DE3507098A1

DE3507098A1 - Hinterradlenkanordnung

Info

Publication number: DE3507098A1
Application number: DE19853507098
Authority: DE
Inventors: Hiroki Okazaki Aichi Abe; Masahiro Aichi Honda; Tetsushi Nagoya Minuro; Takeshi Okazaki Aichi Mitsui
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1984-02-28
Filing date: 1985-02-28
Publication date: 1985-09-19
Anticipated expiration: 2005-03-01
Also published as: KR850006352A; DE3507098C2; US4884647A; FR2587293A1; FR2587293B1; GB2157242B; KR910006851B1; GB8504986D0; GB2157242A

Description

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-AS-

Hinterradlenkanordnung

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Hinterrad-Lenkanordnung,
bei der der Lenkwinkel der Hinterräder entsprechend dem Lenkwinkel der Vorderräder, d.h. des Lenkrades, eingestellt wird.

Es besteht der Wunsch, das Lenkverhalten von vorderradgetriebenen Fahrzeugen zu verbessern. Hierzu hat man eine herkömmliche Hinterrad-Lenkanordnung vorgeschlagen, bei der, wenn man
das Lenkrad um einen vorbestimmten Lenkwinkel dreht, die Hin- I terräder um einen vorbestimmten Winkel in der gleichen oder \

i der entgegengesetzten Richtung gedreht werden, um das Lenkver- j

halten beim Fahrspurwechsel zu verbessern. Nimmt jedoch der

Lenkwinkel der Hinterräder zu, während die Hinterräder aus der ;

Neutralstellung heraus oder in sie zurückschwenken, erfahren ^!

der Fahrer und/oder die Fahrgäste einen unangenehmen Stoß. ;

. Mo-

Es ist daher ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Hinterrad-Lenkanordnung anzugeben, bei der die Hinterräder entsprechend einer Änderung des Lenkwinkels der Vorderräder eingeschlagen werden, wenn das Fahrzeug rückwärts fährt, wenn ein stationärer Schwenk ("stationary swing") ausgeführt wird, um das Fahrzeug in einem weiten Winkel beim Parken zu wenden, oder wenn das Fahrzeug bei der S'traßenfahrt die Fahrspur wechselt.

Um dieses Ziel zu erreichen, hat eine Hinterrad-Lenkanordnung eine Einrichtungzur Ermittlung des Fahrzustandes mit mindestens : einem Vorderrad-Lenkwinkel-Geber, der den Lenkwinkel· der Vorderräder ermitteit und ein diesem entsprechendes Signal abgibt, ^: einen Hinterrad-Lenkwinkelgeber, der den Lenkwinkel der Hinterräder des Fahrzeugs ermittelt und ein diesem entsprechendes Signal abgibt, eine Hinterrad-Lenkeinrichtung, eine Einrichtung, die die Differenz zwischen den Vorder- und Ilinterrad-Lenkwinkelsignalen aus dem Vorder- und dem Hinterrad-Lenkwinkelgeber ermittelt, und eine Lenksteuereinrichtung, die der Hinterrad-Lenksteuereinrichtung ein Lenksignal zuführt, um die Differenz ! zu beseitigen, wenn sie einen vorbestimmten Wert übersteigt.

Fig. 1

ist eine Perspektivdarstellung einer Hinterrad-Lenkanordnung eines Fahrzeuges nach einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

BAD ORIGINAL

- /If-

Fig. 2A ist ein Blockdiagranun einer

Hydraulikschaltung bei inaktiver Steuerschaltung der Fig. 1;

Fig. 2B ist ein Schnitt durch ein Steuerventil zur Druckkompensfition;

Fig. 3A bis 3C sind Schaltbilder zur Steuerschaltung der Fig. 1;

Fig. 4A bis 4D sind Zeitdiagramme der Ausgangssignale des ersten bis vierten Fensterkoniparators;

Fig. 5 zeigt als Graph den Lenkwinkel θ der Hinterräder als Funktion des Lenkwinkels 6_f der Vorderräder in der Anordnung der Fig. 1;

i'ig. 6A, 6B sind Schaltbilder der Steuerschaltung für nur bei niedriger Geschwindigkeit gelenkten Hinterrädern;

Fig. 7A, ?B sind Schaltbilder der Steuerschaltung für nur bei hoher Geschwindigkeit gelenktun Hinterrädern;

Fig. 8 ist ein Systemdiagramm der Hydraulikschaltung, wenn die Steuerschaltung nach einer zweiten Ausführungsform inaktiv gehalten wird;

Fig. 9 ist ein Schaltbild der Steuerschaltung in Fig. 8;

BAD

• /f?

Fig. 10 ist eine Schnittdarstellung eines elektrischen Stellmotors in einer . dritten Ausführungsform der Erfin-

J dung;

Fig. 11 ist ein Schnitt durch den Stellmotor auf der Linie XI-XI der Fig. 10;

Fig. 12, 13 sind Schaltbilder einer Steuerschaltung nach der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 14A, 14B zeigen als Diagramme die Ausgangssignale des Subtrahierers 148 und der Schaltung 147 zum Nachstellen dos maximalen Lenkwinkels der Hinterräder nach der dritten Ausführungsform;

Fig. 15 ist ein Systemdiagramm der Hydraulikschaltung, wenn die Steuerschaltung nach der vierten Ausführungsform inaktiv gehalten wird;

Fig. 16A bis 16C sind Schaltbilder der Steuerschaltung nach der vierten Ausführung.sf orm der vorliegenden Erfindung;

Fig. 17 zeigt als Graph den Lenkwinkol θ __ der Hinterräder als Funktion des I.enkwinkels θ.ρ in der vierten Ausiiührungsform der vorlieaenden Erfindung;

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Fig. 18α bis 18C sind Zeitdiagramme der Ausgangssignale des fünften bis achten

i Fensterkomparators nach der vierten j

I Ausführungsform der Erfindung; und

Fig. 19A, 19B sind Zeitdiagramme der Ausgangssignale des neunten bis zwölften Fen-

sterkomparators der vierten Ausführungsform.

Es soll nun anhand der Fig. 1 bis 7 eine Hinterrad-Lenkanordnung nach einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erläutert werden.

Fig. 1 zeigt als Perspektivdarstellung den Gesamtaufbau der Hin-j terradlenkanordnung. Die Fig. 2A ist ein Systemdiagramm einer

Hydraulik-Schaltung im inaktiven Zustand, während die Fig. 2B ;

i im Schnitt ein Druckausgleichsventil zeigt. In der Fig. 1 be-

zeichnen die Bezugszeichen 1 einen Motor, 2 eine vom Motor 1 i angetriebene Hydraulikpumpe, 3 einen Vorratsbehälter und 4a
eine von der Pumpe 2 abgehende Hochdruck-Ölleitung. Es bezeichnen weiterhin die Bezugszeichen 5, 6 der Fig. 2 Rückschaltventile in der Leitung 4a, 4b eine Niederdruck-Ölleitung zur j

Verbindung des stromaufwärtigen Teils der Leitung 4a (bezüglich \ des Ventils 5) mit dem Vorratsbehälter 3, 9 eine Ölleitung vom

Ventil 5 zum Druckschalter 10 und 11 einen Sammler im (bezug- I

lieh des Ventils 6) stroir.abwärtigen Teil der Leitung 4a. Ist ;

BAD GfUGINAL I

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der Druck auf der Abstromseite des Ventils 5, an der auch der Sammler 11 liegt, höher als auf der stromaufwärtigen Seite, fließt Drucköl aus der Pumpe 2 in Richtung der Pfeile a, b, £ und zur Pumpe 2. Ein Steuerventil 12 weist ein erstes elektromagnetisch betätigtes Wählventil 13 (Selektorsteuerung), ein j

i zweites elektromagnetisch betätigtes Wählventil 14 (Betätigungs-ί steuerung), und ein erstes, zweites und ein drittes gesteuertes \ Rückschlagventil 15a, 15b, bzw. 15c auf, wie in Fig. 2 gezeigt. Die Leitung 4a ist an die öffnungen P der Ventile 13, 14 über ein Leitungsfilter 16, das Rückschlagventil 6 und ein Druckausgleichsventil 17 gelegt. Entsprechend ist die Leitung 4b mit den öffnungen P der Ventile 13, 14 verbunden. Die Bezugszeichen , 18a, 18b bezeichnen Ölleitungen an der Saite den Ventils 14; die Ventile 15a, 15b sind in den Leitungen 18a, 18b angeordnet. Die Bezugszeichen 18c, I8d bezeichnen Ölleitungen auf der Seite des Ventils 13. Eine Zylinderanordnung 24 (Fig. 2) weist einen mit der Fahrzeugkarosserie festverbundenen Zylinder 25 mit einem Kolbenschieber 26 auf. Der linke Teil des Zylinders 24 ist hier als erstes Zylindergehäuse, der rechte Zylinderteil als zweites Zylindergehäuse bezeichnet. Die Endplatten 25a, 25d sind einteilig an den beiden Endes des Zy] Inders 25 ausgebildet. Eine ringförmige Trennwand 25b trennt den linken Teil des Zylinders 25 zu einer rechten und einer linken Kammer auf. Ein ringförmiger umlaufender Ansatz 25c ist auf der Innenwandfläche im rechten Teil des Zylinders 25 ausgebildet. Der Ventilschieber

Ur

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26 verläuft durch den Zylinder 25 hindurch. Der linke Teil des Schiebers 26, der links von der Wand 25b liegt, trägt einen Kolben 26a, der den Zylinder 25 in die Kammern f und g aufteilt. Der Kolben 26a ist der Kolben des ersten Zylindergehäuses. Ein großdurchmeßriger Toi] 26b liegt auf der rechten Seite des Ventilschiebers 26. Der aroßdurchmeßrige Teil 26a ist der Kolben des zweiten Zylindergehäuses. Eine ringförmig umlaufende Nut 26c ist im Teil 26c ausgebildet. Das Bezugszeichen 27 bezeichnet einen Ring, der verschiebbar auf einen Teil des Ventilschiebers 26 zwischen der Wandung 25b und dem Teil 26b aufgesetzt ist. Der Ring 27 läßt sich axial entlang des Schiebers 26 verschieben. Das Bezugszeichen 28 bezeichnet einen Gleitring, der auf einem Teil des Schiebers 26 zwischen der Wand 25d und dem Teil 26b verschiebbar aufgesetzt ist. Der Ring 28 läßt sich axial auf dem Schieber 26 verschieben. Das Bezugszeichen 29 bezeichnet einen zylindrischen Körper, der an einem Teil des Zylinders 25 ausgebildet ist, der dem Ansatz 25c entspricht. Das Bezugszeichen 30 bezeichnet ein Sperrelement, das gleitend verschiebbar in den Körper 25 eingesetzt ist. Das freie PJnde des Elements 30 verläuft durch die Wandung des Zylinders 25 hindurch und kann relativ zu diesem ausgefahren bzw. eingezogen werden. Das Bezugszeichen bezeichnet eine Feder zwischen dem Element 30 und dem Boden des Körp-ers 29. Die Feder 31 beaufschlaat das Element 30 zum Schieber 26 hin. Die Leitung 18a auf der Abstromseite des Ventils 15a ist an die Kammer f? des Zylinders 25, die Leitung 18b auf der Abströmseite des Ven-

tils 15b an die Kammer £ des Zylinders 25 und die Leitung 18c auf der Abstromseite des Ventils 13 an die Kammern h und i des Zylinders 25 angeschlossen. Die Leitung I8d auf der Abstromseite des Ventils 13 ist an den Zylinderkörper 29, die Leitung 4b über die Ölleitung 23 an den zwischen dem Ring 27 und dem Ring 28 befindlichen Teil des Zylinders angeschlossen. Das Bezugszeichen 19 bezeichnet eine Steuerölleitung, die von der
Leitung 18a stromaufwärts des Ventils 15a zum Ventil 15b verläuft, das Bezugszeichen 20 eine Steuerölleitung von der Lei-

! tung 18b stromaufwärts des Ventils 15b zum Ventil 15a, das Be-

j zugszeichen 21 eine Steuerölleitung von der Leitung 18c strom-

abwärts des Ventils 13 zu den Ventilen 15a, 15b und das Bezugszeichen 22 eine Steuerölleitung von der Leitung 18d stromabwärts des Ventils 13 zum Ventil 15c.

Wie die Fig. 1 zeigt, weist eine Hinterradlenkanordnung die Federbeine 34, 35 mit jeweils einer Schraubenfeder und einem
Stoßdämpfer, Hebel 32, die mit jeweils einem Ende am Gelenk
("knockle") am unteren Ende jedes der Federbeine 34, 35 und
mit dem anderen Ende an der Fahrzeugkarosserie befestigt sind, und Lenker 33 auf, die mit jeweils einem Ende über den zugehörigen Gelenkhebel durch das entsprechende Gelenk geführt und mit dom anderen Ende mit dem zugehörigen Ende des Ventilschiebers 26 verbunden sind. Jeder Lenker 33 ] ieciL parallel zum entsprechenden Arm 32 .

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Das Druckausgleichsventil 17 hat den in Fig. 2B gezeigten Aufbau. Es bezeichnet dort das Bezugszeichen 170 ein Gehäuse, in dem ein Kolben 171 verschiebbar angeordnet ist. Eine Einlaß-Öffnung 172 an einem Ende des Gehäuses 170 ist mit dem Sammler 11 verbunden. Drucköl wird dem Gehäuse 170 durch die Öffnung 172 zugeführt. Der Kolben 171 wird von der Ausgleichsfeder 175 zur Öffnung 172 hin vorgespannt. Eine Druckkammer 179 ist im Kolben 171 gebildet. Derjenige Teil der Kammer 179, der auf der Seite der öffnung 172 liegt, enthält einen Drosseleinsatz 177 mit beispielsweise einer Öffnung 178. Der über die Öffnung 172 die Kammer 179 erreichende Öldruck wird vorbestimmt abgeschwächt. Das Bezugszeichen 174 bezeichnet eins Verbindungsbohrung. Die Kammer 179 kann mit dem federseitigen Teil des Gehäuses 170 über die Bohrung 174 in Verbindung treten. Eine Öffnung 176 ist in der Außenfläche des Kolbens 171 ausgebildet und führt zur Kammer 179. Eine Auslaßöffnung 173 ist in der Außenwand des Gehäuses 171 entsprechend der Öffnung 176 ausgebildet. In dieser Ausführungsform liegt das Steuerventil 17 in der Leitung 4a; es kann aber auch in der Leitung 4b angeordnet werden.

In der Fig. 1 bezeichnet das Bezugszeichen 37 eine Steuerschaltung, das Bezugszeichen 3C das Lenkrad, und das Bezugszeichen 36 i einen Lenkwinkelgeber. Die Steuerschaltung 37 ist unten unter Eezug auf die Fig. 3 ausführlich erläutert.

Es soil nun die Arbeitsweise der Hinterrad-Lenkanordnung nach der ersten Ausführungsform kurz erläutert werden, und zwar an einem Fall, wo die Magnetspulen c: und d erregt sind. Wie in Fig. 2Λ gezeigt, wird das Ventil 13 aus der Neutralstellung heraus in Richtung des Pfeils e_ aktiviert. Drucköl aus der Pumpe 2 oder dem Sammler 11 wird dem Körper 29 über die Leitung 4a, die Öffnung P des Ventils 13, dessen Öffnung D und die Leitung 18d (in dieser Reihenfolge) zugeführt. Das freie Ende des Sperrbolzens 30 wird gegen die Vorspannkraft der Feder 31 rückwärts bewegt und der Bolzen 30 aus der Nut 26c des Schiebers 26 im Zylinder 25 herausgezogen; der Schieber wird also freigegeben. Das Drucköl aus der Leitung I8d wird teilweise dem Ventil 15c zugeführt, so daß die stromaufwärtige Seite des Ventils 15c mit seiner stromabwärtigen Seite in Verbindung steht. Entsprechend wird das Ventil 14 aus der Neutralstellung der Fig. 2A in der mit dem Pfeil d bezeichneten Richtung aktiviert. Das Drucköl aus der Pumpe 2 wird der Kammer cj des Zylinders 25 durch die Leitung 4a, die Öffnung P des Ventils 14, die Leitung 18b, das Ventil 15b und die Leitung 18b (in dieser Reihenfolge) zugeführt. Das Drucköl in der Leitung 18b stromaufwärts des Ventils T5b wird teilweise dem Ventil 15a über die Leitung 20 zugeführt, so daß der unterhalb des Ventils 15a liegende Teil der Leitung 18a mit dein stromauf wärt igen Teil in Verbindung steht. Weiterhin stehen die stromauf- und -abwärtigen Teile der Leitung 18a'mit dem Vorratsbehälter 3 über die

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- vt -

öffnung R des Ventils 14 und die Leitung 14b (in dieser Reihenfolge) in Verbindung. Das Cl kehrt aus der Kammer _f zum Vorratsbehälter 3 zurück; gleichzeitig wird der Ventilschieber j 26 in der Richtung des Pfeils d verschoben. Folglich werden die Hinterräder von den entsprechenden Lenkern 33 nach rechts geschwenkt. Wird die Magnetspule b stromlos geschaltet, erhält die Kammer £ kein weiteres Drucköl und kommt der Schieber 26 zum Stillstand. Ist das Ventil 15a geschlossen, wird der Schieber in der erreichten Stellung festgehalten.

Es soll ein Fall beschrieben werden, in dem die Magnetspulen c_ und a erregt werden. In diesem Fall wird das Ventil 13 aus der Neutralstellung der Fig. 2A in Richtung des Pfeils e erregt. Auf die oben beschriebene Weise wird der Sperrbolzen 30 rückwärts gegen die Vorspannung der Feder 31 bewegt. Das freie Ende des Bolzens 30 verläßt die Nut 26c des Schiebers 26 im Zylinder 25 und gibt den Schieber 26 frei. Das Drucköl in der Leitung I8d wird teilweise durch die Leitung 22 zum Ventil 15c abgezweigt, so daß das Ventil 15c den stromaufwärtigen zum stromabwärtigen Leitungsteil durchschaltet. Das Ventil 14 wird aus der Neutralstellung der Fig. 2A in Richtung des Pfeils e aktiviert, so daß Drucköl aus der Pumpe 2 zur Kammer f_ des Zylinders 25 über die Leitung 4a, den Anschluß P des Ventils 14,i die Leitung 18a, das Ventil 15a und die Leitung 13a (in dieser Reihenfolge) gelangt. Das Drucköl im oberhalb des Ventils 15a liegenden Teil der Leitung 18 wird teilweise über das Ventil 15b;

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zur Leitung 19 geführt, so daß das Ventil 15b den stromauf- mit I

dem stromabwärtigen Teil der Leitung 18b verbindet. Weiterhin \

steht der stromauf- und der stromabwärtige Teil der Leitung 18b j

in Verbindung mit dem Vorratsbehälter 3 über den Anschluß R !

des Ventils 14 und die Leitung 4b (in dieser Reihenfolge). Der j

Schieber 26 im Zylinder 2 5 läuft also in Richtung des Pfeils e, j

während öl aus der Kammer £ zum Vorratsbehälter 3 zurückfließt, j

Folglich werden die Hinterräder von den entsprechenden Lenkern j 33 nach links gelenkt. Wird die Magnetspule a stromlos, erhält

die Kammer f_ kein weiteres Drucköl und kommt die Bewegung des ' Kolbenschiebers 26 zum Stillstand. Ist das Ventil 15b geschlossen, wird der Schieber 26 in seiner Laoe festgehalten.

Werden die Magnetspule a oder b und die Magnetspule c stromlos geschaltet, während der Schieber 26 geringfügig in Richtung des Pfeils d oder e aus der Neutralstellung herausgefahren ist, wird Drucköl den Kammern h und jL des Zylinders 25 über die Leitung 4a, dem Anschluß 0 des Ventils 13, das Ventil 15c und die Leitung 18c (in dieser Reihenfolge) zugeführt. Das öl im bezüglich des Ventils 15c stromaufwärtigen Teil der Leitung 18c wird über die Leitung 21 teilweise den Ventilen 15a, 15b zugeführt. In diesem Zustand wird die Leitung 18a durch das Ventil 15a durchgeschaltet, desgleichen die Leitung 18b durch das Ventil 15b. Die Kammern _f und g_ des Zylinders 25 werden auf niedrigem Druck gehalten. Daher kehrt der Schieber 26 in die Neutralstellung

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-TB-

zurück, da er von dem den Kammern h oder i durch die Ringe 27, 28 zugeführten Drucköl beaufschlagt wird; dann schiebt die Feder 31 den Bolzen 30 wieder in die Mut 26c ein.

Da das Ventil 17 in der Leitung 4a liegt, wird der Kolben 171 des Ventils 17 in eine Stellung gebracht, in der der Druckausgleich mit der Vorspannkraft der Feder 175 besteht, auch wenn die Strömungsstärke oder der Druck in der Leitung 4a sich ändert. Die Uberlappungsbereiche bzw. die Öffnungsfläche der Öffnungen 176, 173 wird dabei so geändert, daß die Strömung konstant bleibt. Nimmt beispielsweise die Strömung zu, steigt der Druckabfall über dem Drosselkörper 177, d.h. der Druckunterschied an der Öffnung 172 und in der Kammer 179. Wie die Fig. 2B zeigt, wird der Kolben 171 aufwärts in eine Lage geschoben, wo Druckausgleich mit der Vorspannung der Feder 175 besteht. Die freie Fläche zwischen den öffnungen 176, 173 nimmt dabei ab, so daß der Strömungsquerschnitt kleiner wird und die Strömung konstant geregelt wird. Nimmt die Lenkbelastung der Hinterräder zu und steigt der Öldruck an der Öffnung 173, nimmt der Druck in der Kammer 179 zu, um den Druckunterschied zwischen der Kammer 179 und der Öffnung 172 zu senken. Dann gleitet der Kolben 171 abwärts (in Fig. 2B) in eine Lage, wo wieder Druckausgleich mit der Vorspannkraft der Feder 175 besteht. In diesem Fall wird die freie Fläche der Öffnungen 176 und 173 vergrößert, um die Abnahme der Strömung in-

folge des gestiegenen Lastdrucks auszugleichen, so daß die Strömung selbst konstant bleibt. Als Ergebnis wird Drucköl mit
konstanter Strömung der Zylinderanordnung 24 zugeführt und
bleibt die Geschwindigkeit des Schiebers 26 in der Zylinderanordnung 24 ebenfalls konstant. Auch wenn die Hinterrad-Lenk-
! kraft sich ändert, kann die Lenkgeschwindigkeit konstant qehal-

ten werden.

