DE3336097A1

DE3336097A1 - Verfahren und vorrichtung zur steuerung einer servolenkung

Info

Publication number: DE3336097A1
Application number: DE3336097A
Authority: DE
Inventors: Takeshi Ohe; Sadao Takeshima
Original assignee: Jidosha Kiki Co Ltd
Current assignee: Jidosha Kiki Co Ltd
Priority date: 1982-09-30
Filing date: 1983-09-30
Publication date: 1984-04-05
Also published as: JPS5959574A; US4593358A; DE3336097C2; KR840006162A; JPH0227193B2; FR2533979A1; FR2533979B1; KR880000542B1

Description

Jidosha Kiki Co., Ltd., 1Θ-12, Yoyögl'2-choae, Saibuya-ku, Tokio, Japan

Verfahren und Vorrichtung sur Steuerung einer Servolenkung

Die Erfindung besieht sich auf eine Verfahren und eine Vorrichtung xur Steuerung einer Servolenkung.

Za allgeaelnen neigt der Lenkungswiderstand eines Kraftfahrzeugs dasu xuxunehnen, wenn die Fahrseuggeechwlndigkeit abnimmt, so daß dann, wenn der Lenkungewiderstand durch Verwendung einer Servolenkungseinrichtung, in der durch den Betrieb einer ölpumpe Ul zirkuliert, aufgehoben worden ist, eine zufriedenstellende Lenkung alt einer geringen Lenkungskraft sogar dann ausgeführt werden kann, wenn die Fahrseuggesohwindlgkeit gering ist. Aus diesem Grunde wurde eine Servolenkungseinrichtung verwendet, bei der die Undrehungexahl der Ölpumpe zunimmt, wenn die Fahrseuggesohwindlgkeit gering ist, wohingegen dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit xuaimmt, die Umdrehungszahl der Ölpumpe abnimmt, wodurch eine weiche Lenkung ermöglicht wird. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit auf eine vorbestiioate Geschwindigkeit sunlmmt, oberhalb der «ine Servolenkung nicht nötig 1st, wird die ölpumpe angehalten, um Energie xu sparen.

Auf einer abwärts gerichteten Strecke jedoch, die viele scharfe Kurven umfaßt, 1st ein großer Lenkungswiderstand selbst dann vorhanden, wenn das Fahrzeug mit relativ hoher Geschwindigkeit fährt. Bei den bekannten Servolenkungseinrichtungen, die ein gewöhnliches Steuerverfahren und eine Vorrichtung verwenden, hält die Ölpumpe jedoch an, wenn die Fahrxeuggeaohwindigkeit einen vorbestimmten Wert überschreitet, so dafi dann, wenn das Fahrzeug entlang einer abwärts gerichteten Strecke, die viele scharfe Kurven aufweist, fährt, die Servolenkungseinrichtung nicht arbeiten würde, was xur Folge hatte, daß eine große Lenkungekraft erforderlich ist. Dieser Schwierigkeit kann begegnet werden, Indem die Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der die ölpumpe anhält, vergrößert wird, jedoch in einem solchen Maße, daß selbst beim Fahren des Fahrzeugs auf einer ebenen Wegstrecke die ölpumpe anhalten und so Energie verbrauchen würde.

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Eo let demgemäß eine Aufgabe der Erfindung, ©in neues Vorfahren souio eine Vorrichtung sur Steuerung einer Servolenkung vorzusehen, die geeignet ict, eine optimale Antriebssteuerung su schaffen, die den Betriebebedingungen eines Kraftfahrzeugs entspricht und gleichseitig Energie spart. Ein weiteres Ziel der Erfindung ict es, ein neues Verfahren sowie eine Vorrichtung sur Steuerung der Servolenkung genaue des besten Lenkungeverfahren für das Fahrgebiet des Fahrseugs su schaffen, ohne daß der Fahrer Angstgefühle bekennst.

Sur Löoung dieser Problemstellungen werden geaüß der Erfindung verschiedene Arten von Drehzahlcharakteristiken dor ölpuspe aufbereitet, die die Beziehungen zwischen der Fahrzeuggeech&indigkeit und der Uedrohungssahl der ölpumpe darstellen, indes die Drehsahlcharakteristik der ölpumpe berücksichtigt wird, die in der Servosteuerungsfiinrichtung verwendet wird, womit, auf einer durchschnittlichen Seiten- oder Querbeschleunigung und der Fahrzeuggecchwindigkoit beruhend, der Fahrzuctand beurteilt bzw. bewertet wird, um so eine optimale Drehsahlcharakterlstik der ölpumpe auszuwählen.

Geaflß einer Erecheinungafona der Erfindung ist ein Verfahren sur Steuerung einer Servolenkungseinrichtung vorgesehen, in der eine Uadrehungssahl einer Ölpumpe sur Steuerung der Servolenkung gesteuert wird, das dadurch gekennzeichnet iet, daß das Verfahren folgende Schritte umfaßtι Berechnen einer durchschnittlichen (emittieren) Fahrzeuggeschvfindigkeit pro Seiteinheit im übcrcinstiBasung mit eines Fahraeuggeschwindigkeitseignalj Berechnen einer mittleren Lenkungegröße je Zeiteinheit entsprechend einem eine Lenkungegröße darstellenden Lenkungssignal; Berechnen einer auf der mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit und der mittleren Lenkungsgröße beruhenden mittleren Quer- oder Scitenbaechleunigung; Bereitstellen einer Mehrzahl von Typen von Drehsahlcharakterletiken der Ölpumpe bzw. Darstellung einer Besiehung zwischen der Fshrzeuggeechwindigkeit und der üadrehungscahl der ölpumpe, wens das Fahrzeug fährt; Auswählen eines Charakteristikuas aus der Hohraahl der Drehzahl-Charakteristiken entsprechend der mittleren Seitenbesohlcunlgung und der mittleren Fehrzeuggeschwindigkeitt und Steuern dor ölpumpe entsprechend £er ausgewählten Umdrehungssahlcharakteristik, um die

ölpumpe dazu zu veranlassen, sich mit einer Umdrehungszahl zu drehen, die der Fahrseuggeschwindigkeit des fahrenden Fahrzeuge entspricht.

