DE2625404B2 - Selbstlöschendes Richtungssignalsystem für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein selbstlöschendes Richtungssignalsystem für Kraftfahrzeuge, mit zwei Ausschaltsystemen, deren eines von einem Signal proportional der nach Betätigung des Richtungssignalsystems zurückgelegten Strecke gesteuert wird.

Ein derartiges Richtungssignalsystem ist bekannt (DE-PS 8 89 410). Dabei besteht das erste Ausschaltsystem aus einer an den Tachometer angeschlossenen Vorrichtung, die über einen Bimetallstreifen nach einer bestimmten zurückgelegten Wegstrecke das Signalsystem löscht. Die zweite Ausschaltvorrichtung ist eine mechanisch wirkende Vorrichtung, die durch die Drehung des Lenkrades gesteuert wird. Nun ist das Ausschalten der Blinkleuchten in Abhängigkeit von der zurückgelegten Wegstrecke im praktischen Betrieb nicht immer günstig und das Ausschalten in Abhängigkeit von der Lenksäulenstellung verbietet sich beim Einsatz von Motorrädern. Im ersteren Fall ist das bekannte Richtungssignalsystem dann nachteilig, wenn das Fahrzeug, hier insbesondere das Motorrad, mit hoher Geschwindigkeit fährt, wobei die eingestellte Wegstrecke, nach welcher das Richtungssystem selbsttätig ausschaltet, in viel kürzerer Zeit zurückgelegt wird, als wenn beispielsweise das Fahrzeug an einer Kreuzung steht oder mit geringer Geschwindigkeit abbiegt. Gerade wenn das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit einen Überholvorgang durchführt, würde sich das Richtungssignalsystem viel zu früh ausschalten, wenn gewünscht wird, daß die Blinkleuchten so lange in Betrieb sind, wie der Überholvorgang dauert.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, das bekannte selbstlöschende Richtungssignalsyiiem dahingehend zu verbessern, daß eine geschwindigkeitsabhängige Abschaltung erfolgt, derart, daß die Abschaltung bei langsam fahrenden Fahrzeugen nach einer geringeren zurückgelegten Wegstrecke erfolgt als bei schnell fahrenden Fahrzeugen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß beide Ausschaltsysteme in einem elektronischen Steuerkreis vorhanden sind, der ein Ausschaltsignal in Abhängigkeit entweder von der zurückgelegten Fahrstrecke oder der Fahrzeit jeweils nach Betätigung des Richtungssignalsystems liefert und daß eine die Fahrgeschwindigkeit messende Meßeinrichtung vorgesehen ist, welche bei einer Fahrgeschwindigkeit unterhalb eines vorbestimmten Wertes das erste Ausschaltsystem und oberhalb dieses Wertes das zweite Ausschaltsystem aktiviert.

Der Vorteil der Erfindung besteht unter anderem darin, daß keine mechanische alternative Ausschaltvorrichtung vorgesehen wird, bei der ein Nocken an der Lenksäule einen Schalter betätigt, wenn sich das Lenkrad wieder in Geradeaus-Stellung befindet, sondern eine Meßvorrichtung, die die Fahrzeit ausgehend vom Zeitpunkt der Betätigung des Blinkschalters mißt. Erfindungsgemäß werden also gleichzeitig sowohl Fahrzeit und zurückgelegter Fahrweg gemessen. Darüber hinaus enthält die Erfindung eine Meßeinrichtung, die die Geschwindigkeit mißt, und es ist nun ein elektronischer Steuerkreis vorgesehen, welcher den jeweils gemessenen Geschwindigkeitswert mit einem

einstellbaren Bezugswert vergleicht und je nachdem, ob der momentane Geschwindigkeitswert kleiner als dieser Bezugswert oder größer als der Bezugswert ist, eines der beiden Ausschaltsysteme wirksam werden läßt. Bei langsamer Fahrt des Fahrzeuges schaltet nach einer angemessenen zurückgelegten Wegstrecke das erste System die Blinker aus, was z. B. im Stadtverkehr und bei Abbiegungen richtig ist, während bei hoher Geschwindigkeit z. B. auf Autobahnen die Dauer, während welcher die Blinkleuchten in Betrieb sind, als Steuergröße für die Betätigung der Blinkleuchten herangezogen wird. Dadurch wird wiederum verhindert, daß diese Blinkleuchten zu früh ausschalten, was bei den bekannten Systemen in zunehmendem Maß bei höheren Geschwindigkeiten des Fahrzeuges der Fall sein würde.

Das neue selbstlöschende Richtungssignalsystem wird damit viel besser den tatsächlichen Verkehrsproblemen gerecht

Anhand der Zeichnung, in welcher Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt sind, sei diese näher erläutert Fs zeigt

Fig. 1 eine Draufsicht auf eine Betätigungs-Schalteinrichtung gemäß der Erfindung mit abgenommenem Deckel,

Fig.2 eine Schnittansicht längs der Linie il-II der Fig. 1,

Fig.3 eine vergrößerte Draufsicht, teilweise im Schnitt, mit Darstellung des Antriebsendteils des Betätigungshebels nach F i g. 1,

F i g. 4 eine vergrößerte Ansicht aus F i g. 2 mit Darstellung einer Schalteinrichtung, die einen wählbar gelagerten Block und feste Kontakte aufweist,

F i g. 5 eine Schnittansicht eines Schaltkontaktgliedes einer ersten Schalteinrichtung der Schaltanordnung gemäß F i g. 4,

Fig.6 eine Schnittansicht mit Darstellung der relativen Lage der Schaltanordnung gemäß Fig.4 und des Antriebsendteils des Betätigungshebels,

F i g. 7 eii elektrisches Schaltbild des selbstlöschenden Richtungssignalsystems gemäß der Erfindung,

Fig.8 eine Schnittansicht eines Geschwindigkeitsmessers mit einer Geschwindigkeitsabfühleinheit gemäß F ig. 7,

F i g. 9 eine Draufsicht eines Drehrad- und Anzeigeelementer gemäß F i g. 8,

F i g. 10 eine graphische Darstellung zur Veranschaulichung der Beziehung zwischen einer Ausgangsspannung eines Sättigungsstromkreises gemäß F i g. 7 und der Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeuges,

F i g. 11 eine graphische Darstellung zur Veranschaulichung d°.r Beziehung zv/ischen einer Ausgangsspannung eines Integratorkreises gemäß F i g. 7 und der Zeit,

Fig. 12 ein weiteres Schaltbild einer intermittierenden Beleuchtungsvorrichtung einer Richtungsanzeigelampe gemäß F i g. 7 und

Fig. 13 ein weiteres Schaltbild einer anderen Abwandlung der intermittierenden Beleuchtungsvorrichtung gemäß F i g. 7.

Betätigungsschalleinrichtung

Mit Bezug auf die F i g. 1 -6 ist ein Metallplatten-Betätigungshebel 11 drehbar am oberen Endteil eines Vorsprunges 8 in einem beispielsweise aus Aluminiumguß bestehenden Gehäuse 9 mittels eines durch einen Schulterring 10 greifenden Gewindebolzens 12 angebracht. Der Betätigungshebel 11 ist mit einem gebohrten Schlitz 13 versehen, dessen kleinerer Durchmesser geringfügig länger als der Durchmesser des Schuiterteils des Schulterringes 10 ist und desten größerer Durchmesser sich in Längsrichtung des Betätigungshebels 11 erstreckt. Der Betätigungshebel 11 ist am Gehäuse 9 durch den Gewindebolzen 12 angebracht, wobei der Schlitz 13 am Schulterteil des Schulterringes 10 liegt. Der Betätigungshebel 11 kann daher um den Gewindebolzen 12 gedreht werden und sich in Richtung des längeren Durchmessers des

ίο Schlitzes 13, nämlich in Längsrichtung des Betätigungshebels 11 bewegen. Der äußere Endabschnitt des Betätigungshebels 11, der aus dem Gehäuse 9 herausragt besteht aus einem Knopf 14. Dieser Knopf 14 besteht beispielsweise aus Kunststoff und hat in seiner Oberfläche eingedrückte Kennziffern L und R zur Bezeichnung der linken und rechten Richtungsänderungen eines Motorrades.