Die in Fig. 1 gezeigte Steuerschaltung soll an Hand der Fig. 3A,

! 3B erläutert werden. In der Fig. 3A bezeichnet das Bezugszeichen 36 (Fig. 1) einen Lenkwinkelfühler, der den Lenkwinkel
ermittelt. Ein Ende des Fühlers 36 erhält eine Spannung von 8V,
das andere Ende liegt an Masse. Der Abgriff a des Fühlers 36
liegt dazwischen, so daß dort bei in der Mittelstellung befind- ; lichem Lenkrad eine Spannung von 4V ansteht. Der Abgriff a des
Fühlers 36 läuft vertikal entsprechend der änderung des Lenkwinkels des Lenkrades 38. Wird beispielsweise das Lenkrad 38 I im Uhrzeigersinn, d.h. nach rechts gedreht, verschiebt der Ab- ;

griff a sich in Richtung des Pfeils. Wird das Lenkrad 38 im j

Gegenuhrzeigersinn, d.h. nach links gedreht, verschiebt der Ab- ; griff a sich dem Pfeil entgegen. Mit anderen Worten: Wird das j

Lenkrad 38 langsam im Uhrzeigersinn gedreht, nimmt die Aus- j gangsspannung am Abgriff a des Gebers 36 zu und geht an die An- [ Schlüsse 6, 7 eines ersten Fensterkomparators 40 über ein Inte- : grationsglied aus einem Widerstand RI und einem Kondensator C1
und einem Operationsverstärker 39. Der Komparator 40 stellt eine ■

■ " ■■ ■"' -3507Θ-9Ϊ

-rs -

Einrichtung dar, mit der die Lenkstellung der Vorderräder ermittelt wird; es handelt sich um einen Baustein TCA965 der Fa. Siemens Components, Inc., V.St.A. Die Fig. 4 zeigt die Ein-Ausgangskennlinie des TCA96 5. Das Ausgangssignal vom Anschluß 14 des Schaltkreises 48 (unten ausführlich erläutert) geht an den Anschluß 9 des !Comparators 40. Die Amplitude der Signale A(SR), B(SL) und H(SN) von den Anschlüssen 2, 14 und 3 des Komparators (über entsprechende Inverter) ändern sich je nach dem Lenkwinkel des Lenkrades 38 zwischen den Grenzen von +_ 150° bei niedriger und jf 15° bei hoher Geschwindigkeit. Das Signal A j gibt dabei den Zustand an, in dem das Lenkrad 38 nach rechts gedreht ist. Das Signal B entspricht deir. Zustand eines nach links gedrehten Lenkrads, während das Signal H den Zustand darstellt, in dem das Lenkrad 38 um einen Winkel außerhalb des Be-i reiches von _+ 150° bei niedriger Geschwindigkeit bzw. _+ 15° j bei hoher Geschwindigkeit gedreht worden ist. Das Signal vom Anschluß 3 des ^Comparators 40 geht an den Anschluß +Tr einer !

i ersten monostabilen Kippstufe 41. Springt das Eingangssignal j der Kippstufe 41 auf H, wird dessen Ausgang Q für eine vorbestimmte Zeitspanne auf L-Pegel gehalten. Der Ausgang Q der Kippstufe 4 1 geht auf einen Eingang eines UND-Gliedes 42, dessen anderer Eingang ein später zu beschreibendes Sperrsignal erhält, das Η-Pegel hat, wenn der Sperrbolzen 30 in Fig. 2A sich nicht in der Nut 26c befindet. Das Ausgangssignal des UND-Gliedes 4 2 geht auf einen Eingang eines UND-Gliedes 43, dessen

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- ye -• 30-

anderer Eingang das Ausgangssignal eines Integrationsgliedes aus einem Widerstand R2 und einem Kondensator C2 erhält, das aus der Kippstufe 41 angesteuert wird. Das Ausgangssignal des i UND-Gliedes 43 gilt als Fehlersignal ER. Das Signal H aus dem ; Komparator 40 wird auf den Eingang S eines Flipflops 44 gelegt, ί dessen Eingang R ein später zu beschreibendes Signal M erhält. : Der Ausgang-Q des Flipflops 44 ist an einen Eingang des UND-Gliedes 4 5 gelegt. Geht das Signal IJ auf K-Pegel, bleibt der Ausgang Q auf Η-Pegel. Nimmt das Signal M den Η-Pegel an, geht der Ausgang Q auf L-Pegel. Ein später zu beschreibendes Signal SOL AB wird an den gleichen Eingangsanschluß des UND-Gliedes 4 5 gelegt. Der andere Eingang des UND-Gliedes 4 5 erhält ■ ein später zu beschreibendes Signal L. Das Ausgangssignal des UND-Gliedes 4 5 geht an die Magnet-Treiberschaltung 46. Wird ^; diese mit einem Signal mit Η-Pegel angesteuert, erregt sie die i Magnetspule £. Mit anderen Worten: Das Signal Π geht auf H-Pe- : gel, wenn der Lenkwinkel des Lenkrades 38 außerhalb des Bereiches von _+ 150° (niedrige Geschwindigkeit) oder _+ 15° (hohe Geschwindigkeit) fällt. Der Elektromagnet £ in Fig. 2Λ wird erregt, um den Bolzen 30 aus der Nut 26c zu ziehen. Das Ausgangssignal des Operationsverstärkers 39 geht auf einen Wandler 47, der den ; Eingangsspannungspegel umsetzt.

Das Ausgängssignal Vs aus dem Wandler 4 7 entspricht dem Sollenkwinkel der Hintorräder. Bei niedriger Geschwindigkeit wird das

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Ausgangssignal Vs auf 4 V gesetzt, wenn der Lenkwinkel des Lenkrades 38 in den Bereich _+ 150° fällt; es ändert sich aber linear j mit dem Lenkwinkel, wenn der Lenkwinkel außerhalb des Bereiches
von _+ 150° liegt. Bei hoher Geschwindigkeit wird das Signal
Vs auf 4V gesetzt, wenn der Lenkwinkel im Bereich von _+ 15°
liegt; er ändert sich aber linear mit dem Lenkwinkel, wenn
dieser außerhalb des Bereiches von _+ 15° liegt. Die Anschlüsse
1, 2, 3, 4 und 5 eines Schaltkreises 48, der einen Dreifach-2- j Kanal-Multiplexer darstellt, sind an den Spannungswandler 4 7
angeschlossen. Die Anschlüsse 9, 10 und 11 des Schaltkreises 48
erhalten ein später zu beschreibendes Signal HVEL. Das Signal i

HVEL hat bei niedriger Geschwindigkeit L-Pegel und bei hoher
Geschwindigkeit Η-Pegel. Springt das Signal HVEL auf den H-

Pegel, werden die Anschlüsse 13, 14, die Anschlüsse 1, 15 und die

i Anschlüsse 3, 4 des Schaltkreises 48 jeweils durchgeschaltet. i Der Komparator 40 wird also so betrieben, daß die Fensterhalbbreite auf einen dem Lenkwinkelbereich +_ 15° entsprechenden Wert j

! eingestellt wird. Hat das Signal HVEL jedoch am Schaltkreis 48

den L-Pegel, werden die Anschlüsse 12, 14, die Anschlüsse 2, 15
und die Anschlüsse 5, 4 durchgeschaltet. Der Komparator 4 0 wird j so betrieben, daß die Fensterhalbbreite auf einen Wert entsprechend dem Lenkwinkelbereich jf 150° eingestellt wird. Das Ausgangssignal Vs des Spannungswandlers 47 geht an den (-)-Eingang
des Verstärkers 49, das später zu beschreibende Signal Vf an
dessen (+)-Eingang.

•^: ■ ' " 35"G7-e>9'8 . 32-

Der Fühler bzw. Geber 36, der Operationsverstärker 39, der Spannungswandler 4 7 und der Schaltkreis 48 stellen die Ein- I

j richtung zum Ermitteln des Vorderrad-Lenkwinkels dar. !

i Das Signal Vf ist proportional dem Hinterrad-Lenkwinkel. Das ^;

Ausgangssignal AV= (Vf - Vs) aus dem Verstärker 4 9 geht an

die Anschlüsse 6, 7 eines zweiten Fensterkomparators 50. Der 1 Komparator 50 ist ebenfalls ein Baustein TCA96 5 der Fa. Siemens Components Inc., V.St.A.; für sein Ein/Ausgancjsverhalten gilt ebenfalls die Fig. 4. Der Komparator 50 ändert die zu erzeugenden Signale RR und RL über Inverter entsprechend dem Eingangssignal. Der Verstärker 49 und der zweite Fensterkomparator 50 stellen einen Diskriminator dar.

Das Signal RR nimmt Η-Pegel an, wenn die Hinterräder bei niedri- ! ger Geschwindigkeit nach rechts und bei hoher Geschwindigkeit > nach links gedreht werden. Das Signal RL nimmt Η-Pegel an, wenn die Hinterräder bei niedriger Geschwindigkeit nach links und bei j

i hoher Geschwindigkeit nach rechts gedreht werden. Das Signal RR geht an jeweils einen Eingang der UND-Glieder 51, 52, das Signal RL an jeweils einen Eingang der UND-Glieder 53, 54. ' Der jeweils andere Eingang der UND-Glieder 51, 53 erhält das Signal A, der jeweils andere Eingang der UND-Glieder 52, 54 das Signal E. Die Ausgangssignale der UND-Glieder 51 bis 54 sind mit D bis G bezeichnet. Die UND-Glieder 51 bis 54 stellen eine Signalerzeugungseinrichtung dar.

Das Signal D nimmt Η-Pegel an, wenn die Vorder- und Hinterräder bei niedriger Geschwindigkeit nach rechts (R) gedreht sind und wenn bei hoher Geschwindigkeit die Vorder- und Hinterräder nach rechts (R) und links (Ti) gedreht sind. Das Signal E wird auf Η-Pegel gesetzt, wenn bei niedriger Geschwindigkeit die Vorder- und Hinterräder nach links (L) und rechts (R) und bei hoher Geschwindigkeit die Vorder- und Hinterräder nach links (L) gedreht sind. Das Signal F wird auf Η-Pegel gesetzt, wenn bei niedriger Geschwindigkeit die Vorder- und Hinterräder nach rechts (R) und links (L) und bei hoher Geschwindigkeit die Vorder- und Hinterräder nach rechts (R) gedreht sind. Das Signal G wird auf Η-Pegel gesetzt, wenn bei niedriger Geschwindigkeit die Vorder- und Hinterräder nach links (L) gedreht sind und wenn bei hoher Geschwindigkeit die Vorder- und Hinterräder nach links (L) und rechts (R) gedreht sind.

• Das Ausgangssignal ΔV aus dem Verstärker 49 geht an die An-

Schlüsse G, 7 eines dritten Fensterkomparators 55. Der Komparator 55 geht auf Η-Pegel, wenn das Ausgangssignal AV (ent-

[ sprechend der Differenz des Hinterradlenkwinkels und des SoIl-

;' lenkwinkels) einem Winkel von mehr als 1,5° entspricht. Der

; Komparator 5 5 ist ebenfalls ein Baustein des Typs TCA96 5; an

! seinem Anschluß 13 steht das Signal K.

Das Ausgangssignal des Operationsverstärkers 39 geht über einen Operationsverstärker 56 an den Lenkrichtungsdetektor 57. Der

3507G98

Lenkrichtungsdetektor 57 ist diejenige Einrichtung, mit der die Lenkrichtung der Vorderräder ermittelt wird. Er ermittelt die Lenkrichtung des Lenkrades 38. Das Ausgangssignal DR des Detektors 57 hat Η-Pegel, wenn das Lenkrad 38 im Uhrzeigersinn, d.h. die Vorderräder nach rechts gedreht sind. Ist das Lenkrad 38 im Gegenuhrzeigersinn gedreht, hat das Signal DL H-Pegel. Das Potential am gemeinsamen Anschluß b des Kondensators C3 und des Widerstandes R3 wird auf den (-)-Eingang des Komparator s 561, und an den ( + )-Eingang des Koniparators 562 gegeben. Dreht das Lenkrad 38 im Uhrzeigersinn, d.h. die Vorderräder nach rechts, steigt das Ausgangssignal des Operationsverstärkers 56, so daß der Kondensator C3 mit der dargestellten Polarität aufgeladen wird. Daher ist das Potential am Punkt b höher als 4V. Das Ausgangssignal des Komparators 561 geht auf L-Pegel, das Ausgangssignal des Komparators 56 2 auf H-Pegel, das Ausgangssignal des NAND-Gliedes 56 3 auf H-Pegel und das Ausgangssignal des NAND-Gliedes 564 auf L-Pegel. Das Ausgangssignal DR geht auf einen Eingang eines UND-Gliedes 58a, das Ausgangssignal DL auf einen Eingang eines UND-Gliedes 58b. Der andere Eingang des UND-Gliedes 58a erhält das Signal G, der andere Eingang des UND-Gliedes 58b das Signal D. Das Ausgangssignal des UND-Gliedes 58a geht auf einen Eingang eines ODER-Gliedes 59a, das Ausgangssignal des UND-Gliedes 58b auf einen Eingang 'eines ODER-Gliedes 59b. Das Signal F geht an den anderen Eingang des ODEP-Gliedes 59a, das Signal E an den anderen Ein-

-ZA-

,3S-

gang des ODER-Gliedes 59b. Das Ausgangssignal I (RL¹) des ODER-Gliedes 59a ist das Lenksignal zum Drehen der Hinterräder nach links (L) bei niedriger Geschwindigkeit bzw. nach rechts (R) bei hoher Geschwindigkeit. Das Ausgangssignal J (RR¹) des ODER-Gliedes 59b ist das Lenksignal zum Drehen der Hinterräder nach rechts (R) bei niedriger Geschwindigkeit bzw. nach links (L) bei hoher Geschwindigkeit.

Das Bezugszeichen 60 bezeichnet einen Hinterrad-Lenkwinkelfühler.

Ein Ende des Fühlers 60 ist über einen Schalter 61 an 8V gelegt.

Der Schalter 61 wird von einem Transistor 6 2 unter Ansteueruna j mit dem unten ausführlicher beschriebenen Signal HVEL umgeschal- J tet. Das Signal HVEL wird bei hoher Geschwindigkeit auf Η-Pegel ⁱ gesetzt, um den Schaltet 61 in die Stellung A zu bringen, so daß , die L-Seite des Fühlers 60 auf Masse und seine R-Seite an die Spannung von 8V gelegt werden.

Das Signal HVEL wird bei niedriger Geschwindigkeit auf L-Pegel gesetzt, um den Schalter 61 in die Stellung B zu bringen. Die R-Seite des Fühlers 60 wird geerdet, die L-Seite an 8V gelegt. Danach wird der Abgriff £ des Fühlers 60 in die Mittelstellung gebracht, um eine Spannuncj von 4V zu erzeugen, wenn die Hinterräder sich in der Neutral- bzw. Mittelstellung befinden. Der Abgriff c bewegt sich entsprechend dem Lenkwinkel der Hinterräder auf und ab. Sind beispielsweise die Hinterräder nach

BAD OWGlNAL

- 36-

links gedreht, läuft der Abgriff c in Richtung des Pfeils. Sind die Hinterräder nach rechts gedreht, läuft der Abgriff c dem Pfeil entgegen. Mit anderen Worten: Die Ausgangsspannung am Abgriff £ nimmt zu, wenn die Hinterräder bei niedriger Geschwindigkeit nach links gedreht werden, während sie bei hoher Geschwindigkeit abnimmt. Die Ausgangsspannung des Gebers 60 geht an die Anschlüsse 6, 7 eines vierten Fensterkomparators 64 über ein Integrationsglied aus einem Widerstand R4 und einem Kondensator C4 und einem Operationsverstärker 63. Das Ausgangssignal des Operationsverstärkers 63 geht als Signal Vf an den (+)-Eingang des Verstärkers 49. Es wird darauf hingewiesen, daß der Geber 60, der Schalter 61, der Transistor 62, der Operationsverstärker 63, der Widerstand R4 und der Kondensator C4 eine Hinterrad-Lenkwinkelermittlungseinrichtung bilden. Der Komparator 64 ist ein Baustein des Typs TCA96 5, wie oben erläutert, und sein Ein/Ausgangsverhalten ist in Fig. 4 dargestellt. Das Ausgangssignal des Komparators 64 wird invertiert; die Inverter erzeugen die Signale FL und FR. Das Signal FL geht auf H-Pegel, wenn die Hinterräder bei niedriger Geschwindigkeit aus der Neutralstellung nach links gedreht werden bzw. bei hoher Geschwindigkeit aus der Neutralstellung nach rechts gedreht werden. Das Signal FR geht auf Η-Pegel, wenn die Hinterräder bei niedriger Geschwindigkeit aus der Neutralstellung nach rechts bzw. bei hoher Geschwindigkeit aus der Neutralstellung nach links gedreht werden. Am Anschluß 3 des Komparators 64 steht ein Signal M,

07Ü98

- 23 -

j -3?·

das Η-Pegel annimmt, wenn der Lenkwinkel der Hinterräder in den

ι I

; ι

Bereich + 0,8° fällt, und L-Pegel annimmt, wenn der Lenkwinkel I

I

der Hinterräder diesen Bereich verläßt. Das Signal M geht auf ί den Anschluß R des Flipflops 44, das Signal FL auf einen Eingang eines UND-Gliedes 6 5b, das Signal FR auf einen Eingang eines UND-Gliedes 65b. Die jeweils anderen Eingänge der UND-Gliedes 65a,65b erhalten ein später zu erläuterndes Signal MVEL. Das Signal MVEL hat L-Pegel, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als 20 km/h ist, und Η-Pegel, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit höher als 20 km/h ist. Übersteigt die Fahrzeuggeschwindigkeit jedoch einen Wert von beispielsweise 40 km/h, springt das Signal MVEL wieder auf L-Pegel. Das Ausgangssignal des UND-Gliedes 6 5b geht auf einen Eingang eines ODER-Gliedes 6 6b, während das Ausgangssignal des UND-Gliedes 6 5a an einen Eingang eines ODER-Gliedes 66a geht. Das Ausgangssignal des ODER-Gliedes 66b geht auf einen Eingang eines UND-Gliedes 67b, das Ausgangssignal des ODER-Gliedes 66a auf einen Eingang eines UND-Gliedes 6 7a. Der andere Eingang des UND-Gliedes 6 7b erhält das Signal J, der andere Eingang des UND-Gliedes 67a das Signal I. Das Ausgangssignal des UND-Gliedes 67b geht auf einen Eingang des UND-Gliedes 68b, das Ausgangssignal des UND-Gliedes 6 7a auf einen Eingang eines UND-Gliedes 68a. Der jeweils andere | Eingang der UND-Glieder 68a, 68b erhält das Signal H. Das Aus- ; gangssignal des UND-Gliedes 68a geht auf jeweils einen Eingang ; der UND-Glieder 69a, 70a. Das Ausgangssignal des UND-Gliedes 68b

35G7098

geht auf jeweils einen Eingang der UND-Glider 69b, 70b. Der jeweils andere Eingang der UND-Glieder 69a, 69b nimmt das Signal HVEL an. An den jeweils anderen Eingang der UND-Glieder 70a, 70b ist das über einen Inverter invertierte Signal HVEL gelegt. Das Ausgangssignal des UND-Gliedes 70a geht an einen Eingang eines ODER-Gliedes 71a, das Ausgangssignal des UND-Gliedes 69b an den anderen Eingang des ODER-Gliedes 71a. Das Ausgangssignal des UND-Gliedes 69a geht an einen Eingang eines ODER-Gliedes 71b, das Ausgangssignal des UND-Gliedes 70b an den anderen Eingang des ODER-Gliedes 71b. Das Ausgangssignal des ODER-Gliedes 71a geht auf eine Magnettreiberschaltung72a, das Ausgangssignal des ODER-Gliedes 71b an eine Magnettreiberschaltung 72b. Das Ausgangssignal der Treiberschaltung 72a geht auf die Magnetspule a der Fig. 2A, das Ausgangssignal der Treiberschaltung 72b an die Magnetspule b der Fig. 2A. Die Eingangs- und Ausgangssignale bezüglich der Treiberschaltung 72a gehen auf ein Exclusiv-ODER-Glied 73a, die Ein- und Ausgangssignale bezüglich der Treiberschaltung 72b an ein Exculsiv-ODER-Glied 73b. Die Ausgangssignale der Exclusiv-ODER-Glieder 73a, 73b, 73c gehen auf ein ODER-Glied 74, das ein Abschaltsignal FAIL erzeugt. Es wird darauf hingewiesen, daß das Exclusiv-ODER-Glied 73c an das ODER-Glied 74 angeschlossen ist, um eine Ein- und Ausgangsanzeige hinsichtlich der Treiberschaltung 46 anzugeben.

- -2-5 -

. 39-

Die UND-Glieder 58a, 58b, die ODER-Glieder 59a, 59b, die UND-Glieder 67a, 67b, die UND-Glieder 68a, 68b, die UND-Glieder 69a, 69b, die UND-Glieder 70a, 70b, die ODER-Glieder 71a, 71b und die Magnettreiberschaltungen 72a, 72b stellen die Lenksteuerschaltung dar.

Wird einer der Elektromagneten a, b, £ stromlos geschaltet, nimmt das Abschaltsignal FAIL Η-Pegel an. Aus den Ausgangssignalen der ODER-Glieder 71a,71b wird über ein ODER-Glied 75 das Signal SOL AB erzeugt.

Das Signal NVEL wird invertiert auf einen Eingang eines UND-Gliedes 76 gelegt. Ein später zu beschreibendes Signal A/TPS geht an den anderen Eingang des UND-Gliedes 76. Das Ausgangssignal des UND-Gliedes 76, das Signal A/TD,das Signal MVEL und das Signal K gehen auf ein ODER-Glied 77. Das Ausgangssignal des ODER-Gliedes 77 geht über einen Inverter 78 auf den jeweils anderen Eingang der ODER-Glieder 66a, 66b.

j Ein Sperrbolzen-Schalter S1 ist immer dann geschlossen, wenn ι der Bolzen 30 der Fig. 2A in die Nut 26c eingefahren ist. Das : Ausgangssignal des Schalters S1 geht über einen Inverter 79 ; auf das ODER-Glied 77, und an einen Lampentreiber 80. Es wird

darauf hingewiesen, daß der vierte Fensterkomprator 64, die ' UND-Glieder 65a, 65b, die ODER-Glieder 66a, 66b, der Inverter 79,

das UND-Glied 76, das ODER-Glied 77 und der Inverter eine Zu-

laßeinrichtung ("permitting means") darstellen. I

I Die Treiberschaltung 80 ist an eine Lampe 81 angeschlossen, die ι erregt wird, wenn der Sperrbolzen 30 in die Nut 26c eingefahren ! ist. Das Ausgangssignal des Inverters 79 geht als Signal LOCK
über einen Inverter 82 an den anderen Eingang des UND-Gliedes j

42. ;

Der Ausgang einer Batterie B (12V) wird als System-Stromquelle ; über einen Relaiskontakt S2 geführt. Der Strom in der Relais-

spule LY1 wird geschaltet, um den Kontakt S2 zu steuern. Die An-I

i steuerung des Relais LY1 ist unten ausführlich beschrieben. !

In der Fig. 3B bezeichnet das Bezugszeichen 85 einen Positions- '

schalter am Automatikgetriebe, der in die den Anschlüssen R, L ;

und D entsprechenden Stellungen gebracht wird, wenn der Schalt- ,

hebel (nicht gezeigt) des Automatikgetriebes in seine Stellung !

R, L bzw. D gelegt ist. Die Anschlüsse R und L des Schalters 85 \

sind an ein ODER-Glied 86 gelegt. Mit anderen Worten: Das ODER-,

Glied 86 erzeugt ein Signal mit Η-Pegel, wenn sich der Schalthebel in der Stellung R oder der Stellung L befindet. Das Ausgangssignal des ODER-Gliedes 86 wird auf einen Eingang eines
UND-Gliedes 87 gelegt. Das Ausgangssignal des UND-Gliedes 87
geht auf ein ODER-Glied 88.Das ODER-Glied 88 erhält auch das

■· '■■■ 3507OT8

- Sri -

Signal SOL AB.

Das Signal SOL AB wird auf Η-Pegel gesetzt, wenn die Magnetspule a oder b erregt wird. Das Ausgangssignal des UND-Gliedes 87 geht auf einen Inverter 89, der es zum Signal A/TPS umwandelt. Das Signal A/TPS hat L-Pegel, wenn die Hinterräder gelenkt werden können. Der Anschluß D ist über einen Inverter

an einen Eingang eines UND-Gliedes 9 gelegt. Wenn der Schalthebel sich in der Stellung D befindet, erhält das UND-Glied . 91 ein L-Pegelsignal; das Ausgangssignal des UND-Gliedes 91 ist das Signal A/TD. Das Eingangssignal des Inverters geht auch auf einen Eingang eines UND-Gliedes 92. Das Ausgangssignal des j UND-Gliedes 92 geht auf einen Eingang eines UND-Gliedes 93. Das Bezugszeichen 10 bezeichnet den Druckschalter, der unter

Bezug auf die Fig. 2A beschrieben wurde. Der Schalter 10 ist

j geschlossen, wenn in der Leitung 4a niedriger Druck herrscht.

j Das Arbeitssignal aus dem Schalter 10 wird im Inverter 94 ini

vertiert und auf den anderen Eingang des UND-Gliedes 93 gege-

ben. Da der Schalter 10 schließt, wenn in der Leitung 4A niedriger Druck herrscht, hat das Ausgangssignal des Inverters 94 H-Pegel. Das Ausgangssignal des UND-Gliedes 93 geht an den Anschluß +Tr einer rconostabilen Kippstufe 95. Erhält dieser ein H-Pegelsignal, geht sein Ausgang Q für bestimmte Zeit auf H-Pegel und der Ausgang Q für die gleiche Dauer nach dem Eingehen des H-Pegelsignals auf L-Pegel. Der Ausgang Q liegt an einem

-W-

Eingang eines UND-Gliedes 96, an dessen anderem Eingang der Ausgang des UND-Gliedes 93 liegt. Das Ausgangssignal des UND-Gliedes 96 geht an ein ODER-Glied 97. Das ODER-Glied 97 erhält das
Signal FAIL vom Ausgang des ODER-Gliedes 74 (Fig. 3A) und das
Signal ER vom Ausgang des UND-Gliedes 43. Das Ausgangssignal
des ODER-Gliedes 97 geht über einen Inverter 98 auf einen Eingang eines NAND-Gliedes 99a. Das Ausgangssignal des NAND-Gliedes 99a geht auf einen Eingang eines NAND-Glides 99b, dessen
Ausgangssignal auf den anderen Eingang des NAND-Gliedes 99a
geht. Der andere Eingang des NAND-Gliedes 99b erhält das Signal PRST (unten erläutert), das im Anfangs zustand L-Pegel hat. Im
Anfangszustand hat das Ausgangssignal des NAND-Glieds99a L-Pegel, das Ausgangssignal des NAND-Gliedes 99b K-Pegel. Das Aus- ! gangssignal des NAND-Gliedes 99a geht über eine Treiberschaltung.