Gexoäß einer weiteren Erscheinungsform der Erfindung ist eine Servolenkungssteuerungseinriahtung vorgesehen, die dadurch gekennzeichnet ist, daß sie umfaßtt einen F&hrzeugfeechwindlgkeitssensor, der ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal erzeugt; einen Lenkungssensor, der ein Lenkungseignal erzeugt, das eine Lenkungagrufie eines Lenkungerades eines Fahrzeugs darstellt bzw. repräsentiert; einen Bereahnungaschaltkreis für die durchschnittliche Fahr zeuggeschwindigkeit, der eine auf dem Fahrzeuggeechwindigkeltssignal beruhende Bittlere Fahrseuggeschwindlgkeit berechnet; einen DurehschnittelenkuagegrOfie-Berechnungsschaltkreis, der eine auf dem Lenkungssignal beruhende Durchachnittelenkungsgröße berechnet; einen Durvhsohnlttsquerbeschleunlgungs-Berechnungsschaltkreis, der eine auf der Durchschnittefahrseuggeschwindigkeit und der demgemäß berechneten Darchschnittslenkungsgröße beruhende mittlere Querbeschleunigung berechnet; einen Fahrzeuggeschwindigkeits-Berechnungs schaltkreis, der eine Fahrzeuggeschwindigkeit gemäß dem Fahrzeuggesahwindigkeltssignal berechnet; Schema- oder Muster (Schablone)-Speichermittel, die eine Mehrzahl von Umdrehungszahl-Charakteristi ken der ölpumpe entsprechend verschiedener Schemata speichern, die die Beziehungen zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Umdrehungszahl der ölpumpe darstellen, wenn das Fahrzeug fährt; eine Auswahl-Schaltung, die eine der Drehzahlcharakteristiken entsprechend der mittleren Querbeschleunigung und der durchschnittlichen Fahrzeuggeschwindigkeit auswählt; Mittel, die ein Drehsahlsignal der ölpumpe entsprechend der Fahrzeuggeschwlndigkeit gemäß einer Ausgangsinformation des Fahrseuggeschwindigkeitssensors herleiten; und Steuermittel, die die Umdrehung der ölpumpe gemäß dem hergelei teten Drehzahlsignal der ölpumpe steuern.

Weitere Ausfuhrungsformen und Vorteile der Erfindung gehen aus der nachfolgenden Beschreibung der in der schematischen Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele hervor. Bs zeigt

Fig. 1 die Grundelemente einer Sorvoleakungseinrichtung, die

die Servolenkungseteuerungevorrichtung gemäß der Erfindung verwendet,

Fig. 2 ein Flußdiagrama, das den Bctriebcablauf der in Fig. dargestellten Steuervorrichtung xcigt,

Fig. 3a-d die Umdrehungszahloharafeterietiken der ölpumpe,

die verschiedene Schemata für die jeweiligen Fahrbedingungen aufweisen,

Fig. 4 eine Tabelle, die eine Kombination optimaler Ubdrehungesahlcharakteristiken der ölpumpe darstellt, die ausgewählt werden, nachdem eine mittlere Fahraeuggeschwindigkeit und eine mittlere Querbeschleunigung bestimmt sind,

^ Fig. 5 ein Blockschaltbild, das den Grundaufbau einer Servolenkungssteuervorrichtung gemäß der Erfindung darstellt,

Fig. 6 ein Blockschaltbild, das den Fall darstellt, bei dem Steuervorrichtung durch einen Mikrocomputer gebildet wird,

Fig. 7 ein Flufidiagraam, das darauf abgestellt ist, den Betriebsablauf der in Fig. 6 dargestellten Steuervorrichtung su erklären, und

Fig. 8 ein Zeitdiagramm, das die Seiten der in Fig. 7 dargestellten Schritte 101-104 darstellt.

Bine die Erfindung verkörpende und in Fig. 1 dargestellte Servolenkungssteuerungsvorrlchtung 10 1st mit einer Batterie 11 verbunden und so geschaltet, daß ein Lenkungssignal, das die Größe oder den Grad der Drehung eines Steuerrades 12 darstellt und durch

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einen Steuerungssensor 13 erzeugt wird, sowie Xapulee, die von einem Geschwindigkeitsmesser 14 Als Fahrzeuggeschwindigkeitesignal ausgesendet werden, je Einheit einer Fahrstrecke empfängt, um einen Lenkungssteuerungsvorg&ng ausaufUhren, vie er in größerer Einzelheit später beschrieben wird, us so hinreichend die Umdrehungszahl einer ölpumpe 16 au steuern, die durch einen Elektromotor 15 angetrieben wird, womit eine Hilfekraft zur Erzeugung einer weichen Drehbarkeit des Steuerrades 12 geliefert wird. Xn diesem Beispiel ist der Lenkungssensor 13 auf einer Lenksäule 19 angeordnet, die zwischen dem Lenkrad 12 und einer mit den Lenkrädern verbundenen Servolenkungseinheit 18 angeordnet ist. Der Lenkungssensor 13 umfaßt eine kreisförmig© Scheibe 13a, die eine Hehrzahl von radialen Schlitzen an dem Umfangebereich aufweist und die an der Lenksäule 19 befestigt ist, sowie eine Leuchtdiode 13b und einen Phototransistor 13c an gegenüberliegenden Seiten der Scheibe 13a. Wenn das Lenkrad 12 gedreht wird, wird entsprechend die Lenksäule 19 gedreht, so das der Phototransietor 13c ein dem Drehwinkel des Lenkrades entsprechendes Signal erzeugt. In Fig. 1 bezeichnet die Bezugsziffer 20 ein Antriebsaggregat, insbesondere einen Dieselmotor, 21 einen Zündschalter, 22 einen Druckv oder Leistungsseneor, der in einer Rohrleitung angeordnet ist, die sich zwischen der ölpumpe 16 und der Lenkungseinheit 18 erstreckt, um einen Drucksustand zu erzeugen, bei dem die Servolenkung durch Wechsel des Öldruckes bewerkstelligt wird.