Das dem Knopf 14 gegenüberliegende Ende des Betätigungshebels 11 besteht aus einem Antriebsendteil Wa in Form einer schwanzförmigen oder flügelartigen Platte. Die Endseile des Antriebseno'eils 11a stellt eine extrem flache V-Form dar. Wenn der Betätigungshebel eine Ausgangsstellung wie gemäß Fig. 1 einnimmt, hat die Mitte der V-förmigen Endseite des Antriebse..dteils Ha einen geringeren Abstand von der Mitte des Gewiiiilebolzens 12 als irgendein anderer Teil der V-förmigen Endseite.

Zum Eingriff ist eine Ausnehmung 15 (Fig. 3) an der Mitte des V-förmigen Randes des Antriebsendteils 11a vorgesehen. Eine Stahlkugel 17, die in einem Lagerblock 16 gehalten ist, wird gegen den V-förmigen Rand des Antriebsendteils 11a von einer Schraubenfeder 18 gedrückt, welche in den Lagerblock 16 eingesetzt ist. Deshalb ist der Betätigungshebel 11 schwenkbar unter der Bedingung, daß die Stahlkugel 17 normalerweise in Eingriff mit der Ausnehmung 15 steht und, wie Fig. 1 zeigt, der Betätigungshebel 11 aus dem Gehäuse 9 vorsteht. Der Betätigungshebel 11 nimmt dann eine Ausgangsstellung ein. Der Lagerblock 16 weist zwei Führungsplatten 16a, 166 auf, die so vorstehen, daß sie da« Antriebsende 11a von oben und unten einfassen und hat weiterhin die Schraubenfeder 18, welche die Stahlkugel 17 gegen das V-förmige Ende des Antriebsendes 11a drückt. Die beiden Führungsplatten 16a, 166

4=· können durch Ausschneiden eines Endteiies des Lagerblockes 16 bis zu einer genügenden Tiefe gebildet sein, um den Betätigungshebel 11 in das Gehäuse 9 in Längsrichtung des Schlitzes 13 eintreten zu lassen. Ein Ende der Schraubenfeder 18 stößt gegen die Stahlkugel 17 und das andere Ende stützt sich am Lagerblock 16 an einer Endplatte 2i ab, welche am Gehäuse 9 mittels einer Schraube 22 befestigt ist. Der Betätigungshebel 11 wird normalerweise von der Stahlkugel 17 durch die Feder 18 in Richtung des Knopfes 14 gedrückt. Wenn der Betätigungshebel 11 nach rechts oder links schwenkt, rollt die Stahlkugel 17 längs des V-förmigen Randes des Antriebsendes 11a des Betätigungshebels 11. Wenn der Knopf 14 vom Betätigungsfinger freigegeben wird stellt sich der Betätigungshebel 11 automatisch in seine Ausgangsstellung zurück, in welcher die Stahlkugel 17 in die Ausnehmung 15 aufgrund der Wirkung der Feder 18 und des V-förmigen Randes des Antriebsendes 11 a des Betätigungshebels 11 einrastet. Der Lagerblock 16 ist durch die Schraube 22

M an einem gestuften Abschnitt 7 (Fig.2) an der Innenwand des Gehäuses 9 befestigt. Das Antriebsende Ua ist mit einem Paar Metallstifte 19a, 196 an beiden Seiten derart auseestattet. daß diese im Bleichen

Abstand von der Rastausnehmung 15 liegen. Die Stifle 19a, 196 sind in der Stellung angeordnet, daß sie nicht gegen den Lagerblock 16 stoßen können, wenn der Betätigungshebel Il verschwenkt wird und sie haben einen solchen Abstand voneinander, der geringfügig größer als die Breite des Lagerblockes 16 ist. Diese Anordnung erlaubt dem Betätigungshebel 11 lediglich in der Ausgangsstellung einwärts gedrückt zu werden und verhindert, daß der Hebel 11 während der Schwenkbewegung einwärts gedrückt werden kann, weil die Stifte 19a. 196 das Ende der Führungsplatten 16a. 16b berühren wurden.

Fun Paar Kontakte 20a. 206 ist in der Bewegiingsbahn der Stifte 19», 19/? bei einer Schwenkbewegung des Betätigungshebels Il nach rechts oder links angeordnet. Die Kontakte 20a, 20b bestehen aus nachgiebigen elektrisch leitenden Platten, welche durch entsprechende Stifte 2Od, 20a an der Seitenfläche einer Isolierplatte 20c· angebracht sind, welche mittels der Schraube 12 am Vorsprung 8 befestigt ist. Die Stifte 2Od, 20c stehen mit einer nicht dargestellten elektrischen Leitung auf der Rückseite der Isolierplatte 20cin Verbindung. Vom Stift 20c führt eine elektrische Leitung aus dem Gehäuse 9 heraus. Wenn der Betätigungshebel 11 nach rechts oder links schwenkt, berührt der Stift 19a oder 196 den entsprechenden Kontakt 20a oder 206. Diese Stifte 19a. 196 und die Kontakte 20a. 206 zusammengenommen, stellen die später noch zu beschreibende zweite Schalteinrichtung dar. Der Betätigungshebel 11, der als elektrischer Leiter ausgebildet ist, liegt am Erdpotential, wenn das Gehäuse 9 geerdet ist. Die aus dem Gehäuse 9 vom Stift 20e heraustretende Leitung hat ebenfalls Erdpotential, wenn der Stift 19a odir 196 den entsprechenden Kontakt 20a oder 206 berührt. Die Leitung ist, wie später noch beschrieben wird, mit der Klemme 7"2 der F i g. 7 verbunden.

Ein selektiv liegender Block, der ein selektiv liegendes Kunststoffglied 23 aufweist, welches von den Stiften 19a, 196 angetrieben wird, befindet sich unterhalb des Antriebsendes 11a des Betätigungshebels 11. Das selektiv liegende Glied 23 ist in einem stationären U-förmigen Metallgehäuse 24 aufgenommen und ist an einer Führungsplatte 25 gelagert, die einstückig mit dem Boden des Gehäuses 24 ausgebildet ist, um so nach rechts und links gleiten zu können. Die offene Seite des stationären U-förmigen Gehäuses 24 ist durch eine Isolier-Klemmenplatte 24a geschlossen. Ein vorstehender Steg 246, der an der Isolier-Klemmplatte 24a vorgesehen ist, paßt in eine nicht dargestellte Aussparung im wählbar gelagerten Glied 23. Dieses wählbar gelagerte Glied 23 ist an der öffnung des stationären Gehäuses 24 gelagert und kann so nach rechts und links gleiten. Das wählbar angeordnete Glied 23 enthält eine Schraubenfeder 26 und eine Stahlkugel 27, welche von der Schraubenfeder 26 immer gegen die Rückwand des stationären Gehäuses 24 gedruckt wird. Die Rückwand des stationären Gehäuses 24 ist mit zwei gebohrten Rastlöchern z. B. den Löchern 28a, 286 versehen. Eine Verrastung des wählbar gelagerten Gliedes 23 wird dadurch bestimmt, daß die Stahlkugel 27 in das Loch 28a oder 286 einrastet, wobei eine der Seitenwände des wählbar gelagerten Gliedes 23 gegen die rechte oder linke Seitenwand des stationären Gehäuses 24 gedruckt wird. Ein U-förmiges bewegliches Kontaktglied 29 (F i g. 4 und 5) ist in einer nicht dargestellten Aussparung jm «yählbsr ^sls^erten Glied 23 ein^e^äßt. Tatsächlich besteht der selektiv gelagerte Block aus dem selektiv gelagerten Glied 23 und dem beweglichen Kontaktglied