100 auf einen Summer 101a, eine Fehleranzeigelampe 101b und '■

das Systemabschaltrelais LY1 (Fig. 3A).

j Das Ausgangssignal des UND-Gliedes 93 geht auf ein Hydraulik- j

pumpenschütz 103, um über die Treiberschaltung 102 die Pumpe 2 j (Fig. 2A) anzusteuern. Das Ausgangssignal des UND-Gliedes 93

geht weiterhin über eine Treiberschaltung 104 auf eine Hydrau- j

ι likpumpenlampe 105; die Lampe 105 wird erregt, wenn die Pumpe 2 :

,anläuft. '

Das Bezugszeichen 106 bezeichnet einen Gcschwindiqkeitsgeber,
dessen Ausgangssignal auf einen Geschwindigkaitsdetektor 107

gegeben wird, der ein Signal LVEL mit Ιί-1'eye.l. erzeugt und ein !

BAD OWJGlNAL

3 5 07OT 8

. ta.

Signal mit L-Pegel auf einen Eingang eines UND-Gliedes 108 gibt, '

i wenn die Geschwindigkeit in den Bereich zwischen 0 und 20 km/h |

fällt. Weiterhin erzeugt der Detektor 107 ein Signal HVEL mit j

L-Pegel, um das Flipflop, das das Signal HVEL erzeugt, zu veranlassen, an seinem Anschluß Q ein H-Pegelsignal zu erzeugen.
j Fällt die Geschwindigkeit in den Bereich zwischen 20 und 40 km/h erzeugt der Detektor 107 ein Signal LVEL mit L-Pegel und gibt
ein Signal mit Η-Pegel an einen Eingang des UND-Gliedes 108,
so daß die Signale an den Ausgängen Q und Q des Flipflops sich
nicht ändern, übersteigt die Geschwindigkeit jedoch 40 km/h,
geht das Signal LVEL auf L-Pegel und wird ein Signal mit H-Pegel an einen Eingang des UND-Gliedes 108 gelegt; gleichzeitig wird das Signal HVEL auf Η-Pegel gelegt und nimmt der Aus- :

i gang Q des Flipflops den L-Pegel an. Sinkt die Geschwindigkeit j dann und fällt in den Bereich zwischen 20 und 10 km/h, geht das
Signal LVEL auf L-Pegel und wird ein H-Pegelsignal an einen !

Eingang des UND-Gliedes 108 gelegt. Der andere Eingang des UND- I Gliedes 108 ist an den Anschluß Q gelegt. Nimmt also die Geschwindigkeit zu und liegt sie im Bereich zwischen 0 und 20 km/h,

j hat das Signal LVEL Η-Pegel und haben die Signale MVEL und HVEL

^: L-Pegel;steigt die Geschwindigkeit und liegt sie im Bereich

zwischen 20 und 40 km/h, nehmen das Signal LVEL L-Pegel, das

j ; Signal MVEL Η-Pegel und das Signal HVEL L-Pegel an. Ist schließ- , \ ■ lieh die-Geschwindigkeit höher als 40 km/h, gehen die Signale i j LVEL und MVEL auf L-Pegel und das Signal HVEL auf H-Pegel. Nimmt j

- 3Q--

• W-

die Geschwindigkeit ab und liegt sie zwischen 40 und 10 km/h, haben das Signal HVEL L-Pegel, das Signal MVEL Η-Pegel und das Signal LVEL L-Regel. Sinkt die Geschwindigkeit weiter unter 10 km/h ab, nehmen die Signale HVEL und MVEL L-Pegel und das Signal LVEL Η-Pegel an. Der Detektor 107 arbeitet auf die oben beschriebene Weise. Weiterhin erzeugt er ein Signal PRST, das L-Pegel annimmt, wenn der Zündschalter 109 (unten beschrieben) eingeschaltet wird.

Wenn der Zündschalter 109 geschlossen wird, gibt die Batterie B Strom an eine Stromversorgungsschaltung 110.

Das Potential am Verbindungspunkt zwischen dem Widerstand R4 und dem Kondensator C4 in Fig. 3A geht auf den (+)-Eingang eines Komparators 111 und den (-)-Eingang eines Komparators 112 in Fig. 3C. Der Komparator 111 ermittelt, ob der Geber 60 angeschlossen ist, indem er prüft, ob die Spannung aus dem Geber eine Bezugsspannung übersteigt. Der Komparator 112 ermittelt, ob der Geber 60 angeschlossen ist, indem er feststellt, ob die Spannung aus dem Geber 60 unter der Bezugsspannung liegt. Die Ausgangssignale der Komparatoren 111, 112 gehen über ein ODER-Glied 113 als Signal FAIL auf das ODER-Glied 98 (Fig. 3B).

Es wird darauf hingewiesen, daß der Schalthebel, das ODER-Glied 86, der Inverter 90, die UND-Glieder 91, 92, der Geber 106, der

3507Ό98

Detektor 107 und das UND-Glied 108 eine Einrichtung zur Ermitt-; : lung des Fahrzustandes darstellen. Weiterhin stellen der Geber ·

j

106, der Detektor 107 und das UND-Glied 108 einen Geschwindig- | '< keitsdetektor dar.

Es soll nun die Arbeitweise der wie oben beschrieben aufgebauten Hinterrad-Lenkanordnung erläutert werden, und zwar am Fall
des Lenkzustandes der Hinterräder derart, daß das Lenkrad 38 nach; rechts gedreht ist, um die Vorderräder in der gleichen Richtung ; zu drehen. Die Lenkrichtung der Vorderräder ist der der Hinter- : räder bei niedriger Geschwindigkeit entgegengesetzt. Mit ande- i ren Worten: Werden die Vorderräder nach rechts gedreht, werden \

die Hinterräder nach links gedreht. Bei hoher Geschwindigkeit
ist jedoch die Lenkrichtung der Vorderräder gleich der der Hin- j terräder. Mit anderen Worten: Werden die Vorderräder nach rechts| gedreht, werden die Hinterräder in die gleiche Richtung gedreht. In der folgenden Beschreibung wird der Lenkzustand der Hinter- j räder bei niedriger Geschwindigkeit (weniger als 20 km/h) be- j schrieben; die Angaben in Klammern gelten jeweils für den Lenkzustand der Hinterräder für hohe Geschwindigkeit (mehr als
40 km/h).

Wird das Lenkrad 38 nach rechts gedreht, läuft der Abgriff a des Gebers 36 in Pfeilrichtung; die an den Komparator 40 gelegte
Spannung steigt. Wird das Lenkrad 38 um etwa 150° (15°) oder

— 3-2 —

mehr nach rechts gedreht, nimmt das Signal K den Η-Pegel an. Ein H-Pegelsignal geht vom Ausgang Q des Flipflops 44 auf das UND-Glied 45. Wenn die Hinterräder gelenkt werden können, hat das Signal L den H-Pegel. Das Ausgangssignal des UND-Gliedes 4 5 hat Η-Pegel. Die Treiberschaltung 46 wird also so erregt, daß sie die Magnetspule £ erregen kann. Der Sperrbolzen 30 (Fig. 2A) wird aus der Nut 26 herausgezogen und der Schieber 26 kann nach rechts und links verschoben werden. Das Ausgangssignal des Gebers 36 wird vom Spannungswandler 4 7 umgewandelt und dann als Signal Vs an den (-)-Eingang des Verstärkers 49 gelegt. Das Signal Vf, das proportional dem Lenkwinkel der Hinterräder ist, geht vom Geber 60 an den (+)-Eingang des Verstärkers 49. In diesem Zustand werden die Hinterräder noch nicht gelenkt. Wird " das Lenkrad 38 allmählich nach rechts gedreht, steigt das Signal Vs allmählich an. Ist es schließlich höher als das Signal Vf und ist das Signal Δ V (= Vf - Vs) größer als ein vorbestimmter Wert, nimmt das Signal RL, d.h. das invertierte Ausgangssignal des Komparators 50, Η-Pegel an. Wird das Lenkrad 38 nach rechts gedreht, nimmt das invertierte Ausgangssignal des Komparators 40, d.h. das Signal A, Η-Pegel an. Das Signal F aus dem UND-Glied 53 hat dann H-Pegel.

Das Ausgangssignal· des Gebers 36 wird auch auf den Detektor 5 gegeben.-Das Ausgangssignal DR des Detektors 57 hat H-Pegel, das Ausgangssignal DL hat !,--Pegel·.

3AD OiHiGIMAL

' ' ' 35Ό709«

• kl·· s

Das Signal F wird über das ODER-Glied 59a zum Signal I, das ! an den anderen Eingang des UND-Gliedes 6 7a geht. Hat ein Eingang des UND-Gliedes 6 7a Η-Pegel, erzeugt es am Ausgang den ! Η-Pegel. Das invertierte Signal H aus dem Komparator 40 geht auf Η-Pegel, so daß das UND-Glied 68a ebenfalls Η-Pegel liefert. Das Ausgangssignal des UND-Gliedes 68a geht auf je einen Eingang der UND-Glieder 69a, 70a, an deren anderen Eingängen | das Signal HVEL bzw. das invertierte Signal HVEL liegen. Das Signal HVEL hat bei niedriger Geschwindigkeit L-Pegel (bei hoher Geschwindigkeit H-Pegel), so daß der Ausgang des UND-Gliedes 70a (des UND-Gliedes 69a) Η-Pegel und der Ausgang des ODER-Gliedes 71a (ODER-Gliedes 71b) Η-Pegel hat. Es wird also der Elektromagnet a (der Elektromagnet b) von der Treiberschaltung 72a (der Treiberschaltung 72b) erregt. Wenn der Elektromagnet a. (der Elektromagnet b) erregt wird, werden die Hinterräder ; nach links (rechts) gelenkt. In diesem Zustand gleitet der Ab- ·

griff £ des Gebers 60 in (entgegen der) Pfeilrichtung. Die \

Spannung aus dem Geber 60 nimmt zu. Das Signal Vf am (+)-Ein- | gang des Verstärkers 49 nimmt zu und wird gleich dem Signal Vs. ι In diesem Zustand werden die Hinterräder nicht weiter gelenkt.

Wie die Fig. 5 zeigt, werden bei Rechtsdrehung des Lenkrades 38

über 180° die Hinterräder um einen Winkel von 0,8° (2,2°) nach links (rechts) gedreht. Nimmt der Ausgang des ODER-Gliedes 71a (des ODER-Gliedes 71b) Η-Pegel an, geht auch das Signal SOL AB j auf H-Pegel.

3507Ü98

Nimmt das aus dem Komparator 40 erhaltene und invertierte Signal H Η-Pegel an und wird die Magnetspule c erregt, um den ; Sperrbolzen 30 aus der Nut 26c zu ziehen, öffnet der Schalter S1. Das Signal LOCK aus dem Inverter 82 nimmt Η-Pegel an. Die _: Treiberschaltung 80 schaltet die Lampe 81 ab, was anzeigt, daß der Sperrbolzen 30 in die Nut 26c eingefahren ist. Ist jedoch der Sperrbolzen 30 nach dem Stromlosschalten der Magnetspule c_ nicht in die Nut 26c eingefahren, bleibt der Schalter SI ausgeschaltet und das Signal LOCK auf Η-Pegel. Die Ausgänge des UND-Gliedes 42, 43 nehmen Η-Pegel an, desgleichen das Signal ER. ' In diesem Zustand hat der Ausgang des ODER-Gliedes 97 (Pig. 3B) Η-Pegel, desgleichen der Ausgang des NAND-Gliedes 99a. Daher ertönt der Summer 101a, wird die Lampe 101b eingeschaltet und das Relais LY1 von der Treiberschaltung 100 erregt, so daß der Kontakt S2 der Fig. 3A geöffnet wird. Die Batterie B kann dem System keine Energie zuführen, und die Hinterradlenkung kommt zum Stillstand.

Entspricht das Signal Δν (Differenz zwischen dem Soll- und dem Ist-Lenkwinkel der Hinterräder) aus dem Verstärker 49 einem Winkel von mindestens 1,5°, nimmt das Signal K aus dem Komparator 55 Η-Pegel an. Mit anderen Worten: Da das Lenkrad schnell gedreht wird, kann die Hinterradlenkung nicht folgen. In diesem Fall wird das Signal K mit L-Pegel über das ODER-Glied 77, den Inverter 78 und das ODER-Glied 66a an den anderen Eingang des

UND-Gliedes 6 7a gelegt. Hat also das Signal I Η-Pegel, bleibt der Ausgang des UND-Gliedes 6 7a auf L-Pegel. Es erfolgt also keine Hinterradlenkung.

Wird das Lenkrad 38 weiter nach rechts gedreht, nimmt die Ausgangsspannung des Gebers 36 weiter zu. Das Signal Vs am (-)-Eingang des Verstärkers 4 9 steigt ebenfalls, übersteigt das Signal

i A ν = Vf - Vs den vorbestimmten Wert, nehmen das Signal RL , (invertiertes Ausgangssignal des Komparators 50) und das Signal F Η-Pegel an. Wie oben erläutert, wird der Elektromagnet a (Elektromagnet b") erregt, um die Hinterräder nach links (rechts) \

zu lenken. Steigt das Ausgangssignal des Gebers 60, steigt i auch das Signal Vf am (+)-Eingang des Verstärkers 49. Wird Vf=Vs! kommt die Hinterradlenkung zum Stillstand, übersteigt also bei j der Drehung des Lenkrades 38 die Differenz zwischen den Lenkwinkeln der Vorder- und der Hinterräder den vorbestimmten Wert, erfolgt die Hinterradlenkung, bis der Absolutwert des Lenkwinkels der Hinterräder den der Vorderräder erreicht; dann wird die Hinterradlenkung abgebrochen. Werden danach die Vorderräder | gelenkt und übersteigt die Differenz zwischen den Lenkwinkeln der Vorder- und der Hinterräder den vorbestimmten Wert, werden die Hinterräder wieder gelenkt. Der Lenkwinkel der Hinterräder wird also schrittweise nachgestellt, wie in Fig. 5 mit dem gestrichelten Linienzug A (gestrichelten Linienzug C) dargestellt.

3507139$

- jeb -

. SO· ;

Es soll nun der Fall beschrieben werden, daß das Lenkrad 38 ^! erst nach rechts und dann nach links gedreht wird. Wird das ^! Lenkrad 38 nach links gedreht, nimmt das Signal Vs am (-)-Ein- ^; gang des Verstärkers 49 allmählich ab. Übersteigt das Signal Δ V = Vf - Vs einen vorbestimmten Wert, nimmt das Signal RR j (invertiertes Ausgangssignal des !Comparators 50) Η-Pegel an. ' Da das Lenkrad 38 jedoch immer noch nach rechts ausgelenkt ist, bleibt das Signal A auf Η-Pegel. Es haben also das Signal ' aus dem UND-Glied 51 und das Signal J aus dem UND-Glied 58b und dem ODER-Glied 59b jeweils Η-Pegel, desgleichen die Ausgänge der UND-Glieder 67b, 68b. Der Ausgang des UND-Gliedes 68b geht auf je einen Eingang der UND-Glieder 68b, 70b, deren andere Eingänge das Signal HVEL bzw. das invertierte Signal HVEL erhalten. Da das Signal HVEL bei niedriger Geschwindigkeit L-Pegel (bei hoher Geschwindigkeit Η-Pegel) hat, hat der Ausgang des UND-Gliedes 70b (des UND-Gliedes 69b) Ε-Pegel, desgleichen der Ausgang des ODER-Gliedes 71b (ODER-Gliedes 71a). Es geht also ein H-Pegelsignal an die Treiberschaltung 72b (Treiberschaltung 72a), um den Elektromagneten b (Elektromagneten a) zu erregen und so die Hinterräder nach rechts (links) ; zu lenken. Danach läuft der Angriff c_ des Gebers 60 entgegen der Pfeilrichtung (in Pfeilrichtung) und nimmt die Ausgangsspannung des Gebers 60 ab. Sinkt das Signal Vf am (+)-Eingang des Verstärkers 4 9 und wird es gleich dem Signal Vs, wird die Hintorradlenkung abgebrochen. Wird das Lenkrad 38 nach rechts

-Al-

und dann nach links gedreht, läßt der Lenkwinkel der Hinterräder sich schrittweise steuern, wie in Fig. 5 mit dem gestrichelten Linienzug B (gestrichelten Linienzug D) gezeigt. Wird das Lenkrad 38 aus der Neutralstellung nach rechts und dann in die Neutralstellung zurückgedreht, tritt für die Lenkspuren der Hinterräder eine Hysterese ein.

Es soll nun der Fall erläutert werden, daß das Lenkrad 38 aus j der Neutralstellung nach links gedreht wird. Wenn das Lenkrad 38 nach links gedreht wird, verschiebt sich der Abgriff a des Gebers 36 entgegen der Pfeilrichtung und sinkt die an den Komparator 40 gelegte Spannung. Dreht man das Lenkrad 38 um i 150° (15°) nach links, hat das Signal II Η-Pegel. Ein H-Pegelsignal wird vom Ausgang Q des Flipflops 44 an das UND-Glied 45 gelegt. Wenn die Hinterräder gelenkt werden dürfen, hat das Signal L Η-Pegel; die Treiberschaltung 46 kann also den Elektromagneten c erregen. Folglich wird der Sperrbolzen 30 (Fig. 2A)j

aus der Nut 26c herausgezogen und kann der Schieber 26 nach ! rechts und links verschoben werden. Das Ausgangssignal des Gebers 3 6 wird vom Spannungswandler 4 7 umgewandelt als Sollenkwinkelsignal Vs an den (-)-Eingang des Verstärkers 49 gelegt, an dessen (+)-Eingang das Signal Vf liegt, das proportional dem Lenkwinkel der Hinterräder aus dem Geber 60 ist; in diesem Zustand werden die Hinterräder noch nicht gelenkt. Wird das Lenkrad 38 nach links gedreht, sinkt das Signal Vs. Ist Vf größer

•sa-

als Vs und Δ V = Vf - Vs größer als der vorbestimmte Wert, nimmt das Signal RR (invertiertes Ausgangssignal des Komparators 50) Η-Pegel an. Wird das Lenkrad 38 nach links gedreht, hat das Signal B (invertiertes Ausgangssignal des Komparators 40) Η-Pegel an. Das Signal E aus dem UND-Glied 52 hat also

j ebenfalls H-Pegel.

Das Ausgangssignal des Gebers 36 geht an den Detektor 57, des-

: sen Ausgangssignal L-Pegel annimmt; das Signal DL nimmt H-Pegel an.

Das ODER-Gatter 59b verknüpft das Signal E zum Signal J, das an : den anderen Eingang des UND-Gliedes 6 7b geht. Steht an einem

Eingang des UND-Gliedes 6 7b ein H-Pegelsignal, hat auch sein Ausgang Η-Pegel. Das Signal H (invertiertes Ausgangssignal des Komparators 40) nimmt den Η-Pegel an, desgleichen das Ausgangssignal des UND-Gliedes 68b. Das Ausgangssignal des UND-Gliedes 68b geht auf jeweils einen Eingang der UND-Glieder 69b, 70b, : während deren andere Eingänge das Signal IJVEL bzw. das invertierte Signal HVEL erhalten. Das Signal HVEL hat bei niedriger Geschwindigkeit L-Pegel (Η-Pegel bei hoher Geschwindigkeit). Das Ausgangssignal des UND-Gliedes 70b (UND-Gliedes 69b) sowie das Ausgangssignal des ODER-Gliedes 71b (des ODEP-Gliedes 71a) nehmen Η-Pegel an. Daher wird der Elektromagnet c (Elektromagnet a) von der Treiberschaltung 72b (der Treiberschaltung 72a) er-

"35Ό7Ό98.

- 3-9 -

regt, danach die Hinterräder nach rechts (links) gelenkt und der Abgriff c: des Gebers 60 entgegen der Pfeilrichtung (in Pfeilrichtung) verschoben. Folglich nimmt die Ausgangsspannung des Gebers 60 ab. Sinkt die Spannung Vf am (+)-Eingang des Verstärkers 4 9 und erreicht sie Vs, wird die Hinterradlenkung abgebrochen. Wie die Fig. 5 zeigt, werden, wenn das Lenkrad 38 180° nach links gedreht wird, die Hinterräder um 0,8° (2,2°) nach rechts (links) ausgelenkt.

Wird das Lenkrad 38 weiter nach links gedreht, sinkt die Ausgangsspannung des Gebers 36 weiter, desgleichen das Signal Vs am (-)-Eingang des Verstärkers 49. Übersteigt das Signal Δ V = (Vf - Vs) wieder den vorbestimmten Wert, nehmen das Signal RR (invertiertes Ausgangssignal des Komparators 50) und das Signal E wieder Η-Pegel an. Auf die oben beschriebene Weise werden der Elektromagnet b (Elektromagnet a) erregt und die Hinterräder nach rechts (links) gedreht. Nimmt das Ausgangssignal des Gebers 60 ab, sinkt folglich das Signal Vf am (+)-Eingang des Verstärkers 49 und wird es schließlich gleich dem Signal Vs, wird die Hinterradlenkung abgebrochen. Ist also das Lenkrad 38 nach links gedreht und übersteigt die Differenz zwischen den Vorder- und Hinterradlenkwinkeln den vorbestimmten Wert, werden die Hinterräder gelenkt, bis der Absolutwert des Hinterradlenkwinkels gleich dem der Vorderradlenkwinkel wird; dann wird die Hinterradlenkung abgebrochen. Werden die Vorder-

j - 40 -

-SL-

j räder weiter ausgelenkt und übersteigt die Differenz wieder den

j vorbestimmten Wert, erfolgt eine weitere Hinterradlenkung. Der

Lenkwinkel der Hinterräder wird schrittweise nachgestellt, wie

^: in Fig. 5 durch den gestrichelten Linienzug A¹ (gestrichelten

j Linienzug C) dargestellt.

j Es soll nun weiter der Fall beschrieben werden, daß das Lenkrad

j 38 aus der linken Auslenkung allmählich nach rechts gedreht wird In diesem Fall nimmt das Signal Vs am (-)-Eingang des Verstär-

kers 49 zu. übersteigt das Signal Δ V = (Vf-Vs) den vorbestimmten Wert, nimmt das Signal RL (invertiertes Ausgangssignal des Komparators 50) Η-Pegel an. Da das Lenkrad 38 noch nach links ausgelenkt ist, haben das Signal B, das Ausgangssignal G des UND-Gliedes 54 und das Signal I über das UND-Glied 58a und das ODER-Glied 59a jeweils H-Pegel . Das II-Pegelsignal geht über die UND-Glieder 67a, 68a, 70a (69a), 71a (71b) an die Treiber- ' schaltung 72a (Treiberschaltung 72b), um die entsprechenden Elektromagneten zu erregen, so daß die Hinterräder nach links '-, (rechts) gelenkt werden. Ist dies der Fall, läuft der Abgriff c des Gebers 60 in Pfeilrichtung (entgegen der Pfeilrichtung). Die Ausgangsspannung des Gebers 6 0 nimmt also zu. Erreicht das steigende Signal Vf am (+)-Eingang des Verstärkers 49 den Wert Vs, wird die Hinterradlenkung abgebrochen. Dreht das Lenkrad

nach links und dann nach rechts, läßt der Lenkwinkel der Hinter-

j räder sich schrittweise steuern, wie in Fig. 5 mit dem gestri- '■

BAD OSi

-55- j

chelten Linienzug B¹ (gestrichelten Linienzug D¹) gezeigt. Kehrt das aus der Neutralstellung nach links gedrehte Lenkrad | 38 in die Neutralstellung zurück, unterliegt er einer Hystere für die Lenkspuren der Hinterräder. Kehrt das Lenkrad 38 in die Neutralstellung zurück und liegt der Lenkwinkel in dem Bereich + 150° (+15°), nimmt das Signal H L-Pegel an. Das Ausgangssignal des Ausgangs Q des Flipflops 44 geht auf Η-Pegel, desgleichen das Signal L, während der Elektromagnet a oder b erregt wird. Daher wird der Elektromagnet c_ nicht stromlos geschaltet. Liegt der Ilinterradlenkwinkel im Bereich von +_ 0,8°, nimmt das Signal M am Anschluß 3 des Komparators 64 Η-Pegel an; diesesSignal geht auf den Anschluß R des Flipflops 44. Der Ausgang des Flipflops 44 geht auf L-Pegel. Es wird also der Elektromagnet a bzw. b stromlos geschaltet und der Ausgang des UND-Gliedes 45 geht auf L-Pegel. Schließlich wird auch der Elektromagnet c_ stromlos geschaltet.

