DE2625404C3 - Selbstlöschendes Richtungssignalsystem für Kraftfahrzeuge - Google Patents
Selbstlöschendes Richtungssignalsystem für KraftfahrzeugeInfo
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Classifications
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- B60Q1/343—Manually actuated switching arrangements therefor
Description
Die Erfindung betrifft ein selbstlöschendes Richtungssignalsystem für Kraftfahrzeuge, mit zwei Ausschaltsystemen,
deren eines von einem Signal proportional der
ι« nach Betätigung des Richtungssignalsystems zurückgelegten
Strecke gesteuert wird.
Ein derartiges Richtungssignalsystem ist bekannt (DE-PS 8 89 410). Dabei besteht das erste Ausschaltsystem
aus einer an den Tachometer angeschlossenen
ι' Vorrichtung, die über einen Bimetallstreifen nach einer
bestimmten zurückgelegten Wegstrecke das Signalsystem löscht. Die zweite Ausschaltvorrichtung ist eine
mechanisch wirkende Vorrichtung, die durch die Drehung des Lenkrades gesteuert wird. Nun ist das
-'ι· Ausschalten der Blinkleuchten in Abhängigkeit von der
zurückgelegten Wegstrecke im praktischen Betrieb nicht immer günstig und das Ausschalten in Abhängigkeit
von der Lenksäulenstellung verbietet sich beim Einsatz von Motorrädern. Im ersteren Fall ist das
-'■"' bekannte Richtungssignalsystem dann nachteilig, wenn
das Fahrzeug, hier insbesondere das Motorrad, mit hoher Geschwindigkeit fährt, wobei die eingestellte
Wegstrecke, nach welcher das Richtungssystem selbsttätig ausschaltet, in viel kürzerer Zeit zurückgelegt wird,
1(1 als wenn beispielsweise das Fahrzeug an einer
Kreuzung steht oder mit geringer Geschwindigkeit abbiegt. Gerade wenn das Fahrzeug mit hoher
Geschwindigkeit einen Überholvorgang durchführt, würde sich das Richtungssignalsystem viel zu früh
'"' ausschalten, wenn gewünscht wird, daß die Blinkleuchten
so lange in Betrieb sind, wie der Überholvorgang dauert.
Aufgabe der Erfindung ist es daher, das bekannte selbstlöschende Richtungssignalsystein dahingehend zu
verbessern, daß eine geschwindigkeitsabhängige Abschaltung erfolgt, derart, daß die Abschaltung bei
langsam fahrenden Fahrzeugen nach einer geringeren zurückgelegten Wegstrecke erfolgt als bei schnell
fahrenden Fahrzeugen.
'"' Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst,
daß beide Ausschaltsysteme in einem elektronischen Steuerkreis vorhanden sind, der ein Ausschaltsignal in
Abhängigkeit entweder von der zurückgelegten Fahrstrecke oder der Fahrzeit jeweils nach Betätigung des
'" Richtungssignalsystems liefert und daß eine die Fahrgeschwindigkeit messende Meßeinrichtung vorgesehen
ist, welche bei einer Fahrgeschwindigkeit unterhalb eines vorbestimmten Wertes das erste
Ausschaltsystem und oberhalb dieses Wertes das zweite
Vl Ausschaltsystem aktiviert.
Der Vorteil der Erfindung besteht unter anderem darin, daß keine mechanische alternative Ausschaltvorrichtung
vorgesehen wird, bei der ein Nocken an der Lenksäule einen Schalter betätigt, wenn sich das
hl) Lenkrad wieder in Geradeaus-Stellung befindet, sondern
eine Meßvorrichtung, die die Fahrzeit ausgehend vom Zeitpunkt der Betätigung des Blinkschalters mißt.
Erfindungsgemäß werden also gleichzeitig sowohl Fahrzeit und zurückgelegter Fahrweg gemessen. Dar-
'"' über hinaus enthält die Erfindung eine Meßeinrichtung,
lie die Geschwindigkeit mißt, und es ist nun ein elektronischer Stcuerkreis vorgesehen, welcher den
jeweils gemessenen Gcschwindigkcitswcrt mit einem
einstellbaren Bezugswerl vergleicht und je nachdem, ob
der momentane Geschwindigkeitswert kleiner als dieser
Bezugswert oder größer als der Bezugswert ist, eines der beiden Ausschaltsysteme wirksam werden läßt, Bei
langsamer Fahrt des Fahrzeuges schaltet nach einer angemessenen zurückgelegten Wegstrecke das erste
System die Blinker aus, was z. B. im Stadtverkehr und bei Abbiegungen richtig ist, während bei hoher
Geschwindigkeit z. B. auf Autobahnen die Dauer, während welcher die Blinkleuchten in Betrieb sinii, als
Steuergröße für die Betätigung der Blinkleuchten herangezogen wird. Dadurch wird wiederum verhindert,
daß diese Blinkleuchten zu früh ausschalten, was bei den bekannten Systemen in zunehmendem Maß bei
höheren Geschwindigkeiten des Fahrzeuges der Fall sein würde.
Das neue selbstlöschende Richtungssignalsystem wird damit viel besser den tatsächlichen Verkehrsproblemen
gerecht.
Anhand der Zeichnung, in welcher Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt sind, sei diese näher
erläutert. Es zeigt
Fig. 1 eine Draufsicht auf eine Betätigungs-Schalteinrichtung gemäß der Erfindung mit abgenommenem
Deckel,
Fig. 2 eine Schnittansicht längs der Linie 11-11 der
Fig. I,
Fig. 3 eine vergrößerte Draufsicht, teilweise im Schnitt, mit Darstellung des Antriebsendteils des
Betätigungshebels nach Fig. 1,
Fig. 4 eine vergrößerte Ansicht aus F i g. 2 mit Darstellung einer Schalteinrichtung, die einen wählbar
gelagerten Block und feste Kontakte aufweist,
F i g. 5 eine Schnittansicht eines Schaltkontaktgliedes einer ersten Schalteinrichtung der Schaltanordnung
gemäß Fig.4,
Fig. 6 eine Schnittansicht mit Darstellung der relativen Lage der Schaltanordnung gemäß Fig. 4 und
des Antriebsendteils des Betätigungshebels,
Fig. 7 ein elektrisches Schallbild des selbstlöschenden
Richtungssignalsystems gemäß der Erfindung,
Fig. 8 eine Schnittansicht eines Geschwindigkeitsmessers mit einer Geschwindigkeitsabfühleinheit gemäß
F ig. 7,
Fig. 9 eine Draufsicht eines Drehrad- und Anzeigeelementes
gemäß F i g. 8,
Fig. 10 eine graphische Darstellung zur Veranschaulichung
der Beziehung zwischen einer Ausgangsspannung eines Sättigungsstromkreises gemäß F i g. 7 und
der Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeuges,
Fig. 11 eine graphische Darstellung zur Veranschaulichung
der Beziehung zwischen einer Ausgangsspannung eines Integratorkreises gemäß F i g. 7 und der Zeit,
Fig. 12 ein weiteres Schaltbild einer intermittierenden
Beleuchtungsvorrichtung einer Richtungsanzeigelampe
gemäß F i g. 7 und
Fig. 13 ein weiteres Schallbild einer anderen Abwandlung der intermittierenden Beleuchtungsvorrichtung
gemäß F i g. 7.
Belätigungsschalteinrichtung
Mit Bezug auf die Fig. I -6 ist ein Metallplatten-Betätigungshebel
It drehbar am oberen Endteil eines Vorsprunges 8 in einem beispielsweise aus Aluminiumgiiß
bestehenden Gehäuse 9 mitteis eines durch einen Schultcrring 10 greifenden Gewindebolzens 12 angebracht.
Der Betätigungshebel 11 ist mit einem aebohrten Schlitz 13 versehen, dessen kleinerer
Durchmesser geringfügig langer als der Durchmesser des .Schulterteils des .Schulterringes 10 ist und dessen
größerer Durchmesser sich in Längsrichtung des Betätigungshebels H erstreckt. Der Betätigungshebel
Il ist am Gehäuse 9 durch den Gewindebolzen 12 angebracht, wobei der Schlitz 13 am Schulterteil des
Schulterringes 10 liegt. Der Betätigungshebel 11 kann
daher um den Gewindebolzen 12 gedreht werden und sich in Richtung des längeren Durchmessers des
Schlitzes 13, nämlich in Längsrichtung des Betätigungshebels 11 bewegen. Der äußere Endabschnitt des
Betätigungshebels II, der aus dem Gehäuse 9 herausragt, besteht aus einem Knopf 14. Dieser Knopf
14 besteht beispielsweise aus Kunststoff und hat in seiner Oberfläche eingedrückte Kennziffern /.und /?zur
Bezeichnung der linken und rechten Richtungsänderungen eines Motorrades.