29. Wenn das selektiv gelagerte Glied 23 eine Stellung gemäß den Fig.4 und 5 einnimmt, berühren jeweils zwei Kontakte 29a, 296 an der Bodenwand de; beweglichen Kontaktgliedes 29 voll die festen Kontakte 30a, 306 an der Isolier-Klemmenplatte 24a, indem sie gegen die festen Kontakte 30a, 306 durch eine Schraubenfeder 26 und eine Isolierplatte 29c gedrückl werden. Unter dieser Bedingung sind die festen Kontakte 30a, 306 durch den beweglichen Kontakt 2S kurzgeschlossen. Wenn das selektiv liegende Glied 23 nach rechts bewegt wird, bis die Stahlkugel 27 in da< Loch 286 einrastet, sind die festen Kontakte 306. 30( durch den beweglichen Kontakt 29 kurzgeschlossen Wenn die Stahlkugel 27 die Mittelstellung zwischen der Rastlöchern 28a, 286 einnimmt, liegt das selektiv gelagerte Glied 23 in einer Neutralstellung. Zu diesel Zeit berührt der bewegliche Kontakt 29 keinen dei festen Kontakte 30a, 306, 3Or, wie in F i g. 5 strichpunk liert veranschaulicht ist. Dieser bewegliche Kontakt 2i und die festen Kontakte 30a. 306, 30czusammcngenom men, stellen die erste Schalteinrichtung dar. Eir Führungsvorsprung 31 ist an dem Teil der Oberfläche des wählbar gelagerten Gliedes 23 einstückig ausgebil det, der dem Betätigungshebel 11 zugewandt liegt. Beide Seitenwände des Führungsvorsprunges 31 stellen eir Paar entgegengesetzt gerichteter geneigter Führungs platten 32a, 326dar, die zusammengenommen einen sich verjüngenden Querschnitt bilden. Wenn der Betäti gungshebe! 11 nach innen gedrückt wird, während er die Ausgangsstellung einnimmt, werden die Stifte 19a, 19i des Betätigungshebels 11 gegen die sich verjüngender Führungsebenen 32a. 326gedrückt, um auch das selektiv gelagerte Glied 23 in eine Neutralstellung zu bringen Ein Trennvorsprung 33 (Fig. 6), der parallele Ebener hat, die von den Stiften 19a. 196 getrennt sind und der von den schrägen Führurigsflächen 32a und 326 ausgehl und sich parallel zur Mittelachslinie des wählbar gelagerten Gliedes 23 erstreckt, ist am mittlerer geradlinigen Teil dieses Gliedes 23 angeordnet. Wenn der Betätigungshebel 11 nach rechts oder links schwingt, stößt der Stift 19a oder 196 entsprechend gegen eine der Seitenwände des Trennvorsprungs 33 wodurch das wählbar gelagerte Glied 23 nach rechts oder links verschoben wird.

In der Betätigungsschalteinrichtung der vorstehend beschriebenen Anordnung nimmt der Betätigungshebe! 11 eine Ausgangsstellung gemäß F i g. 1 ein, wenn keine Betätigungskraft auf den Hebel 11 einwirkt. Wenn man den Betätigungshebel 11 mittels des Fingers nach rechts oder links schwenkt, stößt der Stift 19a oder 196 gegen die entsprechende Seitenwand des Trennvorsr -unges 33. wodurch das wählbar gelagerte Glied 23 durch das stationäre Gehäuse 24 nach rechts oder links geschober wird, was eine Überbrückung der festen Kontakte 306 30c bzw. 30a, 306 mit dem kurzgeschlossenen beweglichen Kontakt 29 zur Folge hat In diesem Moment berührt der Stift 19a den Kontakt 20i (Rechtsschwenkung) und der Stift 196 stößt gegen den Kontakt 20a (Linksschwenkung). Wenn der Knopf 14 vom Finger freigegeben wird, kehrt der Hebel 11 automatisch in seine Ausgangsstellung zurück, wodurch die Stifte 19a, 196 von den entsprechenden Kontakter 20a, 206 gelöst werden. Der Abstand zwischen den Stiften 19a, 196 ist somit gleich der Summe der Breite des Trennvorsprunges 33 und des Hubes der Stifte 19a 196. Da jedoch die Stifte 19a, 196 voneinander weil entfernt sind, erhält das wählbar gelagerte Glied 23 eine Stellung gemäß Fig.4 mit einer Oberschneidung

/wischen den festen Kontakten 30a, 306 durch den kurzgeschlossenen beweglichen Kontakt 29. Wenn der Betätigungshebel 11 in das Gehäuse 9 hincingedrückt wird, während c'as wählbar gelagerte Glied 23 eine Stellung gemäß F i g. 4 einnimmt, stößt der Stift 19a gegen die schräge Führungsflächc 32a und schiebt das wählbar gelagerte Glied 23 in die Neutralstellung. Das wählbar gelagerte Glied 23 wird zur Ruhe gebracht, wenn die Stifte 19a, 196 gegen die schrägen Führungsflächen 32a, 320 gestoßen werden. Die festen Kontakte 30a. 30b sind dann nicht miteinander in Verbindung

Fig. 7 ist ein .Schalldiagramm eines selbstlöschenden Kichtungsan/eigcsignalsystcms für Fahr/cuge gemäß der Erfindung, wobei eine Hctätigungsschallcinrichtung vorgesehen ist, die die vorbeschriebene Anordnung und Funktion hat.

Blinkrelaiseinheil und Richtungsanzcigccinrichtung
a) Aufbau der ßlinkrclaiscinhcit 42

2Cl

Die Blinkrelaiseinhcil 42 hat eine Signaleingangsklemme I I. eine Leistungseingangsklemme I 2 und eine Ausgangsklemme f 3 und besieht aus einem Kondensator C. einem Widerstand 42-1 und einem clektromagnetischen Relais, das den normalerweise geschlossenen Relaiskontakt .S' und zwei Spulen, nämlich eine Spannungsspulc LV und eine Stromspule LC. die um einen Magnetkern (nicht dargestellt) gewickelt ist. aufweist. Die Klemme ι 2 ist über einen Stromnetzschalter SO an eine Stromquelle F. angeschlossen. Das gleiche gilt für den Kondensator C und die Stromspule LC. Die Klemme t I ist mit der anderen Klemme des Kondensators C und mit einem Anschluß der Spannungsspulc LV verbunden. Die Konstruktion der Blinkrelaiseinheit 42 ist von herkömmlicher Bauart mit Ausnahme der Anschlußklemme I 1. die an die Ausgangsklemme (4 eines noch zu beschreibenden Steuerkreises angeschlossen ist. Das andere Ende der Spannungsspule L Vist mit der Ausgangsklemme t 3 und «o weiterhin mit dem anderen Ende der Stromspule LC durch einen Farallelstromkreis verbunden, der aus dem Reiaiskomaki 5und dem Widerstand 42-i besieht.

b) Betriebsweise der Blinkrelaiseinheit 42

Wenn der Schalter SO geschlossen wird und der Eingangsklemme M von der Ausgangsklemme /4 des noch zu beschreibenden Steuerkreises kein Strom zugeführt wird, liefert die Blinkrelaiseinheit 42 einen Strom, um z. B. den Lampen 40a. 406 intermittierend Strom zuzuführen. Wenn also der Schalter SO geschlossen wird, wird der Relaisschalter Sgeschlossen und Strom wird in die Anzeigelampen 40a. 406 von der Stromspule LC durch den Relaisschalter S geleitet. Der Relaisschalter wird unverzüglich geöffnet. Der offene Zustand des Relaisschalters 5 hält an, bis der Ladestrom, der durch den Kondensator C, die Stromspule L V und die Lampen 40a, 406 fließt, auf einen Wert absinkt, der den Relaisschalter S nicht mehr im Öffnungszustand halten kann. Wenn der Kondensator C voll geladen ist, «> wird der durch die Spannungsspule LVgehende Strom gelöscht, wodurch der Relaisschalter '5 wieder leitend wird, um die Anzeigelampen 40a, 406 aufleuchten zu lassen. Die im Kondensator Cgespeicherte Ladung wird augenblicklich durch die Stromspule LC, den Relaisschalter Sund die Spannungsspule LVentladen. Da zu diesem Zeitpunkt die magnetomotorischen Kräfte aus der Stromspule LC und der Spannungsspule LV einander entgegenwirken, bleibt der Schalter S geschlossen. Wenn der Kondensator C voll entladen ist. wird der Schalter S durch die magnetomotorische Kraft der Stromspule LC geöffnet, wodurch erneut Ladungsstrom durch die Spannungsspule L V in den Kondensator Ceingeführt wird, um den Relaisschalter S so lange geöffnet zu halten, bis der Ladevorgang ganz durchgeführt ist. Der oben beschriebene Vorgang wiederholt sich, um das intermittierende Aufleuchten der Anzeigelampen 40a, 406 zu erhalten. Der durch die Spannungsspule LV fließende Strom reicht aus. um den Rclaiskontakt .S'zu öffnen, ist jedoch nicht groß genug, um die Lampen 40a, 406 aufleuchten zu lassen.