Selbst wenn der Lenkwinkel des Lenkrades 38 in den Bereich von +150° (+15°) fällt, wird der Elektromagnet c nicht stromlos geschaltet und bleibt der Sperrbolzen 30 außerhalb der Nut 26c. Der Elektromagnet £ läßt sich nur stromlos schalten, wenn der Elektromagnet a oder b stromlos ist. Die Hinterräder kehren dann in die Neutralstellung zurück. Der Sperrbolzen 30 wird aus der Nut 2 6c herausgezogen, während der Elektromagnet a oder b erregt ist, und der Schieber 26 kehrt in die Neutralstellung

. SS- ;

zurück. Fällt der Lenkwinkel der Vorderräder in den Bereich von ; + 150° (+ 15°), wird der Elektromagnet c_ nicht sofort stromlos j geschaltet. Der Schieber 26 kehrt also nicht in die Neutralstellung zurück, während der Bolzen 30 am großdurchmeßrigen Teil des Schiebers 26 angreift. Weiterhin wird der Elektromagnet c

j unmittelbar vor dem Einlaufen der Hinterräder in die Neutral- ^; stellung stromlos geschaltet und dann der Bolzen 30 in die Nut 26c eingefahren, so daß ein Ausschwingen der Hinterräder um die \ Neutralstelluna herum vermieden ist.

Befindet der Schalthebel sich in der Stellung R oder L der Fig. 3B, hat das ODER-Glied 86 am Ausgang Η-Pegel. Liegt die Geschwindigkeit im Bereich von 0 bis 20 km/h, haben das Signal LVEL und der Ausgang des UND-Gliedes 87 Il-Pegel. Das Signal A/TPS mit L-Pegel wird über den Inverter 81 dem UND-Glied 76 der Fig. 3A zugeführt, so daß ein L-Pegelsignal an das ODER-Glied 77 gelegt wird. Dessen Eingangszustände sind bei einer Geschwindigkeit von weniger als 20 km/h wie folgt: Das Signal MVEL hat L-Pegel; das Signal K hat L-Pegel, da der Unterschied zwischen dem Ist-Lenkwinkel der Hinterräder und dem Soll-Lenkwinkel 1,5° beträgt; und das Signal Λ/ΤΡ hat L-Pegel, wie unten ausführlicher erläutert. Folglich gibt das ODER-G]ied 77 ein L-Pegelsignal ab, das über den Inverter 78 und die ODER-Glieder 66a, 66b'an die UND-Glieder 67a,67b acht. Die Hinterräder werden ansprechend auf das Signal I (RL¹) oder J (RR¹) gelenkt.

gsfaiJ UlliUiItHL·

35Ώ7098 • 51-

Liegt die Geschwindigkeit über 20 km/h, haben das Signal LVEL und das ODER-Glied 87 L-Pegel am Ausgang, das Signal A/TPS also Η-Pegel. In diesem Zustand werden das UND-Glied 76 und dann das ODER-Glied 77 nacheinander durchgeschaltet; die ODER-Glieder 66a, 66b sind gesperrt. Das Signal MVEL hat Η-Pegel und geht an den jeweils anderen Eingang der UND-Glieder 6 5a, 6 5b, deren jeweils eine Eingänge das entsprechende der Signale FR, FL erhält, die der Komparator 64 entsprechend der Rechts- oder Linksauslenkung der Hinterräder erzeugt. Eines der UND-Glieder 65a, 65b erzeugt ein H-Pegelsignal entsprechend den Signalen FR, FL und dem H-Pegelsignal. Geht das Rechtslenksignal RL' für das Signal FL an das UND-Glied 6 7b, das auch das Signal J erhält, oder das Linkslenksignal RR¹ für das Signal RL' an das UND-Glied 67a, das auch das Signal I erhält, wird der Elektromagnet b oder d erregt. Von demjenigen Zustand, in dem die Hinterräder bei einer Geschwindigkeit unter 20 km/h in der anderen Richtung als die Vorderräder geschwenkt werden, bis zu demjenigen

Zustand, in dem die Geschwindigkeit über 20 km/h ansteigt, :

i können die Hinterräder in die Neutralstellung zurückkehren.

Die Hinterräder lassen sich jedoch nicht in die gleiche Richtung wie die Vorderräder lenken.

Die Hinterräder kehren in die Neutralstellung bei einer Geschwindigkeit von nicht weniger als 20 km/h zurück, und es erfolgt keine Hinterradlenkung.

BAD OHiSiNAL

Übersteigt die Geschwindigkeit 40 km/h, geht das Signal MVEL ; auf L-Pegel. Die L-Pegelsignale gehen an die UND-Glieder 65a, 65b. Da der Schalthebel eine andere als die D-Stellung einnimmt und die Geschwindigkeit höher als 40 km/h ist, erzeugt das UND-Glied 91 ein H-Pegelsignal als Signal A/TD, so daß der ; Inverter 78 ein L-Pegelsignal über das ODER-Glied 77 erzeugt. In diesem Fall werden die Hinterräder nicht gelenkt.

Selbst wenn die Geschwindigkeit in den Bereich zwischen 20 und 10 km/h sinkt, hat das Signal MVEL II-Regel und das Signal LVEL L-Pegel; dabei wird das L-Pegelsignal vom Inverter 78 erzeugt. Da die Hinterräder nicht gelenkt werden und sich in der Neutralstellung befinden, haben die Signale FL, FR aus dem Komparator 6 4 L-Pegel. Aus diesem Grund haben die UND-Glieder 66a, 66b am Ausgang L-Pegel, desgleichen die ODER-Glieder 66ä, 66b. Die UND-Glieder 67a, 67b erzeugten L-Pegelsianale, auch wenn sie die Signale I bzw. J mit Il-Pegel erhalten. Die Hinterräder werden also nicht gelenkt.·

Wie die Fig. 3B zeigt, erzeugt das UND-Glied 91 das Signal A/TD ; mit L-Pegel, wenn der Schalthebel sich in der Stellung D befin-

i det. Das ODER-Glied 86 gibt am Ausgang L-Pegel ab, so daß das ;

Signal A/TPS Η-Pegel hat. j

Ist die Geschwindigkeit unter 20 km/h, hat das Signal HVEL L-Pe-: gel und das UND-Glied 76 am Ausgang H-Puqul. Das L-Pegelsignal

GfiiiaSNAL

35Ü7U98

wird an die anderen Eingänge der ODER-Glieder 66a, 66b gelegt. Da das Signal MVEL L-Pegel hat, werden die UND-Glieder 65a, 65b gesperrt. Die L-Pegelsignale werden von den ODER-Gliedern 66a, 66b abgegeben. Die UND-Glieder 67a, 67b bleiben gesperrt, auch wenn sie die Signale I (RL¹) bzw. J (RR') erhalten. In diesem Fall wird die Hinterradlenkung nicht begonnen. Fällt die Geschwindigkeit in den Bereich zwischen 20 und 40 km/h, bleibt das Signal HVEL auf L-Pegel und werden L-Pegelsignale an jeweils einen Eingang der ODER-Glieder 66a, 66b gelegt. Obgleich das Signal MVEL Η-Pegel hat, wird die Hinterradlenkung noch nicht begonnen. Die Signale FL, FR aus dem Komparator 64 bleiben auf L-Pegel. An den anderen Eingängen der ODER-Glieder 66a, 66b liegt das entsprechende L-Pegel-Ausgangssignal des UND-Gliedes 6 5a, 6 5b. In diesem Fall erfolgt keine Hinterradlenkung.

Ist die Geschwindigkeit höher als 4 0 km/h, geht das Signal HVEL auf Η-Pegel und sperrt das UND-Glied 76. Die Signale MVEL, A/TD und K werden auf L-Pegel gehalten. Das ODER-Glied 77 gibt ein L-Pegelsignal an den Inverter 78 und ein H-Pegelsignal an die ODER-Glieder 6 6a, 66b. Die Hinterräder werden also in die gleich Richtung gedreht wie die Vorräder, da die Signale I und J beide Η-Pegel haben.

Gibt das'ODER-Glied 88 (vergl. Fig. 3E) ein I'-Pecelsignal ab und schaltet bei einem Druckabfall in der Leitung 4a der Schal- j

BAD

3507Ü98

. 60·

ter 10 ein, so daß der Inverter 94 ein H-Pegelsignal abgibt, erzeugt das UND-Glied 93 ein H-Pegelsignal. Das ODER-Glied 88 erzeugt ein H-Pegelsignal, wenn der Schalthebel sich in der Stellung R oder L befindet und die Geschwindigkeit unter 20 km/h liegt, wenn der Schalthebel sich in der Stellung D befindet und die Geschwindigkeit höher als 40 km/h ist oder wenn der Elektromagnet a oder b erregt ist. Wenn das UND-Glied 93 ein H-Pegelsignal erzeugt, erregen die Treiberschaltungen 102, 104 das Relais 103. Die Lampe 105 wird eingeschaltet um anzuzeigen, daß die Pumpe 2 arbeitet. Ist das Relais 103 erregt, wird die Pumpe 2 vom Motor 1 angatrieben, um den Öldruck in der Leitung 4a aufrechtzuerhalten. Wenn das UND-Glied 93 durchschaltet, wird die Kippstufe 95 gesetzt. Ein Ausgang der Kippstufe 95 geht auf Η-Pegel, wenn nach dem Sprung des Ausgangs des UND-Gliedes 93 auf Η-Pegel eine bestimmte Zeitspanne verstrichen ist. Arbeitet die Pumpe 2 und steigt der Öldruck in der Leitung 4a, geht der Inverter 94 am Ausgang auf L-Pogel, so daß die Pumpe 2 abgeschaltet wird.

Hat der Öldruck in der Leitung 4a auch nach dem Ablauf der vorbestimmten Zeitspanne (nach dem Sprung des Ausgangs des UND- j .Gliedes 93 auf II-Pegel) nicht zugenommen, bleibt das Ausgangs- i signal des Inverters 94 auf II-Pegel. Ist die vorbestimmte Zeit- j

spanne abgelaufen, ist die Logik des UND-Gliedes 96 erfüllt; j

sein Ausgang nimmt II-Pegel an. Ein L-Pogolsicrmil aeht an das i

3507Ö38

. 6/1 ·

NAND-Glied 99a und sein Ausgang geht auf H-Pegel. Wird also die Treiberschaltung 100 angesteuert, erregt sie den Summer 101a, j

I die Lampe 101b und das Relais LY1. Ist das Relais LY1 erregt, öffnet der Kontakt S2 und werden die Stromzufuhr aus der Batterie B und damit die Hinterradlenkung abgebrochen.

Wird die Spule a der Fig. 3A an der X-Stelle V, die Spule b an der x-Stelle Vi oder die Spule c an der x-Stelle X abgetrennt, · gehen das ODER-Glied 74 am Ausgang und das Signal FAIL auf H-

Pegel. Springt FAIL auf Η-Pegel, nehmen das ODER-Glied 97 der Fig. 3B sowie das NAND-Glied 99a am Ausgang H-Pegel an. Beim Arbeiten der Ansteuerschaltung 100 wird der Summer 101a erregt, die Lampe 101 angeschaltet und das Relais LY1 erregt. Beim Erregen des Relais LYI öffnet der Kontakt S2 der Fig. 3A, so daß das System stromlos und die Hinterradlenkung abgebrochen wird.

Wird der Geber 60 der Fig. 3A an der x-Stelle Y abgetrennt, ■ geht das Ausgangssignal des Komparators 112 der Fig. 3C auf [ H-Pegel und wird über das ODER-Glied 113 das Signal FAIL erzeugt. Wird der Geber 60 an der x-Stelle Z abgetrennt, erzeugt ι

• der Komparator 111 der Fig. 3C ein Il-Pegelsignal und liefert j
j das ODER-Glied 113 das Signal FAIL. Geht das Signal FAIL auf

\ H-Pegel, .ertönt der Summer 101a, wird die Lampe 101b eingeschaltet und das System stromlosgeschaltet, so daß die Hinter-

radlenkung abgebrochen wird, wie oben beschrieben.

BAD ORIGINAL

- 4fr- -

In der oben erläuterten Ausführungsforni lassen die Hinterräder
sich lenken, wenn der Schalthebel des Automatikgetriebes die
Stellung R, L oder D einnimmt. Jedoch dürfen die Hinterräder
gelenkt werden, wenn der Schalthebel sich in der Stellung P oder
N befindet. Bei einem Fahrzeug mit Schaltgetriebe können die : Hinterräder in der den Vorderrädern entgegengesetzten Richtung : gelenkt werden, wenn der Schalthebel sich im ersten oder Rück- j wärtsgang befindet. Sie lassen sich in der gleichen Richtung j

i wie die Vorderräder lenken, wenn der Schalthebel in den dritten, i

vierten oder fünften Gang gelegt ist. j

• I

Wenn bei der oben erläuterten Ausführungsform das UND-Glied 93
am Ausgang Η-Pegel annimmt, wird die Pumpe 2 angelassen. Das
ODER-Glied 88 und das UND-Glied 93 können jedoch entfallen.
In diesem Fall wird das Signal aus dem Schalter 10 über den :

Inverter 94 an die Ausgangsseite des UND-Gliedes 93 gegeben ; und die Pumpe 2 auf diese Weise geschaltet. !

In der genannten Ausführungsform werden die Hinterräder bei , niedriger Geschwindigkeit in der den Vorderrädern entgegenge-

setzten Richtung und bei hoher Geschwindigkeit in die gleiche

I Richtung gelenkt. Die Hinterräder können jedoch bei niedriger j Geschwindigkeit den Vorderrädern entgegengesetzt oder bei hoher ! Geschwindigkeit in die gleiche Richtung wie die Vorderräder ge- . lenkt werden. Werden die Hinterräder nur bei niedriger Geschwin- ' digkeit gelenkt, benutzt man eine Steuerschaltung, wie sie die j Fig. 6Λ, 6B zeigen.

BAD GPH

Die in Fig. 6Λ gezeigte Schaltungsanordnung erhält man, indem j man die Schaltung der Fig. 3Δ auf folgende Weise abändert: j

1) Die jeweiligen Anschlüsse des Schaltkreises 48 werden

miteinander verbunden in demjenigen Zustand, in dem j das Signal HVEL mit L-Pegel an sie angelegt wird. Dann kann der Schaltkreis 48 entfallen.

2) Der Schalter 61 wird in die Stellung B durchverbunden; dann können der Schalter 61 und der Transistor 62 entfallen;

3) Das Signal A/TD am ODER-Glied 7 7 entfällt.

4) Das Signal Λ/TPS wird unmittelbar auf das ODER-Glied gegeben und das UND-Glied 76 entfällt.

5) Der Ausgang des UND-Gliedes 68b geht an den Ausgang des ODER-Gliedes 71b, der Ausgang des UND-Gliedes 68a zum Ausgang des ODER-Gliedes?1a. Die UND-Glieder 69a, 69b, 70a und 70b und die ODER-Glieder 71a, 71b entfallen.

Die Schaltung der Fig. 6B erhält man durch folgende Abänderung der der Fig. 3B:

1) Das UND-Glied 108 entfällt. Das aus dem Detektor 107 an einen Eingang des UND-Gliedes 108 gelegte Signal wird unmittelbar als Signal 111VEL erzeugt, das bei niedriger Geschwindigkeit (beispielsweise weniger als 20 km/h;

BAD

L-Pegel und bei hoher Geschwindigkeit (beispielsweise 20 km/h oder mehr) Η-Pegel hat.

2) Der Anschluß D des Automatikgetriebe-Stellungsschalters entfällt, desgl. die UND-Glieder 91, 92.

Nimmt die Geschwindigkeit in den Hochgeschwindigkeitsbereich

i hinein zu, nimmt das Signal K1VEL aus dem Detektor 107 H-Pegel

'. an, desgleichen das Ausgangssignal des ODER-Gliedes 77, das mit dem Inverter 78 auf L-Pegel gesetzt wird. Dieses L-Pegelsignal geht über die ODER-Glieder 66a, 66b auf die UND-Glieder

\ 6 7a, 6 7b, so daß eine Hinterradlenkung mit Vergrößerung des

j Hinterradlenkwinkels verhindert ist. Befindet der Schalthebel j sich in irgendeiner Schaltstellung außer R oder L, haben das I ODER-Glied 86 am Ausgang L-Pegel, das Signal A/TPS H-Peqel und

j das ODER-Glied 77 am Ausgang Η-Pegel, so daß eine Vergößerung

des Lenkwinkels der Hinterräder verhindert ist.

! Die Hinterradlenkung nur bei hoher Geschwindigkeit soll unter i Bezug auf die Steuerschaltung der Ficf. 7A, 715 erläutert werden.

; Die Schaltung der Fig. 7Λ erhält man, indem man die der Fig.

3A wie folgt abändert:

1) Die entsprechenden Anschlüsse des Schaltkreises 48 werden für den Zustand, in dem das Signal HVEL mit H-Pegel an sie gelegt ist, miteinander verbunden. Dann kann der Schaltkreis 4 8 entfallen.

! -Vc-

i · 65-

j 2) Der Schalter 61 wird in die Stellung A durchverbunden; ί dann können der Schalter 61 und der Transistor 62 ent-

I fallen.

' 3) Die Signale A/TPS, A/TD und HVEL zum ODER-Glied 77 ^: entfallen, desgleichen das UND-Glied 76. Das Signal MVEL

I zum ODER-Glied 77 und zu den UND-Gliedern 65a, 65b

wird durch ein Signal L1VEL ersetzt. Ein später zu be-

I schreibendes Signal A1/TD geht an das ODER-Glied 77.

J 4) Das Ausgangssignal des UND-Gliedes 68b geht direkt an

den Ausgang des ODER-Gliedes 71a, das Ausgangssignal des

I UND-Gliedes 68a unmittelbar an den Ausgang des ODER- ; Gliedes 71b. Die UND-Glieder 69a, 69b, 70a, 70b und die ODER-Glieder 71a, 71b entfallen.

i Die Schaltung der Fig. 7B erhält man aus der der Fig. 3B auf < folgende Weise:

1) Die Anschlüsse R und L des A/T-Stellungsschalters entfallen, desgleichen das ODER-Glied 86 und das UND-Glied

j 87 und der Inverter 89.

! 2) Der Inverter 90 und das UND-Glied 91 entfallen und das

! Ausgangssignal des UND-Gliedes 92 wird zum Signal A1/TD ' invertiert. Das Signal A1/TD hat L-Pegel, wenn der Schalt-

ι hebel in der Stellung D liegt und die Geschwindigkeit j hoch ist (beispielsweise 40 km/h oder mehr).

ί 3) Das UND-Glied 108 entfällt und das Ausgangssignal des j Detektors 107 zu einem Ausgang des UND-Gliedes 108 dient

- SZ" -

. 66·

als Signal L1VEL. Das Signal L1VEL erhält bei niedriger
Geschwindigkeit (d.h. weniger als 4 0 km/h) Η-Pegel und
bei hoher Geschwindigkeit (d.h. 40 km/h oder mehr) L-Pegel.

Bei niedriger Geschwindigkeit hat das Signal L1VEL Η-Pegel und
geht an das ODER-Glied 77, so daß eine Vergrößerung des Hinterradlenkwinkels verhindert ist, wie oben beschrieben. Ist der
Schalthebel in einer beliebigen Stellung außer der D-Stellung,
hat das UND-Glied 92 am Ausgang L-Pegel und das Signal A1/TD
Η-Pegel. Da das Signal A1/TD an das ODER-Glied 77 geht, hat
dieses am Ausgang Η-Pegel. Eine Vergrößerung des Hinterrad-
! lenkwinkels ist also verhindert, wie oben beschrieben.

In der oben erläuterten Ausführungsform bestimmt der Zusammenhang zwischen der Vorderrad-Lenkgeschwindigkeit und dem Ansprechverhalten der Hinterradlenkanordnung, ob die Hinterräder ent- j

ι sprechend der Lenkbewegung der Vorderräder stetig oder schritt- I weise nachgelenkt werden. Ist insbesondere die Lenkgeschwindig- | keit der Vorderräder niedrig, ist die Ansprechgeschwindigkeit
der Ilinterradlenkanordnung schnell, so daß die Hinterräder j

! schrittweise nachgelenkt werden. Erfolgt ein Radschwenk im j

Stand, d.h. ist der Reibwiderstand zwischen den Rädern und der j Fahrbahnoberfläche hoch, übersteigt der Lenkwinkel der Vorderräder den vorbestimmten Wert auch bei gelenkten Vorderrädern.

3507038

- .53" -

Wirkt ein hoher Druck auf den Schieber 26, werden die Hinterräder

j gegen die Reibkraft zwischen den Rädern und der Fahrbahnober-

j fläche gedreht. Wird der Lenkwinkel der Hinterräder gleich dem j der Vorderräder, wird die Hinterradauslenkung abgebrochen und j danach durch die Reibung zwischen den Rädern und der Fahrbahn- ; oberfläche verhindert. Wirkt erneut eine hohe Kraft auf den

; Schieber 26 (d.h. übersteigt die Differenz zwischen dem Vorder-

und dem Hinterradlenkwinkel den vorbestimmten Wert), werden ; folglich die Hinterräder schrittweise nachgelenkt. Ist jedoch

; die Lenkgeschwindigkeit der Vorderräder hoch und kann die Hinterradlenkanordnung den Änderungen des Lenkwinkels der Vorderräder nicht schnell genug folgen, werden die Hinterräder kontinuierlich nachgelenkt.

Das Ansprechverhalten der Hinterräder bezüglich der Vorderräder ist gut. Da weiterhin kein Stellr»otore verwendet werden, läßt die Hinterradlenkanordnung sich gedrängt aufbauen.

Schwenken die Hinterräder über den Sollwinkel hinaus, gehen sie ansprechend auf die Signale A, B, E und F auf den Sollwinkel zurück. Folglich bleibt eine gute Fahrstabilität erhalten. Auch wenn über das ODER-Glied 77 und den Inverter das Lenksperrsignal erscheint, werden die Hinterräder durch die vom Komparator 64 und den UND-Gliedern 65a, 6 5b erzeugten Signale und das Signal MVEL in die Neutralstellung zurückge- j

führt, so daß eine gute Betriebsfähigkeit erhalten bleibt. j

35ϋ7α38

Eine zweite Ausführungsform soll anhand der Fig. 8 und 9 erläutert werden. Gleiche Bezugszeichen wie in den vorgehenden Figuren bezeichnen die gleichen Systemteile, die daher nicht erneut erläutert zu werden brauchen.

Die Fig. 8 zeigt eine Hydraulikschaltung bei in der Neutralstellung befindlichen Hinterrädern. Die Unterschiede zwischen der Hydraulikschaltung in der in Fig. 2A gezeigten ersten Ausführungsform und der der zweiten Ausführungsform sind wie folgt:

! 1) Die Kammern h und i des Zylinders 25 sind in der ersten ■ Ausführungsform an die Leitung 18c unterhalb des Ventils 13

! angeschlossen. In der zweiten Ausführungsform sind die Kammern

h und Jl des ersten elektromagnetischen Wählventils 13 an die ι
! Hochdruck-Ölleitung 4a angeschlossen.

2) Der Zylinder 25 ist in der ersten Ausführungsform zwischen den Ringen 27, 28 mit der Leitung 4b verbunden. In der zweiten Ausführungsform ist der Zylinder 25 zwischen den Gleitringen 27, 28 über eine Ölleitung 115 an den Anschluß D des \ Ventils 13 gelegt. j

3) In der ersten Ausführungsform ist die Leitung I8d an den j

Ansatz 29 des Zylinders 25 gelegt. In der zweiten Ausführungs- ι form ist keine Leitung 18d vorqosehen. Im Gegensatz zur Arbeits-j

'35ö7tf98

- 63·

weise der ersten Ausführungsform, bei der Drucköl dem Ansatz 29 in der Leitung 18d zugeführt wird, wenn der Elektromagnet c des Ventils 13 erregt ist, um den Sperrbolzen 30 aus der Nut 26c des Schiebers 26 zu ziehen, wird in der zweiten Ausführungsform das Drucköl dem Zylinder 25 zwischen den Ringen 27, 28 durch die Leitung 115 zugeführt. Die Kammern h und i. des Zylinders 25 und dessen Teil zwischen den Ringen 27, 28 werden in der ersten Ausführungsform auf niedrigen Druck gehalten, wenn der Elektromagnet c des Ventiles 13 erregt wird. In der zweiten Ausführungsform bleiben jedoch die Kammern h und i. und der Zylinderteil zwischen den Ringen 27, 28 auf hohem Druck.

Obgleich hier Unterschiede zwischen der Hydraulikschaltungen der ersten und der zweiten Ausführungsform dargelegt sind, arbeitet die zweite Ausführungsform im wesentlichen so wie die erste, und eine genauere Beschreibung kann daher entfallen. Die Hydraulikschaltung nach der zweiten Ausführungsform läßt sich mit der Steuerschaltung der Fig. 3A - 3C betreiben. Die Schaltungsanordnung der Fig. 3Λ läßt sich jedoch durch die der Fig. 9 ersetzen.