Das dem Knopf 14 gegenüberliegende Ende des Betätigungshebels 11 besieht aus einem Antriebsendteil
11a in Form einer schwanzförmigen oder flügelartigen
Platte. Die Endseite des Antriebsendteils Ha stellt eine extrem flache V-Form dar. Wenn der Betätigungshebel
eine Ausgangsstellung wie gemäß Fig. 1 einnimmt, hat
die Mitte der V-förmigen Endseile des Antriebsendteils
11a einen geringeren Abstand von der Mitte des Gewindebolzens 12 als irgendein anderer Teil der
V-förmigen Endseite.
Zum Eingriff ist eine Ausnehmung 15 (F i g. 3) an der Mitte des V-förmigen Randes des Antriebsendteils I la
vorgesehen. Eine Stahlkugel 17, die in einem Lagerblock
16 gehalten ist, wird gegen den V-förmigen Rand des Antriebsendteils lla von einer Schraubenfeder 18
gedrückt, welche in den Lagerblock 16 eingesetzt ist. Deshalb ist der Betätigungshebel 11 schwenkbar unter
der Bedingung, daß die Stahlkugel 17 normalerweise in Eingriff mit der Ausnehmung 15 steht und, wie F i g. 1
zeigt, der Betätigungshebel Il aus dem Gehäuse 9 vorsieht. Der Betätigungshebel 11 nimmt dann eine
Ausgangsstellung ein. Der Lagerblock 16 weist zwei Führungsplatten 16a, 16Z>
auf, die so vorstehen, daß sie das Antriebsende Ua von oben und unten einfassen und
hat weiterhin die Schraubenfeder 18, welche die Stahlkugel 17 gegen das V-förmige Ende des Antriebsendes Ha drückt. Die beiden Führungsplatten 16a, 16i>
können durch Ausschneiden eines Endteiles des Lagerblockes 16 bis zu einer genügenden Tiefe gebildet
sein, um den Betätigungshebel 11 in das Gehäuse 9 in
Längsrichtung des Schlitzes 13 eintreten zu lassen. Ein Ende der Schraubenfeder 18 stößt gegen die Stahlkugel
17 und das andere Ende stützt sich am Lagerblock 16 an einer Endplatte 21 ab, welche am Gehäuse 9 mittels
einer Schraube 22 befestigt ist. Der Betätigungshebel 11 wird normalerweise von der Stahlkugel 17 durch die
Feder 18 in Richtung des Knopfes 14 gedrückt. Wenn der Betätigungshebel 11 nach rechts oder links
schwenkt, rollt die Stahlkugel 17 längs des V-förmigen Randes des Antriebsendes 11a des Betätigungshebels
II. Wenn der Knopf 14 vom Betätigungsfinger freigegeben wird, stellt sich der Betätigungshebel 11
automatisch in seine Ausgangsstellung zurück, in welcher die Stahlkugel 17 in die Ausnehmung 15
aufgrund der Wirkung der Feder 18 und des V-förmigen Randes des Antriebsendes 1 la des Betätigungshebels 11
einrastet. Der Lagerblock 16 ist durch die Schraube 22 an einem gestuften Abschnitt 7 (Fig. 2) an der
Innenwand des Gehäuses 9 befestigt. Das Anlriebscnde I la ist mit einem Paar Metallstifte 19a. 196 an beiden
Seilen derart ausgestattet, daß diese im Bleichen
Abstand von der Rastausnehmung 15 liegen. Die Stifte
19a. 196 sind in der Stellung angeordnet, daß sie nicht gegen den Lagerblock 16 stoßen können, wenn der
Betätigungshebel 11 verschwenkt wird und sie haben einen solchen Abstand voneinander, der geringfügig
größer als die Breite des Lagcrblockcs 16 ist. Diese Anordnung erlaubt dem Betätigungshebel 11 lediglich in
der Ausgangsstellung einwärts gedrückt zu werden und verhindert, daß der Hebel 11 während der Schwenkbewegung
einwärts gedruckt werden kann, weil die Stifte 19.7. 196 das Ende der Führungsplatlen 16.7, 166
berühren wurden.
Ein Paar Kontakte 20a, 206 ist in der Bewegungsbahn der Stifte 19a. 196 bei einer Schwenkbewegung des
Betätigungshebels 11 nach rechts oder links angeordnet.
Die Kontakte 20a, 206 bestehen aus nachgiebigen elektrisch leitenden Platten, welche durch entsprechende
Stifte 20c/, 20a an der Seitenfläche einer Isolierplatte 20c" angebracht sind, welche mittels der Schraube 12 am
Vorsprung 8 befestigt ist. Die Stifte 20c/, 20c stehen mit
einer nicht dargestellten elektrischen Leitung auf der Rückseite der Isolierplatte 20c·in Verbindung. Vom Stift
20c führt eine elektrische Leitung aus dem Gehäuse 9 heraus. Wenn der Betätigungshebel 11 nach rechts oder
links schwenkt, berührt der Stift 19a oder 196 den entsprechenden Kontakt 20a oder 206. Diese Stifte 19a.
196 und die Kontakte 20a, 206 zusammengenommen, stellen die später noch zu beschreibende zweite
Schalteinrichtung dar. Der Betätigungshebel 11, der als elektrischer Leiter ausgebildet ist, liegt am Erdpotential,
wenn das Gehäuse 9 geerdet ist. Die aus dem Gehäuse 9 vom Stift 20c heraustretende Leitung hat ebenfalls
Erdpotcntial. wenn der Stift 19a oder 196 den entsprechenden Kontakt 20a oder 206 berührt. Die
Leitung ist, wie später noch beschrieben wird, mit der Klemme T2der F i g. 7 verbunden.
Ein selektiv liegender Block, der ein selektiv liegendes Kunststoffglied 23 aufweist, welches von den Stiften 19a.
196 angetrieben wird, befindet sich unterhalb des Anlricbsendes 11a des Betätigungshebels 11. Das
selektiv liegende Glied 23 ist in einem stationären U-förmigcn Metallgehäuse 24 aufgenommen und ist an
einer Führungsplatte 25 gelagert, die einstückig mit dem Boden des Gehäuses 24 ausgebildet ist, um so nach
rechts und links gleiten zu können. Die offene Seite des stationären U-förmigen Gehäuses 24 ist durch eine
Isolicr-Klcmmcnplatte 24a geschlossen. Ein vorstehender Steg 246. der an der Isolier-Klcmmplatte 24.7
vorgesehen ist, paßt in eine nicht dargestellte Aussparung im wählbar gelagerten Glied 23. Dieses wählbar
gelagerte Glied 23 ist an der Öffnung des stationären Gehäuses 24 gelagert und kann so nach rechts und links
gleiten. Das wählbar angeordnete Glied 23 enthält eine Schraubenfeder 26 und eine Stahlkugel 27, welche von
der Schraubenfeder 26 immer gegen die Rückwand des stationären Gehäuses 24 gedrückt wird. Die Rückwand
des stationären Gehäuses 24 ist mit zwei gebohrten Rastlöchern z. B. den Löchern 28a, 286 versehen. Eine
Verrastung des wählbar gelagerten Gliedes 23 wird dadurch bestimmt, daß die Stahlkugel 27 in das Loch 28a
oder 286 einrastet, wobei eine der Seitenwände des wählbar gelagerten Gliedes 23 gegen die rechte oder
linke Seitenwand des stationären Gehäuses 24 gedrückt wird. Ein U-förmiges bewegliches Kontaktglied 29
(F ig. 4 und 5) ist in einer nicht dargestellten Aussparung im wählbar gelagerten Glied 23 eingepaßt. Tatsächlich
besieht der selektiv gelagerte Block aus dem selektiv gelagerten Glied 23 und dem beweglichen Kontaktglied
29. Wenn das selektiv gelagerte Glied 23 eine .Stellung
gemäß den I" ig. 4 und 5 einnimmt, berühren jeweils zwei Kontakte 29a. 296 an der Bodenwand des
beweglichen Kontaktgliedes 29 voll die festen Kontakle 30a. 306 an der Isolier-Klemmenpliitle 24a. indem sie
gegen die festen Kontakle 30a. 306 durch eine Schraubenfeder 26 und eine Isolierplatte 29c gedrückt
werden. Unter dieser Bedingung sind die festen Kontakte 30a, 306 durch den beweglichen Kontakt 29
kurzgeschlossen. Wenn das selektiv liegende Glied 23 nach rechts bewegt wird, bis die Stahlkugel 27 in das
Loch 286 einrastet, sind die festen Kontakte 306, 30cdurch
den beweglichen Kontakt 29 kurzgeschlossen. Wenn die Stahlkugel 27 die Mittelstellung zwischen den
Rastlöchern 28,7. 286 einnimmt, liegt das selektiv gelagerte Glied 23 in einer Ncutralstcllung. Zu dieser
Zeit berührt der bewegliche Kontakt 29 keinen der festen Kontakle 30a. 306. 3Oc-, wie in Fig. 5 strichpunktiert
veranschaulicht ist. Dieser bewegliche Kontakt 29 und die festen Kontakte 30.7.306,30c·zusammengenommen,
stellen die erste Schalteinrichtung dar. Ein Führungsvorsprung 31 ist an dem Teil der Oberfläche
des wählbar gelagerten Gliedes 23 einstückig ausgebildet, der dem Betätigungshebel 11 zugewandl liegt. Beide
Seitenwände des Führungsvorsprunges 31 slcllen ein Paar enlgegengesctzt gerichteter geneigter Führungsplatlen
32a, 326 dar, die zusammengenommen einen sich verjüngenden Querschnitt bilden. Wenn der Betätigungshebel
11 nach innen gedrückt wird, während er die Ausgangsstellung einnimmt, werden die Stifte 19a, 196
des Betätigungshebels 11 gegen die sich verjüngenden
Führungsebenen 32a. 326gedrückt, um auch das selektiv
gelagerte Glied 23 in eine Neutralstellung zu bringen. Ein Trennvorsprung 33 (Fig. b). der parallele Ebenen
hat. die von den Stiften 19a. 196 getrennt sind und der von den schrägen Führungsflächen 32a und 326 ausgeht
und sich parallel zur Mitlelachslinie des wählbar gelagerten Gliedes 23 erstreckt, ist am mittleren
geradlinigen Teil dieses Gliedes 23 angeordnet. Wenn der Betätigungshebel 11 nach rechts oder links
schwingt, stößt der Stift 19;j oder 196 entsprechend
gegen eine der Seitenwände des Trennvorsprungs 33. wodurch das wählbar gelagerte Glied 23 nach rechts
oder links verschoben wird.