Wenn andererseits ein Ausgangssignal aus der Klemme 14 der Einlaßklemme 11 zugeführt wird, fließt durch die Anzeigelampen 40a, 406 aus der Spannungsspule LV der Blinkrelaiseinhcit 42 ein Strom und der Relaisschalter 5 wird durch die Funktion der Spannungsspulc LVgeöffnet. Deshalb fließt kein Strom aus der Stromspule LCdurcb Lampen 40a, 406, so daß diese nicht aufleuchten.

c) Konstruktion der Richtungsanzeigeeinrichtung

Die Richtungsanzeigeeinrichtung weist eine erste Schalteinrichtung 41 auf. Diese erste Schalteinrichtung 41 hat mit Bezug auf V i g. 5 drei feste Kontakte 30a, 306, 30c und einen beweglichen Kontakt 29, der wahlweise mit den festen Kontakten 30a, 306 oder 306, 30c verbunden wird und normalerweise in eine Neutralstellung zurückgeschaltet ist. Der feste Kontakt 30a ist durch die parallel angeordneten Richtungsanzeigelampen 40a, 406. die vorn und hinten beispielsweise an der rechten Seite des Fahrzeuges angebracht sind, geerdet. Der feste Kontakt 30c ist durch die parallel angeordneten Richtungsanzeigelampen 40c, 40c/, die vorn und hinten beispielsweise an der linken Seite des Fahrzeuges angebracht sind, geerdet. Die erste Schalteinrichtung 41 wird, wie mit Bezug auf Fig. 1 beschrieben, in Verbindung mit dem beweglichen Kontakt 19a oder 196 der zweiten Schalteinrichtung 43 und auch mit dem schwenkenden Betätigungshebel 11 aufgebaut und betrieben.

d) Arbeitsweise der Richtungsanzeigeeinrichtung

Wie oben beschrieben worden ist, leuchten die Richtungsanzeigelampen 40a. 406 oder 40c, 4Od intermittierend durch den Ausgang der Klemme f3 unier derjenigen Bedingung auf, daß kein Ausgangssignal aus der Klemme f4 der Eingangsklemme M zugeführt wird und daß der bewegliche Kontakt 29 sich zwischen den festen Kontakten 30a und 306 oder zwischen den festen Kontakten 306 und 30c befindet. Wenn der Eingangsklemme f 1 von der Klemme t4 ein Aüsgangsstrom zugeht, wird der intermittierende Blinkvorgang der Blinkrelaiseinheit gestoppt und der durch die Ausgangsklemme (3 fließende Strom fällt auf eine Größe ab, die nicht ausreicht, um die Blinklampen 40a. 406oder 40c.40c/leuchten zu lassen.

Das Ausgangssignal, um den Betrieb der Blinkrelaiseinheit 42 abzuschalten, wird aus einem elektrischen Steuerkreis gewonnen und über die Ausgangsklemme f 4 abgegeben. Der elektrische Steuerkreis erzeugt das elektrische Steuersignal aus einem Geschwindigkeitssignal, das von einer Geschwindigkeitsmeßeinheil geliefert wird.

Geschwindigkeitsmeßeinheit
In der Schaltanordnung gemäß Fig.7 wird die

Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeuges durch eine 4polige Magnetscheibe 34 abgefühlt, die mit einem der Fahrzeugräder gekuppelt ist, beispielsweise durch einen Lenkermechanismus zur Mitdrehung mit dem Rad und einem Zungenschalter 35, der von der Magnetkraft der Magnetscheibe 34 betätigt wird. Der Zungenschalter 35 ist so ausgelegt, daß er jedesmal, wenn das Fahrzeug eine bestimmte Strecke zurückgelegt hat, ein Impulssignal erzeugt.

Eine Geschwindigkeitsanzeigeeinheu, die die Drehmagnetscheibe 34 und den Zungenschalter 35 aufweist, ist in einem Gehäuse eines Tachometers angeordnet, wie beispielsweise in den Fig. 8 und 9 gezeigt ist. Mit Bezug auf F i g. 8 ergibt sich, daß die Drehmagnelschcibe 34 auf einer Drehwelle 52 angebracht ist, die wiederum durch ein Kabel 53 gedreht wird, das mit irgendeinem der Fahr/.eugräder verbunden ist. Die Drehwelle 52 ist in einem nicht gezeigten Lager drehbar gelagert, welches an einer schrägen Bodenplatte 54a eines Gehäuses 54 in einer Schrägstcllung relativ zur Axialrichtung des Gehäuses 54 vorgesehen ist. In der Axialmitte des Gehäuses 54 ist eine Zeigernadclwelle 55 von einem Lager 56,7 eines Rahmens 56 drehbar gelagert, das im Gehäuse 54 aufgenommen ist. Das obere Ende der Zeigernadelwelle 55, das über eine Skalenscheibe 57 vorsteht, ist mit einer Geschwindigkeitsanzeigenadel 58 versehen. Das untere Ende der Anzeigenadelwelle 55 ist in einem Lager 566 am Rahmen 56 drehbar abgestützt. Die Mitte des Bodens einer Induktionsplatte 59 aus elektrisch leitendem Metall und in Form einer umgekehrten Tasse ist an der Anzeigenadelwelle 55 befestigt. Die Innenseite der Umfangswand 59a der Induktionsplatte 59 mit konischer Form liegt dicht benachbart der gegenüberliegenden Seite der Drehmagnetscheibe 34 mit Zungenschalter 35 gegenüber. Eine magnetische Führungsplatte 60 ist im Abstand längs der Außenseite der Umfangswand 59a angeordnet. Magnetpolstücke 63a, 636 (F i g. 9) sind dicht benachbart der Umfangsfläche der Drehmagnetscheibe 34 vorgesehen. Der Zungenschalter 35 überbrückt beide Magnetpolglieder 63, 636. Das Innenende einer Spiralrückholfeder 61 ist an der Anzeigenadelwelie 55 befestigt und das äußere Ende dieser Feder ist an einem Bügel 62 angebracht, der sich vom Rahmen 56 nach unten erstreckt, um so die Anzeigenadelwelle 55 automatisch in eine Null-Stellung zurückzubringen.

Die Magnetpolglieder 63a, 63b sind, wie F i g. 9 zeigt, so angebracht, daß jeweils zwei benachbarte der Magnetpole 34a, 346, 34c, 34t/ der Drehmagnetwelle 34 vor die Vorsprünge 63a', 636'der Magnetpolstücke 63a, 63b gebracht werden. Der Zungenschalter 35 überbrückt die eingekerbten Teile der Magnetpolstücke 63a, 636. Elektrische Leitungen 35a, 35fe sind von beiden Enden des Zungenschalters 35 herausgeführt.

In der Stellung gemäß Fig. 9 überbrückt der Zungenschalter 35 die beiden Magnetpolstücke 63a, 636. es ist jedoch möglich, die Magnetpolstücke 63a, 636 wegzulassen und nur den Zungenschalter 35 dicht an die Umfangsfläche der Drehmagnetscheibe 34 anzuordnen. Diese Anordnung ermöglicht ebenfalls die Abfüllung eines Geschwindigkeitssignals. Die Anwendung einer Spule, eines magnetempfindlichen Widerstandselementes, eines Halleffekt-Elementes usw. ergeben alle dieselbe Abfühlung.

Nachstehend wird mit Bezug auf F i g. 8 der Betrieb des Tachometers mit der Gcschwindigkcitsabfühlcinheit beschrieben. Wenn die Drehung eine; der Räder des Fahrzeuges auf die Drehmagnetscheibe 34 über das Kabel 53 und die Drehwelle 52 übertragen wird, geht ein magnetischer Kraftschluß vom Magnetpol 34a zum Pol 34d durch die Induktionsplatte 59 und die magnetische Führungsplatte 60. Dabei wird ein Drehmoment in der Induktionsplatte 59 im Verhältnis zur Drehzahl der Drehmagnetwelle 34 erzeugt. Die Folge ist, daß die Anzeigenadelwelle 55 und die Anzeigenadel 58 anfangen, sich zu drehen, bis das Drehmoment mit der Federkraft der Spiralrückstellfeder 61 ausgeglichen ist,

to wodurch die Anzeige der Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeuges durch die Anzeigenadel 58 erfolgt. Dabei erzeugt der Zungenschalter 35 jedesmal ein Impulssignal.