Mit dieser Anlage bzw. diesem Aufbau bewertet die Steuervorrichtung 10 den augenblicklichen Fahrzustand des Fahrzeugs in ttbereinstiBssung mit den vom Lenkungesensor 13 gelieferten Lenkungesignal sowie dem Druoksignal, das vom Drucksensor 22 geliefert wird, d.h. ob das Fahrzeug in einem Stadtgebiet, auf einer ebenen Strafte oder einer Bergstraße fährt, um so die ölpumpe dazu zu veranlassen, sich bei einer optimalen Umdrehungszahl zu drehen, die am geeignetsten für die Fahrzeuggeschwindigkeit in diesem Augenblick ist.

Die Betriebsweise der Steuervorrichtung 10 wird nun im Hinblick auf das in Fig. 2 dargestellte Flußdiagrama beschrieben.

Demgen&fl worden in einen Schritt A das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal and da« Lenkungssign&l aufgenommen und in einer Speichereinrichtung der Steuervorrichtung gespeichert. Die·« beiden Signale werden auf genausten, weil für die nachfolgenden Schritte C und D diese beiden Signale zur gleichen Zeit benötigt werden.

In Schritt B wird unter Verwendung dee in Schritt A aufgenommenen Fahrseugslgnals eine Abschätzung/Bewertung darüber angestellt, ob das Fahrzeug fuhrt oder nicht. Wenn das Ergebnis der in Schritt B ausgeführten Abschätzung JA (YBS) ist, d.h., wenn abgeschätzt worden ist, daß das Fahrzeug sich in einest Fahrsustand befindet, wird la Schritt C die durchschnittliche PaarZeuggeschwindigkeit berechnet, und dann wird in einem Schritt D eine mittlere Lenkungsgröee oder -Winkel berechnet. Diese mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit und die Benkungsgrüfle werden durch Messung der Abweichungen in Fahrseuggeschwindigkeltseign&l und den Lenkungssignal je Zeiteinheit erhalten. Dann wird in einem Schritt E eine mittlere Querbeschleunigung berechnet, indem die in Schritt C berechnete mittlere Geschwindigkeit alt der im Schritt D berechneten mittleren LenkungsgröBe multipliziert wird.

Dl« mittler· Querbeschleunigung stellt den Grad der Betätigung des Lenkrades in bexug auf die Fahrseuggesohwlndlgkelt im augenblicklichen Zustand dar, mit anderen Worten, die mittlere Querbeechleunifuag stellt das Steuer·» bzw. Lenkgefühl dar, wenn der Fahrer das Lenkrad dreht.

Zn Schritt F wird die su dem Seitpunkt für den Fahrsustand geeignete Umdrehungssahlcharakteristlk der Ölpumpe ausgelesen« Die Umdrehungszahlcharakterietik der Ölpumpe bestirnt die Umdrehungszahl der Ölpumpe, die für die Fahrzeuggeschwindigkeit geeignet ist, wobei diese Charakteristiken entsprechend den Fahrbedingungen voneinander abweichen, wie es in den Flg. 3a-3d dargestellt ist. Zn den Fig. 3a-3d stellen die Abszissen die Fahrzeuggesohwindigkeit bei vorgegebenen Fahr- bzw. Betriebspunkten dar und die Ordinate die Umdrehungszahl der ölpumpe. W&hrend der Fahrt in einem Stadtgebiet, in dem die Straßenbreite gering ist und lediglich das

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Fahren In einer Richtung erlaubt 1st, und da« Fahrzeug oftmals drehen bzw. Kurvenfahren muß, 1st es beispielsweise für die ölpumpe 16 erforderlich, Ihren Betrieb bei einer Geschwindigkeit bit xu ca. 35 km/h fortzufuhren, die als Maximalgeschwindigkeit la Stadtbereich erlaubt 1st* Ale Folge dieser Bedingung ist eine Charakteristik geeignet, wie sie in Fig. 3a dargestellt ist. BeIa Fahren auf außerhalb des Stadtbereiohs gelegenen Strassen ist die Fahrzeuggeschwindigkeit so groß, daß ein© Charakterletlk geeignet ist, wie sie in Fig. 3b dargestellt ist. Beim Herunterfahren auf einer Bergstraße nlssat die Fahrzeuggeschwindigkeit gegenüber dem Fahren eines Fahrzeuge auf einer gewöhnlichen Straße zu, aber da es notwendig ist, die Servolenkungselnrichtung bis au einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit zu betreiben, ist eine in Flg. 3c dargestellte Charakteristik geeignet. Andererseits ist eine Servolenkung nicht nötig, wenn das Fahrzeug alt einer hohen Geschwindigkeit auf einer Schnellstraße fährt, so daft die ölpuape 16 ausgeschaltet wird. Us die Servolenkung weich anzuhalten, wenn die Geschwindigkeit von einer mittleren Geschwindigkeit auf eine hohe Geschwindigkeit Oberwechselt, ist eine Charakteristik nötig, bei der die »iniaale Umdrehungszahl unmittelbar vor dem Anhalten der ölpuape klein ist und wie sie in Flg. 3d dargestellt ist· Somit ist es durch vorheriges Speichern von Charakteristiken, die für die jeweiligen Fahrbedingungen geeignet sind, in der Speichereinrichtung und das Auslesen der gespeicherten Charakteristiken bei Schritt F gemäß der mittleren Querbeschleunlgung sowie Fahrseuggeschwindigkeit möglich, fortwährend die Charakteristiken angepaßt an die Fahrbedingungen auszulesen. Wahrend die Fahrbedingung durch die mittlere Fahrseuggeschwindigkeit und Querbesohleunigung bestimmt wird, kann die Beziehung zwischen diesen Variablen und der Umdrehungszahlcharakteristlk der Ölpumpe beispielsweise so dargestellt werden, wie sie aus der Fig. 4 ersichtlich ist. In Flg. 4 stellen a bis d die Charakteristiken dar, wie sie in den Fig. 3a bis 3d ersichtlich sind.

Nachdem die für eine gegebene Fahrbedingung geeignete Utadrehungezahlcharakteristik der Ölpumpe aus der Speichereinrichtung bei Schritt F ausgelesen worden ist, wird bei einem Schritt G ein

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Umdrehungszahlsignal der ölpumpe für die Ftüurzeuggoschwindigkeit geaSfl der ausgelesenen Umdrehungezahlehar&ktciriotik der ölpumpe ausgelesen. In einem Schritt H wird das auegelesene U&drehungszahlsignal der ölpumpe von der Steuervorrichtung 10 zur ölpumpe übermittelt, so daß die Umdrehungszahl der ölpumpe 16 auf einen optimalen Wert gesteuert wird, der der Fahrbedingung angemessen 1st.