In der Betätigungsschaheinrichtung der vorstehend beschriebenen Anordnung nimmt der Betätigungshebel
11 eine Ausgangsstellung gemäß F i g. 1 ein, wenn keine
Betätigungskraft auf den Hebel 11 einwirkt. Wenn man
den Betätigungshebel 11 mittels des Fingers nach rechts oder links schwenkt, stößt der Stift 19a oder 196 gegen
die entsprechende Seitenwand des Trennvorsprunges 33. wodurch das wählbar gelagerte Glied 23 durch das
stationäre Gehäuse 24 nach rechts oder links geschoben wird, was eine Überbrückung der festen Kontakte 306.
30c bzw. 30a. 306 mit dem kurzgeschlossenen beweglichen Kontakt 29 zur Folge hat. In diesem
Moment berührt der Stift 19a den Kontakt 206 (Rechtsschwenkung) und der Stift 196 stößt gegen den
Kontakt 20a (Linksschwenkung). Wenn der Knopf 14 vom Finger freigegeben wird, kehrt der Hebel 11
automatisch in seine Ausgangsstellung zurück, wodurch die Stifte 19a, 196 von den entsprechenden Kontakten
20a. 206 gelöst werden. Der Abstand zwischen den Stiften 19a. 196 ist somit gleich der Summe der Breite
des Trennvorsprunges 33 und des Hubes der Stifte 19a, 196. Da jedoch die Stifte 19a, 196 voneinander weit
entfernt sind, erhält das wählbar gelagerte Glied 23 eine Stellung gemäß Fig.4 mit einer Überschneidung
/wischen ilen festen Kontakten 30.7. 306 durch den
kurzgeschlossenen beweglichen Kontnkt 29. Wenn der Betätigungshebel 11 in das Gehäuse 9 hineingedrückt
wird, während das wählbar gelagerte Glied 23 eine Stellung gemäß I" ig. 4 einnimmt, stößt der Stift 19,7
gegen die schräge Führungsfläche 32;/ und schiebt das wählbar gelagerte Glied 23 in die Neulralstellung. Das
wählbar gelagerte Glied 23 wird zur Ruhe gebracht, wenn die Stifte 19a. 196 gegen die schrägen
Führungsflächen 32a. 326 gestoßen werden. Die festen Kontakle 30a. 306 sind dann nicht miteinander in
Verbindung.
I'ig. 7 ist ein Sehaltdiagramm eines selbstlöschenden
Richtungsanzeigcsignalsyslems für Fahrzeuge gemäß der Erfindung, wobei eine Betätigungsschalteinrichtung
vorgesehen ist. die die vorbeschriebene Anordnung und Funktion hat.
Blinkrclaiseinhcit und Richtungsanzeigeeinrichtung
a) Aufbau der Biinkrelaiseinheil 42
a) Aufbau der Biinkrelaiseinheil 42
20
Die Blinkrelaiseinheit 42 hai eine Signaleingangsklemme
11, eine Leistungseingangsklemme I 2 und eine
Ausgangsklcmme /3 und besteht aus einem Kondensator C. einem Widerstand 42-1 und einem elektromagnetischen
Relais, das den normalerweise geschlossenen Relaiskonlakt S und zwei Spulen, nämlich eine
Spannungsspule LV und eine Slromspule LC. die um einen Magnetkern (nicht dargestellt) gewickelt ist,
aufweist. Die Klemme 12 ist über einen Stromnetzschalter
SO an eine Stromquelle E angeschlossen. Das gleiche gilt für den Kondensator C und die Stromspule
LC. Die Klemme 11 ist mit der anderen Klemme des
Kondensators C und mit einem Anschluß der Spannungsspule LV verbunden. Die Konstruktion der
Blinkrelaiseinheit 42 ist von herkömmlicher Bauart mit Ausnahme der Anschlußklemme /1, die an die
Ausgangsklemme /4 eines noch zu beschreibenden Steuerkreises angeschlossen ist. Das andere Ende der
Spannungsspule LV\s\ mit der Ausgangsklemme /3 und weiterhin mit dem anderen Ende der Stromspule LC
durch einen Parallelstromkreis verbunden, der aus dem Relaiskontakt Sund dem Widerstand 42-1 besteht.
b) Betriebsweise der Blinkrelaiseinheit 42
Wenn der Schalter SO geschlossen wird und der
Eingangsklemme M von der Ausgangsklemme /4 des noch zu beschreibenden Steuerkreises kein Strom
zugeführt wird, liefert die Blinkrelaiseinheit 42 einen Strom, um z. B. den Lampen 40a. 406 intermittierend
Strom zuzuführen. Wenn also der Schalter SO geschlossen wird, wird der Relaisschalter S geschlossen
und Strom wird in die Anzeigelampen 40a. 406 von der Stromspule LC durch den Relaisschalter S geleitet. Der
Relaisschalter wird unverzüglich geöffnet. Der offene Zustand des Relaisschalters 5 hält an, bis der Ladestrom,
der durch den Kondensator C, die Stromspule LV und
die Lampen 40a, 406 fließt, auf einen Wert absinkt, der den Relaisschalter 5 nicht mehr im Öffnungszustand
halten kann. Wenn der Kondensator C voll geladen ist, wird der durch die Spannungsspule LVgehende Strom
gelöscht, wodurch der Relaisschalter 5 wieder leitend wird, um die Anzeigelampen 40a, 406 aufleuchten zu
lassen. Die im Kondensator Cgespeicherte Ladung wird augenblicklich durch die Stromspule LC, den Relaisschalter
Sund die Spannungsspule LVentladen. Da zu
diesem Zeitpunkt die magnetomotorischen Kräfte aus der Stromspule LC und der Spannungsspule LV
einander entgegenwirken, bleibt der Schaller .S' geschlossen. Wenn der Kondensator ("voll entladen ist,
wird der Schalter Sdurch die magnetomotorische Kraft
tier Stromspule /.('geöffnet, wodurch erneut Ladungsstrom durch die Spannungsspulc LVm den Kondensator
Ceingeführt wird, um den Relaisschalter S so lange
geöffnet zu hallen, bis der Ladevorgang ganz durchgeführt ist. Der oben beschriebene Vorgang wiederholt
sich, um das intermittierende Aufleuchten der Anzeigelampen 40.7. 406 zu erhalten. Der durch die Spannungsspule LV fließende Strom reicht aus, um den
Rclaiskontakl S zu öffnen, ist jedoch nicht groß genug, um die Lampen 40a. 406 aufleuchten zu lassen.