Es sollen hier die Unterschiede zwischen den Schaltungsanord- j nungen der Fig. 9 und 3A erläutert werden. Die Signale A, B werden in Fig. 3A an den Anschlüssen 2, 14 des Komparators 40 abgenommen; in der Anordnung der Fig. 9 entfallen sie. In Fig. 3A werden die invertierten Ausgangssignale RR, RL des Komparatorö

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. ίο-

50 und die Signale A, B an die UND-Glieder 51 bis 54 gelegt, um die Signale D bis G zu erzeugen; in der Fig. 9 entfallen die UND-Glieder 51 bis 54. Das Signal DR vom Detektor 71 und das Signal G gehen auf das UND-Glied 58a, dessen Ausgangssignal und das Signal F auf das ODER-Glied 59a, das das Signal I in Fig. 3A erzeugt. Wiederum in Fig. 3A gehen das Ausgangssignal DL des Detektors 57 und das Signal auf das UND-Glied 58b, dessen Ausgangssignal und das Signal E auf das ODER-Glied 59b, das das Signal J abgibt. In der Anordnung nach Fig. 9 gehen das Ausgangssignal des Lenkrichtungsdetektors 57 und das invertierte Ausgangssignal des Komparators 50, d.h. das Signal RL, auf das

! UND-Glied 58a, das das Signal I abgibt. Das Ausgangssignal DL des Detektors 57 und das Signal RR (invertiertes Ausgangssignal des Komparators 50) gehen auf das UND-Glied 58b, das das Signal J liefert. Weiterhin, wie in Fig. 3A gezeigt, gehen die

Signale FR, FL (invertierte Ausgangssignale des Komparators 64) j

ι und das Signal MVEL auf die UND-Glieder 65a, 65b. In Fig. 9 geht \ das Signal FR nur auf das UND-Glied 65a, das Signal FL nur auf das UND-Glied 6 5b. Weiterhin geht in Fig. 3A das Signal H auf die UND-Glieder 68a, 68b. In Fig. 9 geht das Ausgangssignal j N vom Ausgang Q des Flipflops 44 und das Signal LOCK an das UND- j Glied 117, dessen Ausgangssignal an die UND-Glieder 68a, 68b geht.

Wie die Fig. 3A zeigt, geht das Ausgangssignal des Verstärkers 4S an den Komparator 55, der das Signal K liefert. In Fig. 9 ent-

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-SrT-

fällt der Komparator 55 und so auch das Signal K.

Es soll nun die Arbeitsweise der Schaltung in Fig. 9 erläutert werden. Die Anordnung der Schaltung in Fig. 9 ist gegenüber der j der Fig. 3A teilweise vereinfacht in Anbetracht der Ansprechzeit des Öldrucks. Sie arbeitet aber im wesentlichen genau so wie die der Fig. 3A, und nur die Unterschiede sollen hier kurz erwähnt werden. Wenn das Lenkrad 38 nach rechts gedreht wird um die Magnetspule £ zu erregen und den Sperrbolzen 30 aus der Nut 26c zu ziehen, lassen die Hinterräder sich lenken. Übersteigt das Ausgangssignal Δ V des Verstärkers 49 den vorbestimmten Wert, geht das invertierte Ausgangssignal des Komparators 50, d.h. RL, auf Η-Pegel und dieses Signal RL an das UND-Glied 58a. Da das Lenkrad 38 nach rechts gedreht wurde, hat das Ausgangssignal DR des Detektors 57 H-Pegel. Daher hat auch das Ausgangssignal I des UND-Gliedes 58a Η-Pegel und werden die Hinterräder nach linksj (rechts) gedreht. Übersteigt das Ausgangssignal A V des Verstärkers 4 9 den vorbestimmten Wert und kommt das Lenkrad 38 zum Stillstand, werden nach Ablauf einer vorbestimmten Zeitspanne die Ausgangssignale DR, DL aus dem Detektor 57 auf L-Pegel gesetzt. In der Schaltung der Fig. 3A werden die Hinterräder gelenkt, wenn der Hinterradlenkwinkel den vorbestimmten Winkel über- oder unterschreitet und das Ausgangssignal Δ V des Verstärkers '49 den vorbestimmten Wert übersteigt. In der Schaltung der Fig. 9 werden die Hinterräder jedoch nicht gelenkt, da die

- 58 -

Signale I und J auf L-Pegel gesetzt sind, und zwar auch dann, wenn das Lenkrad 38 nach links gedreht oder in die Neutralstellung zurückgeführt wird, nachdem es nach links oder rechts gedreht worden war. Die Ausgangssignale DR oder DR aus dem Detektor 57 werden auf Η-Pegel gesetzt, während das Lenkrad 38 gedreht wird. Aus diesem Grund lassen in diesem Zustand die Hinterräder sich nicht lenken.

In der zweiten Ausführungsform werden die Hinterräder schrittweise oder stetig in die gleiche oder die entgegengesetzte Rieh- ·, tung bezüglich der Vorderräder gedreht wie in der ersten Aus- : führungsform. Weiterhin sind vier Leitungen an den Hinterrad-

Lenkzylinder angeschlossen, um die Hinterräder entsprechend dem ι

Lenkwinkel der Vorderräder zu schwenken, so daß man eine Hinter- j

rad-Lenkanordnung erhält, deren Rohrleitungen weniger Raum beanspruchen.

In der zweiten Ausführungsform ergeben die in Fig. 9 gezeigten Änderungen die gleichen Ergebnisse wie bei der ersten Ausführungsform. Die Hinterräder lassen sich bei niedriger und bei hoher Geschwindigkeit lenken.

In der ersten und der zweiten Ausführungsform sind als hydraulische Lenkanordnungen an den Hinterrädern beispielsweise hydraulische Stellyzünder vorgesehen. Eine dritte Ausführungsform sei unter Bezug auf die Fig. 10 bis 12 erläutert, in denen

35Q7O98

! .1-3. I

I i

' eine elektrische Hinterrad-Lenkanordnung elektrische Kraft an-

stelle hydraulischen Drucks zum Lenken der Hinterräder aufbringt.

Fig. 10 zeigt einen elektrischen Stellmotor im Schnitt, Fig. 11

I ebenfalls einen Schnitt auf der Ebene XI-XI der Fig. 10. Das

i Bezugszeichen 120 bezeichnet dabei einen elektrischen Stellmo-

j tor und das Bezugszeichen 121 den Elektromotor in einem Ge-

! häuse 122. Die Welle 123 des Motors 121 ist mit einer Welle 125

j gekoppelt, die eine Schnecke 124 trägt. Die Drehung der Welle

! 123 wird auf die Welle 125 übertragen. Eine Scheibe 127 mit

! einem Belag 126 ist auf der Welle 125 befestigt. Eine Scheibenbremse 128 gegenüber der Scheibe 127 ist entlang der Achse 125 verschiebbar, aber nicht um sie drehbar angeordnet. Das Bremselement 128 wird mit einer Schraubenfeder 129 fest auf den Belag 126 gedrückt. Die Reibkraft zwischen dem Bremselement 128 ί und dem Belag 126 verhindert eine Drehung des Scheibenelements ! 127. Wird der Bremsmagnet 130 erregt, hebt das Bremselement 128 ! agegen die Vorspannkraft der Feder 129 vom Belag 129 ab. Die

I Schnecke 124 kämmt mit einem Zahnrad 131 auf einer Welle 133 mit j einem Ritzel 132, das mit einer Zahnstange 134 kämmt. Die beiden ι Enden der Zahnstange 134 sind mit den Lenkern 33 (Fig. 1) gekoppelt. Das Zahnrad 131 enthält ein Langloch 135. Ein Sperr-

ί bolzen 136 ist auf dem Gehäuse 132 angeordnet und kann in das

: Loch 135 einfahren bzw. aus ihm herausgezogen werden. Der BoI-I zen 136 wird von einer Schraubenfeder 137 zum Loch 135 hin vorgespannt. Wird der Elektromagnet 138 erregt, zieht er den Bolzen 13,6 gegen die Vorspannkraft der Feder 137 aus dem Loch 135 hinaus.

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- GO- -

Die Steuerschaltung für den elektrischen Stellmotor 120 der Fig. 10 und 11 soll anhand der Fig. 12 erläutert werden. Das Bezugszeichen 140 bezeichnet einen Vorderrad-Lenkwinkelgeber, der den Lenkwinkel der Vorderräder ermittelt und wie der Geber 36 der Fig. 3A arbeitet. Befinden die Vorderräder sich in der Neutralstellung, gibt der Geber 140 eine Spannung von 4V ab. Sind sie nach rechts ausgelenkt, nimmt die Ausgangsspannung zu; sind sie nach links eingeschlagen, nimmt die Ausgangsspannung ab. Die Ausgangsspannung des Gebers 140 wird auf einen Vorderrad-Rechtslenkwinkelverstärker 141 und einen Vorderrad-Linkslenkwinkelverstärker 142 gegeben. Das Eingangssignal wird vom Verstärker 141 verstärkt und zu einem Signal umgewandelt, das proportional dem Lenkwinkel zwischen der Neutralstellung und der nach rechts ausgelenkten Radstellung bezüglich 4V ist. Der Verstärker 142 invertiert und verstärkt das Eingangssignal relativ zu 4V und erzeugt ein Signal, das proportional dem Lenkwinkel zwischen der Neutralstellung und der Linksauslenkstellung des Rades ist. Die Ausgangssignale der Verstärker 141, 142 werden über eine Mischschaltung 143 auf eine Hinterrad-Lenkeinsatz- | Einstellschaltung 144 gegeben. Diese Schaltung 144 stellt die Lenkeinsatzposition der Hinterräder ein, indem sie eine Spannung von 4V einstellt, bis der Vorderrad-Lenkwinkel den Bezugswinkel erreicht, und verhindert so eine Hinterradlenkung. Eine Einstellschaltung 145 stellt das Verhältnis des Hinterrad-Lenkwinkels zum Vorderrad-Lenkwinkel ein, die Einstellschaltung den maximalen Lenkwinkel der Hinterräder. Das von einem Geschwind

digkeitsfühler 105 abgegebene Geschwindigkeitssignal (vergl. Fig. 3B) geht über einen f/V-Wandler 147 auf einen Subtrahierer 148, der das Ausgangssignal der Einstellschaltung 146 umwandelt. Wie die Fig. 14A zeigt, wird, wenn die Geschwindigkeit auf einen ; Wert zwischen 0 und 10 km/h oder 20 km/h oder 30 km/h zunimmt, der Lenkeinsatzzeitpunkt der Hinterräder verzögert und bezüglich des Vorderrad-Lenkwinkels verringert; weiterhin wird der maximale! Hinterrad-Lenkwinkel verringert. Wenn die Geschwindigkeit hoch ist, wird die Ausgangsspannung auf 4V gesetzt, so daß die Hinterradsteuerung gesperrt ist. Das Ausgangssignal RV des Subtrahierers 148 stellt den Sollenkwinkel der Hinterräder dar. Das Ausgangssignal eines Gebers 59 (vergl. auch Fig. 3A) geht auf die Verstärker 149, 150. Das Eingangssignal des Verstärkers 149 wird bezüglich der Spannung 4V verstärkt und zu einem Signal umgewandelt, das proportional dem Hinterrad-Lenkwinkel zwischen der Neutralstellung und den nach rechts ausgelenkten Rädern ist. Der Verstärker 150 invertiert und verstärkt sein Eingangssignal bezüglich der Spannung von 4V und wandelt es zu einem Signal um, das proportional dem Hinterrad-Lenkwinkel zwischen der Neutralstellung und den nach links ausgelenkten Rädern ist. Die Ausgangssignale der Verstärker 149, 150 gehen über die Mischschaltung 151 auf Fehlerverstärker 152, 153. Die Ausgangsspannung des Subtrahierers 148 wird auf die Verstärkerschaltungen 152, 153 gegeben. Unterschiede zwischen dem Sollenkwinkel und dem Istlenkwinkel der Hinterräder werden verstärkt. Die

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-SA-

verstärkten Signale werden mit einer Mischschaltung 154 gemischt und das Ergebnis auf einen Impulsbreitenmodulator (PWM) 155 gegeben, der die Impulsbreite entsprechend dem Ausgangssignal eines Dreieckswellenoszillators 156 und dem Ausgangssignal der Mischschaltung 154 einstellt. Das Ausgangssignal des Impulsbreitenmodulators 155 geht auf einen Eingang eines UND-Gliedes 157. Ein Bolzenstellungsdetektor 158 ermittelt die Stellung des in Fig. 9 gezeigten Bolzens 136. Wird er aus dem Langloch 135 freigegeben, gibt der Detektor 158 ein Signal mit Η-Pegel an den anderen Eingang des UND-Gliedes 157. Das Ausgangssignal des UND-Gliedes 157 geht auf einen Zerhacker ("chapper") 159. Führt der Ausgang des UND-Gliedes 157 H-Pegel, wird der Zerhacker 159 betätigt, um den Motor 121 in Fig. 10 anzutreiben. Das Ausgangssignal FR des Verstärkers 141 geht an die Schaltung 160, die die Rechtslage der Vorderräder ermittelt. Die Schaltung 160 gibt ein Signal mit Η-Pegel ab, wenn die Vorderräder aus der Neutralstellung nach rechts ausgelenkt sind; dieses H-Pegelsignal geht auf das Exclusiv-ODER-Glied 161. Das Ausgangssignal des Verstärkers 152 geht auf eine Schaltung 162, die den Zustand F > R ermittelt. Die Schaltung 162 gibt ein H-Pegelsignal ab, wenn der Sollenkwinkel der Hinterräder größer als der Istlenkwinkel ist. Das H-Pegelsignal wird auf die Exclusiv-ODER-Schaltung 161 gegeben. Das Ausgangssignal der Schaltung 161 geht auf einen Eingang eines NAND-Gliedes 163. Das Ausgangssignal der Schaltung 160 auf das Exclusiv-ODER-Glied 164. Das Avisgangssignal RL des Verstärkers 150 geht auf

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- fr3 -

eine Schaltung 165, die die Linkslage der Hinterräder ermittelt und ein H-Pegelsignal abgibt, wenn die Hinterräder aus der Neutralstellung nach links ausgelenkt sind. Dieses H-Pegelsignal geht auf ein Exclusiv-ODER-Glied 164, dessen Ausgangssignal über einen Inverter 166 auf den anderen Eingang des NAND-Gliedes 163 geht. Das Ausgangssignal des NAND-Gliedes 163 geht auf ein Exclusiv-ODER-Glied 167, dessen Ausgangssignal über einen Inverter 169 auf einen Eingang des UND-Gliedes und einen Eingang eines UND-Gliedes 180. Das Ausgangssignal des UND-Gliedes 168 geht auf eine Drehrichtungsänderungsschaltung 182 über einen Hinterrad-Rechtslenktreiber 181. Der Treiberstrom aus der A'nderungsschaltung 182 fließt zum Motor 121, wenn das Ausgangssignal des UND-Gliedes 157 vom Zerhacker auf den Η-Pegel gesetzt wird. Der Motor 121 steuert die Hinterräder nach rechts. Das Ausgangssignal des UND-Gliedes 180 geht über einen Hinterrad-Linkslenktreiber 183 auf die Schaltung 182. Haben die UND-Glieder 180, 157 am Ausgang Η-Pegel, treibt der Zerhacker 159 den Motor 121 an und lenkt daher die Hinterräder nach links. Das Ausgangssignal der Schaltung 160 geht über einen Inverter 184 an einen Eingang eines NAND-Gliedes dessen anderer Eingang das Ausgangssignal des Exclusiv-ODER-Gliedes 164 erhält. Das Ausgangssignal des NAND-Gliedes 185 geht auf das Exclusiv-ODER-Glied 167. Das Ausgangssignal F=R aus der Mischschaltung 154 geht auf eine Schaltung 186, die den Zustand F=R erfaßt. Diese Schaltung 186 gibt ein H-Pegelsignal

auf den jeweils an deren Eingang der UND-Glieder 168, 180 und der ODER-Glieder 187, 188, wenn die Differenz zwischen dem ■ Ist- und dem Soll-Lenkwinkel der Hinterräder einen vorbestimmten Wert übersteigt. Das Ausgangssignal des Exclusiv-ODER-Gliedes 164 geht auf die ODER-Glieder 187, 188. Das Ausgangssignal RV aus dem Subtrahierer 148 geht auf eine Schaltung 189, die die Neutralstellung der Hinterräder ermittelt und ein H-Signal an das ODER-Glied 188 gibt, wenn die Vorderräder gelenkt . werden, auch nach dem Hinterrad-Lenkeinsatzpunkt. Das Ausgangssignal des ODER-Gliedes 187 geht auf einen Bremstreiber 190, der an die in Fig. 10 gezeigte Spule 130 angeschlossen ist. Wenn das Ausgangssignal des ODER-Gliedes 187 Η-Pegel hat, wird die Magnetspule 130 erregt und gibt die Bremsmechanik der Fig.10 frei. Das Ausgangssignal des ODER-Gliedes 188 geht auf einen Sperrbolzen-Treiber 191, der mit der Magnetspule 138 der Fig. 11 verbunden ist. Hat der Ausgang des ODER-Gliedes 188 Η-Pegel, _t wird die Magnetspule 138 erregt und zieht den Bolzen 136 aus ■ dem Loch 135. Das Bezugszeichen B bezeichnet eine Batterie und : S3 den Zündschalter, das Bezugszeichen 192 eine Konstantspannungsschaltung. -

Die Arbeitweise der elektronischen Hinterradlenkanordnung entspricht im wesentlichen der der hydraulischen Anordnung der ■ ersten Ausführungsform und soll daher nur kurz umrissen werden, j

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350Tu 98

Zu Erläuterung diene der Fall, daß das Lenkrad 38 nach rechts gedreht wird. Wird das Lenkrad 3 8 nach rechts gedreht, um die Vorderräder nach rechts einzuschlagen, nimmt die Ausgangsspannung des Gebers 140 zu, wird vom Verstärker 141 umgewandelt und auf den Subtrahierer 148 gegeben. Die Ausgangsspannung des Gebers 105 geht über einen f/V-Wandler 147 auf den Subtrahierer 148. Ist der Vorderradlenkwinkel größer als der Hinterrad-Lenkeinsatzpunkt, wie er von der Geschwindigkeit bestimmt wird,ist das Ausgangssignal· des Subtrahierers 148 höher als 4V. Diese Ausgangsspannung des Subtrahierers 148 geht auf den Verstärker 152. Das Ausgangssignal des Gebers 59 geht auf die Verstärker 151, 152. Die Differenz zwischen dem Soll- und dem Istlenkwinkel der Hinterräder wird verstärkt und über die Mischschaltung 154 auf den Impulsbreitenmodulator 155 gegeben. Der Impulsbreitenmodulator 155 bestimmt die Impulsbreite des K-Pegelsignals entsprechend den Ausgangssignalen der Mischschaltung 154 und des Dreieckswellenoszillators 156. Das Ausgangssignal der \ Schaltung 155 geht auf einen Eingang des UND-Gliedes 157. Da das Ausgangssignal RV des Subtrahierers höher als 4V ist, hat das Ausgangssignal der Schaltung 189 II-Pegel. Das Ausgangssignal des ODER-Gliedes 188 hat ebenfalls II-Pegel. Die Treiberschaltung 191 wird angesteuert und erregt die Magnetspule 138, so daß der Bolzen 136 (Fig. 11) aus dem Loch 135 gezogen wird. Ist die Differenz zwischen dem Soll- und dem Istlenkwinkel der Hinterräder größer als ein vorbestimmter Viert, nimmt die Schaltung 186 am Ausgang den Η-Pegel an. Das Ausgangssignal des

ORK2!N«L !KUFEC

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. 90-

ODER-Gliedes 187 geht auf Η-Pegel und der Treiber 190 wird angesteuert und erregt die Magnetspule 130. Folglich wird das
Element 128 gegen die Vorspannkraft der Feder 129 freigegeben. Da der Bolzen 136 aus dem Loch 135 gezogen wurde, gibt der Detektor 158 ein H-Pegelsignal an den anderen Eingang des UND-Gliedes 157. Da ein Eingang des UND-Gliedes 157 das oben erwähnte Impulssignal erhält, liefert die Schaltung 157 ein entsprechendes H-Pegelsignal an die Zarhackerschaltung 159. Da die Vorderräder nach rechts ausgelenkt sind, liefert die Schaltung 160 ein H-Pegelsignal an das Exclusiv-ODER-Glied 161. Die Hin-•terräder befinden sich in der Neutralstellung; daher liefert
die Schaltung ΐ 62 ein H-Pegelsignal an das Exclusiv-ODER-Glied 161. Die Schaltung 165 gibt ein L-Pegelsignal an das Exclusiv-ODER-Glied 164.Folglich hat das UND-Glied 180 am Ausgang H-Pegel und dieses Signal geht über die Treiberschaltung 183 an die Änderungsschaltung 182. Die Polarität der aus der Stromquelle an den Motor 121 gegebenen Signale wird nun umgekehrt, so daß die Hinterräder nach links gelenkt werden. Dabei fließt im Motor ein Strom, dessen Mittelwert vom Zerhacker 159 bestimmt wird. Der Motor 121 dreht so, daß die Hinterräder nach links gelenkt werden. Wenn der Hinterrad-Lenkwinkel gleich dem Sollwinkel
wird, nimmt das Ausgangssignal des UND-Gliedes 157 den L-Pegel an, so daß der Motor 121 zum Stillstand kommt. Gleichzeitig
geht das Ausgangssignal der Schaltung 186 auf L-Pegel und wird die Magnetspule 130 stromlos, so daß die Bremsmechanik einrückt. Wird das Lenkrad 38 weiter nach rechts gedreht, wiederholt sich

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35C7C98

der oben beschriebene Vorgang. Bleibt die Geschwindigkeit konstant, werden die Hinterräder schrittweise gelenkt, wie in Fig. mit der gestrichelten Linie A gezeigt.

Es soll nun der Fall beschrieben werden, daß das Lenkrad 38 nach rechts und dann nach links gedreht wird. In diesem Fall werden die Vorderräder nach links eingeschlagen und die Ausgangsspannung des Gebers 140 nimmt ab. Diese Ausgangsspannung wird vom Verstärker 141 umgewandelt und an den Subtrahierer 148 gegeben. Die Ausgangsspannung des Subtrahierers 148 sinkt ebenfalls und geht an den Verstärker 153. Die Ausgangsspannung des Gebers 59 geht über den Verstärker 150 an den Verstärker 153. Die Differenz zwischen dem Ist- und dem Sollenkwinkel der Hinterräder wird vom Verstärker 153 verstärkt und über die Mischschaltung 154 auf den Impulsbreitenmodulator 155 gegeben. Der Impulsbreitenmodulator 155 bestimmt die Impulsbreite entsprechend den Ausgangssignalen der Mischschaltung 154 und des Oszillators 156. Das Impulsbreitensignal geht auf einen Eingang des UND-Gliedes 157. übersteigt die Differenz zwischen dem Ist- j und dem Sollenkwinkel der Hinterräder einen vorbestimmten Wert, wird die Bremsmechanik freigegeben, wie oben erläutert; gleichzeitig wird, da das Ausgangssignal RV des Subtrahiersrs 148 höher als 4V ist, der Bolzen 136 aus dem Loch 135 gezogen. Der Geber 158 gibt ein H-Pegelsignal an den anderen Eingang des UND-Gliedes 157 und dieses folglich ein H-Pegelsignal an die Zerhak-

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leerschaltung 159, so daß der Motor 121 angesteuert wird. Da die Vorderräder aus der Neutralstellung nach rechts ausgelenkt gehalten werden, gibt die Schaltung 160 ein H-Pegelsignal an das Exclusiv-ODER-Glied 161. Da weiterhin der Ist-Lenkwinkel der Hinterräder größer als sein Sollwert ist, gibt die Schaltung i 162 ein L-Pegelsignal an das Exclusiv-ODER-Glied 161. Die Hin- ι

i terräder werden in ihrer Lenkstellung links der Neutralstel- [ lung gehalten; die Schaltung 165 liefert also ein H-Pegelsignal ' an das Exclusiv-ODER-Glied 164. Folglich ist das UND-Glied 168 am Ausgang auf Η-Pegel; dieses Signal geht über die Treiber- j schaltung 181 an die Änderungsschaltung 182. Der Motor 121 wird i so angesteuert, daß er die Hinterräder nach rechts lenkt. Wird der Istlenkwinkel der Hinterräder gleich dem Sollwert, springt das Ausgangssignal des UND-Gliedes 157 auf L, um den Motor 121 : anzuhalten, desgleichen auch das Ausgangssignal der Schaltung 186, um die Magnetspule 130 stromlos zu schalten und damit die Bremsmechanik wieder einzulegen. Wird das Lenkrad weiter nach ! links gedreht, wiederholt sich der oben beschriebene Vorgang. : Bleibt die Geschwindigkeit konstant, werden die Hinterräder \ schrittweise gelenkt, wie in Fig. 5 mit der gestrichelten Linie B angedeutet. Werden die Vorderräder zwischen der Hinter- I

rad-Lenkeinsatzstellung und der Neutralstellung gelenkt und hat · das Ausgangssignal RV aus dem Subtrahierer 148 eine Spannnung 4V,j geht das'Ausgangssignal der Schaltung 189 auf L-Pegel und wird die Magnetspule 138 stromlos. Unter der Vorspannkraft der Feder 137 fährt dann der Bolzen 136 in das Langloch 135 ein.