Wenn das Ergebnis der Abschätzung/Bewertung bei Schritt B NEIN (NO) ist, d.h. daß auf keinen F&hrzustand geschlossen ist, wird bei einem Schritt I aufgrund des im Sehritt A aufgenommenen LenkungeslgnalB entschieden, ob die Lenkung ausgeführt worden ist oder nicht. Wenn das Ergebnis dieser Abschätzung bei Schritt I JA ist, d.h. wenn für eine Lenkung entschieden worden 1st, übermittelt bei Schritt J die Steuervorrichtung 10 ein Signal für eine optimale Drehzahl zur ölpumpe, beispielsweise eine maximale Drehzahl der Pumpe. Wenn das Ergebnis der Abschätzung bei Schritt Σ NEIN 1st, ist es notwendig zu wiesen, ob eine Lenkung überhaupt nicht ausgeführt worden ist, oder ob die Lenkung momentan während des Fahrens abgebrochen wird oder ob die Lenkung vom ersten Zeitpunkt an nicht betätigt wurde. Xm ersten Falle, bei dem eine Servo· lenkung ausgeführt wurde, wird in einem schritt K ein Zustand ermittelt, in dem ein Druckaignal vorliegt, so daß mit der Aussendung eines optimalen Umdrehungszahleign&ls der ölpumpe fortgefahren wird. Im letzten Fall, eine Bedingung, in der kein Dxuekslgnal ermittelt wird, werden die Schritte A, B, I und K wiederholt, bis die nächste Zustandsänderung eintritt.

Obgleich bei Schritt J die Umdrehungszahl der ölpumpe,' wenn das Fahrzeug nicht fährt, als die maximale Umdrehungszahl angenommen wurde, weil der Druck gesehen vom Lenkrad, am größten ist, 1st anzumerken, daß die Umdrehungszahl nicht notwendig ein Maximalwert sein muß, da die Anforderung des Fahrers abweicht.

Fig· 5 seigt im Detail ein Beispiel der Servolenkungasteuervorrichtung, die in der vorangehend beschriebenen Welse arbeitet. In Flg. 5 wird ein Fahrseugsignalimpuls, der durch den Fahrzeug-

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geschwindigkeitssensor erzeugt wird, an einen Zähler 30 gegeben, wo er nacheinander (sequentiell) gezählt wird. Der Zähler 30 zählt die Zahl der Ausgangsinformationen des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 14 in einem bestimmten Intervall, und seine Zählung wird in einer Durchschnittsfahrzeuggeschwindigkeit-Speichereinrichtung 31 als Durchschnittsfahrzeuggeschwindlgkeitssignal gespeichert. Fortwährend wird ein Schreibimpuls W1, der beispielsweise in eines Intervall von 60 Sekunden bereitgestellt wird, angelegt, wobei die Durchschnittsfahrzeuggeschwindigkeitsspoichereinrichtung 31 die Ausgangsinformation des Z&hlere 30 aufnisrat, der ebenfalls den Schreibirapuls dazu empfängt, um unmittelbar naahdea die Speichereinrichtung 31 den Inhalt des Zählers aufgenommen hat, zurückgesetzt zu werden, und der dann die Zahl der von dem Fahrzeuggeschwindigkeitseensor 14 gesendeten Impulse zählt. Der Inhalt der Hauptfahrzeuggeschwlndigkeitsspeichereiarichtung 31 wird als Eingan^sinformation auf eine Kultipliziereinrlchtung 33 und einen Decoder gegeben, wie nachfolgend in größerer Einzelheit beschrieben wird.

Das Lenkungssignal, das durch den Lenkungssensor 13 erzeugt wird und das die GrOBe des Lenkens darstellt und ein Vorzeichen entsprechend der Richtung der Drehung des Steuerrades aufweist, wird auf einen Abtaetschaltkrels 37 über einen UHD-Gatter-Schaltkreis 35 gegeben. Dieser ÜHD-Gatter-Schaltkrels wird freigegeben, wenn der Ausgang des Fahrzeuggeschwindlgkeitssensors 14 an seinen anderen Eingang über einen monostabilen Schaltkreis 34 (monostabiles Flip-Flop) gegeben, um die Ausgangsinformation des Lenkungssensors 13 zu erzeugen. Gemäß einem Zeit- oder Bchrittimpuls CLK, der als Taktimpuls dient, bildet der Abtastschaltkreis 37 ein Signal, das ein bestimmtes Vorzeichen aufweist, unabhängig vom Vorzeichen des angelieferten Lenkungssignals. Der Schrittimpuls CLK hat beispielsweise eine Frequenz von 800 KHz. Der Ausgang des Abtastschaltkreises 37 wird direkt auf einen Eingang eines Sxkluslv-ODER-Gatter-Schaltkreises 39 und auf dessen anderen Eingang über einen Verzögerungsfichaltkreis 38 gegeben. Dms Versögerungs-Schaltkrels 38 ist dazu da, um das Eingangssignal um eine Periode des Taktimpulses, beispielsweise 1,5 Nikrosek. zu verzögern. Demzu-