Wenn andererseits ein Ausgangssignal aus der Klemme (4 der Einlaßklemme 11 zugeführt wird, fließt
durch die Anzeigelampen 4Oa, 406 aus der Spannungsspulc LV der Blinkrelaiseinheit 42 ein Strom und der
Relaisschalter S wird durch die Punktion der Spannungsspulc LVgeöffnet. Deshalb fließt kein Strom aus
der Slromspule /^Cdurch Lampen 40a, 406. so daß diese
nicht aufleuchten.
c) Konstruktion der Richtungsanzeigeeinrichtung
Die Richtungsanzcigceinrichlung weist eine erste Schalteinrichtung 41 auf. Diese erste Schalteinrichtung
41 hat mit Bezug auf F i g. 5 drei feste Kontakte 30a, 306. 3Or und einen beweglichen Kontakt 29. der wahlweise
mit den festen Kontakten 30a. 306 oder 306. 30c verbunden wird und normalerweise in eine Neulralstellung
zurückgeschaltet ist. Der feste Kontakt 30a ist durch die parallel angeordneten Richtungsanzeigelampcn
40a. 406. die vorn und hinten beispielsweise an der rechten Seite des Fahrzeuges angebracht sind, geerdet.
Der feste Kontakt 30c ist durch die parallel angeordneten Richtungsanzeigclampcn 40c 4Od die vorn und
hinten beispielsweise an der linken Seite des Fahrzeuges angebracht sind, geerdet. Die erste Schalteinrichtung 41
wird, wie mit Bezug auf F i g. 1 beschrieben, in Verbindung mit dem beweglichen Kontakt 19a oder 196
der zweiten Schalteinrichtung 43 und auch mit dem schwenkenden Betätigungshebel 11 aufgebaut und
betrieben.
d) Arbeitsweise der Richtungsanzeigeeinrichtung
Wie oben beschrieben worden ist, leuchten die Richtungsanzeigelampen 40a. 406 oder 40c 40d
intermittierend durch den Ausgang der Klemme i3 unter derjenigen Bedingung auf, daß kein Ausgangssignal
aus der Klemme /4 der Eingangsklemme /1 zugeführt wird und daß der bewegliche Kontakt 29 sich
zwischen den festen Kontakten 30a und 306 oder zwischen den festen Kontakten 306 und 30c befindet.
Wenn der Eingangsklemme /1 von der Klemme f 4 ein Ausgangsslrom zugeht, wird der intermittierende
Blinkvorgang der Blinkrelaiseinheit gestoppt und der durch die Ausgangsklemme f 3 fließende Strom fällt auf
eine Größe ab. die nicht ausreicht, um die Blinklampen 40a,406oder 40c. 40i/leuchten zu lassen.
Das Ausgangssignal, um den Betrieb der Blinkrelaiseinheit 42 abzuschalten, wird aus einem elektrischen
Steuerkreis gewonnen und über die Ausgangsklemme i4 abgegeben. Der elektrische Steuerkreis erzeugt das
elektrische Steuersignal aus einem Geschwindigkeitssigna!, das von einer Geschwindigkeitsmeßeinheit
geliefert wird.
Geschwindigkeitsmeßeinheit
In der Schaltanordnung gemäß Fig. 7 wird die
In der Schaltanordnung gemäß Fig. 7 wird die
Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeuges durch eine 4polige Magnetscheibe 34 abgefühli, die mit einem der
I ahiveugräder gekuppelt ist, beispielsweise durch einen l.enkcrmcchanismus zur Mitdrehung mit dem Kiid und
einem Zungenschalter 35, der von der Magnetkraft der Magnetscheibe 34 betätigt wird. Der Zungenschalter 35
ist so ausgelegt, daß er jedesmal, wenn das Fahrzeug eine bestimmte Strecke zurückgelegt hat, ein Impulssignal
erzeugt.
Eine Geschwindigkeilsanzeigeeinheit, die die Drehmagnetscheibe
34 und den Zungenschalter 35 aufweist, ist in einem Gehüuse eines Tachometers angeordnet,
wie beispielsweise in den Fig. 8 und 9 gezeigt ist. Mit
Bezug auf F i g. 8 ergibt sich, daß die Drehmagnetseheibe 34 auf einer Drehwelle 52 angebracht ist, die
wiederum durch ein Kabel 53 gedreht wird, das mit irgendeinem der Fahrzeugräder verbunden ist. Die
Drehwelle 52 ist in einem nicht gezeigten Lager drehbar gelagert, welches an einer schrägen Bodenplatte 54a
eines Gehäuses 54 in einer Schrägstellung relativ zur Axialrichtung des Gehäuses 54 vorgesehen ist. In der
Axialmitte des Gehäuses 54 ist eine Zeigernadclwelle 55 von einem Lager 56;/ eines Rahmens 56 drehbar
gelagert, das im Gehäuse 54 aufgenommen ist. Das obere Ende der Zeigernadelwelle 55, das über eine
Skalenscheibe 57 vorsteht, ist mit einer Geschwindigkeitsanzeigenadel 58 versehen. Das untere Ende der
Anzeigenadelwelle 55 ist in einem Lager 566 am Rahmen 56 drehbar abgestützt. Die Mitte des Bodens
einer Induktionsplatte 59 aus elektrisch leitendem Metall und in Form einer umgekehrten Tasse ist an der
Anzeigenadelwelle 55 befestigt. Die Innenseite der Unifangswand 59.·) der Induktionsplatte 59 mit konischer
Form liegt dicht benachbart der gegenüberliegenden Seite der Drehmagnetscheibe 34 mit Zungenschalter
35 gegenüber. Eine magnetische Führungsplatte 60 ist im Abstand längs der Außenseite der Umfangswand
59a angeordnet. Magnetpolstücke 63a, 636 (F i g. 9) sind
dicht benachbart der Umfangsfläche der Drehmagnetscheibe 34 vorgesehen. Der Zungenschalter 35 überbrückt
beide Magnetpolglieder 63, 636. Das Innenende einer Spiralrückholfeder 61 ist an der Anzeigenadelwel-Ic
55 befestigt und das äußere Ende dieser Feder ist an einem Bügel 62 angebracht, der sich vom Rahmen 56
nach unten erstreckt, um so die Anzeigenadelwelle 55 automatisch in eine Null-Stellung zurückzubringen.
Die Magnetpolglieder 63a, 636 sind, wie F i g. 9 zeigt, so angebracht, daß jeweils zwei benachbarte der
Magnetpole 34a. 346, 34c. 34c/der Drehmagnetwelle 34
vor die Vorsprünge 63a". 636'der Magnetpolstücke 63a,
636 gebracht werden. Der Zungenschalter 35 überbrückt die eingekerbten Teile der Magneinolstücke 63a.
636. Elektrische Leitungen 35a, 356 sind von beiden Enden des Zungenschalters 35 herausgeführt.
In der Stellung gemäß Fig.9 überbrückt der
Zungenschalter 35 die beiden Magnetpolstücke 63a, 636. es ist jedoch möglich, die Magnetpolstücke 63a, 636
wegzulassen und nur den Zungenschalter 35 dicht an die Umfangsfläche der Drehmagnetscheibe 34 anzuordnen.
Diese Anordnung ermöglicht ebenfalls die Abfüllung eines Geschwindigkeitssignals. Die Anwendung einer
Spule, eines magnetempfindlichen Widerstandselementes, eines Halleffekt-Elementes usw. ergeben alle
dieselbe Abfühlung.
Nachstehend wird mit Bezug auf Fig.8 der Betrieb
des Tachometers mit der Geschwindigkeitsabfühleinheit beschrieben. Wenn die Drehung eines der Räder
des Fahrzeuges auf die Drehmagnetscheibe 34 über das Kabel 53 und die Drehwelle 52 übertragen wird, geht ein
magnetischer Kraftschluß vom Magnetpol 34;/ zum Pol 34t/durch die Indiiktionsplatie 59 und die magnetische
Führungsplatte 60. Dabei wird ein Drehmoment in der Induktionsplatte 59 im Verhältnis zur Drehzahl der
Drehmagnctwelle 34 erzeugt. Die Folge ist, daß die Anzeigenadclwcllc 55 und die Anzeigenadel 58
anfangen, sich zu drehen, bis das Drehmoment mit der Federkraft der Spiralrückstellfedcr 61 ausgeglichen ist,
wodurch die Anzeige der Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeuges durch die An/.eigenadcl 58 erfolgt. Dabei
erzeugt der Zungenschalter 35 jedesmal ein Impulssignal.
