platte (11a) besitzt, dessen Stirnkante als flache V-Form ausgebildet ist, mit einer in der Mitte liegenden Ausnehmung (15).
16. 16. Fahrtrichtungssignalsystem nach einem der Ansprüche

    1 - 15, dadurch gekennzeichnet, daß im Gehäuse (9) ein Lagerblock (16) vorgesehen ist, der der Schwanzplatte (11a) des Betätigungshebels (11) zugewandt liegt und einen länglichen Hohlraum aufweist, in welchem die schwanzförmige Platte (11a) in axialer Richtung des Betätigungshebels (11) bewegbar ist, daß in dem länglichen Hohlraum eine Stahlkugel (17) und eine diese unter Druck setzende Feder (18) angeordnet sind, daß der Betätigungshebel (11) durch die Feder über die Stahlkugel in Richtung der Außenseite des Gehäuses vorgespannt ist und daß bei Schwenkbetätigung' des Hebels (11) nach rechts oder links die Stahlkugel (17) längs der V-förmigen Kante des Hebelendes (11a) des Betätigungshebels (11) abrollt.

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17. 17. Fahrtrichtungssignalsystem nach Anspruch 15 und 16, dadurch gekennzeichnet, daß nach Ausschwenken des Betätigungshebels (11) von der Feder (18) über die Kugel (17) auf die V-förrnige Hinterkante des Hebels eine Rückstellkraft zur Neutralstellung ausgeübt wild und daß die Neutralstellung durch Einrasten der Kugel (17) in der Kerbe (15) definiert ist.
18. 18. Fahrtrichtungssignalsystem nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, daß die schwanzförmige Platte (11a) des Betätigungshebels (11) ein Paar Stifte (19a, 19b) aufweist, die sich senkrecht zur Arbeitsebene des Betätigungshebels (11) erstrecken und daß der wählbar gelagerte Block (23) im Gehäuse (9) der hinteren schwanzähnlichen Platte (11a) des Betätigungshebels (11) gegenüberliegend angeordnet ist und durch jeweils einen der beiden Stifte (19a, 19b) bei Betätigung des Betätigungshebels (11) nach rechts bzw. nach links schiebbar ist.
19. 19. Fahrtrichtungssignalsystem nach einem der Ansprüche

    1 - 18, dadurch gekennzeichnet, daß das wählbar gelagerte Glied (23) einen beweglich gelagerten Körper (33) und einen mit diesem einstückigen beweglichen Kontakt (29) aufweist, daß das Betätigungselement (11) einen Führungs- und Eingriffsmechanismus in Form eines Vor-

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    Sprunges aufweist, dessen Umfangsführungsflache einen sich verjüngenden Querschnitt symmetrisch zur Achsrichtung des Führungsvorsprunges bestimmt und sich zunehmend in Richtung der Einwärtsbewegung des Betätigungshebels (11) verbreitert, wobei einer der beiden

    Stifte (19a, 19b) des Betätigungshebels gegen die Umfangsführungswand (32a; 32b) des Führungsvorsprunges bei Rechts- bzw. Linksschwenkung des Betätigungshebels (11) gedrückt wird, um das wählbar gelagerte Glied (23) entsprechend nach rechts oder links zu bewegen und beim Einwärtsdrücken des Betätigungshebels das wählbar gelagerte Glied (23) in die Neutralstellung zu verschieben.
20. 20, Fahrtrichtungssignalsystem nach Anspruch 19» dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (9) eine Anzahl fester Kontakte (30a, 30b, 30c) zur wahlweisen Zusammenwirkung mit dem einzelnen beweglichen Kontakt (29) aufweist und daß eine Antriebseinrichtung zum Verschieben des beweglichen Kontaktes (29) nach rechts oder links zum Beleuchten der Richtungsanzeigelampe oder in eine Neutralstellung zum Löschen der Lampen aufweist,
21. 21, Fahrtrichtungssignalsystem nach einem der Ansprüche 1-20, dadurch gekennzeichnet, daß das wählbar gelagerte Glied (23) einen Hohlraum zur Aufnahme einer Stahlkugel (27) und einer Feder' (26) aufweist, welche

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    die Stahlkugel nach außen in Zusammenwirkung mit einer von zwei im Abstand liegenden Ausnehmungen (28a, 28b) eines Gehäusebügels (24) drückt, wenn sich das wählbar gelagerte Glied (23) in einer seiner beiden Funktionsstellungen befindet.
22. 22. Fahrtrichtungssignalsystem nach einem der Ansprüche 1 - 21, dadurch gekennzeichnet, daß die schwanzähnlich Platte (11a) des Betätigungshebels (11) mit einem Paar elektrisch leitender Stifte versehen ist, die sich senkrecht zur Arbeitsebene des Betätigungshebels erstrecken, daß beidseitig im Abstand vom Betätigungshebel (11) zwei elastische Kontak bänder (20a, 20b) vorgesehen sind, die jsweils bei Verschwenkung des Hebels nach rechts oder links von einem der leitenden Stifte in Kontakt kommen und daß diese Kontakteinrichtung die zweite Schalteinrichtung darstellt.

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