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folge oraeugt der Bxklusiv-ODER-Gattor-Schaltkreiß 39 ©ine Auegangsinformation, wenn ein getastetes Lenkungseignal, das sequentiell vom Abtastschaltkreis 37 abgegeben wird, keine Koinzidenz alt einen unmittelbar vorangehenden getasteten Lenkungsaignal aufweist. Als Folge davon stellt die Ausgangsinformation des Exklusiv-ODER-Gatter-SchaltkroiBes 39 dar, ob eine Lenkung ausgeführt worden 1st oder nicht, und diese Ausgangeinfona&tionen worden auf einen Zahler 41 gegeben, wo sie sequentiell geaählt werden. Der Zähler 41 zählt die Anzahl der Ausgangeinformationen des Lenkungssensors 13 über eine bestimmte Zeit, und diese Zählung bsw. diese Bahl wird in einer Durchschnittslenkungsgröße-Speichereinrichtung 42 als Ooffobschnittslenkungssignal gespeichert. Jedesmal, wenn ein Schreibimpuls Wl auf die Durchechnittslenkungegröße-Speichereinrichtung 42 synchron mit dem Schreibimpuls W1 der beispielsweise ein Intervall von 60 Sek. aufweist, und auf die Durchechnittsfahrzeuggeschwindigkeite-Spcicheroinrichtung 31 gegeben wird, nimmt die DurchschnlttelenkungsgröBen-Speichereinrlchtung 42 die Auegangeinformation des zählerβ 41 auf, der unmittelbar, nachdem die Speichereinrichtung den Inhalt des Speichers 41 aufgenommen hat, zurückgesetzt wird und dann damit beginnt, die Anzahl der. vom Lenkungsgröfieneensor 13 gelieferten Impulse zu zählen. Die Auegangeinformation der Durchschnittslenkungsgröeenspeichereinrlchtung 42 wird auf eine Multipliziereinrichtung 33 gegeben, in der sie mit der Ausgangsinforaation der Durchschnittsfahrzeuggeschwindigkelts-Speichereinrichtung 31 multipliziert wird, oie Ausgangsinformation der Multipliziereinrichtung 33 stellt die mittlere Querbeschleunigung dar und wird auf einen Decoder 44 gegeben.

Der Decoder 44 bestimmt die Stelle, an der das Fahrzeug fährt, d.h. die Fahrbedingung gemäß der in Fig. 4 dargestellten Tabelle, und die auf dem Durchecnnittaquerbeechleunigungesignal von der Multipliziereinrichtung 33 und dem Durchschnittsfahrzeuggaschwindlgkeitssignal von der Durchschnittsfahrzeuggeechwindigkeits-Speichereinrichtung 31 beruht. Entsprechend dem Ergebnis dieser Bestimmung wird eine Auegangsinformation auf eine der vier Auegangsleitungen erzeugt, um eine der vier damit in Verbindung

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stehenden Gatterschaltungen 51 bis 54 freizugeben, die mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitesignal von der Fahrzeuggesohwindigkeits-Speichereinrichtung 47 versorgt werden. Demgemäß liefert der ausgewählte der Gatterschaltkreise 51 bis 54 die Ausgangsinformationen der Fahrzeuggeschwindigkeitsspeichereinrichtung 47, d.h.,das Fahrzeuggeschwindigkeitesignal als ein Adreseenaignal auf eine der vier entsprechenden Schemaspeichereinrichtungen 56 bis 59. Wenn beispielsweise der Gatter-Schaltkreis 51 ausgewählt worden ist, wird das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal als Adressensignal auf die Schemaspeichereinrlchtung 56 gegeben.

Die Ausgangsinformation des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 14 wird auf einen Zähler 46 gegeben, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu zählen. Der Zähler 46 zählt die Anzahl der Ausgangeinformationen des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 14 in einer festgelegten Zelt, und seine Ausgangeinformation wird in einer Fahrzeuggeschwindigkeitsspeichereinrichtung 47 als Fahrzeuggeschwindigkeitesignal gespeichert· Die Fahrseuggeschwindkeitβspeichereinrichtung 47 . nimmt die Ausgangsinformation des Zählers 41 jedesmal auf, wenn dies« mit einem Schreibimpuls W3 beliefert wird, der synchron zu den Schreibimpulsen W1 und W2 ist, die zum Einschreiben der Speichereinrichtungen 31 und 42 verwendet werden, der aber eine kürzere Periode als diese Schreibimpulse, beispielsweise von einer Sekunde, aufweist. Nach der Aufnahme des Schreibimpulsee W3 wird der Zähler 46 unmittelbar nachdem die Speichereinrichtung 47 den Inhalt des Zählers 46 aufgenommen hat, zurückgesetzt und beginnt mit der Zählung der Anzahl von Fahrzeuggeschwindigkeitssignalimpulsen, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 14 geliefert werden. Dax Inhalt der Fahrzeuggeschwindigkeitsspeichereinrichtung 47 wird auf die Gatter-Schaltkreise 51 biß 54 gegeben, wie später beschrieben.

Folglich liefern die Sohema-Speiohereinrichtungen 56-59 die Uadrehungssahlsignale der Pumpe (in digitaler Form), die in vorbestimmten Adressen gespeichert sind, über einen ODER-Gatter-Schaltkreis 61 auf einem Schalterspeicher bzw. ein Sperreglster 62 (latch register). Der Sohalterspelcher 62 speichert die Aus-

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gangsinformationen der Schema-Speichereinrichtungen 56 bis 59, die Ober den ODER-Oatter-Schaltkreis 61 gemäß einen Sperr- oder Schalterimpuls angeliefert werden, der eine Periode von einer Sekunde aufweist und synchron mit den Schreibirapulsen W1 bis WJ ist. Das Signal, das durch den Sohalterspelaher 62 gespeichert bzw. gesperrt worden ist, stellt die Umdrehungszahl der Pumpe in besug auf die Fahrgeschwindigkeit dar* während das Fahrzeug fährt und dieses Signal wird auf einen Motorantriebssohaltkreis 15A über einen ODER-Qatter-Schaltkreis 14 geliefert, um den Motor zu steuern, so daß dieser.die Pumpe 16 mit einer oben beschriebenen Umdrehungszahl antreibt.

Die Ausgangsinformation des Lenkungssensors 13 wird ebenfalls auf einen Eingang eines UND-Gatter-Sahaltkreises 7o Ober einen ÜND-Gatter-Schaltkrei« 35 gegeben, während der andere Eingang des UMD-Gatter-Sohaltkreises 70 mit der Ausgangsinformation des Fahrzeuggeschwindigkeltssensors 14 über einen Inverter 71 versorgt wird. Folglich erxeugt der UND-Gatter-Sahaltkreis 70 eine Ausgangsinformation, wenn der Lenkungssensor 13 eine Auegangsinformation als Ergebnis der Betätigung des Steuerrades 12 erzeugt, selbst wenn das Fahrzeug nicht fährt, und das Ausgangssignal des UND-Gatter-Schaltkreises 70 wird über einen ODER-Gatter-Schaltkreis 73 auf einen Gatter-Sahaltkreis 74 gegeben· Als Folge davon wird während einee Fahrzeughalts ein Signal für eine optimale Umdrehungszahl der Pumpe (beispielsweise stellt ein ümdrehungszahislgnal die größte Pumpengeschwindlgkeit dar) auf den Motorantriebs-Sohaltkreia 15A über einen ODBR-Gatter- ι Schaltkreis 64 geliefert. Als Folge davon wird der Motor 15 so > gesteuert, um die Pumpe bei einer optimalen Umdrehungszahl zu steuern.