F i g. 8 stellt einen Gcschwindigkeitssignal-Detektor innerhalb eines Tachometers dar. Es ist jedoch möglich,
einen Geschwindigkeitssignal-Deteklor. wie er in F i g. 9 dargestellt ist, unanhängig vom Tachometer zu verwenden.
Elektronische Steuereinheit
Die elektronische Steuereinheit besteht aus einem Geschwindigkeitssignalkreis 36, der ein Impulssignal
vom Zungenschalter 35 erhält, einem Sättigungsstromkreis 37, einem Integratorkreis 38 und einem Vergleichs-
und Haltekreis 39. Die elektronische Steuereinheit hat eine Einlaßklemme Ti, eine Rückstellklemme
Tl, eine Netzklenime Γ3 und eine Ausgangsklemme
TA.
Wenn ein Impulssignal aus dem Zungenschalter 35 zur Eingangsklemme Ti des Geschwindigkeitssignalkreises 36 geliefert wird, erhält man ein Geschwindigkeitssignal entsprechend der Impulszahl des Impulssignals im Geschwindigkeitssignalkreis 36. Das Geschwindigkeitssignal, das der Geschwindigkeit des Fahrzeuges entspricht, wird zur Bestimmung der Größe des Geschwindigkeitssignals zum Sättigungskreis 37 geliefert. Der Sättigungskreis 37 hat einen vorgegebenen Sättigungs-Abtastwert. Wenn der Wert des Geschwindigkeitssignals kleiner als der Abtastwert ist, gibt der Sättigungskreis 37 ein Ausgangssignal im Verhältnis zur Größe des Geschwindigkeitssignals; wenn jedoch der Wert größer als der Abtastwert ist, erzeug; der Sättigungskreis 37 ein A.usgangssigna! von konstanter Größe.
Wenn ein Impulssignal aus dem Zungenschalter 35 zur Eingangsklemme Ti des Geschwindigkeitssignalkreises 36 geliefert wird, erhält man ein Geschwindigkeitssignal entsprechend der Impulszahl des Impulssignals im Geschwindigkeitssignalkreis 36. Das Geschwindigkeitssignal, das der Geschwindigkeit des Fahrzeuges entspricht, wird zur Bestimmung der Größe des Geschwindigkeitssignals zum Sättigungskreis 37 geliefert. Der Sättigungskreis 37 hat einen vorgegebenen Sättigungs-Abtastwert. Wenn der Wert des Geschwindigkeitssignals kleiner als der Abtastwert ist, gibt der Sättigungskreis 37 ein Ausgangssignal im Verhältnis zur Größe des Geschwindigkeitssignals; wenn jedoch der Wert größer als der Abtastwert ist, erzeug; der Sättigungskreis 37 ein A.usgangssigna! von konstanter Größe.
Der Ausgang des Sättigungskreises 37 wird dem Integratorkreis 38 zugeführt. Der Integratorkreis 38
erzeugt einen Ausgang proportional zur zurückgelegten Strecke des Fahrzeuges oder der Fahrtzeitperiode in
Abhängigkeit zum Ausgang des Sättigungskreises 37.
Der Ausgang des Integratorkreises 38 geht in den Vergleichs- und Haltekreis 39. Der Vergleichs- und
Haltekreis 39 besteht aus einer Vergleichsstufe und einer Haltestufe. Der Ausgang des Integratorkreises 38
wird zuerst mit einem voreingestellten Wert der Vergleichsstufe verglichen und wenn der Ausgang des
Integratorkreises 38 den voreingestellten Wert überschreitet, wird von der Vergleichsstufe ein Ausgangsstrom
der Haltestufe zugeführt. Die Haltestufe hält den Ausgangsstrom der Vergleichsstufe hoch. Auf diese
Weise liefert in diesem Zustand der Vergleichs- und Haltekreis 39 einen Strom zur Blinkrelaiseinheit 42
durch die Ausgangsklemme Γ 4.
Nachstehend wird im einzelnen die ganze Konstruktion
der elektronischen Steuereinheit mit Bezug auf F i g. 7 näher beschrieben.
Die Eingangsklemme T1 ist mit einer Verbindung der
Widerstände 36-1,36-2 des Geschwindigkeitssignalkreises
36 verbunden. Das andere Ende des Widerstandes
36-1 ist mit einer spannungsgercgelion positiven
Leitung 39-0 verbunden, die durch eine Zenerdiode 39-6 und einen Kondensator 39-7 geregelt wird und durch
einen Widerstand 39-1 von einer positiven Klömme einer Batterie E über eine .Stromversorgungsklemme
T 3, eine Klemme I 2 und einen Strom/ulührschalter .SO
mit Strom versorgt wird. Die negative Klemme der Batterie E ist geerdet. Wie schon dargelegt, wird eine
Klemme 35.7 des Zungenschalters 35 mit der Einlallklemme Tl verbunden und die andere Klemme 356 des
Schalters ist geerdet. Die Spannung der Eingangsklcmnie 7"! verändert sich somit innerhalb des Bereiches von
Null auf die Spannung V der Leitung 39-0 in Abhängigkeit vom Einschalten oder Abschalten des
Zungenschalters 35.
Das andere F.nde des Widerstandes 36-2 ist mit einem Ende eines Kondensators 36-3 verbunden, dessen
anderes Ende an eine Verbindung zwischen einer Anode einer Diode 36-4 und einer Kathode einer Diode 36-5
angeschlossen ist. Eine Anode der Diode 36-5 ist mit einem Ende des Kondensators 36-6 und dem Widerstand
36-7 verbunden. Eine Kathode der Diode 36-4 und beide Enden des Kondensators 36-6 und des Widerstandes
36-7 sind zusammen mit der spannungsgeregelten positiven Leitung 39-0 verbunden.
Die Ausgangsspannung des Geschwindigkeitssignalkreises 36 wird in die Basis eines Transistors 37-1
eingedrückt, welcher zum Sättigungskreis 37 gehört. Der Emitter des Transistors 37-1 ist an eine Verbindung
zwischen den Widerständen 37-2, 37-3 angeschlossen. Das andere Ende des Widerstandes 37-2 ist geerdet und
das andere Ende des Widerstandes 37-3 ist mit einem Ende eines Widerstandes 37-4 verbunden. Der Kollektor
des Transistors 37-1 und das andere Ende des Widerstandes 37-4 sind mit der positiven Leitung 39-0
verbunden.
Eine Ausgangsspannung aus dem .Sättigungskreis 37
in der obigen Anordnung wird zur Basis eines Transistors 38-1 eines Integratorkreises 38 geführt, und
zwar von einer Verbindung zwischen den Widerständen ίο
37-3, 37-4. Der Emitter des Transistors 38-1 ist mit der Leitung 39-0 über einen Widerstand 38-2 verbunden und
der Kollektor des Transistors 38-1 ist über einen Kondensator 38-3 geerdet.
Eine Ausgangsspannung aus dem oben beschriebenen Integratorkreis 38 geht von einer Verbindung zwischen
dem Kollektor des Transistors 38-1 und dem Kondensator 38-3 zur Basis eines Transistors 39-3 über einen
Widerstand 39-2 des Vergleichs- und Haltekreises 39. Der Emitter des Transistors 39-3 ist über einen
Widerstand 39-4 geerdet und gleichzeitig über einen Widerstand 39-5 mit der Leitung 39-0 verbunden. Die
Zenerdiode 39-6 wird zusammen mit einem Kondensator 39-7 zur Erzeugung einer Bezugsspannung verwendet.
Eine Verbindung zwischen dem Kondensator 38-3 und dem Widerstand 39-2 ist über einen Widerstand
39-8 geerdet und weiterhin mit der Anode einer Diode 39-9 verbunden. Die Kathode der Diode 39-9 ist mit der
Klemme T2 über einen Widerstand 39-10 und gleichzeitig mit der Leitung 39-0 über einen Widerstand ω
39-11 verbunden. Dieser Widerstand 39-10 verhindert, daß Überstrom zu einem Schalter 43 geleitet wird, wenn
dieser geschlossen ist. Die Klemme Γ2 ist mit der festen Kontaktseite der zweiten Schalteinrichtung 43 verbunden.