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Es soll nun ein Fall beschrieben werden,in dem das Lenkrad 38 aus der Neutrallstellung nach links (d.h. im Gegenuhrzeigersinn) gedreht wird; dann sinkt die Ausgangsspiinnuncj des Gebers 140,wird mit dem Verstärker 142 umgewandelt und auf den Subtrahierer 148 gegeben. Das Ausgangssignal des Gebers 105 geht über die Schaltung 147 an den Subtrahierer 148. Ist der Vorderrad-Lenkwinkel größer als der Hinterrad-Lenkeinsatzpunkt, wie er sich aus der Geschwindigkeit ergibt, ist die Ausgangsspannung des Subtrahierers 148 höher als 4V. Diese Ausgangsspannung des Subtrahierers 148 wird auf die Verstärkerschaltung 152 j

i gegeben, weiterhin die Ausgangsspannung des Gebers 59. Die j

i Verstärkerschaltung 152 verstärkt die Differenz zwischen dem :

Ist- und dem Sollenkwinkel der Hinterräder; das verstärkte Sig-

j nal geht über die Mischstufe 154 auf den Impulsbreitenmdoulator 155. Der Inipulsbreitenmodulator 155 berechnet eine Impulsbreite entsprechend den Ausgangssignalen der Mischschaltung 154 und des Oszillators 156. Das Impulsbreitensignal geht an einen Eingang des UND-Gliedes 157. Ist die Differenz zwischen dem Ist- und dem Sollenkwinkel der Hinterräder größer als ein vorbestimmter Wert, wird die Bremsmechanik deaktiviert. Da das Ausgangssignal RV aus dem Subtrahierer 148 höher als 4V ist, wird der Bolzen 136 aus dem Loch 135 herausgezogen.Der Geber 158 liefert ein H-Pegelsignal an den anderen Eingang des UND-Gliedes 157." Dadurch gibt das UND-Glied 157 ein H-Pegelsignal an den Zerhacker 159, solange der H-Pegelimpuls am UND-Glied 157

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steht. Da die Vorderräder in ihrer Lenkstellung links von der Neutralstellung gehalten werden, hat das Ausgangssignal FR des Verstärkers 141 L-Pegel und der Detektor 160 liefert ein L-Pegelsignal an das Exclusiv-ODER-Signal 161. Die Hinterräder werden in der Neutralstellung gehalten. Da der Istlenkwinkel der Hinterräder kleiner als der Sollwert ist, liefert die Schaltung 162 ein H-Pegelsignal an das Exclusiv-ODER-Glied 161. Wie oben beschrieben, werden die Hinterräder in der Neutralstellung gehalten und liefert die Schaltung 165 ein L-Pegelsignal an das Exclusiv-ODER-Glied 164. Das Ausgangssignal des UND-Gliedes 168 wird also auf Η-Pegel gesetzt und die Treiberschaltung 181 liefert ein H-Pegelsignal an die Schaltung 182, so daß die j

Polarität der an den Motor 121 gelegten Gleichspannung gesteuert) wird. Der Motor 121 dreht dabei unter einem Durchschnittsstrom, dessen Richtung von der Zerhackerschaltung 159 gesteuert wird. Die Hinterräder werden also nach rechts gedreht. Wenn der Istlenkwinkel der Hinterräder gleich dem Sollwert geworden ist, geht der Ausgang des UND-Gliedes 157 auf L-Pegel, um den Motor 121 zum Stillstand zu bringen. Gleichzeitig geht das Ausgangssignal der Schaltung 186 auf L-Pegel, um die Magnetspule 130 stromlos zu schalten, und wird die Bremsmechanik betätigt. Wird das Lenkrad 38 nach links gedreht, wiederholt sich der oben erläuterte Vorgang. Die Hinterräder werden schrittweise nachgelenkt, wie mit der gestrichelten Linie A' der Fig. 5 gezeigt, sofern die Geschwindigkeit konstant ist.

•8s·

Es soll nun ein Fall beschrieben werden, daß das Lenkrad 38 erst nach links und dann nach rechts gedreht wird. Wenn dabei die
Vorderräder nach rechts drehen, nimmt die Ausgangsspannung des Gebers 140 zu, wird vom Verstärker 142 umgewandelt und auf den Subtrahierer 148 gegeben, dessen sinkende Ausgangsspannung auf den Verstärker 153 geht, der auch über den Verstärker 149 die
Ausgangsspannung des Gebers 59 erhält. Der Verstärker 153 verstärkt die Differenz zwischen dem Ist- und dem Sollenkwinkel
der Hinterräder. Das verstärkte Signal geht über die Mischschaltung 154 auf den Impulsbreitenmodulator 155. Die Impulsbreitenschaltung 155 berechnet die Pulsbreite entsprechend den Ausgangssignalen der Mischschaltung 154 und des Oszillators 156. Das Impulsbreitensignal geht auf einen Eingang des UND-Gliedes 157. übersteigt die Differenz zwischen dem Soll- und dem Istlenkwinkel einen vorbestimmten Wert, wird die Bremsmechanik deaktiviert. Da das Ausgangssignal RV aus dem Subtrahierer 148
höher als 4V liegt, wird der Bolzen 136 aus dem Loch 135 gezogen. Der Geber 158 gibt ein H-Pegelsignal an den anderen Eingang des UND-Gliedes 157, so daß dieses ein H-Pegelsignal
an den Zerhacker 159 gibt, der den Motor 121 ansteuert, während das H-Pegelsignal am UND-Glied 157 anliegt. Da die Vorderräder in ihrer Lenkstellung links der Neutralstellung gehalten werden, liefert die Schaltung 160 ein L-Pegelsignal an das Exclusiv-ODER-Gliöd 161. Da weiterhin der Istlenkwinkel der Hinterräder größer als der Sollenkwinkel ist, liefert die Schaltung 162

ORiGiNAL HMSPECTED

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ein L-Pegelsignal an das Exclusiv-ODER-Glied 161. Gleichzeitig werden die Hinterräder nach rechts gelenkt und die Schaltung 165 liefert ein L-Pegelsignal an das Exclusiv-ODER-Glied 164, so daß das Ausgangssignal des UND-Gliedes 180 auf Η-Pegel geht. Das H-Pegelsignal geht über die Treiberschaltung 183 auf die Änderungsschaltung 182. Der Motor 121 wird so angesteuert, daß er die Hinterräder nach links lenkt. Ist dann der Istlenkwinkel der Hinterräder gleich dem Sollenkwinkel, geht das UND-Glied am Ausgang auf L-Pegel und legt den Motor 121 still. Gleichzeitig geht das Ausgangssignal der Schaltung 186 auf L-Pegel, um die Magnetspule 130 stromlos zu machen, so daß die Bremsmechanik betätigt wird. Dreht das Lenkrad 38 zur Neutrallstellung zurück weiter, wiederholt sich der oben beschriebene Vorgang und werden die Hinterräder also schrittweise gelenkt, wie die Fig. 5 mit dem gestrichelten Linienzug B¹ zeigt. Sind die Vorderräder zwischen die Hinterrad-Lenkeinsatzstellung die die Neutralstellung gelenkt und hat das Ausgangssignal RV des Subtrahierers 148 eine Spannung von 4V, geht das Ausgangssignal der Schaltung 189 auf L-Pegel, um die Magnetspule 138 stromlos zu schalten. Der Bolzen 136 fährt unter der Vorspannung der Feder 137 in das Loch 135 ein. Die in Fig. 12 gezeigte Steuerschaltung steuert bei langsamer Geschwindigkeit erfolgende Vorgänge wie beispielweise das Parken in einer Garage, kleinere Kurvenfahrten oder"dergleichen, wo die Hinterräder nach links gelenkt werden, wenn die Vorderräder nach rechts gelenkt werden und umge-

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kehrt, um den Wenderadius des Fahrzeuges zu verringern. Wie zur ersten Ausführungsform bereits beschrieben wurde, bei der die Hinterräder auch bei hoher Geschwindigkeit gelenkt werden können, um glatte Fahrspurwechsel zu ermöglichen, muß die Lenkrichtung der Hinterräder gewechselt werden. Dies läßt sich mit der Steuerschaltung der Fig. 13 erreichen,die man in Abänderung der Steuerschaltung der Fig. 12 auf folgende Weise erhält:

Das Signal aus dem Geber 105 wird auf eine Schaltung 144, mit der der Einsatzpunkt der Hinterradlenkung eingestellt wird, eine Einstellschaltung 145 für die Steuersteilheit und eine Schaltung 146 zur Einstellung des maximalen Hinterrad-Lenkwinkels über einen f/V-Wandler 147 gegeben. Wie die Fig. 14B zeigt, wird der Hinterrad-Lenkeinsatzpunkt bei niedriger Geschwindigkeit zwischen dem Lenkwinkelbereich von _+ 150° und dem Bereich von _+ 15° für hohe Geschwindigkeit umgeschaltet. Die Steuersteilheit wird so eingestellt, daß der Lenkwinkel der Hinterräder abnimmt, wenn die Geschwindigkeit von 0 km/h, 10 km/n, 20 km/h bis 30 km/h bei niedriger Geschwindigkeit zunimmt, bzw. so, daß der Hinterradlenkwinkel zunimmt, wenn bei hoher Geschwindigkeit die Geschwindigkeit auf 50 km/h, 60 km/h ... zunimmt. Desgleichen wird der maximale Lenkwinkel der Hinterräder auf _+ 7° für niedrige Geschwindigkeit und _+ 3° für hohe Geschwindigkeit eingestellt. Das Ausgangssignal der Einstellschaltung 146 geht als Signal RV auf die Fehlerverstärkerschaltungen 152, 153, das Ausgangs-

ORIGliiAL Ih¹SI⁵ECTED

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signal V des Geschwindigkeitgebers 105 auf einen Geschwindigkeitsdetektor 193, der bei hoher Geschwindigkeit ein H-Pegelsignal auf ein Exclusiv-ODER-Glied 194 gibt. Weiterhin erhält die Stufe 194 das Ausgangssignal des Eclusiv-ODER-Gliedes 164. Das Ausgangssignal des Exclusiv-ODER-Gliedes 194 geht auf einen Inverter 166, ein NAND-Glied 185 und die ODER-Glieder 187, 188, das Ausgangssignal der Schaltung 193 auf das Exclusiv-ODER-Glied 195, das auch ein Eingangssignal vom Exlcusiv-ODER-Glied 167 erhält. Das Ausgangssignal des Exclusiv-ODER-Gliedes 195 geht auf das UND-Glied 168 und den Inverter 169.

Es soll nun die Arbeitsweise der in Fig. 13 gezeigten Steuerschaltung beschrieben werden. Der Betrieb bei niedriger Geschwindigkeit und die Arbeitsweise bis zur Zerhackerschaltung 159 entsprechen der Fig. 12; eine genauere Beschreibung ist hier überflüssig. Es sollen nur die Hauptbesonderheiten der Arbeitsweise der Steuerschaltung der Fig. 13 erläutert werden, wenn die Hinterräder bei hoher Geschwindigkeit in einer der Lenkung bei niedriger Geschwindigkeit entgegengesetzten Richtung gelenkt werden. Dabei soll der Lenkzustand der Hinterräder für den Fall beschrieben werden, daß die Vorderräder bei hoher Geschwindigkeit (beispielsweise 50 km/h) nach rechts gelenkt werden. Das Ausgangssignal der Schaltung 160, die die Rechtslage der'Vorderräder ermittelt, hat H-Pegel, desgleichen das Ausgangssignal der Schaltung 162, die den Zustand F > R ermittelt. Das Ausgangssignal des Exclusiv-ODER-Gliedes 161 hat

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L-Pegel. Die Hinterräder werden in der Neutralstellung gehalten, so daß das Ausgangssignal der Schaltung 165, die die Linkslage der Vorderräder ermittelt, L-Pegel hat. Das Ausgangssignal des Exclusiv-ODER-Gliedes 164 nimmt Η-Pegel an. Das Ausgangssignal der Schaltung 193 erhält Η-Pegel, das Ausgangssignal des Exclusiv-ODER-Gliedes 194 L-Pegel. Die Ausgangssignale des Exclusiv ODER-Gliedes 195 und des UND-Gliedes 168 werden auf Η-Pegel gesetzt, um die Drehrichtungsänderungsschaltung 182 zu betätigen und so die Hinterräder nach rechts zu lenken.

Es soll nun der Fall beschrieben werden, daß die Vorderräder nach rechts gelenkt und dann in die Neutralstellung zurückgeführt werden. Das Ausgangssignal der Schaltung 160 hat Η-Pegel, das Ausgangssignal der Schaltung 162 L-Pegel; das Ausgangssignal des Exclusiv-ODER-Gliedes 161 hat also Η-Pegel. Da die Hinterräder nach rechts gelenkt sind, gibt die Schaltung ein L-Pegelsignal ab. Das Ausgangssignal des Exclusiv-ODER-Gliedes 164 nimmt Η-Pegel an. Da das Ausgangssignal der Schaltung 193 H-Pegel hatr hat das Ausgangssignal des Exclusiv-ODER-Gliedes 194 L-Feral.' Das Ausgangssignal des Exclusiv-ODER-Gliedes 195 geht also auf L-Pegel und das des UND-Gliedes 1ßö auf Η-Pegel, so daß die Schaltung 182 die Hinterräder nach links lenkt.

Werden die Vorderräder bei hoher Geschwindigkeit aus der Neutralstellung nach links gelenkt, nimmt das Ausgangssignal der Schaltung L-Pegel und das der Schaltung 162 Η-Pegel an; das Ausgangssignal des Exclusiv-ODER-Gliedes 161 geht also auf H-Pegel.

ORlGi^L INSPECTED

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Da in diesem Zustand die Hinterräder in der Neutralstellung bleiben, bleibt das Ausgangssignal der Schaltung 165 auf L-Pegel, so daß das Ausgangssignal des Exclusiv-ODER-Gliedes L-Pegel annimmt. Das Ausgangssignal der Schaltung 193 hat H-Pegel, daher auch das Ausgangssignal des Exclusiv-ODER-Gliedes 194. Das Ausgangssignal des Exclusiv-ODER-Gliedes 195 hat also L-Pegel und das des UND-Gliedes 180 Η-Pegel, so daß die Schaltung 182 die Hinterräder nach links lenkt.

Wenn die nach links gelenkten Vorderräder bei hoher Geschwindigkeit in die Neutralstellung zurückkehren, nehmen das Ausgangssignal der Schaltung 160 sowie das der Scahltung 162 L-Pegel an, desgleichen das des Exclusiv-ODER-Gliedes 161. Da die Hinterräder nach links gelenkt werden, haben das Ausgangssignal der Schaltung 16 5 Η-Pegel und das des Exclusiv-ODER-Gliedes L-Pegel und gehen das Exclusiv-ODER-Glied 195 und das UND-Glied 168 am Ausgang jeweils auf Η-Pegel, so daß die Schaltung 182 die Hinterräder nach rechts lenkt.

In dieser Ausführungsform - wie auch in der ersten und zweiten - j werden bei niedriger Geschwindigkeit die Vorder- und Hinterräder in entgegengesetzter Richtung und bei hoher Geschwindigkeit in der gleichen Richtung gelenkt. Gleichzeitig kann der Lenkwinkel der Hinterräder schrittweise entsprechend der Änderung des Vorderradlenkwinkels geändert werden. In dieser Ausführungs-

form können die Rohrleitungen und der Vorratsbehälter der ersten und der zweiten Ausführungsform entfallen, so daß man eine sehr gedrängt aufgebaute Hinterradlenkanordnung erhält. Sieht man einen Geschwindigkeits-Zwischenbereich von 20km/h bis 4 0 km/h - wie unter Bezug auf die erste Ausführungsform beschrieben - zwischen dem hohen Geschwindigkeitsbereich (Lenkung der Vorder- und der Hinterräder in der gleichen Richtung) und dem niedrigen Geschwindigkeitsbereich (Lenkung der Vorder- und der Hinterräder in entgegengesetzter Richtung) vor, lassen die Hinterräder sich - im Gegensatz zur ersten Ausführungsform nicht weiter lenken und können nur in die Neutralstellung zurückkehren.

Eine vierte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung soll unter Bezug auf die Fig. 15 - 19 erläutert werden. Denen der j ersten und zweiten Ausführungsform entsprechende Bezugszeichen bezeichnen die gleichen Teile, die daher nicht erneut erläutert werden sollen. Die Fig. 15 zeigt eine Hydraulikschaltung bei in der Neutralstellung gehaltenen Hinterrädern. Die Unterschiede zwischen der Hydraulikschaltung der ersten Ausführungsform (Fig. 2A) und der Hydraulikschaltung der vierten Ausführungsforiti (Fig. 15) sind wie folgt: (1) Das Ventil 13 ist in der ersten Ausführungsform ein 2-Wege-Wählventil, in der vierten jedoch ein 4-Wege-Wählventil; (2) In der ersten Ausführungsform ist das Ventil 15c in der Leitung 18c angeordnet und die Leitung 22 verbindet das Ventil 15c mit der Leitung 18d; in der vierten Aus-

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■ 9a·

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führungsform entfallen jedoch das Ventil 15c und die Leitung 22, (3) In der ersten Ausführungsform wird das Ventil 13 in der Neustellung gehalten, um Drucköl den Kammern h und i. des Zylinders 25 zuzuführen und Drucköl aus dem Ansatz 29 abzuführen; in der vierten Ausführungsform wird ein Elektromagnet d erregt.

Das Ventil 13 wird in der ersten Ausführungsform in der Neutralstellung gehalten, um den Schieber 26 in der Neutralstellung zu halten. In der vierten Ausführungsform wird jedoch eine Magnetspule d erregt. Die anderen Vorgänge in der vierten Ausführungsform entsprechen denen der ersten Ausführungsform und eine ausführliche Beschreibung kann daher entfallen.

Eine Steuereinheit 37 soll ausführlich unter Bezug auf die Fig.16 erläutert werden, in der die in Fig. 15 gezeigten Magnetspulen a bis d wahlweise erregt werden, um die Hinterräder zu lenken. Die wesentliche Besonderheit der vorliegenden Erfindung wird anhand der Fig. 17 beschrieben, bei der die Hinterräder schrittweise gelenkt werden. Definiert man mit 6f und 9r den Lenkwinkel im Uhrzeigersinn (d.h. nach rechts) bzw. den Lenkwinkel im Gegenuhrzeigersinn (d.h. nach links) des Lenkrades 38, erfolgt die Lenkung der Hinterräder schrittweise so, wie es die Fig. zeigt. Der durchgezogene Linienzug stellt den Lenkwinkel Qr der Hinterräder bei der Auslenkung der Vorderräder aus der Neutralstellung nach rechts und links dar, der gestrichelte Linienzug den Lenkwinkel ©r der Hinterräder, wenn die Vorderräder in die

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Neutralstellung zurückkehren. Der Lenkwinkel 9r der Hinterräder zeigt zwischen der Auslenk- und der Rückkehrbewegung der Vorderräder eine Hysterese. Dreht das Lenkrad 38 um 180° nach rechts, werden die Hinterräder um 2,5° ausgelenkt, und zwar bei hoher Geschwindigkeit nach rechts und bei niedriger Geschwindigkeit nach links. Wird jedoch das Lenkrad 38 von 180° auf 90° gedreht, bleiben die Hinterräder auf einem Lenkwinkel von 0°, d.h. j in der Neutralstellung. Es soll ein Fall beschrieben werden, in dem die Hinterräder in drei Sehr it ten, d.h. _+ 2,5°, +_ 5,o° und _+ 8,0° ausgelenkt werden, wenn der Lenkwinkel öf des Lenkrades sich innerhalb des Bereiches von 0 bis _+ 360° bewegt. Wie die Fig. 16A zeigt, läuft der Abgriff des Gebers 36 bei Rechtsdrehung des Lenkrades 38 in Pfeilrichtung und bei Linksdrehung der Pfeilrichtung entgegen. Wenn insbesondere das Lenkrad 38 nach rechts gedreht wird, steigt die Ausgangsspannung des Gebers 36, und sie sinkt, wenn das Lenkrad nach links gedreht wird. Der Geber 36 erzeugt ein Spannungssignal (im folgenden als Lenksignal θ_ bezeichnet), das proportional dem jeweiligen Lenkwinke] im Bereich von +_ 360° des Lenkrades 38 ist. Dieses Spannungssignal wird auf den fünften bis achten Fensterkomparator 200a bis 20Od gegeben. Die Komparatoren 200a bis 20Od sind Bausteine des Typs TCA965 der Fa. Siemens Components Co., Ltd. Das Lenksignal Θ,. wird an die Anschlüsse 6, 7 jedes der Komparatoren 200a - 2Ö0d gelegt. Der Komparator 200a ermittelt, wenn das Lenkrad 38 über _+ 180° gedreht wird; der Komparator 200b erfaßt eine Drehung des Lenkrades 38 um _+ 27O⁰C, der Komparator 200c

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eine Drehung des Lenkrades 38 um _+ 360° und der Komparator 20Od eine Drehung des Lenkrades 38 um + 90°. Zu diesem Zweck erhält der Anschluß 8 jedes der Komparatoren 200a bis 20Od ein von einem Widerstand 201 bestimmtes Potential V8, das den Mittenwert des Fensters festlegt. Die Fensterhalbbreite des Komparators 200a wird jeweils mit einem Potential V9 bestimmt, das von einem Widerstand 202 abgeleitet und an den Anschluß 9 gelegt wird. Entsprechend ergibt sich die Fensterhalbbreite des Komparators 200b aus einem Potential V9, das von einem Widerstand abgeleitet und an den Anschluß 9 gelegt wird, die Fensterhalbbreite des Komparators 200c aus einem Potential V9, das von einemj

J Widerstand 204 abgeleitet und an den Anschluß 9 gelegt wird, und schließlich die Fensterhalbbreite des Komparators aus einem Potential V9, das von einem Widerstand 205 abgeleitet und an den Anschluß 9 gelegt wird.

Der Verlauf der Ausgangssignale der Komparatoren 200a - 20Od sei anhand der Fig. 18A bis 18C erläutert. Wie die Fig. 18A zeigt, nimmt der Ausgang 2 jedes der Komparatoren 200a bis 20Od L-Pegel an, wenn die Spannung an den Anschlüssen 6, 7 einen Wert von (V8 + V9) übersteigt. Wie die Fig. 18B zeigt,führt der Ausgang 14 jedes Komparators 200a bis 20Od L-Pegel, wenn die Spannung an den Anschlüssen 6, 7 niedriger als (V8 - V9) ist. Nach Fig. 18C führt der Ausgang 13 L-Pegal, wenn die Spannung an den Anschlüssen 6, 7 in den Bereich zwischen (V8 + V9) und

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. is·

(V8 - V9) fällt. Da die Spannung V9 der Komparatoren 200a bis 20Od sich unterscheiden, sind deren Kurvenverläufe mit den gleichen Bezugszeichen wie die Komparatoren selbst bezeichnet. Die Fig. 18C zeigt, daß die Fensterhalbbreiten in der Reihenfolge der Komparatoren 20Od, 200a, 200b, 200c zunehmen. Die Pegelumschaltung erfolgt, wenn die Lenkwinkel des Lenkrades 38 +_ 90°, _+ 180°, ± 270° und _+ 360° betragen.

Wie wiederum die Fig. 16A zeigt, geht das Ausgangssignal vom Anschluß 2 des Komparators 200a als Signal 180a über einen Inverter 206a an einen Eingang eines NAND-Gliedes 207a, das Ausgangssignal vom Anschluß 14 des Komparators 200a als Signal 180b über einen Inverter 206b an einen Eingang eines NAND-Gliedes 207b, das Ausgangssignal vom Anschluß 13 des Komparators 200a wird zum Signal 180c über einen Inverter. Die Signale 180a bis 180c haben die invertierten Kurvenverläufe der in den Fig. 18A bis 18C gezeigten Signale. Das Signal 180a nimmt H-Pegel an, wenn das Lenkrad 38 nach rechts über den 180"-Punkt gedreht wird, das Signal 180b Η-Pegel, wenn das Lenkrad 38 nach links über den 180°-Punkt gedreht wird, und das Signal 180c hat Η-Pegel, während das Lenkrad 38 innerhalb _+ 180° ausgelenkt ist.