F i g. 8 stellt einen Geschwindigkeitssignal-Detektor innerhalb eines Tachometers dar. Es ist jedoch möglich, einen Gcschwindigkcitssignul-Dctckior, wie er in I- i g. 9 dargestellt ist, unanhängig vom Tachometer zu verwenden.

Die elektronische Steuereinheit besieht aus einem Geschwindigkeitssignalkreis 36, der ein Impulssignul vom Zungenschalter 35 erhält, einem Sättigungsstromkreis 37, einem Integratorkreis 38 und einem Vergleichs- und llaltekreis 39. Die elektronische Steuereinheit hat eine Einlaßklemme Ti, eine Kückstcllklcmme 7~2, eine Net/klemme Γ3 und eine Ausgangsklemme Γ4.
Wenn ein Impulssignal aus dem Zungenschalter 35 zur Eingangsklemmc Ti des Geschwindigkeitssignalkreises 36 geliefert wird, erhiilt man ein Geschwindigkeitssignal entsprechend der Impulszahl des Impulssignals im Geschwindigkeitssignalkreis 36. Das Geschwindigkeitssignal, das der Geschwindigkeit des Fahrzeuges entspricht, wird zur Bestimmung der Größe des Geschwindigkeitssignals zum .Sättigungskreis 37 geliefert. Der Sättigungskreis 37 hat einen vorgegebenen Sättigungs-Abiastwert. Wenn der Wert des Geschwindigkeitssignals kleiner als der Abiastwert ist, gibt der Sättigungskreis 37 ein Ausgangssignal im Verhältnis zur Größe des Geschwindigkeitssignals; wenn jedoch der Wert größer als der /\btastwert ist, erzeugt der Sättigungskreis 37 ein Ausgangssignal von konstanter Größe.

«5 Der Ausgang des Sättigungskreises 37 wird dem Integratorkreis 38 zugeführt. Der Integratorkreis 38 erzeugt einen Ausgang proportional zur zurückgelegten Strecke des Fahrzeuges oder der Fahrtzeitperiode in Abhängigkeit zum Ausgang des Sättigungskreises 37.

Der Ausgang des Integratorkreises 38 geht in den Vergleichs- und Haltekreis 39. Der Vergleichs- und Haltekreis 39 besteht aus einer Vergleichsstufe und einer Haltestufe. Der Ausgang des lnlegratorkreises 38 wird zuerst mit einem voreingestellten Wert der Vergleichsstufe verglichen und wenn der Ausgang des Integratorkreises 38 den voreingestellten Wert überschreitet, wird von der Vergleichsstufe ein Ausgangsstrom der Haltestufe zugeführt. Die Haltestufe hält den Ausgangsstrom der Vergleichsstufe hoch. Auf diese Weise Hefen in diesem Zustand der Vergleichs- und Haltekreis 39 einen Strom zur Blinkrelaiseinheit 42 durch die Ausgangsklemme Γ4.

Nachstehend wird im einzelnen die ganze Konstruktion der elektronischen Steuereinheit mit Bezug auf Fig. 7 näher beschrieben.

Die Eingangsklemmc Ti ist mit einer Verbindung der Widerstände 36-1,36-2 des Geschwindigkeitssignalkreises 36 verbunden. Das andere Ende des Widerstandes

36-1 is! mit einer spanmmgsgeregelten positiven Leitung 39-0 verbunden, die durch eine Zcnerdiode 39-6 und einen Kondensator 39-7 geregelt wird und durch einen Widerstand 39-1 von einer positiven Klemme einer Batterie E über eine Stromversorgurgsklemme 7*3, eine Klemme 12 und einen Stromzuführschalter SO mit Strom versorgt wird. Die negative Klemme der Batterie E ist geerdet. Wie schon dargelegt, wird eine Klemme 35a des Zungenschalters 35 mit der Einlaßklemme Tl verbunden und die andere Klemme 356 des Schalters ist geerdet. Die Spannung der F.ingangsklemme TI verändert sich somit innerhalb des Bereiches von Null auf die Spannung V der Leitung 39-0 in Abhängigkeit vom Einschalten oder Abschalten des /iingcnschai'tcrs 35

Das andere Ende des Widerstandes 36-2 ist mit einem Ende eines Kondensators 36-3 verbunden, dessen anderes Ende an eine Verbindung /wischen einer Anode einer Diode 36-4 und einer Kathode einer Diode 36-5 angeschlossen, ist. Eine Anode der Diode 36-5 ist mit einem En ic des Kondensator; 36-6 und dem Widerstand 36-7 verbunden. Eine Kathode der Diode 36-4 und beide Enden des Kondensators 36-6 und des Widerstandes 36-7 sind zusammen mit der spannungsgeregcltcn positiven Leitung 39-0 verbunden.

Die Ausgangsspannung des Geschwindigkeitssignalkreises 36 wird in die Basis eines Transistors 37-1 eingedrückt, welcher zum Sättigungskreis 37 gehört. Der Emitter des Transistors 37-1 ist an eine Verbindung /wischen den Widerständen 37-2, 37-3 angeschlossen. Das andere Ende des Widerstandes 37-2 ist geerdet und das andere Ende des Widerstandes i7-3 ist mit einem Ende eines Widerstandes 37-4 verbunden. Der Kollektor des Transistors 37-1 und das andere Ende des Widerstandes 37-4 sind mit der positiven Leitung 39-0 verbunden.

Eine Ausgangsspannung aus dem .Sättigungskreis 37 in der obigen Anordnung wird zur Basis eines Transistors 38-1 eines Integratorkreises 38 geführt, und /war von einer Verbindung zwischen den Widerständen 37-3, 37-4. Der Emitter des Transistors 38-1 ist mit der Leitung 39-0 über einen Widerstand 38-2 verbunden und der Kollektor des Transistors 38-1 ist über einen Kondensator 38-3 geerdet.

Eine Ausgangsspannung aus dem oben beschriebenen Integratorkreis 38 geht von einer Verbindung zwischen dem Kollektor des Transistors 38-1 und dem Kondensator 38-3 zur Basis eines Transistors 39-3 über einen Widerstand 39-2 des Vergleichs- und Haltekreises 39. Der Emitter des Transistors 39-3 ist über einen Widerstand 39-4 geerdet und gleichzeitig über einen Widerstand 39-5 mit der Leitung 39-0 verbunden. Die Zenerdiode 39-6 wird zusammen mit einem Kondensator 39-7 zur Erzeugung einer Bezugsspannung verwendet. Eine Verbindung zwischen dem Kondensator 38-3 und dem Widerstand 39-2 ist über einen Widerstand 39-8 geerdet und weiterhin mit der Anode einer Diode 39-9 verbunden. Die Kathode der Diode 39-9 ist mit der Klemme T2 über einen Widerstand 36-10 und gleichzeitig mit der Leitung 39-0 über einen Widerstand 39-11 verbunden. Dieser Widerstand 39-10 verhindert, daß Überstrom zu einem Schalter 43 geleitet wird, wenn dieser geschlossen ist. Die Klemme T2 ist mit der festen Kontaktseite der zweiten Schalteinrichtung 43 verbunden.

Der Kollektor des Transistors 39-3 ist über einen Kondensator 39-12 geerdet und gleichzeitig mit der Basis eines Transistors 39-14 über einen Widerstand 39-13 verbunden. Diese Basis ^:st mit der Klemme Γ3 über einen Widerstand 39-15 verbunden. Ein Emitter des Transistors 39-14 ist mit der Klemme 7"3 und dessen Kollektor ist mit Anoden von Dioden 39-17, 39-18 über einen Widerstand 39-16 verbunden. Die Kathode der Diode 39-17 ist mit der Basis des Transistors 39-3 verbunden und die Kathode der Diode 39-18 ist an eine Verbindung zwischen der Diode 39-9 und dem Widerstand 39-10 angeschlossen. Der Kollektor dt

to Transistors 39-14 ist ebenfalls über einen Widerstand 39-19 geerdet und gleichzeitig an die Ausgangsklemme T4 über eine Diode 39-20 und einen Widerstand 39-21 angeschlossen.