Der Kollektor des Transistors 39-3 ist über einen Kondensator 39-12 geerdet und gleichzeitig mit der
Basis eines Transistors 39-14 über einen Widerstand 39-13 verbunden. Diese Basis ist mit der Klemme Tl
über einen Widerstand 39-15 verbunden. Ein Emitter des Transistors 39-14 ist mit der Klemme 73 und dessen
Kollektor ist mit Anoden von Dioden 39-17, 39-18 über einen Widerstand 39-16 verbunden. Die Kathode der
Diode 39-17 ist mit der Basis des Transistors 39-3 verbunden und die Kathode der Diode 39-18 ist an eine
Verbindung zwischen der Diode 39-9 und dem Widerstand 39-10 angeschlossen. Der Kollektor des
Transistors 39-14 ist ebenfalls über einen Widerstand 39-19 geerdet und gleichzeitig an die Ausgangsklemme
Γ4 über eine Diode 39-20 und einen Widerstand 39-21 angeschlossen.
Der Geschwindigkeitssignalkreis 36, der Sättigungskreis
37, der Integratorkreis 38 und der Vergleichs- und Haltekreis 39 können einstückig eingepackt, beispielsweise
in warmhärtendem Kunststoffmaterial eingebettet sein, um sie von äußeren Einflüssen von Vibrationen,
Stoßen, Wärme, Staub, Wasser usw. zu schützen und um Stapcleigenschaften zu schaffen.
Gesamtbetriebsweise
Mit Beziig auf die Fig.], 7, 10 und 11 wird
anschließend der Betrieb einer Richtungsanzeigevorrichtung für Fahrzeuge gemäß der Erfindung beschrieben.
Wenn der Hauptschalter SO eingeschaltet wird und
der Betätigungshebel 11 in eine von den Kennzeichen R
oder L, die am Betätigungselement 14 eingeprägt sind.
angegebene Richtung geschwenkt wird, berührt der Stift 19a der zweiten Schalteinrichtung 43 den
nachgiebigen Kontakt 20a. wodurch die Ladung des Kondensators 38-3 über die Diode 39-9, den Widerstand
39-10. die Klemme T2 und die zweite Schalteinrichtung 43 sogar dann momentan entladen wird, wenn der
Kondensator 38-3 schon geladen war. Da in diesem Augenblick der über den Widerstand 39-16 und die
Diode 39-17 zur Basis des Transistors 39-3 gelangte Strom durch die Diode 39-18, den Widerstand 39-10. die
Klemme T2 und die zweite Schalteinrichtung 43 fließt, fällt die Anodenspannung der Diode 39-17 des
Vergleichs- und Haltckrciscs 39 und die Transistoren 39-3,39-14 werden zwangsweise ohne Berücksichtigung
ihrer Zustände verformt (formed off). Hierauf liegt an der Klemme 7~4 keine Ausgangsspannung an. Der
Integratorkreis 38 und der Vergleichs- und Haltekreis 39 befinden sich im Ausgangszustand. Wenn ein
Fahrzeug fährt und die Anzeigelampe 4Oj. 40b. 4Oo 40c/
leuchtet intermittierend auf, um eir.e Rechts- oder Linksabweichung des Fahrzeuges anzuzeigen, v-ird
dieses Aufleuchten durch einen der nachstehenden beiden unterschiedlichen Vorsänge beendet. Zuerst
wird eine Beschreibung des Falles gegeben, bei dem ein Fahrzeug mit einer geringeren Geschwindigkeit als eine
kritische Geschwindigkeit, beispielsweise 36 km/h fährt.
Da der Zungenschalter 35 mit einem größeren Intervall im Fall eines langsamfahrenden Fahrzeuges ein- und
ausgeschaltet wird, wird der Integratorkondensator 36-6 des Geschwindigkeitssignalkreises 36 langsam
geladen. Wenn der Zungenschalter 35 betätigt wird, wird der Integrationskondensator 36-3 entsprechend
des Ein-Aus-Zustandes des Schalters 35 geladen und entladen. Der durch den Lade-Entladebetrieb hervorgerufene
Strom wird verstärkt und durch die Dioden 36-4, 36-5 und den Kondensator 36-6 geglättet, um am
Widerstand 36-7 eine Spannung im wesentlichen proportional der Ein-Aus-Geschwindigkeil zu erhalten.
Weniv-im Gegensatz dazu ein Fahrzeug mit langsam
zunehmender Geschwindigkeit fahrt, wird der Zungenschalter
35 mit zunehmend beschleunigter Geschwindigkeit ein- und ausgeschaltet, wodurch die langsame
Ladung des Kondensators 36-6 erhöht wird. Daraus ergibt sich, daß die Basisspannung des Transistors 37-1
und damit der Transistor 38-1 abfällt. Die Sptnnungsfallgeschwindigkcit
ist proportional, wie in Fig. 10 gezeigt ist. der intermittierenden Belriebsgeschwindigkeit
des Zungenschalter 35 und dementsprechend der Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeuges. Die Emitterspannung
des Transistors 37-1 fällt auf einen Wert, der durch die Spannungsteilungswiderstände 37-2,37-3 und
37-4 bestimmt ist. Wenn jedoch die Fahrzeuggeschwindigkeit eine kritische Geschwindigkeit überschreitet,
wird die Emitterspannung dank des Aus-Zustandes des Transistors 37-1 konstant. Wenn nun mit Bezug auf
Fig. 10 die Fahrzeuggeschwindigkeit Null ist, hat der
Transistor 38-1 eine Basisspannung von etwa 7 Volt. Die Basisspannung fällt im Verhältnis zur Fahrgeschwindigkeit
eines Fahrzeuges, bis die Geschwindigkeit etwa einen kritischen Wert von 36 km/h erreicht. Wenn die
Fahrzeuggeschwindigkeit diese kritische Geschwindigkeit von 36 km/h anzeigt, steht die Basisspannung des
Transistors 38-1 auf etwa 4,5 Volt.
Wenn, wie oben erwähnt, eine Ausgangsspannung aus dem Geschwindigkeitssignalkreis 36, die auf die Basis
des Transistors 37-1 gedruckt wird, im Verhältnis zur Fahrzeuggeschwindigkeit fällt, nachdem der Betätigungshebel
11 betätigt worden ist und das Fahrzeug sich mit einer geringeren Geschwindigkeit als 36 km/h
bewegt, fällt die Emilterspannung des Transistors 37-1 entsprechend. Dieser Spannungsabfall wird auf die Basis
des Transistors 38-1 übertragen, wodurch sich ein proportionales Anwachsen seines Kollektorstromcs
ergibt. Der Transistor 38-1 kehrt somit seine Basisspanniing in einen Kollcktorstrom um. um den Kondensator
38-3 zu laden. Der Ladestrom des Kondensators 38-3 ist proportional der Fahrzeuggeschwindigkeit, während
das Fahrzeug mit einer geringen Geschwindigkeit fährt und wird konstant gehalten, wenn der Transistor 37-1 ίο
ausgeschaltet ist. Der Kondensator 38-3 wird daher schneller geladen als wenn das Fahrzeug sich in Ruhe
befindet. Das heißt, eine erforderliche Zeit für die erneute Ladung des Kondensators 38-3 durch die
Leitung des Transistors 39-3 auf den vorbeschriebenen oder Schaltwert, nachdem eine Entladung durch
Betätigung des Betätigungshebels 11 stattgefunden hat.
wird proportional zu einer Entfernung, die vom Fahrzeug nach Betätigung des Betätigungshebels 11
zurückgelegt worden ist. Mit anderen Worten, das Aufleuchten der Richtungsanzeigelampen 40a, 40b. 4l/c
40c/. das durch Betätigung des Betätigungshebels 11 eingeleitet wird, wenn ein Fahrzeug mit einer
niedrigeren Geschwindigkeit als die angenommene kritische Geschwindigkeit von 36 km/h fährt, wird so
lange fortgesetzt, bis das Fahrzeug eine vorbestimmte Entfernung zurückgelegt hat, wodurch es dem Fahrzeug
ermöglicht wird, beispielsweise an einer Kreuzung eine Richtungsänderung nach rechts sicher auszuführen.
Verschiedene Schalllängen, die der Kondensator 38-3 ω benötigt, um bis auf den Schaltspannungswert gemäß
der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges geladen zu werden, sind durch verschiedene ausgezogene Linien in
F ig. 11 dargestellt. Wie man aus Fig. 11 sieht, ergibt
eine höhere Geschwindigkeit des Fahrzeuges einen *>">
steileren Anstieg der durchgezogenen Linien, d. h. eine schnellere Ladung des Kondensators 38-3 bis auf den
Schaltspannungswerl.