Das Ausgangssignal vom Anschluß 2 des Komparators 200b geht als Signal 270 a über einen Inverter 208 a auf einen Eingang eines NAND-Gliedes 209a, das Ausgangssignal vom Anschluß 14 des Komparators 200b geht über einen Inverter 208b als Signal 270b auf

, ι

ORIGINAL INFECTED

einen Eingang eines NAND-Gliedes 209b. Das Ausgangssignal vom Anschluß 13 geht als Signal 270c über einen Inverter 208c. Die Signal 270a bis 270c haben die invertierten Verläufe der in den Fig. 18A bis 18C gezeigten Signale. Das Signal 270a nimmt Η-Pegel an, wenn das Lenkrad den 270°-Punkt nach rechts durchläuft, das Signal 270b Η-Pegel, wenn das Lenkrad 38 nach links durch den 270°Punkt gedreht wird, und das Signal 270c H-Pegel, wenn das Lenkrad 38 innerhalb _+ 270° ausgelenkt ist. Das Ausgangssignal vom Anschluß 2 des Komparators 200c geht über einen Inverter 210a als Signal 360a an einen Eingang eines NAND-Gliedes 211a. Das Ausgangssignal vom Anschluß 14 des Komparators 200c geht über einen Inverter 210b als Signal 360b auf einen Eingang eines NAND-Gliedes 211b. Die Signale 360a und 360b haben die invertierten Verläufe der in Fig. 18A bzw. 18B gezeigten Signale. Das Signal 360a nimmt Η-Pegel an, wenn das Lenkrad 38 um 360° nach rechts gedreht worden ist, während das Signal 360b Η-Pegel annimmt, wenn das Lenkrad 38 um 360° nach links gedreht worden ist.

Das Ausgangssignal vom Anschluß 2 des Komparators 20Od geht als Signal 90a an ein NAND-Glied 212a, das Ausgangssignal vom Anschluß 14 des Komparators als Signal 90b auf ein NAND-Glied 212b. Die Signale 90a, 90b haben die Verläufe der in den Fig. 18i bzw. 18B-gezeigten Signale. Das Signal 90a nimmt L-Pegel an, wenn das Lenkrad 38 weiter als 90° nach rechts gedreht worden

ist, während das Signal 90b L-Pegel annimmt, wenn das Lenkrad weiter als 90° nach links gedreht worden ist.

Das Signal 180a geht an den S-Eingang eines Flipflops 213R, das gesetzt wird, wenn das Lenkrad 38 weiter als 180° nach
rechts gedreht wird. Das Signal 180b geht an den S-Eingang
eines Flipflops 213L, das gesetzt wird, wenn das Lenkrad 38
weiter als 180° nach links gedreht wird. Der Ausgang Q des
Flipflops 213R ist an das NAND-Glied 212a, der Ausgang Q des Flipflops 213L an das NAND-Glied 212b gelegt. Die Ausgangs-

! signale der NAND-Glieder 212a, 212b werden invertiert an ein

ODER-Glied 214 gelegt, dessen Ausgangssignal das Signal 90c
ist. Das Signal 90c hat den invertierten Kurvenverlauf des
Signals in Fig. 18C. Wird das Lenkrad 38 innerhalb _+ 90° gedreht, hat das Signal 90c H-Pegel. Das Bezugszeichen 217 bej zeichnet eine Stromversorgungsschaltung, die die Schaltungs-

j teile mit + 8V und + 12 V-Spannung en versorgt.

j Das Ausgangssignal des NAND-Gliedes 20 7a geht invertiert an

; die ODER-Glieder 218c, 218a, das Ausgangssignal des NAND-Glie-

des 20 7b invertiert an die ODER-Glieder 218c, 218b. Die Ausgangssignale der NAND-Glieder 209a, 211a gehen invertiert an das ODER-Glied 218a. Die Ausgangssignale der NAND-Glieder 209b, 211b gehen invertiert auf ein ODER-Glied 218b. Das Ausgangs-

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signal des ODER-Gliedes 218c geht auf einen Eingang eines UND-Gliedes 219c. Die unten erwähnten Signale 20V und 40V gehen an ein ODER-Glied 220c, dessen Ausgangssignal an den anderen Eingang des UND-Gliedes 219c gelegt ist. Das Ausgangssignal des UND-Gliedes 219c geht zur Erregung der Magnetspule c auf die Basis des Transistors Qc, dessen Kollektor mit der Magnetspule c verbunden ist, wie in Fig. 15 gezeigt. Das Ausgangssignal des ODER-Gliedes 218a geht an einen Eingang eines UND-Gliedes 219a, an dessen anderem Eingang über einen Inverter 220 das Ausgangssignal des ODER-Gliedes 218b liegt. Das Ausgangssignal des ODER-Gliedes 218b geht auf einen Eingang eines UND-Gliedes 219b, an dessen anderem Eingang über einen Inverter 221 das Ausgangssignal des ODER-Gliedes 218a liegt. Die Inverter 220, 221 verhindern ein gleichzeitiges Erregen der Magnetspulen a und b. Das Ausgangssignal des UND-Gliedes 219a ist an einen Eingang des UND-Gliedes 220a gelegt, das Ausgangssignal des UND-Gliedes 219b an einen Eingang des UND-Gliedes 220b. Ein später zu beschreibendes Sperrsignal INC geht an den jweils anderen Eingang der UND-Glieder 220a, 220b. Das Sperrsignal INC hat L-Pegel, wenn die Magnetspule d erregt wird, und verhindert eine Erregung der Magnetspulen a und b, wenn die Räder in die Neutralstellung zurückschwenken. Das Ausgangssignal des UND-Gliedes 220a wird auf jeweils einen Eingang der UND-Glieder 221a, 222a gegeben. Das Ausgangssignal des UND-Gliedes 220b geht auf jeweils einen Eingang der UND-Glieder 221b, 222b. Ein später zu beschreibendes Signal 20 V ist an den jeweils anderen

-ae-

Eingang der UND-Glieder 221a, 221b gelegt. Ein später zu beschreibendes Signal 40 V ist an den jeweils anderen Eingang der UND-Glieder 222a, 222b gelegt. Das Signal 20V nimmt Η-Pegel an,

wenn die Geschwindigkeit niedriger als 20 km/h ist; das Signal

40V nimmt Η-Pegel an, wenn die Geschwindigkeit höher als 40 km/h ist. Die Ausgangssignale der UND-Glieder 22ia,222b gehen auf ein ODER-Glied 223a, die Ausgänge der UND-Glieder 222a, 221b

auf ein ODER-Glied 223b. Das Ausgangssignal des ODER-Gliedes ] 223a geht zum Erregen der Magnetspule a an die Basis eines

Transistors Qa, dessen Kollektor ist mit der Magnetspule a verbunden, wie die Fig. 12 zeigt. Das Ausgangssignal des ODER- ! Gliedes 223b geht zum Erregen der Magnetspule b an die Basis j eines Transistors Qb, dessen Kollektor ist an die Magnetspule b angeschlossen , wie die Fig. 15 zeigt.

Die Anordnung der Steuereinheit soll unter Bezug auf die Fig. 16E erläutert werden. Wie die Fig. 16B zeigt, läuft der Abgriff des Hinterrad-Lenkwinkelgebers 60 zur Ermittlung des Lenkwinkels or der Hinterräder in Pfeilrichtung, wenn die Hinterräder nach links gelenkt werden, und der Pfeilrichtung entgegen, wenn die Hinterräder nach rechts gelenkt werden. Mit anderen Worten: Werden die Hinterräder nach links gelenkt, steigt die Ausgangsspannung des Gebers 60 bei niedriger Geschwindigkeit,und sie sinkt.bei hoher Geschwindigkeit. Werden die Hinterräder nach rechts gelenkt, nimmt die Ausgangsspannung des Gebers 60 bei niedriger Geschwindigkeit ab und bei hoher Geschwindigkeit zu.

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Der Geber 60 erzeugt ein Spannungssignal, das proportional dem Lenkwinkel or innerhalb des Bereiches von -8° (Uhrzeigersinn bzw. rechts) bis + 8° (Gegenuhrzeigersinn bzw. links) ist. Dieses Spannungssignal geht auf den neunten bis zwölften Fensterkomparator 226a bis 226d. Die Komparatoren 226a bis 226d sind genau so angeordnet wie die Komparatoren 220a bis 20Od; es handelt sich jeweils um Bausteine des Typs TCA965 der Fa. Siemens Components Co. Ltd., V.St.A. Das Lenksignal 9r geht auf den Anschluß 6, 7 jedes der Komparatoren 226a bis 226d. Der Komparator 226a erfaßt dann, da£ die Hinterräder in der Neutralstellung gehalten werden, der Komparator 226b, daß die Hinterräder um _+ 2,5° ausgelenkt worden sind, der Komparator 226c, daß die Hinterräder um _+ 5° ausgelenkt sind, und der Komparator 226, daß die Hinterräder um +8° ausgelenkt sind. Der Anschluß 8 jedes Komparators 226a bis 226d erhält ein Potential v' aus einem Widerstand 201 zur Festlegung des Mittenwerts des Fensters. Der Mittenwert der Komparatoren 226a bis 226d ist dabei der gleiche wie der der Komparatoren 220a bis 20Od. Die Fensterhalbbreite der Komparatoren 226a wird mit einem Potential V9 eingestellt, das aus einem Widerstand 227 abgeleitet wird. Entsprechend wird die Fensterhalbbreite des Komparators 226b mit einem Potential V9 am Anschluß 9 aus einem Widerstand 228, die Fensterhalbbreite des Komparators 226c air. Anschluß 9 mit einer Spannung V9 aus einem Widerstand 229 und die des Komparators 226d am Anschluß 9 mit einer Spannung V9 aus einem Widerstand 230 eingestellt.

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Die Spannungsverläufe der Ausgangsspannungen der Komparatoren 226a bis 226d sollen anhand der Fig. 19 erläutert werden. Wie die Fig. 19a zeigt, geht der Ausgangsanschluß 3 jedes Komparators 226a bis 226d auf Η-Pegel, wenn die Spannung an den Anschlüssen 6, 7 im Bereich zwischen (V8 - V9) und (V8 + V9) liegt Wie die Fig. 19b zeigt, geht der Ausgangsanschluß 13 auf L-Pegel, wenn die Spannung an den Anschlüssen 6, 7 im Bereich von (V8 - V9) und (V8 + V9) liegt. Wie oben beschrieben, unterscheiden sich die Komparatoren 226a bis 226d hinsichtlich der Spannung V9, desgleichen also auch hinsichtlich des Ausgangsspannungsverlaufs. Die Kurven sind mit den gleichen Bezugszeichen wie die zugehörigen Komparatoren bezeichnet. Wie die Fig. 19B zeigt, nehmen die Fensterhalbbreiten in der Reihenfolge 226a, 226b, 226c und 226d der Komparatoren zu. Die Pegelumschaltung erfolgt bei den Hinterrad-Lenkwinkeln Qx von + 2,5°, _+ 5° und _+ 8°.

Wie wiederum die Fig. 16B zeigt, geht das Ausgangssignal vom Anschluß 3 des Komparators 226a über einen Inverter 231 als Signal Oc an die NAND-Glieder 212a, 212b der Fig. 13A, das Ausgangssignal vom Anschluß 3 des Komparators 226a über die ODER-Glieder 215, 216 der Fig. 13A als Signal Oc' an den R-Eingang der Flipflops 213R, 213L. Das Signal Oc hat die gegenüber dem in Fig. 16A gezeigten Signal invertierten Verlauf und nimmt den L-Pegel an, wenn der Lenkwinkel der Hinterräder im wesentlichen null ist, d.h., wenn die Hinterräder im wesentlichen in der Neutralstellung gehalten werden. Das Signal Ic¹

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hat den gleichen Verlauf wie das in Fig. 19A gezeigte Signal und nimmt Η-Pegel an, wenn die Hinterräder in der Neutralstellung gehalten werden.

Das Ausgangssignal vom Anschluß 3 des !Comparators 226b wird über einen Inverter 232a auf die NAND-Glieder 233a, 233b gegeben. Das NAND-Glied 233a erhält weiterhin das Signal 180c aus dem Inverter 206c der Fig. 16A und das Signal vom Ausgang Q eines Flipflops 234a. Das Signal 270a als Ausgangssignal des Inverters 208a der Fig. 16A wird auf einen S-Anschluß des Flipflops 234a gegeben. Wird das Lenkrad 38 um 270° oder mehr nach rechts gedreht, wird das Flipflop 234a gesetzt. Das NAND-Glied 233b nimmt weiterhin das Signal 180c der Fig. 16A sowie das Ausgangssignal vom Ausgang Q des Flipflops 234b auf. Das Signal 270b als Ausgangssignal des Inverters 208b der Fig. 16A geht auf den Anschluß S des Flipflops 234b. Wird das Lenkrad 38 um 270° oer mehr, nach links gedreht, wird das Flipflop 234b gesetzt. Die Ausgangssignale der NAND-Glieder 233a, 233b werden invertiert auf ein ODER-Glied 23 5 gegeben, dessen Ausgangssignal über einen Inverter 236 und die ODER-Glieder 237a, 23 7b an den R-Eingang der Flipflops 234a, 234b geht. Das Ausgangssignal vom Anschluß 13 des Komparators 226b wird über einen Inverter 232b als Signal 2,5c auf die NAND-Glieder 207a, 207b der Fig, 16A gegeben.

ORiGi; :·Λ1 !N-IfECTl

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Das Ausgangssignal vom Anschluß 3 des Komparators 226c geht über einen Inverter 238a auf die NAND-Glieder 239a, 239b. Das Signal 270c als Ausgangssignal des Inverters 208c der Fig. 16A geht auf das NAND-Glied 239a,desgleichen das Signal vom Ausgang Q des Flipflops 240a. Das Signal 360a als Ausgangssignal des Inverters 210 der Fig. 16A geht auf den Anschluß S des Flipflops 240a. Wird das Lenkrad 38 um 360° oder mehr nach rechts gedreht, wird das Flipflop 240a gesetzt. Das NAND-Glied 239b nimmt das Signal 270c der Fig. 16A und das Ausgangssignal Q vom Flipflops 240b auf.. Das Signal 360b als Ausgangssignal des Inverters 210b der Fig. 16A geht an den Eingang S des Flipflops 240b. Wird das Lenkrad 38 um 360° oder mehr nach links gedreht, wird das Flipflop 240b gesetzt. Die Ausgangssignale der NAND-glieder 239a, 239b gehen invertiert auf ein ODER-Glied 241, dessen Ausgangssignal über einen Inverter 242 und die ODER-Glieder 243a, 243b an die R-Eingänge der Flipflops 240a, 240b geht. Das Ausgangssignal vom Anschluß 13 des Komparators 226c geht über den Inverter 236b als Signal 5c auf die NAND-Glieder 209a, 209b der Fig. 16A.

Ein Anfangs-Rücksetzsignal IR wird über die ODER-Glieder 237a, 237b, 243a, 243b an die R-Eingänge der Flipflops 234a, 234b, 240a, 240b gegeben, um diese Flipflops anfänglich rückzusetzen.

Die Ausgangssignale der ODER-Glieder 235, 241 und das Signal 90c

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-So -

als Ausgangssignal des ODER-Gliedes 214 der Fig. 16A werden auf ein ODER-Glied 243 gegeben, dessen Ausgangssignal über das ODER-Glied 244 auf die Basis eines Transistors Qd geht, der die Magnetspule d ansteuert und dessen Kollektor des Transistors Qd an die Magnetspule d der Fig. 15 angeschlossen ist. Ein Schalter S zur Rückführung in die Neutralstellung ist über einen Inverter 245 an das ODER-Glied 244 gelegt. Das Ausgangssignal des ODER-Gliedes 244 ist über einen Inverter als Signal INC an die UND-Glieder 220a, 220b der Fig. 16A gelegt. Das Ausgangssignal vom Anschluß 13 des Komparators 226d ist über einen Inverter 247 als Signal 8c an die NAND-Glieder 211a, 211b der Fig. 16A gelegt.

Die Fig. 16C zeigt einen Geschwindigkeitsgeber 250, der das Ausgangssignal eines Fühlers 106 übernimmt und die Geschwindigkeit des Fahrzeuges ermittelt. Das Ausgangssignal 20 V hat Η-Pegel, wenn die Geschwindigkeit unter 20 km/h liegt. Das Signal 20 V wird an das ODER-Glied 220c und an die UND-Glieder 221a, 221b der Fig. 16A gelegt. Das Ausgangssignal 40 V aus dem Detektor 250 hat Η-Pegel, wenn die Geschwindigkeit höher als 40 km/h ist. Das Signal 40 V geht auf das ODER-Glied 220c und auf die UND-Glieder 222a und 222b der Fig. 16A und auf den ! Transistor 62 der Fig. 16B.

Die Arbeitsweise der oben beschriebenen Steuereinheit soll unter Bezug auf die Fig. 16 erläutert werden.

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Da die Lenkrichtung der Hinterräder bei hoher und niedriger Geschwindigkeit umgekehrt ist, soll die Arbeitsweise bei niedriger Geschwindigkeit beschrieben werden; die für die hohe Geschwindigkeit geltenden Aussagen sind in Klammern hinzugefügt.

Derjenige Lenkzustand der Hinterräder soll beschrieben werden, bei dem das Lenkrad 38 um 180° oder mehr gedreht und dann in die Neutralstellung zurückgeführt wird. Wird das Lenkrad 38 nach rechts gedreht und übersteigt der Lenkwinkel Qf einen Wert von 180°, nimmt das Signal 180a Η-Pegel an. Da die Hinterräder nicht um _+ 2,5° ausgelenkt sind, bleibt das dem NAND-Glied 20 7a zugeführte Signal 2,5c auf Η-Pegel; das Ausgangssignal des NAND-Gliedes 207a hat also L-Pegel und wird invertiert über das ODER-Glied 218c und das UND-Glied 219c dem Transistor Qc zugeführt. Ist die Geschwindigkeit niedriger als 2o km/h oder höher als 40 km/h, erregt der Transistor Qc die Magnetspule c der Fig. 15. Das invertierte Ausgangssignal des NAND-Gliedes 207a geht auf das ODER-Glied 218a, so daß dessen Ausgangssignal Η-Pegel annimmt. Da das Ausgangssignal des Inverters 220 und das Signal INC Η-Pegel haben, hat auch das UND-Glied 220a Η-Pegel. Ist die Geschwindigkeit geringer als 20 km/h, d.h. bei niedriger Geschwindigkeit (höher als 40 km/H, d.h. bei hoher Geschwindigkeit) hat das Signal 20V (das Signal 40V) Η-Regel und das UND-Glied 221a (UND-Glied 222b) hat am Ausgang K-Pegel. Das Ausgangssignal des ODER-Gliedes 223a (des ODER-Gliedes 223b) hat Η-Pegel und der Transistor Qa (der Tran-

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sistor Qb) erregt die Magnetspule a (die Magnetspule b). Wird das Lenkrad 38 um 180° oder mehr gedreht, werden die Magnetspulen c und a (b) erregt und wird das Flipflop 213R gesetzt und gibt damit an, daß das Lenkrad 38 um 180° oder mehr nach rechts gedreht worden ist. Sind die Magnetspulen c_ und a (b) erregt, werden die Hinterräder nach links (rechts) gelenkt, wie oben beschrieben. In diesem Zustand steigt das Ausgangssignal des Gebers 60 und die Hinterräder werden um 2,5° nach links (rechts) gelenkt. Das Signal 2,5c als Ausgangssignal des Inverters 232b geht auf L-Pegel, wie sich aus Fig. 19 ergibt. Da das Signal 2.5c auf das NAND-Glied 207a geht, ist dessen Logik nicht länger erfüllt. Die Transistoren Qc und Qa (Qb) werden gesperrt und die Magnetspulen £ und a (b) stromlos geschaltet. Die Hinterräder bleiben also um 2,5° nach links (rechts) ausgelenkt.

Kehrt das Lenkrad 38 in die Neutralstellung zurück und geht der Lenkwinkel 0f auf 90°, nimmt das Signal 90a als Ausgangssignal des Komparators 20Od Η-Pegel an. Da die Hinterräder 2,5° nach links (rechts) ausgelenkt sind, hat das Signal Oc H-Pegel. Wie oben beschrieben, ist das Flipflop 213R gesetzt und die Schaltbedingung des NAND-Gliedes 212a erfüllt. Das Signal 90c als Ausgangssignal des ODER-Gliedes 214 nimmt Η-Pegel an. Da das Signal 90c über das ODER-Glied 243 der Fig. 16B kommt, wird der· Transistor Qd durchgeschaltet und erregt die Magnetspule d. In diesem Zustand werden die Hinterräder in die Neutralstellung zurückgeführt, wie unter Bezug auf die Fig. 15

. /107 ·

erläutert. Kehren die Hinterräder in die Neutralstellung zurück, geht das Signal Oc als Ausgangssignal des Inverters 231 auf L-Pegel. Da das Signal Oc auf das NAND-Glied 212a geht, ist dessen Logik nicht erfüllt. Kehren also die Hinterräder in die Neutralstellung zurück, nimmt das Signal 90c L-Pegel an, wird der Transistor Qd gesperrt und daher die Magnetspule d stromlos geschaltet.

Wie oben beschrieben, ist das Lenkrad 38 zunächst über 180° nach rechts gedreht und kehrt dann in die Neutralstellung zurück. Wenn in diesem Fall das Lenkrad 38 über 180° nach rechts gedreht wurde, werden die Hinterräderum 2,5° nach links (rechts) gelenkt. Kehrt das Lenkrad 38 zur 90"-Stellung zurück, werden die Hinterräder in die Neutralstellung zurückgeführt. Die schrittweise Bewegung der Hinterräder ist in Fig. 17 gezeigt.

Ist das Lenkrad 38 zunächst 180° nach links gedreht und kehrt es dann in die Neutralstellung zurück, erfolgt die oben erläuterte Schrittbewegung ebenfalls. Ist inbesondere das Lenkrad um 180° nach links verdreht worden, werden die Hinterräder 2,5° nach rechts (links)gelenkt. Kehrt dann das Lenkrad 38 in die 90"-Stellung zurück, werden die Hinterräder in die Neutralstellung zurückgelenkt, überschreitet in diesem Fall das Lenkrad 38 den i80°-Punkt nach links, wird das Flipflop 2131. gesetzt. Gleichzeitig geht das Signal 180b auf K-Pegel, um die

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Spulen £ und a (b) zu erregen. Wenn das Lenkrad 38 zur 90^Stellung zurückkehrt, nehmen das Signal 90b und das Signal 90c Η-Pegel an, um die Spule d zu erregen. Kehrt dann das Lenkrad in die Neutralstellung zurück, nimmt das Signal Oc L-Pegel an, um die Spule c stromlos zu schalten. Daher werden die Hinterräder in der Neutralstellung gehalten.

Es soll der Lenkzustand der Hinterräder beschrieben werden, wenn das Lenkrad 38 um 2 70° nach rechts gedreht und dann in die 0"-Stellung zurückgeführt wird. Durchläuft das Lenkrad 38 die 180"-Stellung nach rechts, werden die Hinterräder 2,5° nach links (rechts) gelenkt. Dieser Vorgang ist oben ausführlich erläutert und braucht nicht erneut beschrieben zu werden. Dreht das Lenkrad 38 90° weiter und wird in der 270"-Stellung gehalten, geht das Signal 270a auf Η-Pegel. Da die Hinterräder nicht 5° nach l'inks (rechts) gelenkt werden, bleibt das Signal 5c am NAND-Glied 209a auf Η-Pegel. Die Logik dos NAND-Gliedes 209a ist erfüllt; sein Ausgangssignal geht auf L-Pegel und wird invertiert an das ODER-Glied 218a gelegt, dessen Ausgang also auf H-Pegel geht. Das Ausgangssignal des Inverters 220 nimmt Η-Pegel an, desgleichen das Signal INC, so daß das Ausgangssignal des UND-Gliedes 220a Η-Pegel hat. Ist die Geschwindigkeit niedrig, d.h. geringer als 20 km/h (hoch, d.h. mehr als 40 km/h),' werden das Signal 20 V (40 V) und das Ausgangssignal

' des UND-Gliedes 221a (des UND-Gliedes 222b) auf !!-Pegel ge-

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setzt. Das Ausgangssignal des ODER-Gliedes 223a (223b) nimmt Η-Pegel an und der Transistor Qa (Qb) erregt die Spule a (die Spule b). Wird daher das Lenkrad 38 um 270° oder mehr gedreht, wird die Spule a (die Spule b) erregt und das Flipflop 234a gesetzt und damit angezeigt, daß der Lenkwinkel 270° oder mehr nach rechts beträgt. Wird die Spule a (die Spule b) erregt, werden die Hinterräder nach links (rechts) gelenkt. Werden die Hinterräder weiter nach links (rechts) gelenkt, steigt das Ausgangssignal aus dem Geber 60 an. Werden die Hinterräder 5° nach links (rechts) gelenkt, nimmt das Signal 5c als Ausgangssignal des Inverters 238b L-Pegel an, wie sich aus dem Kurvenverlauf der Fig. 19A ergibt. Das Signal 5c geht an das NAND-Glied 209a, dessen Logik nicht erfüllt wird. Daher wird der Transistor Qa (Qb) gesperrt und die Spule a (b) stromlos geschaltet, so daß die Hinterräder unter einem Winkel von 5° in der linken (rechten) Auslenkstellung bleiben.