Das Ausgangssignal des UND-Gatter-Sohaltkrelses 35 wird ebenfall«¹ an einen Eingang eines UND-Gatter-Schaltkreises 77 Über einen Inverter 76 gegeben, während der andere Eingang des UKDHSatter-Sehaltkreises 77 mit der Ausgangeinformation eines Inverters versorgt wird, mit dem Ergebnis, daß der UND-Gatter-Schaltkreis 77 seine Ausgangsinformation auf einen Eingang eines UND-Gatter-

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Schaltkreises 78 liefert, wenn das Fahrzeug nicht fährt und das Lenkrad nicht gedreht wird. Der UND-Gatter-Schaltkreis 78 wird freigegeben, wenn er die Ausgangsinforaation des UND-Gatter-Sohaltkreises 77 sowie die Auegangeinformation des Drucksensors 79 empfängt, wodurch seine Auegangsinformation auf den Gatter-Schaltkreis 74 über ODER-Gatter-Schaltkreis 73 gegeben wird. Als '■■-Folge davon wird «in Signal für eine optiaala PuBpeadrehsahl auf den Motorantriebsechalter 15A über den ODBR-Gatter-Schaltkrels geliefert« Folglich stellt dieser Zustand die Tatsache dar, dad der Pumpenriruck größer als ein vorbestinmter Wert geworden ist, selbst wenn das Fahrzeug nicht f&hrt und die Lenkung nicht betätigt wird. Deageaäß steuert der Motorantriebeschaltkreis 15A die Puape 16 so, daß diese mit einer Iladrehungezahl entsprechend dem Puapendruck angetrieben wird (beispielsweise bei höchster Geschwindigkeit).

Fig· 6 ateigt ein Blockschaltbild einer Ausführungsform der Servolenkungssteuervorrichtung gemäß der Erfindung, die einen Kikrocoaputer enthalt, und dessen Arbeitsweise in einem in Flg. 7 dargestellten Flufldiagracan geseigt ist.

Das in Flg. 7 dargestellte Flugdiagraram zeigt die Einzelheiten der in Fig. 2 dargestellten Schritte A bis K, wobei die Schritte A bis K, die durch die strichpunktierten Linien dargestellt sind, den in Fig. 2 dargestellten Schritten A bis K entsprechen. Nachdem bei Schritt 100 ein AnfangerücksetzVorgang ausgeführt worden ist, setzt eine in Fig« 6 dargestellte CPU 120 (zentrale Recheneinheit) die Speichereinriähtungen 121 bis 124 surück. Dann wird bei Schritt 101 ein Fahraeuggeschwindigkeitseignal in einer Speichereinrichtung 121 gespeichertι bei Schritt 102 wird ein Lenkungesignal in einer Speichereinrichtung 122 gespeichert; bei Schritt 103 wird ein Fahrseuggeschwindigkeltssignal in einer Speichereinrichtung 123 gespeichert} und bei Schritt 104 wird ein Lenkungssignal in einer Speichereinrichtung 124 gespeichert. Nie In Fig. 8 dargestellt ist, werden die Pegel des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals und des Lenkungssignals nach einer Zeitverzögerung von Δ t stabil. Demzufolge sind dl· seitlichen Abläufe derart festgesetzt, daft

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die Schritte 101, 102, 103 und 104 su dan jeweiligen Seiten ti, t2, t3 und t4 ausgeführt werden, wie es in Fig. 8 dargestellt ist, ■o daß die Pegel baiin ersten und letzten Schritt unterschiedlich werden, wenn dor Pegel sich ändert. Die Pegel des Pahrseuggeschwindigkeitosignals und des Lenkungssignals werden "0" oder "1", wenn das Fahrseug nicht fährt und das Lenkrad nicht gedreht wird. Aus diesem Grunde sollten die Schritte B und X derart gesetzt sein, daß die Beurteilung des Fahrzustandes oder dec Lenkungssustandee entsprechend der Änderung des Signalpegels ausgeführt wird. Zu diesem Zweck sollten die Ausführungs- bsw. Bearbaitungszeit&bläufe der jeweiligen Schritte so festgelegt warden, daß die Anderungszustände der Eingangssignal genau festgelegt werden können

Wi« durch Schritt 105 dargestellt, ist Schritt B sur Überwachung der exklusiven Logiksunsae (EOR) der Spoichereinrichtungen 121 und 123 ausgebildet. Wenn die EOR-Ausgangsinfonaation der in den Speichereinrichtungen 121 und 132 gespeicherten Signalpegel "1" sind, sind die in den Speiahereinrichtungon 121 und 123 gespeicherten Signalpegel unterschiedlich, was einen Zustand bedeutet, in dem das Eingangssignal eich ändert. Zu diesem Zeitpunkt werden in einest Laufzustand die Schritte C und D sur Bewertung baw. Beurteilung ausgeführt, wie es durch die Schritte 106 bis 109 dargestellt ist. Bei Schritt 106 wird beurteilt, ob eine Zeiteinheit von einer Minute verstrichen ist oder nicht. Wenn _ eine Minute verstrichen ist, wird bei Schritt 1O7 die Zählung des Pahrzeuggeschwindigkeitsz&hlers 125 in einer Speichereinrichtung 126 gespeichert, und bei einem Schritt 108 wird die zählung des Lenkungsz&hlers 27 in einer Speichereinrichtung gespeichert. Bei Schritt 109 wird ein ZShlerrüaksetssignad ausgesendet, so daß die Zähler 125 und 127 Bit dem Zählen der Anzahl des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals und des Leakungssignals beginnen« Das Rücksetzen der Zähler 125 und 127 im Augenblick des Beginns des Betriebes bzw. des Betriebsablaufs wird durch einen Anfangsrücksetsvorgang bewirkt. Auf diese tfeiso kfinnen die Durchschnittatfahrieuggeechwindigkelt und die -feteueruntfgrdfle, indem eine Hinute als Zeiteinheit genoanen wird, in einer Minute durch Zählung der Anzahl der Fahrseuggeschwindigkeite-

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signale und der Leakungssignale je Zeiteinheit erhalten werden.