Der Gc.schwindigkcitssignalkrcis 36. der Sättigungskreis 37, der Integratorkreis 58 und der Vergleichs- und llaltckreis 39 können einstückig eingepackt, beisp'elsweise in warmhärtendem Kunststoffmaterial eingebettet sein, um sie von äußeren Einflüssen von Vibrationen. Stößen. Wärme. Staub. Wasser usw. /u schützen und um Stapclcigcnschaften /u schaffen.

Gcsamtbetriebs weise

Mit Bezug auf die Fig. 1. 7. 10 und 11 wird anschließend der Betrieb einer Richtungsan/eigevorrichtung für Fahrzeuge gemäß der Erfindung beschrieben.

Wenn der Hauptschalter SO eingeschaltet wird und der Betätigungshebel 11 in eine von den Kennzeichen R oder L, die am Betätigungselement 14 eingeprägt sind.

angegebene Richtung geschwenkt wird, berührt der Stift 19;f der zweiten Schalteinrichtung 43 den nachgiebigen Kontakt 2Oj. wodurch die Ladung des Kondensators 38-3 über die Diode 39-9, den Widerstand 39-10, die Klemme T2 und die /weite Schalteinrichtung 43 sogar dann momentan entladen wird, wenn der Kondensator 38-3 schon geladen war. Da in diesem Augenblick der über den Widerstand 39-16 und die Diode 39-17 zur Basis des Transisu.s 39-3 gelangte Strom durch die Diode 39-18. den Widerstand 39-10. die Klemme T2 und die zweite Schalteinrichtung 43 fließt, fällt die Anodenspannung der Diode 39-17 des Vergleichs- und Haltekreises 39 und die Transistoren 39-3,39-14 werden zwangsweise ohne Berücksichtigung ihrer Zustände verformt (formed off). Hierau; liegt an

*j der Klemme TA keine Ausgangsspannung an. Der Integratorkreis 38 und der Vergleichs- und Haltekreis 39 befinden sich im Ausgangs/iistand. Wenn ein Fahrzeug fährt und die Anzeigelampe 40a. 40 i>. 40c. 40ci leuchtet intermittierend auf, um eine Rechts- oder Linksabweichung des Fahrzeuges anzuzeigen, wird dieses Aufleuchten durch einen der nachstehenden beiden unterschiedlichen Vorgänge beendet. Zuerst wird eine Beschreibung des Falles gegeben, bei dem ein Fahrzeug mit einer geringeren Geschwindigkeit als eine kritische Geschwindigkeit, beispielsweise 36 km/h fährt. Da der Zungenschalter 35 mit einem größeren Intervall im Fall eines langsamfahrenden Fahrzeuges ein- und ausgeschaltet wird, wird der Integratorkondensator 36-6 des Geschwindigkeitssignalkreises 36 langsam geladen. Wenn der Zungenschalter 35 betätigt wird, wird der Integrationskondensator 36-3 entsprechend des Ein-Aus-Zustandes des Schalters 35 geladen und entladen. Der durch den Lade-Entladebetrieb hervorgerufene Strom wird verstärkt und durch die Dioden 36-4, 36-5 und den Kondensator 36-6 geglättet, um am widerstand 36-7 eine Spannung im wesentlichen proportional der Ein-Aus-Geschwindigkeit zu erhalten. Wenit-im Gegensatz dazu ein Fahrzeug mit langsam

zunehmender Geschwindigkeit fährt, wird der Zungenschaller 35 mit zunehmend beschleunigter Geschwindigkeit ein- und ausgeschaltet, wodurch die langsame Ladung des Kondensators 36-6 erhöht wird. Daraus ergibt sich, daß die Basisspannung des Transistors 37-1 und damit der Transistor 38-1 abfällt. Die Spannungsfallgeschwindigkeit ist proportional, wie in Fig. 10 gezeigt ist, der intermittierenden Betriebsgeschwindigkeit des Zungenschalters 35 und dementsprechend der Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeuges. Die Emitterspannung des Transistors 37-1 fällt auf einen Wert, der durch die Spannungsteilungswiderstände 37-2, 37-3 und 37-4 bestimmt ist. Wenn jedoch die Fahrzeuggeschwindigkeit eine kritische Geschwindigkeit überschreitet, wird die Emitierspannung dank des Aus-Zustandes des Transistors 37-1 konstant. Wenn nun mit Bezug auf Fig. 10 die Fahrzeuggeschwindigkeit Null ist, hat dei Transistor 38-1 eine Basisspannung von etwa 7 Volt. Die Basisspannung fällt im Verhältnis zur Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeuges, bis die Geschwindigkeit etwa einen kritischen Wert von 36 km/h erreicht. Wenn die Hahrze'iggeschwindigkeit diese kritische Geschwindigkeit von 36 km/h anzeigt, steht die Basisspannung des Transistors 38-1 auf etwa 4,5 Volt.

Wenn, wie oben erwähnt, eine Ausgangsspannung aus dem Geschwindigkeitssignalkreis 36, die auf die Basis des Transistors 37-1 gedrückt wird, im Verhältnis zur Fahrzeuggeschwindigkeit fällt, nachdem der Betätigungshebel 11 betätigt worden ist und das Fahrzeug sich mit einer geringeren Geschwindigkeit als 36 km/h bewegt, fällt die Emitterspannung des Transistors 37-1 entsprechend. Dieser Spannungsabfall wird auf die Basis des Transistors 38-1 übertragen, wodurch sich ein proportionales Anwachsen seines Kollektorstromes ergibt. Der Transistor 38-1 kehrt somit seine Basisspannung in einen Kollektorstrom um. um den Kondensator 38-3 zu laden. Der Ladestrom des Kondensators 38-3 ist proportional der Fahrzeuggeschwindigkeit, während das Fahrzeug mit einer geringen Geschwindigkeit fährt und wird konstant gehalten, wenn der Transistor 37-1 ausgeschaltet ist. Der Kondensator 38-3 wird daher schneller geladen als wenn das Fahrzeug sich in Ruhe befindet. Das heißt, eine erforderliche Zeit für die erneute Ladung des Kondensators 38-3 durch die Leitung des Transistors 39-3 auf den vorbeschriebenen oder Schaltwcrt, nachdem eine Entladung durch Betätigung des Betätigungshebels 11 stattgefunden hat, wird proportional zu einer Entfernung, die vom Fahrzeug nach Betätigung des Betätigungshebels 11 zurückgelegt worden ist. Mit anderen Worten, das Aufleuchten der Richtungsanzeigelampen 40a, 40i>, 40c, 4Od. das durch Betätigung des Betätigungshebels 11 eingeleitet wird, wenn ein Fahrzeug mit einer niedrigeren Geschwindigkeit als die angenommene kritische Geschwindigkeit von 36 km/h fährt, wird so lange fortgesetzt, bis das Fahrzeug eine vorbestimmte Entfernung zurückgelegt hat, wodurch es dem Fahrzeug ermöglicht wird, beispielsweise an einer Kreuzung eine Richtungsänderung nach rechts sicher auszuführen. Verschiedene Schaltlängen, die der Kondensator 38-3 benötigt, um bis auf den Schaltspannungswert gemäß der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges geladen zu werden, sind durch verschiedene ausgezogene Linien in Fig. Il dargestellt. Wie man aus Fi g. 11 sieht, ergibt eine höhere Geschwindigkeit des Fahrzeuges einen steileren Anstieg der durchgezogenen Linien, d. h. eine schnellere Ladung des Kondensators 38-3 bis auf den Schaltspannungswert.