Nachstehend wird der Fall beschrieben, bei welchem
ein Fahrzeug mit einer höheren Geschwindigkeit als die kritische Geschwindigkeit von beispielsweise 36 km/h
fährt. Eine höhere Geschwindigkeit des Fahrzeuges als die kritische Geschwindigkeit führt zu einer höheren
Ladespannung des Kondensators 36-6 und demgemäß zu einem schnelleren declaine in der Basisspar.nung des
Transistors 37-1. Wenn die Emitterspannung des Transistors 37-1 geringer als ein vorgegebener Wert ist,
der zusammen von den Widerständen 37-2, 37-3, 37-4 bestimmt wird, ist der Transistor 37-1 außer Betrieb.
Später wird die Basisspannung des Transistors 38-1 auf etwa 4,5 Volt gehalten, wie in Fig. 10 veranschaulicht
ist. Zu diesem Zeitpunkt wird, da die Ladegeschwindigkeit des Kondensators 38-3 konstant gehalten wird, der
Kondensator 38-3 in einer festen Zeitdistanz bis auf den Spannungsschaltwen erneut geladen. Diese Zeitdistanz
zur Ladung beträgt etwa 10 Sekunden, wie in Fig. 11 strichpunktiert veranschaulicht ist. Wenn das Fahrzeug
mit höherer Geschwindigkeit als etwa 36 km/h fährt, bleibt die Ladezeit unverändert, ohne Berücksichtigung
der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges. Wenn beispielsweise der Betätigungshebel 11 verschwenkt wird.
um eine Richtungsänderung des Fahrzeuges nach rechts anzuzeigen, währ nd das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit
von beispielsweise 40 km/h fährt, beginnen die Richtungsanzeigelampen 40a. 406sofort intermittierend
aufzuleuchten. Dieses intermittierende Aufleuchten setzt sich für etwa 10 Sekunden nach dem Loslassen des
Betätigungshebels fort und wird beendet durch einen Ausgangsstrom aus dem Vergleichs- und Haltekrcis 39.
Wenn deshalb ein Fahrzeug einen Überholvorgang mit einer derartigen hohen Geschwindigkeit wie 40 km/h
ausführt, werden die Richtungsanzcigelampen 40a, 406 für 10 Sekunden im Blinkzustand gehalten, um den
Übcrholvorgang sehr sicher zu Ende zu führen.
Die kritische Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs die als Basis verwendet wird gemäß welcher das
selbstlöschendc Richtungssignalsystem sein Betriebsverhalten
ändert, ist im vorstehenden mil 36 km/h angegeben worden. Natürlich kann diese kritische
Fahrgeschwindigkeit verändert werden, durch geeignete Auswahl der Widerslandswerte der Basis-Vorspannungswiderstände
37-3, 37-3, 37-4 des Transistors 38-1 Weiterhin kann der Kreis gemäß Fig. 7 mit derselben
Wirkung betrieben werden, wenn sogar der Kondensator Cdcr Blinkrelaiscinhcit durch einen Kondensator C
ersetzt wird, der zwischen ein Ende der Spannungsspule L V und der Erde angeschlossen wird, wie gestrichelt in
F i g. 7 veranschaulicht isl.
Fig. 12 zeigt eine Abwandlung 42a der Blinkerrelaiseinheit
42 von Fig. 7. Dieselben Teile von F i g. 12 wie
die von Fig. 7 sind mit denselben Zahlen bezeichnet worden. Mit Bezug auf Fig. 12 sind ein normalerweise
offener Relaisschalter 5 und eine Stromspule LC in Reihe zwischen den Klemmen (2, f3 geschaltet. Ein
Reihenkreis, der aus dem Kondensator C und einer ersten Spannungsspule LVi besieht, ist mit dem
Relaisschalter S parallelgcschallet. Die Klemme f2 ist
mit einem Ende einer zweiten Spannungsspule LV2 durch einen Parallelkreis verbunden, der aus einem
Widerstand R1 und einem Thermo-Kompensationswiderstand
RT besieht. Das andere Ende der zweiten Spannungsspule L V2 ist mit einem Ende der Stromspule
LC verbunden. Ein Widerstand R 3 und eir Reihenkreis, der aus einem Widerstand R 2 und cinei
Diode D besteht, sind parallel mit beiden Enden dei ersten Spannungsspule LVi verbunden. Eine Verbin
dung zwischen dem Kondensator C und der ersten Spannungsspule LVl ist an die Ausgangsklemme Γ4
des Vergleichs- und Haltekreises 39 angeschlossen.
Wenn der bewegliche Kontakt 29 der zweiten Schalteinrichtung 41 zwischen den Kontakten 30a, 306
beispielsweise durch Betät.gung des Betätigungshebels 11 während des Fahrzustandes eines Fahrzeuges steht,
geht Strom durch die zweite Spannungsspule LV2 und
die Stromspule LC und der zur Ladung des Kondensators Cerforderliche Strom wird in die erste Spannungsspule
LVX eingeführt Die magnetomotorischen Kräfte der ersten und zweiten Spannungsspule LVl und LV2
werden so gewählt, daß sie in entgegengesetzten Richtungen wirken, wie in F i g. 12 gezeigt ist, so daß sie
gegeneinander arbeiten und den Relaisschalter Soffen
lassen. Da ein kleiner Strom durch die Richtungsanzeigelampen 40a, 406 läuft, leuchten sie nicht auf. Wenn der
Kondensator C geladen wird, wird der Relaisschalter 5 durch die magnetomotorische Kraft der zweiten
Spannungsspule L V2 geschlossen. In diesem Moment leuchten die Richtungsanzeigelampen 40a, 406 auf, weil
sie eine größere Stromstärke erhalten. Der Kondensator C entlädt seine gespeicherte Energie durch den
Relaisschalter 5. Die magnetomotorische Kraft des Entladestroms wirkt in derselben Richtung wie die der
Stromspule LC, wodurch der Relaisschalter 5 in seiner geschlossenen Stellung belassen wird. Wenn die
Entladung des Kondensators C voranschreitet, ist die Abwandlung gemäß Fig. 12 so vorgesehen, daß die
magnetomotorische Kraft der ersten Spannungsspule LVl abnimmt und dementsprechend die Stromspule LC
eine zu geringe magnetomotorische Kraft erhält, um den Relaisschalter 5 zu schließen. Daraus ergibt sich,
daß der Relaisschalter 5 geöffnet wird, um die Richtungsanzeigelampen 40a, 406 zum Erlöschen zu
bringen.
Der Kondensator C wird erneut geladen, wobei im vorbeschriebenen Zustand begonnen wird. Da zu dieser
Zeit die magnetomotorische Kraft der ersten Spannungsspule LVl in entgegengesetzter Richtung zu der
der zweiten Spannungsspule LV2 wirkt, bleibt der Relaisschalter 5 offen. Später beginnen die Richtungsanzeigelampen 40a, 406 mit intermittierendem Aufleuchten
in derselben Weise wie vorher beschrieben.
Wenn von der Ausgangsklemme Γ4 des Vergleichs- und Haltekreises 39 ein Steuersignal der Klemme /1
zugeführt wird, läuft der Strom durch die erste Spannungsspule LVl in der Richtung, in welcher die
magnetomotorische Kraft der zweiten Spannungsspule LV2 freigekommen ist, wobei die Richtungsanzeige- so
lampen 40a, 406 gelöscht bleiben.
F i g. 13 ist ein Schaltbild einer weiter abgewandelten Ausführung einer Blinkrelaiseinheit 42 gemäß Fig. 7.
Dieselben Teile in Fig. 13 wie in Fig. 12 sind mit denselben Zahlen bezeichnet. Zwischen den Klemmen
/2, f3 sind der Widerstand RT und die zweite Spannungsspule LV2 einerseits und die Stromspule LC
und der normalerweise offene Relaisschalter S andererseits jeweils hintereinandergeschaltet. Der Kondensator
C und die erste Spannungsspule LVl sind mit beiden Enden des Relaisschalters verbunden. Eine Reihenschaltung,
die aus dem Widerstand R 2 und der Diode D besteht, ist der ersten Spannungsspule LVl parallelgeschaltet.
Wenn während der Fahrt eines Fahrzeuges der bewegliche Kontakt 29 der zweiten Schalteinrichtung
41 sich zwischen den Kontakten 30a, 306 durch Betätigung des Betätigungshebels 11 befindet, wird die
zweite Spannungsspule LV2 durch den Widerstand RT unter Strom gesetzt, genauso wie die Stromspule LC
und die erste Spannungsspule LVl durch den Ladestrom des Kondensators C Strom erhalten.