Hie durch den Schritt 110 dargestellt, kann die Berechnung der Durchschnittstquerbeschleunigung bei Schritt B durch Multiplizieruncj der in der Speichereinrichtung 126 gespeicherten Durehschnittstfahraeuggeschwindigkeit mit der in der Speichereinrichtung 128 gespeicherten Durchschnittslenkungsgröße und durch Speicherung des Produktes in einer Speichereinrichtung 129 bewerkstelligt werden. Wie in Schritt 111 dargestellt ist, werden die in der Speichereinrichtung 126 gespeicherte Durchschnittstfahrzeuggeschvindigkeit und die in der Speichereinrichtung 128 gespeicherte Durchsohnittstquerbeschleunigung in Schritt F auf ein BCSl 130 (Festwertspeicher) gegeben, in den verschiedene Typen von Undrehungszahlcharakteristiken der Ölpumpe eingeschrieben sind, um die tfiudrehungsZahlcharakteristiken der ölpumpe zum Speichern der ausgelesenen Charakteristiken in einem ram 131 (Speicher mit Direktzugriff) auszulesen. Wie durch Schritt 113 ersichtlich ist, wird Schritt G dazu verwendet, um die Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h zu berechnen. Die Berechnung wird auf folgende Heise durchgeführtt Im einzelnen zählt der zähler 134 die Anzahl der Fahrzeuggeaohwindigkeitsaignale, die von dem Geschwindigkeitsmesser 14 geliefert werden, während seine Zählung zu jeder einzelnen Sekunde auf den neuesten Stand gebracht bzw. aktualisiert wird. So kann durch Multiplikation der Zählung bzw. des Zählbetrages von Zähler 134 mit 3.600 die Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h berechnet werden, und durch Lieferung des Produkte an RaM 131 kann die Umdrehungszahl der ölpumpe ausgelesen werden. Wie durch Schritt 114 ersichtlich, wird in einem Schritt H das aus dem RAM 131 ausgewesene Umdrehungszahlsignal in einer Speichereinrichtung 132 gespeichert, um ein Zeitantriebssignal auf einen Zeitgeber 133 zu liefern, wie es durch Schritt 115 dargestellt ist. Aus diesem Grunde wird das in der Speichereinrichtung 132 gespeicherte ttadrehungszahlsignal dem Motor 15 für die Betriebszeit des Zeitgebers 133 zugeleitet« so daß die Ölpumpe 16 sich entsprechend dem Drehzahlsignal dreht. Die Betriebszeit des Seitgebers 133 ist auf eine solche Zeit festgesetzt, die ein klein wenig länger als eine Sekunde ist.

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Die Steuervorrichtung niitsnt ein neues Fahrzeuggeschwindigkeitaslgnal und ein Lenkungssignal auf, vobei in dem Schritt 106 nachfolgenden Schritten neue Daten su jeder Hinute verwendet werden, wflhrend in den Schritten, die dem Schritt 113 folgen, neue Daten zu einer jeden Minute benutst worden, so daß eine sinnvolle Drehzahlcharakteristik der ölpumpe, die für die Fahrbedingung zu dem Zeitpunkt geeignet ist, ausgewählt werden kann. Folglich wird die Umdrehungszahl der ölpumpe 16 su jeder Sekunde zurückgesetzt, und die auegewählte Drehzahl wird auf die am besten für die Fahrbedingung geeignete gesteuert.

Kenn das Ergebnis der in Sahritt B ausgeführten Entscheidung HEIN iat, was der höchste Fahrzustand ist, wird in Schritt X eine Entscheidung darüber angestellt, ob der Zustand der Lenkungszustand ist oder nicht. Dieser Betriebsvorgang ist ähnlich zu dem, der in Schritt B ausgeführt wird. Insbesondere vird, wie durch Schritt 116 dargestellt, eine exklusive Logiksuimae des Inhalte der Speichereinrichtungen 122 und 124 berechnet, um so einen Lenkungszustand su beurteilen, wenn die Lenkungssignalpegel su unterschiedlichen Zeiten nicht gleich sind, hingegen einen Nichtlenkungszustand, wenn die Lenkungssignalpegel dleglcichen sind.

Schritt J arbeitet auf die gleiche Welse wie Schritt H. Zm einzelnen wird in einem Schritt 117 das Maximaldrohzahl-Signal in einer Speichereinrichtung 132 gespeichert, während in einem Schritt ein Zeltgebernantriebssignal auf einen Zeitgeber 133 gegeben wird. Als Folge davon wird das Maxiaaldrehzahl-Signal dem Motor 15 und der Ölpumpe 16 für bzw. die Äetriobazahl des Zeitgebers 133 zugeführt. Nachdem das Zeitgeberantriebssignal bei Schritt 113 ausgesendet worden 1st, geht die Steuervorrichtung auf Schritt 100 zurück, so daß dieser Betriebablauf wiederholt wird, solange der Lenkungssustand auf einer Zuführung des Maximaldrehzahl-Signals an Motor 15 und ölpumpe 16 beharrt.

Da Schritt K lediglich zum Zwecke der Beurteilung dessen vorgesehen ist, ob ein Drucksignal vorliegt oder nicht, ist es ladig-

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lieh nötig, den Ausgang des Drucksensors 22 bei Schritt 11$ zu Überwachen.

Wie vorangehend beschrieben« wird gemäß dem Verfahren und der Vorrichtung zur Steuerung einer Servolenkung die Umdrehungszahl der ölpunpe entsprechend einer Unärehvmgsaahleharaktaristlk der ölpumpe gesteuert, die am geeignetsten für eine gegebene Fahrbedingung ist, so daß die Lenkung unter jeder Fahrbedingung leicht bzw. weich ausgeführt werden kann.