Nachstehend wird der Fall beschrieben, bei welchem ein Fahrzeug mit einer höheren Geschwindigkeit als die kritische Geschwindigkeit von beispielsweise 36 km/h fährt. Eine höhere Geschwindigkeit des Fahrzeuges als die kritische Geschwindigkeit führt zu einer höheren Ladespannung des Kondensators 36-6 und demgemäß zu einem schnelleren declaine in der Basisspannung des Transistors 37-1. Wenn die Emitterspannung des Transistors 37-1 geringer als ein vorgegebener Wert ist

ίο der zusammen von den Widerständen 37-2, 37-3, 37-4 bestimmt wird, ist der Transistor 37-1 außer Betrieb. Später wird die Basisspannung des Transistors 38-1 auf etwa 4,5 Volt gehalten, wie in Fig. 10 veranschaulicht ist. Zu diesem Zeitpunkt wird, da die Ladegeschwindigkeit des Kondensators 38-3 konstant gehalten wird, dei Kondensator 38-3 in einer festen Zeitdistanz bis auf den Spannungsschaltwert erneut geladen. Diese Zeitdistanz zur Ladung beträgt etwa 10 Sekunden, wie in Fig. 11 strichpunktiert veranschaulicht ist. Wenn das Fahrzeug mit höherer Geschwindigkeit als etwa 36 km/h fährt bleibt die Ladezeit unverändert, ohne Berücksichtigung der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges. Wenn beispielsweise der Betätigungshebel 11 verschwenkt wird um eine Richtungsänderung des Fahrzeuges nach rechts anzuzeigen, während das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit von beispielsweise 40 km/h fährt, beginnen die Richtungsanzeigelampen 40a, 40bsofort intermittierend aufzuleuchten. Dieses intermittierende Aufleuchten setzt sich für et\»"> 10 Sekunden nach dem Loslassen des Betätigungshebels fort und wird beendet durch einen Ausgangsstrom aus dem Vergleichs- und Haltekreis 39. Wenn deshalb ein Fahrzeug einen Überholvorgang mit einer derartigen hohen Geschwindigkeit wie 40 km/h ausführt, werden die Richtungsanzeigelampen 40a, 40b für 10 Sekunden im Blinkzustand gehalten, um den Überhol vorgang sehr sicher zu Ende zu führen.

Die kritische Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs die als Basis verwendet wird gemäß welcher da; sclbstlöschende Richtungssignalsystem sein Betriebs verhalten ändert, ist im vorstehenden mit 36 km/h angegeben worden. Natürlich kann diese kritische Fahrgeschwindigkeit verändert werden, durch geeigne te Auswahl der Widerstandswerte der Basis-Vorspan nungswiderstände 37-3, 37-3, 37-4 des Transistors 38-1 Weiterhin kann der Kreis gemäß Fig. 7 mit derselben Wirkung betrieben werden, wenn sogar der Kondensa tor Cder Blinkrelaiseinheit durch einen Kondensator C ersetzt wird, der zwischen ein Ende der Spannungsspule L Vund der Erde angeschlossen wird, wie gestrichelt in

so Fig. 7 veranschaulicht ist.

Fig. 12 zeigt eine Abwandlung 42a der Blinkerrelais einheit 42 von Fig. 7. Dieselben Teile von Fig. 12 wie die von Fig. 7 sind mit denselben Zahlen bezeichne worden. Mit Bezug auf Fig. 12 sind ein normalerweise offener Relaisschalter 5 und eine Stromspule LC in Reihe zwischen den Klemmen t2, f3 geschaltet. Ein Reihenkreis, der aus dem Kondensator C und einer ersten Spannungsspule LVX besteht, ist mit dem Relaisschalter S parallelgeschaltet. Die Klemme 12 is mit einem Ende einer zweiten Spannungsspule LV2 durch einen Parallelkreis verbunden, der aus einem Widerstand R1 und einem Thermo-Kompensations widerstand RT besteht. Das andere Ende der zweiten Spannungsspule L Vl ist mit einem Ende der Stromspu le LC verbunden. Ein Widerstand R 3 und ein Reihenkreis, der aus einem Widerstand Λ 2 und einer Diode D besteht, sind parallel mit beiden Enden de ersten Spannungsspule LVi verbunden. Eine Verbin

dung zwischen dem Kondensator C und der ersten Spannungsspule LVi ist an die Ausgangsklemme T4 des Vergleichs- und Haltekreises 39 angeschlossen.

Wenn der bewegliche Kontakt 29 der zweiten Schalteinrichtung 41 zwischen den Kontakten 30a, 306 beispielsweise durch Betätigung des Betätigungshebels 11 während des Fahrzustandes eines Fahrzeuges steht, geht Strom durch die zweite Spannungsspule LV2 und die Stromspule LC und der zur Ladung des Kondensators C erforderliche Strom wird in die erste Spannungsspule LVi eingeführt Die magnetomotorischen Kräfte der ersten und zweiten Spannungsspule LVl und LV2. werden so gewählt, daß sie in entgegengesetzten Richtungen wirken, wie in F i g. 12 gezeigt ist, so daß sie gegeneinander arbeiten und den Relaisschalter 5 offen lassen. Da ein kleiner Strom durch die Richtungsanzeigelampen 40a,406 läuft, leuchten sie nicht auf. Wenn der Kondensator Cgeladen wird, wird der Relaisschalter S durch die magnetomotorische Kraft der zweiten Spannungsspule LV2 geschlossen. In diesem Moment leuchten die Richtungsanzeigelampen 40a, 4Oi auf, weil sie eine größere Stromstärke erhalten. Der Kondensator C entlädt seine gespeicherte Energie durch den Relaisschalter S. Die magnetomotorische Kraft des Entladestroms wirkt in derselben Richtung wie die der Stromspule LC, wodurch der Relaisschalter S in seiner geschlossenen Stellung belassen wird. Wenn die Entladung des Kondensators C voranschreitet, ist die Abwandlung gemäß Fig. 12 so vorgesehen, daß die magnetomotorische Kraft der ersten Spannungsspule LVi abnimmt und dementsprechend die Stromspule LC eine zu geringe magnetomotorische Kraft erhält, um den Relaisschalter 5 zu schließen. Daraus ergibt sich, daß der Relaisschalter 5 geöffnet wird, um die Richtungsanzeigelampen 40a, 406 zum Erlöschen zu bringen.

Der Kondensator C wird erneut geladen, wobei im vorbeschriebenen Zustand begonnen wird. Da zu dieser Zeit die magnetomotorische Kraft der ersten Spannungsspule LVi in entgegengesetzter Richtung zu der der zweiten Spannungsspule LV2 wirkt, bleibt der Relaisschalter Soffen. Später beginnen die Richtungsanzeigelampen 40a, 406 mit intermittierendem Aufleuchten in derselben Weise wie vorher beschrieben.

Wenn von der Ausgangsklemme 7~4 des Vergleichsund Haltekreises 39 ein Steuersignal der Klemme 11 zugeführt wird, läuft der Strom durch die erste Spannungsspule LVi in der Richtung, in welcher die magnetomotorische Kraft der zweiten Spannungsspule LV2 freigekommen ist, wobei die Richtungsanzeigelampen 40a, 406 gelöscht bleiben.

F i g. 13 ist ein Schaltbild einer weiter abgewandelten Ausführung einer Blinkrelaiseinheit 42 gemäß Fig.7. Dieselben Teile in Fig. 13 wie in Fig. 12 sind mit denselben Zahlen bezeichnet. Zwischen den Klemmen f2, f3 sind der Widerstand RT und die zweite Spannungsspule LV2 einerseits und die Stromspule LC und der normalerweise offene Relaisschalter 5 andererseits jeweils hintereinandergeschaltet. Der Kondensator C und die erste Spannungsspule LVi sind mit beiden Enden des Relaisschalters verbunden. Eine Reihenschaltung, die aus dem Widerstand R 2 und der Diode D besteht, ist der ersten Spannungsspule Z-Vl parallelgeschaltet.

Wenn während der Fahrt eines Fahrzeuges der bewegliche Kontakt 29 der zweiten Schalteinrichtung 41 sich zwischen den Kontakten 30a, 306 durch Betätigung des Betätigungshebels 11 befindet, wird die zweite Spannungsspule LV2 durch den Widerstand RT unter Strom gesetzt, genauso wie die Stromspule LC und die erste Spannungsspule LVi durch den Ladestrom des Kondensators C Strom erhalten.

Ebenfalls in diesem Zeitpunkt wirken die magnetomotorischen Kräfte der ersten und zweiten Spannungsspulen LVl, LV2 in entgegengesetzten Richtungen, wie Fig. 13 zeigt, d. h. sie arbeiten gegeneinander, wodurch der Relaisschalter Sgeöffnet wird und die Richtungsanzeigelampen 40a, 406 am Aufleuchten gehindert werden.