Ebenfalls in diesem Zeitpunkt wirken die magnetomotorischen Kräfte der ersten und zweiten Spannungsspulen
LVl, LV2 in entgegengesetzten Richtungen, wie F i g. 13 zeigt, d. h. sie arbeiten gegeneinander, wodurch
der Relaisschalter S geöffnet wird und die Richtungsanzeigelampen 40a, 406 am Aufleuchten gehindert
werden.
Wenn die Ladung des Kondensators C beendet ist, wird der Relaisschalter S durch die magnetomotorische
Kraft der zweiten Spannungsspule L V2 aliein geschlossen. Daraus ergibt sich, daß Strom durch die
Richtungsanzeigelampen 40a, 406 über die Stromspule LC und den Relaisschalter S fließt und die Lampen 40a,
406 aufleuchten. Der Kondensator C wird über den Relaisschalter S und die erste Spannungsspule LVl
entladen. Die magnetomotorische Kraft der ersten Spannungsspule LVl, die sich aus dem Entladestrom
ergibt, wirkt in derselben Richtung wie die der Stromspule LC, wodurch die Richtungsanzeigelampen
40a, 406 am Leuchten gehalten werden.
Wenn die Entladung des Kondensators C aufhört, wird der Relaisschalter 5 geöffnet, um die Richtungsanzeigelampen
40a, 406 zu löschen.
Später wird der vorerwähnte Betrieb wiederholt, um so ein intermittierendes Aufleuchten der Richtungsanzeigelampen
40a, 406 zu erhalten.
Wenn von der Ausgangsklemme 7" 4 des Vergleichsund Haltekreises 39 ein Steuersignal zur Klemme 11
gegeben wird, wird eine magnetomotorische Kraft in der ersten Spannungsspule LVl in der Richtung
erzeugt, in welcher die magnetomotorische Kraft der zweiten Spannungsspule LV2 wirkt, wodurch die
Richtungsanzcigelampen 40a, 406 ausgelöscht bleiben.
In dem Kreis sowohl der Fi g. 12 als auch der Fig. 13
wird die Größe des durch die Stromspule LCfließenden
Stroms durch den erforderlichen Strom der Richtungsanzeigelampen bestimmt. Wenn beispielsweise der
Draht einer der Richtungsanzeigelampen 40a, 406 gebrochen ist, fällt der Arbeitsstrom um dieses Ausmaß.
Daraus folgt, daß der Relaisschalter S durch die Stromspule LC für eine kürzere Zeit geschlossen wird
und der Blinkrhythmus der restlichen Lampe beschleunigt wird. Die Abwandlungen gemäß der F i g. 12 und 13
der Blinkrelaiseinheit 42 gemäß F i g. 7 haben daher den Vorteil, einen Fadenbruch in einer der Richtungsanzeigelampen
anzuzeigen. In dieser Verbindung zeigt die Einheit 42 gemäß F i g. 7 einen vorhandenen Bruch der
Anzeigelampen durch ein Dauerleuchten der anderen Lampen an.
Wie oben erwähnt, weist das selbstlöschende Richtungssignalsystem gemäß der Erfindung einen
Schaltmechanismus mit automatischer Federrückstellung und einem Betätigungshebel auf. Wenn im Betrieb
der Betätigungshebel losgelassen wird, nimmt er sofort seine Ausgangsstellung wieder ein und läßt die
Schaltanordnung zum Aufleuchten der Richtungsanzeigelampen in der herausbewegten Stellung, ohne
irgendeine Haltekraft anwenden zu müssen. Da die Steuerung der Beendigung der Richtungsanzeige
automatisch durch eine elektronische Einrichtung durchgeführt wird, wird ein großer Vorteil in der
Verwendung erreicht. Insbesondere wird die automatische elektronische Beendigung der Lampenanzeige auf
der Basis eines vom Fahrzeug nach Betätigung des
Betätigungshebels zurückgelegten Entfernung bewirkt, wenn es mit einer geringeren Geschwindigkeit als
vorgeschrieben fährt oder auf der Basis einer zeitlichen Periode, während deren das Fahrzeug nach Betätigung
des Betätigungshebels gefahren ist, wenn das Fahrzeug sich mit einer höheren Geschwindigkeit als die
voreingestellte Geschwindigkeit bewegt Dadurch wird unfehlbar die sichere Fahrweise des Fahrzeuges
gewährleistet Ein weiterer Vorteil des selbstlöschenden Richtungsanzeigesignalsystems gemäß der Erfindung
liegt darin, daß ein Kreis zur automatischen elektronischen Beendigung der Lampen-Richtungsanzeige auto-
matisch in die Ausgangsstellung zurückgebracht wird, wodurch die Notwendigkeit eines zusätzlichen Mechanismus
oder die Durchführung eines zusätzlichen Vorganges vermieden wird, mit dem Vorteil, da3 die
Beendigung der Funktion der Anzeigelampen mit einer geringen Menge an elektrischer Energie bewirkt wird,
ohne z. B. elektromagnetische Spulen zu verwenden, die eine große Leistung benötigen. Somit ist der Gegenstand
des selbstlöschenden Richtungssignalsystems besonders für Motorräder mit einer geringen Batteriekapazität
einsetzbar.
Claims (5)
1. Selbstlöschendes Richtungssignalsystem für Kraftfahrzeuge, mit zwei Ausschaltsystemen, deren
eines von einem Signal proportional der nach Betätigung des Richtungssignalsystems zurückgelegten
Strecke gesteuert wird, dadurch gekennzeichnet, daß beide Ausschaltsysteme in
einem elektronischen Steuerkreis vorhanden sind, der ein Ausschaltsignal in Abhängigkeit entweder
von der zurückgelegten Fahrstrecke oder der Fahrzeit jeweils nach Betätigung des Richtungssignalsystems
liefert und daß eine die Fahrgeschwindigkeit messende Meßeinrichtung (34, 35, 36)
vorgesehen ist, welche bei einer Fahrgeschwindigkeit unterhalb eines vorbestimmten Wertes das erste
Ausschaltsystem und oberhalb dieses Wertes das zweite Ausschaltsystem aktiviert.
2. Richtungssignalsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der elektronische Steuerkreis
eine Einrichtung (36) zur Abfühlung eines Fahrgeschwindigkeitssignals des Fahrzeuges und
eine Einrichtung (37-1, 38-3) zur Erzeugung eines ersten Signales proportional zur zurückgelegten
Entfernung des Fahrzeuges aufweist, wobei die Einrichtung so lange wirksam ist, bis das abgefühlte
Geschwindigkeitssignal einen vorgegebenen Wert erreicht und daß die Einrichtung (37-1, 38-3) ein
zweites Signal proportional zur Fahrzeit erzeugt, wenn das abgefühlte Geschwindigkeitssignal den
vorgegebenen Wert überschreitet.
3. Richtungssignalsystcm nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der elektronische Steuerkreis
eine Einrichtung (36) zur Abfühlung eines Fahrgeschwindigkeitssignals des Fahrzeuges sowie
einen elektronischen Sätligungskreis (37) aufweist, um das Geschwindigkeitssignal auf einem vorgegebenem
Wer', zu halten, wenn das abgefühltc Geschwindigkcitssignal den vorgewählten Wert
erreicht hat und daß ein Integratorkreis (38) zum Integrieren des Ausganges des Sättigungskreises
(37) vorhanden ist und daß weiterhin ein Vergleichsund Haltekreis (39) zum Vergleichen des Ausgangs
des Integratorkreises (38) mit einem Bezugswert vorgesehen ist, um die intermittierende Beleuchtungseinrichtung
(42) unwirksam zu halten, infolge eines Stromes, der erzeugt wird, wenn der Ausgangsstrom des Integratorkreises (38) den
Bezugswert überschreitet.
4. Richtungssignalsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Vergleichs- und
Haltekreis (39) eine Rückführeinrichtung (39-16, 39-17) zur Rückführung des Ausgangssignals an die
Eingangsseite zur Aufrechthaltung des vorhandenen Zustandes aufweist.
5. Richtungssignalsystein nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Sättigungskrei: (37)
einen linearen Ausgang erzeugt, bis die abgefühlte Fahrgeschwindigkeit einen vorgegebenen Wert
erreicht und einen Sättigungsausgang bei Erreichen dieses vorgegebenen Wertes liefert, daß der
Integralorkreis (38) einen Ausgang des Sättigungskreises (37) integriert und daß der Vergleichs- und
Haltekreis (39) den Ausgang des Integratorkreises
(38) mit einem Bezugswert vergleicht und die intermittierende Beleuchtungseinrichtung (42) unwirksam
hüll, während der Integratorkreis (38) einen Ausgangsstrom mit einem größeren Wert als der
Bezugswert weiter erzeugt.
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