£s ist verständlich, daß die Erfindung nicht auf die vorangehend beschriebenen Auaführungsforyien beschränkt ist und daß viele Änderungen und Modifikationen denkbar sind, ohne daß vom Geist und Feld der Erfindung abgewichen wird. So kann beispielsweise anstelle des Betriebsintervalls der Durchschnittsfcfahrzeuggeechwindigkeit-Speichereinrichtung und der DurchschnittslenkgrÖBe-Speichereinriohtung vo» 60 Sekunden dieses Intervall auch auf ungefähr 30 Sekunden restgelegt werden. Dieses Intervall oder diese Periode variieren in Abhängigkeit von Faktoren wie der Takti»- pulsfrequenz, der erforderlichen Folge- b*w. Nachlaufcharakteristik od. dgl. Das gleiche gilt für den SchreibJuapuls der Fohrzeuggeschwindigkeit-Speichereinrichtung und den Speicher-* bzw. Sperriopttls des Sperr- bzw. Schalterspeicherε 62. Wenn es erforderlich ist, kann die Periode auf andere Werte geändert werden.

Obwohl Fig. 5 lediglich den für das Verständnis der Erfindung nötigen Grundaufbau darstellt, können beim Entwurf einer anderen Praxis bezogenen Schaltung viele andere Schaltungselemente hinsugefügt werden.

Die Charakteristika der Drehzahl der Ölpumpe sind nicht auf die vier in den Fig. 3a bis 3d dargestellten Schemata begrenzt, sondern sie können ebenso gut aswei oder fünf sein* Somit kann die Zahl der Charakteristiken gemäß der erforderlichen leichten bzw. welchen Lenkungsoharakterlstik vergrößert oder verkleinert werden.

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Claims

Jidoeha Kiki Co., Ltd., lO-li, Yoyögi" 2-chbm·» Shibuya-ku, Tokio, Japan Verfahren und Vorrichtung zur steuerung einer Servolenkung Patentansprüche ι

1. Verfahren zur Steuerung einer Servolenkungseinrichtung, in der eine Drehzahl einer ölpumpe zur Steuerung der Servolenkung gesteuert wird, gekennzeichnet durch folgende Schrittet '

Berechnen einer mittleren Fahrzeuggeechwindigkeit je Zeit-* einheit in Übereinstimmung mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal;

Berechnen einer mittleren Lenkungsgröfie in der Zeiteinheit , gemäe einem eine Lenkungsgröfie darstellenden Lenkungssignal;

Berechnen auf der Fahrzeuggeschwindigkeit und mittleren Lenkungegröße beruhenden mittleren Querbeschleunigung}

Bereitstellen einer Mehrzahl von Typen von Drehzahl-Charakteristiken der ölpumpe bzw. Darstellung einer Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drehzahl der ölpumpe bei fahrendem Fahrzeug}

Auswählen eines Charakteristikums aus der Mehrzahl von ! Typen von Drehzahl-Charakteristiken gemäe der mittleren Querbeschleunigung und der mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit} und ,

Steuern der ölpumpe gemäs der ausgewählten Drehzahl-Charakteristiken, um die ölpumpe mit einer der Fahrzeuggeschwindigkeit des fahrenden Fahrzeugs entsprechenden Drehzahl drehen zu lassen.

2. Servolenkungssteuerungsvorrichtung mit einer ölpumpe, gekennzeichnet durch einen Geschwindigkeitssensor (14), der ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal erzeugt;

•inen Lenkungesensor (13), der ein Lenkungssignal, das eine Lenkungsgröae eines Lenkrades eines Fahrzeugs darstellt, erzeugt;

einen Durchachnittsfahrzeuggeschwindigkeit-Berechnungsschaltkreis (30, 31), der «ine auf dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal beruhend· mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet;

•in mittleren Lenkungsgröee-Berechnungsschaltkreis (41, 42), der «ine auf de« Lenkungssignal beruhende mittlere LenkungsgröAe berechnet;

ein Durchschnittsquerbeschleunigung-Berechnungsschaltkreis (33), der eine auf der mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit und der demgemäß berechneten mittleren Lenkungagröfle beruhende Querbeschleunigung berechnet;

ein Fahrzeuggeschwindigkeit-Berechnungsschalttkreis (46, 47), der eine Fahrzeuggeschwindigkeit gemäß dem Fahrzeuggeschwindigkeitsaignal berechnet;

Schema- oder Muster-Speichermittel (56 bis 59), die eine Mehrzahl von Undrehungszahlcharakteristiken der ölpumpe entsprechend verschiedenen Schemata speichern, die die Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und Drehzahlen der ölpumpe darstellen, wenn das Fahrzeug fährt;

•ine Auswahlschaltung (44), die eine der Drehzahlcharakteristiken entsprechend der mittleren Querbeechleunigung und der mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit auswählt;

Mittel (51 bis 54, 61, 62) zur Herleitung eines Drehzahleignale der ölpumpe entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit gemfie einem Ausgang des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors; und

Steuermittel (I5A), die die Umdrehung der ölpumpe gemäß dem her- bzw. abgeleiteten Drehzahlsignal der ölpumpe steuern.

3» Servolenkungasteuerungsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, da6 diese weiterhin einen Erkennungsschaltkreis {70, 73) umfait, der erkennt, ob der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor keine Auagangsinformation erzeugt und ob der Lenkungssensor eine Ausgangsinformation erzeugt, sowie einen UND-Gatter-Schaltkreis, der ein Optimaldrehzahl-Signal an die Steuereinrichtung entsprechend einer Auegangeinformation des Erkennungsschaltkreises liefert.

4. Servolenkungssteuerungsvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, das diese weiterhin einen weiteren Erkennungsschaltkreis {76, 77) umfait, der den Zustand erkennt, ob der Fahrzeuggeschwindigkeits- und der Lenkungssensor keine Ausgangsinformationen erzeugen, sowie einen Leistungs- oder Drucksensor {79), der einen Druckzustand der ölpumpe erkennt, wenn dieser einen vorbestimmten Wert überschreitet, und einen anderen Gatterschaltkreis, der eine Ausgangsinformation des Drucksensors zum zuerst erwähnten Gatterschaltkreis entsprechend einer Ausgangsinformation des anderen Erkennungeechaltkreiees liefert.