Wenn die Ladung des Kondensators C beendet ist, wird der Relaisschalter S durch die magnetomotorische Kraft der zweiten Spannungsspule L V2 allein geschlossen. Daraus ergibt sich, daß Strom durch die Richtungsanzeigelampen 40a, 406 über die Stromspule LCund den Relaisschalter S fließt und die Lampen 40a, 406 aufleuchten. Der Kondensator C wird i'-ver den Relaisschalter S und die erste Spannungsspule LVl entladen. Die magnetomotorische Kraft der ersten Spannungsspule LVl, die sich aus dem Entladestrom ergibt, wirkt in derselben Richtung wie die der Stromspule LC, wodurch die Richtungsanzeigelampen 40a,406 am Leuchten gehalten werden.

Wenn die Entladung des Kondensators C aufhört, wird der Relaisschalter Sgeöffnet, um die Richtungsanzeigelampen 40a, 406 zu löschen.

Später wird der vorerwähnte Betrieb wiederholt, um so ein intermittierendes Aufleuchten der Richtungsanzeigelampen 40a, 406 zu erhalten.

Wenn von der Ausgangsklemme Γ4 des Vergleichsund Haltekreises 39 ein Steuersignal zur Klemme 11 gegeben wird, wird eine magnetomotorische Kraft in der ersten Spannungsspule LVl in der Richtung erzeugt, in welcher die magnetomotorische Kraft der zweiten Spannungsspule LV2 wirkt, wodurch die Richtungsanzeigelampen 40a, 406ausgelöscht bleiben.

In dem Kreis sowohl der Fig. 12 als auch der Fig. 13 wird die Größe des durch die Stromspule LCfließenden Stroms durch den erforderlichen Strom der Richtungsanzeigelampen bestimmt. Wenn beispielsweise der Draht einer der Richtungsanzeigelampen 40a, 406 gebrochen ist, fällt der Arbeitsstrom um dieses Ausmaß. Daraus folgt, daß der Relaisschalter S durch die Stromspule LC für eine kürzere Zeit geschlossen wird und der Blinkrhythmus der restlichen Lampe beschleunigt wird. Die Abwandlungen gemäß der Fig. 12 und 13 der Blinkrelaiseinheit 42 gemäß F i g. 7 haben daher den Vorteil, einen Fadenbruch in einer der Richtungsanzeigelampen anzuzeigen. In dieser Verbindung zeigt die Einheit 42 gemäß F i g. 7 einen vorhandenen Bruch der Anzeigelampen durch ein Dauerleuchten der anderen Lampen an.

Wie oben erwähnt, weist das sclbstlöschende Richtungssignalsystem gemäß der Erfindung einen Schaltmechanismus mit automatischer Federrückstellung und einem Betätigungshebel auf. Wenn im Betrieb der Betätigungshebel losgelassen wird, nimmt er sofort seine Ausgangsstellung wieder ein und läßt die Schaltanordnung zum Aufleuchten der Richtungsanzeigelampen in der herausbewegten Stellung, ohne irgendeine Haltekraft anwenden zu müssen. Da die Steuerung der Beendigung der Richttingsanzeige automatisch durch eine elektronische Einrichtung durchgeführt wird, wird ein großer Vorteil in der Verwendung erreicht. Insbesondere wird die automatische elektronische Beendigung der Lampenanzeige auf der Basis eines vom Fahrzeug nach Betätigung des

Betätigungshebels zurückgelegten Entfernung bewirkt, wenn es mit einer geringeren Geschwindigkeit als vorgeschrieben fährt oder auf ;ier Basis einer zeitlichen Periode, während deren das Fahrzeug nach Betätigung des Betätigungshebels gefahren ist, wenn das Fahrzeug sich mit einer höheren Geschwindigkeit als die voreingestellte Geschwindigkeit bewegt. Dadurch wird unfehlbar die sichere Fahrweise des Fahrzeuges gewährleistet Ein weiterer Vorteil des selbstlöschenden Richtungsanzeigesignalsystems gemäß der Erfindung liegt darin, daß ein Kreis zur automatischen elektronischen Beendigung der Lampen-Richtungsanzeige auto-

matisch in die Ausgangsstellung zurückgebracht wird, wodurch die Notwendigkeit eines zusätzlichen Mechanismus oder die Durchführung eines zusätzlichen Vorganges vermieden wird, mit dem Vorteil, daß die Beendigung der Funktion der Anzeigelampen mit einer geringen Menge an elektrischer Energie bewirkt wird, ohne z. B. elektromagnetische Spulen zu verwenden, die eine große Leistung benötigen. Somit ist der Gegenstand des selbstlöschenden Richtungssignalsystems besonders für Motorräder mit einer geringen Batteriekapazität einsetzbar.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

Claims (5)

Patentansprüche:

1. Selbstlöschendes Richtungssignalsystem für Kraftfahrzeuge, mit zwei Ausschaltsystemen, deren eines von einem Signal proportional der nach Betätigung des Richtungssignalsystems zurückgelegten Strecke gesteuert wird, dadurch gekennzeichnet, daß beide Ausschaltsysteme in einem elektronischen Steuerkreis vorhanden sind, der ein Ausschaltsignal in Abhängigkeit entweder von der zurückgelegten Fahrstrecke oder der Fahrzeit jeweils nach Betätigung des Richtungssignalsystems liefert und daß eine die Fahrgeschwindigkeit messende Meßeinrichtung (34, 35, 36) vorgesehen ist, welche bei einer Fahrgeschwindigkeit unterhalb eines vorbestimmten Wertes das erste Ausschaltsystem und oberhalb dieses Wertes das zweite Ausschaltsystem aktiviert

2. Richiungssignalsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der elektronische Steuerkreis eine Einrichtung (36) zur Abfühlung eines Fahrgeschwindigkeitssignals des Fahrzeuges und eine Einrichtung (37-1, 38-3) zur Erzeugung eines ersten Signales proportional zur zurückgelegten Entfernung des Fahrzeuges aufweist, wobei die Einrichtung so lange wirksam ist, bis das abgefühlte Geschwindigkeitssignal einen vorgegebenen Wert erreicht und daß die Einrichtung (37-1, 38-3) ein zweites Signal proportional zur Fahrzeit erzeugt, wenn das abgefühlte Geschwindigkeitssignal den vorgegebentn Wert überschreitet.

3. Richtungssignak ystem /ach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der elektronische Steuerkreis eine Einrichtung (36) < τ Abfühlung eines Fahrgeschwindigkeitssignals des Fahrzeuges sowie einen elektronischen Sättigungskreis (37) aufweist, um das Geschwindigkeitssignal auf einem vorgegebenem Wert zu halten, wenn das abgefühlte Geschwindigkeitssignal den vorgewählten Wert erreicht hat und daß ein Integratorkreis (38) zum Integrieren des Ausganges des Sättigungskreises

(37) vorhanden ist und daß weiterhin ein Vergleichsund Haltekreis (39) zum Vergleichen des Ausgangs des Integratorkreises (38) mit einem Bezugswert vorgesehen ist, um die intermittierende Beleuchtungseinrichtung (42) unwirksam zu halten, infolge eines Stromes, der erzeugt wird, wenn der Ausgangsstrom des Integratorkreises (38) den Bezugswert überschreitet.

4. Richtungssignalsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Vergleichs- und Haltekreis (39) eine Rückführeinrichtung (39-16, 39-17) zur Rückführung des Ausgangssignals an die Eingangsseite zur Aufrechthaltung des vorhandenen Zustandes aufweist.

5. Richtungssignalsystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Sättigungskreis (37) einen linearen Ausgang erzeugt, bis die abgefühlte Fahrgeschwindigkeit einen vorgegebenen Wert erreicht und einen Sättigungsausgang bei Erreichen dieses vorgegebenen Wertes liefert, daß der Integratorkreis (38) einen Ausgang des Sättigungskreises (37) integriert und daß der Vergleichs- und Haltekreis (39) den Ausgang des Integratorkreises

(38) mit einem Bezugswert vergleicht und die intermittierende Beleuchtungseinrichtung (42) unwirksam hält, während der Integratorkreis (38) einen Ausgangsstrom mit einem größeren Wert als der Bezugswert weiter erzeugt.