Wird das Lenkrad 38 in die Neutralstellung zurückgedreht und beträgt der Lenkwinkel Sf 180°, geht das Signal 180c (Ausgangssignal des Inverters 206c) auf Η-Pegel. Das Ausgangssignal des Inverters 23 2a zum NAND-Glied 223a hat Η-Pegel, da die Hinterj räder um 5° links (.rechts) ausgelenkt sind. Wie oben beschrieben, ist das Flipflops 234a gesetzt, so daß die Logik des NAND-Gliedes 223a erfüllt ist. Das Ausgangssignal des ODER-Gliedes 235 hat Η-Pegel. Der Transistor Qd erregt die Spule d, so daß die Hinterräder in die Neutralstellung zurückkehren, wie oben

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unter Bezug auf die Fig. 15 beschrieben. Kehren die Hinterräder zu einem Winkel von 2,5° (-2,5°) zurück, nimmt der Ausgang des Inverters 232a L-Pegel an; dieses Signal geht auf das NAND-Glied 223a, so daß dessen Logik nicht erfüllt ist. Wenn also die Hinterräderzum Winkel von 2,5° (-2,5°) zurückkehren, wird der Transistor Qd gesperrt und die Spule d stromlos.

Die Vorgänge beim Rückführen des Lenkrades 38 zur 90°-Stellung sind bereits erläutert worden und brauchen nicht wiederholt zu werden.

Entsprechend werden, wenn das Lenkrad 38 nach rechts gedreht ist und in die Neutralstellung zurückgedreht wird, beim Durchgang durch die 180"-Stellung nach rechts die Hinterräder 2,5° nach links (rechts) gelenkt. Kehrt das Lenkrad 38 zum 180°- Winkel zurück, werden die Hinterräder zur 2,5°- (-2,5°-)Stellung zurückgelenkt. Kehrt weiter das Lenkrad 38 zur 90"-Stellung zurück, werden die Hinterräder wieder in die Neutralstellung gelenkt.Die Hinterräder werden jeweils schrittweise gelenkt, wie sich aus dem Kurvenverlauf in Fig. 17 ergibt.

Durchläuft das Lenkrad 38 die 270"-Stellung nach links und kehrt sie dann in die Neutralstellung zurück, läuft der oben beschriebene Vorgang ab. Durchläuft das Lenkrad 38 die 180°- Stellung nach rechts (links), werden die Hinterräder in einem Winkel von 2,5° nach rechts (links) gelenkt. Dreht man das Lenk-

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rad 38 weiter in die 270"-Stellung, werden die Hinterräder um 5° nach rechts «(links) weitergelenkt. Kehrt das Lenkrad 38 in j die 180"-Stellung zurück, werden die Hinterräder wieder in die 2,5°- (-2,5°-)Stellung zurückgelenkt. Durchläuft das Lenkrad 38 weiter die 90"-Stellung, kehren die Hinterräder in die Neutralstellung zurück. Durchläuft in diesem Fall das Lenkrad die i80"-Stellung nach rechts, wird das Flipflop 213L gesetzt und nimmt das Signal 180b Η-Pegel an. Die Spule £ und die Spule b (a) werden erregt, um die Hinterräder in die rechte (linke) 2,5"-Stellung zu bringen. Erreicht das Lenkrad einen Winkel von 270°, nimmt das Signal 270b Η-Pegel an und setzt das Flipflop

234b. Gleichzeitig wird die Spule b (a) erregt, um die Hinteri

räder nach rechts (links) zu lenken. Gelangen die Hinterräder

; in die rechte (linke) 5°-Lage, nimmt das Signal 5c L-Pegel an, um die Spule b stromlos zu schalten. Kehrt weiterhin das Lenkrad 38 in die 180°-Stellung zurück, nimmt das Signal 180c H-Pegel an. Die Logik des NAND-Gliedes 233b ist erfüllt und die Spule d wird erregt. Kehren die Hinterräder zur 2,5° (-2,5°-)-Stellung zurück, nimmt das Ausgangssignal des Inverters 232a L-Pegel an. Kehrt also das Lenkrad 38 in die 180"-Stellung zurück, werden die Hinterräder in die 2,5° (-2,5°-)Stellung gelenkt. Kehrt weiterhin das Lenkrad 38 zur 90"-Stellung zurück, nimmt das Signal 90b Η-Pegel an, desgleichen dann das Signal 90c, so daß die Hinterräder in die Neutralstellung zurückgelenkt werden.

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35Ü7G98

Es soll die Lenkung der Hinterräder beschrieben werden, wenn das Lenkrad 38 um 360° nach rechts und dann in die Neutralstellung zurück gedreht wird. Die Vorgänge beim Durchlaufen des Lenkrades 38 der 270"-Stellung nach rechts und beim Nachlenken der Hinterräder in die 5°-Stellung nach links (rechts) sind oben beschrieben worden und brauchen nicht wiederholt zu werden. Wird das Lenkrad 38 um 360° nach rechts gedreht, nimmt das Signal 360a Η-Pegel an. Da die Hinterrädernicht in die 8"-Stellung nach links (rechts) ausgelenkt sind, bleibt das Signal 8c am NAND-Glied 211a auf Η-Pegel. Die Logik des NAND-Gliedes 211a ist erfüllt und sein Ausgangssignal hat L-Pegel, wird invertiert und auf das ODER-Glied 218a gegeben, dessen Ausgangssignal hat also Η-Pegel. Da das Ausgangssignal des Inverters 220 und das Signal INC Η-Pegel haben, hat auch das Ausgangssignal des UND-Gliedes 220a Η-Pegel. Ist die Geschwindigkeit niedrig, d.h. niedriger als 20 km/h (hoch, d.h. höher als 40 km/h), hat das Signal 20 V (40 V) Η-Pegel, desgleichen daher das Ausgangssignal des UND-Gliedes 221a (UND-Gliedes 222b). Das Ausgangssignal des UND-Gliedes 223a (des ODER-Gliedes 223b) hat Η-Pegel, um den Transistor Qa (den Transistor Qb) durchzuschalten und so die Spule a (die Spule b) zu erregen. Wird also das Lenkrad 38 um 360° oder mehr gedreht, wird die Spule a (die Spule b) erregt und das Flipflop 239a gesetzt als Anzeige, daß das Lenkrad 38 360° oder weiter nach rechts gedreht ist. Ist die Spule a (die Spule b) erregt, werden die Hinterräder nach links (rechts gelenkt, wie oben erläutert. Werden die Hinterräder weiter nach

35G7Ü98

links (rechts) gelenkt, steigt das Ausgangssignal des Gebers an. Werden die Hinterräder in die linke (rechte) 8"-Stellung gelenkt, nimmt das Signal 8c als Ausgangssignal des Inverters 247 L-Pegel an, wie sich aus dem Kurvenverlauf der Fig. 19A ergibt. Das Signal 8c geht an das NAND-Glied 211a, dessen Logik nicht mehr erfüllt ist. Der Transistor Qa (Transistor Qb) sperrt und schaltet die Spule a (die Spule b) stromlos. Die Hinterräder verbleiben also in der linken (rechten) 8°-Stellung.

Kehrt das Lenkrad 38 in die 270°-Stellung zurück, nimmt das Signal 270c als Ausgangssignal des Inverters 208c Η-Pegel an. Das Ausgangssignal des Inverters 237a, das an das NAND-Glied 239a gelegt ist, nimmt Η-Pegel an, da die Hinterräder in der 8"-Stellung gehalten werden. Da das Flipflops 240a gesetzt ist, ist die Logik des NAND-Gliedes 239a erfüllt, so daß das Ausgangssignal des ODER-Gliedes 241 Η-Pegel hat. Der Transistor Qd erregt also die Spule d, wodurch die Hinterräder in die Neutralstellung zurückkehren, wie unter Bezug auf die Fig. beschrieben. Durchlaufen die Hinterräder dabei die 5°- (-5°-)-Stellung, nimmt das Ausgangssignal des Inverters 238a L-Pegel an. Dieses Signal geht an das NAND-Glied 239a, so daß dessen Logik nicht länger erfüllt ist. Kehren also die Hinterräder in die 5°- -(-5°-) Stellung zurück, sperrt der Transistor Qd und wird die Spule d stromlos. Die Vorgänge bei der Rückkehr des

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- ψο -

Lenkrades 38 in die 180"-Stellung sind oben beschrieben, eine erneute Erläuterung kann hier entfallen.

Für den Fall, daß das Lenkrad 38 nach rechts gedreht wird und in die Neutralstellung zurückkehrt, werden, wenn das Lenkrad 38 durch die rechte 180"-Stellung dreht, die Hinterräder in die 2,5°-Stellung nach links (rechts) gelenkt. Durchläuft das Lenkrad 38 weiter den Bereich von 90 bis 2 70°, werden die Hinterräder in die 5°-Stellung nach links (rechts) gelenkt. Erreicht das Lenkrad 38 die 360"-Stellung, werden die Hinterräder in die 8"-Stellung nach links (rechts) gedreht. Kehrt nun das Lenkrad 38 in die 270"-Stellung zurück, werden die Hinterräder in die 5"-Stellung (-5°-)Stellung zurückgelenkt. Erreicht das Lenkrad 38 die 180"-Stellung, gehen die Hinterräder in die 2,5°- (-2,5"-)Stellung zurück. Erreicht schließlich das Lenkrad 38 die 90"-Stellung, kehren die Hinterräder in die Neutralstellung zurück. Die schrittweise Lenkbewegung der Hinterräder ist in Fig. 17 gezeigt.

Falls das Lenkrad 38 um 360° nach links gedreht ist und in die Neutralstellung zurückkehrt, werden, wenn das Lenkrad 38 die linke 180"-Stellung durchläuft, die Hinterräder in die rechte (linke) 2,5"-Stellung gelenkt. Erreicht der Winkel des Lenkrades 38 360°, werden die Hinterräder in die 8°-Stellung nach rechts (links) gelenkt. Kehrt das Lenkrad 38 in die 270°-Stellung zurück, werden die Hinterräder in die 5°- (-5°-)-

.Zustellung zurückgelenkt. Erreicht das Lenkrad 38 die 180"-Stellung, werden sie auf die 2,5°-Stellung (-2,5°-)Stellung zurückgelenkt. Erreicht schließlich das Lenkrad 38 die 90"-Stellung, kehren die Hinterräder in die Neutralstellung zurück. In diesem Fall wird, wenn das Lenkrad 38 die 180°-Stellung durchläuft, das Flipflop 213L gesetzt und das Signal 180b nimmt Η-Pegel an, so daß die Spulen c und b (a) werregt werden. Werden die Hinterräder in die 2,5°-Stellung nach rechts (links) gelenkt, werden die Spulen £ und b (a) stromlos geschaltet. Dreht das Lenkrad 38 in die 270"-Stellung nach links, nimmt das Signal 270b den Η-Pegel an, um das Flipflop 234b zu setzen, und wird die Spule b (die Spule ai) erregt. Die Hinterräder werden nach rechts (links) gelenkt. Erreichen die Hinterräder die rechte (linke) 5?-Stellung, nimmt das Signal 5c L-Pegel an; die Spule b (Spule a) wird also stromlos geschaltet. Wird das Lenkrad 38 an die 360"-Stellung herangedreht, nimmt das Signal 360b Η-Pegel an, um das Flipflop 240b zu setzen und die Spule b (Spule a) wieder zu erregen. Werden die Hinterräder in die 8"-Stellung nach rechts (links) gelenkt, nimmt das Signal 8c L-Pegel an und wird die Spule b (Spule a) stromlos geschaltet. Kehrt das Lenkrad 38 in die 270"-Stellung zurück, nimmt das Signal 270c Η-Pegel an. Die Logik des NAND-Gliedes 239b ist erfüllt und die Spule d wird erregt. Wenn die Hinterrader in die 5°- (-5°-)Stellung zurücklaufen, nimmt das Ausgangssignal aus dem Inverter 238a L-Pegel an. Kehrt daher

• /Mb-

das Lenkrad 38 in die 270"-Stellung zurück, werden die Hinterräder in die 5°-Stellung (-5°-)Stellung zurückgelenkt. Kehrt das Lenkrad 38 in die 180"-Stellung zurück, nimmt das Signal 180c Η-Pegel an. Die Logik des NAND-Gliedes 233b ist erfüllt und die Spule d wird erregt. Kehren die Hinterräder in die
2,5°- (-2,5°-)Stellung zurück, nimmt das Ausgangssignal des
Inverters 232a L-Pegel an. Kehrt das Lenkrad 38 in die 180°- Stellung zurück, werden die Hinterräder in die 2,5°- (-2,5°-)-Stellung zurückgelenkt. Wenn das Lenkrad 38 in die 90"-Stellung zurückkehrt, nehmen die Signale 90b, 90c Η-Pegel an und kehren die Hinterräder in die Neutralstellung zurück.

In der oben beschriebenen Ausführungsform werden die Hinterräder sowohl bei hoher als auch bei niedriger Geschwindigkeit gelenkt. Die Hinterräder können jedoch auch nur bei niedriger oder nur bei hoher Geschwindigkeit gelenkt werden.

Werden die Hinterräder nur bei niedriger Geschwindigkeit gelenkt, so

1) entfällt das ODER-Glied 220c und geht das Signal 20V an
den anderen Eingang des UND-Gliedes 219c; und

2) geht das Ausgangssignal des UND-Gliedes 221a unmittelbar
auf die Ausgangsseite des ODER-Gliedes 223a, während das

: Ausgangssignal des UND-Gliedes 221b direkt auf die Ausgangsseite des ODER-Gliedes 223b gegeben wird. Die UND-Glieder

- ,K53 -

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22.1b onLfallon. Vorcjl . hierzu die Fig. 16Λ

Werden die Hinterräder nur bei niedriger Geschwindigkeit gelenkt, gilt folgendes (vergl. Fig. 16B):

1) Der Schalter 61 wird zum Anschluß B durchverbunden; dann können der Transistor 62 und der Schalter 61 entfallen.

Bei hoher Geschwindigkeit hat das Signal 20V L-Pegel, desgleichen das Ausgangssignal des UND-Gliedes 219c. In diesem Fall wird die Spule £ nicht erregt. Die Ausgangssignale der UND-Glieder 221a, 221b haben L-Pegel und die Spule a, b werden nicht erregt. Die Hinterräder werden also nicht gelenkt.

Werden die Hinterräder nur bei hoher Geschwindigkeit gelenkt (vergl. Fig. 16A), so

1) entfällt das ODER-Glied 220c und das Singal 40V wird an den anderen Eingang des UND-Gliedes 219c gelegt;

2) das Ausgangssignal des UND-Gliedes 2 2b wird direkt auf den Ausgang des ODER-Gliedes 22 3a und das Ausgangssignal des UND-Gliedes 222a unmittelbar auf den Ausgang des ODER-Gliedes 223b gelegt. Die UND-Glieder 221a, 221b sowie die ODER-Glieder 223a, 223b entfallen.

Werden die Hinterräder nur bei hoher Geschwindigkeit gelenkt so wird weiterhin

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1) der Schalter in die Α-Stellung gebracht und durchverbunden; ί

i der Transistor G2 und der Schalte]· (> I können dann entfallen.

Vergl. hierzu Fig. 16B.

Bei niedriger Geschwindigkeit hat das Signal 40V L-Pegel, desgleichen das Ausgangssignal des UND-Gliedes 219c. Die Spule !

ι c wird nicht erregt. Die Ausgangssignale der UND-Glieder 222a, j

222b haben L-Pegel und die Spulen a und b werden nicht erregt, ι

Bei der oben beschriebenen Ausführung!; form et folgt die Änderung des Hinterrad-Lenkwinkels schrittweise entsprechend der Änderung des Lenkwinkels des Lenkrades (d.h. der Vorderräder), wie in Fig. 17 gezeigt. Auch wenn der maximale Lenkwinkel der Hinterräder groß ist, wird er allmählich geändert, um eine Hinterrad-Lenkanordnung mit hoher Betreibsstabilität zu gewährleisten.

Die Lenkwinkelgeber werden in der ersten, '/weiten und vierten Ausführungsform verwendet, der Voiderrad-Lenkwinkelgeber in der dritten Ausführunqsform, um die l.enkwinkel des Lenkrades bzw. der Vorderräder zu ermitteln; es lassen sich beide Geber jedoch beliebig verwenden.

Claims

Patentansprüche

1. Hinterrad-Lenkanordnung zur Steuerung des Lenkwinkels der Hinterräder in Abhängigkeit vom Lenkwinkel der Vorderräder, gekennzeichnet durch eine Einrichtung zur Ermittlung des Fahrzustandes mit mindestens einer Einrichtung (36) zur Erfassung des Lenkwinkels der Vorderräder eines Fahrzeugs, die ein dem Vorderrad-Lenkwinkel entsprechendes Signal abgibt, und einer Einrichtung (6 0) zum Ermitteln des Lenkwinkels der Hinterräder des Fahrzeugs, die ein dem Hinterrad-Lenkwinkel entsprechendes Sicrnal abaibt, eine Ilinterrad-Lenkeinrichtung (12, 24) zum Lenken der Hinterräder, eine Kinterrad-Lenksteuereinrichtuna (31) mit einer Diskri-

BAD ORIGINAL

minatoreinrichtung (49), die die Differenz zwischen dem Vorder- und Kinterrad-Lenkwinke]signal aus der Vorder- bzw. Hinterrad-Lenkwinkel-Ermittlungseinrichtung erfaßt und eine Lenksteuereinrichtung, die ein Lenksigna.l auf die Kinterrad-Lenkeinrichtung (12, 24) gibt, um die Differenz zu beseitigen, wenn sie einen vorbestimmten Wert übersteigt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Ermitteln des Fahrzustandes weiterhin einen Geschwindigkeitsdetektor (107) aufweist, der die Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt, und die Hinterrrad-Lenksteuereinrichtung (37) weiterhin eine Bereitschalteinrichtung (69a, 69b, 70a, 70b) aufweist, die die Hinterräder ansprechend auf ein einem vorbestimmten Geschwindicikeitsbereich entsprechendes Signal aus dem Geschwindigkeitsdetektor (107) lenkt, ein Lenken der Hinterräder in der Richtung sperrt, in der der Rinterrad-Lenkwinkel aus der Neutralste]lung heraus zunimmt, und ein Lenken der Hinterräder in der Richtung, in der die Hinterräder in die Neutralstellung zurückkehren, freigibt, wenn sie ein Geschwindigkeitsbereichssigna], aufnimmt, das anzeigt, daß die Fahrzeuggeschwindicikeit aus einem vorbestimmten Geschwindigkeitsbereich herausfallt, wobei die Lenksteuereinrichtung ein P'reigabesignal erzeugt, das bewirkt, daß die Ilinterrad-Ler.keinrichtunq (12, 24) die I'interräder lenkt.

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3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch (/ükonnzeichnet, daß es sich bei dem einer Geschwindinkcüit in einem vorbestimmten Bereich entsprechenden Signa] um ein Niedriageschwindigkeitssignal handelt, das eine unterhalb eines voreingestellten Wertes entsprechenden Geschwindigkeit anzeigt, wobei die Lenksteuereinrichtung die Hinterrad-Lenkeinrichtung (12, 24) veranlaßt, die Hinterräder in der den Vorderrädern entgegengesetzten Richtung zu lenken, wenn das Freigabesignal aus der Freigabeeinrichtung (69a, 69b, 70a, 70b) auftritt, die ansprechend auf das Niedriggeschwindigkeitssigna] in Funktion tritt.

4. Anordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzustandermittlungseinrichtung weiterhin eine Einrichtung (86, 90) aufweist, die die Stellung des Schalthebels eines Zahnradgetriebes des Fahrzeugs ermittelt, und daß die Freigabeeinrichtung (69a, 69b, 70a, 70b) das Lenken der Hinterräder in der Richtung sperrt, in die der Hinterrad-Lenkwinkel aus der Neutra]stellung heraus zunimmt, und bewirkt, daß die Hinterräder in die Ncutralstellung gelenkt werden, wenn die Einrichtung (86, 90) ermittelt, daß das Zahnradgetriebe sich im Kochgeschwindigkeitsbereich befindet.

5. · Anordnung nach Anspruch 2, dadurch gekenn zeichnet, cla_ß das derr vorbestimmten Geschwindigkeitsbereich entsprechende Signal ein Hochgeschwindigkoitissigna'l ist, das eine Geschwin-

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digkeit darstellt, die höher als die voreingestellte Geschwindigkeit ist, und daß die Lenksteuereinrichtung bewirkt, daß die Hinterrad-Lenkeinrichtung (12, 24) ansprechend auf das Freigabesignal aus der Freigabeeinrichtung, die vom Hochgeschwindigkeitssignal angesteuert wird, die Hinterräder in die gleiche Richtung wie die Vorderräder lenkt.

6. Anordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das dem vorbestimmten Geschwindigkeitsbereich entsprechende Signal ein Hoch- oder ein Niedricrgeschwindigkeitssignal sein kann und die Lenksteuereinrichtung bewirkt, daß die Hinterrad-Lenkanordnung (12, 24),ansprechend auf das Freigabesignal aus der Freigabeeinrichtung, die vom Niedricigeschwindigkeitssignal angesteuert wird, die Hinterräder in die den Vorderrädern entgegengesetzte Richtung lenkt.

7. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Ermittlung des Fahrzustandes weiterhin eine Einrichtung (86, 90) zum Ermitteln der Stellung des Schalthebels eines Zahnradgetriebes des Fahrzeuges aufweist und die Freigabeeinrichtung (69a, 69b, 70a, 70b) das Lenken der Hinterräder in die Richtung, in der der iUnterradlenkwinkel aus der Neutralstellung heraus zunimmt, sperrt und das Lenken der Hinterräder in die Neutralstellung freigeben kann, wenn die Einrichtung (86, 90) erfaßt, daß das Zahnradgetriebe sich nicht im HochgeschwindicTküitsberelch befindet..

BAD ORiSS

8. Vorj-ichtung nach Anspruch 1, da_d_ureh gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Ermitteln des Fahrzustandes einen Geschwindigkeitsdetektor (107) zum Ermitteln der Fahrzeuggeschwindigkeit aufweist, und daß die Hintcrrad-Lenksteuereinrichtung (37) weiterhin die Lenksteucreinrichtung, die das Lenken der Hinterräder sperrt, wenn die den Lenkwinkel der Vorderräder ermittelnde Einrichtung ein Signal liefert, das angibt, daß der Lenkwinkel der Vorderräder von der Neutralstellung ausgehend in einen vorbestimmten Lenkwinkelbereich fällt, sowie eine Aktualisierungseinrichtung (48) aufweist, die den voreingestellten Lenkwinkelbereich ansprechend auf das Signal aus dem Geschwindigkeitsdetektor (107) aktualisiert.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Aktualisierungseinrichtung (48) so angeordnet ist, daß der voreingestellte Lenkwinkelbereich im Niedriggeschwindigkeitsbetrieb breiter als im Kochgeschwindigkeitsbetrieb ist.

10. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hinterrad-Lenksteuereinrichtung (37) weiterhin eine Einrichtung (57) aufweist, die ansprechend auf ein Ausgangssignal aus dem Vorderrad-Lenkwinkelgeber die Lenkrichtung der Vorderräder ermittelt, und daß die Lenkwinkcl-Steuereinrichtung ansprechend· auf Ausgangssignale aus der Diskriminatoreinrichtung (4 9) und der die Lenkrichtung der Vorderräder ermittelnden Einrichtung (57) die Kinterrad-Lenksteuereinrichtung (12, 24)

BAD Öft'iGlNAL,

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- 6 betätigen kann.

11. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß weiterhin eine Einrichtung (57),ansprechend auf ein Ausgangssignal der Einrichtung (36) zum Ermitteln des Vorderrad-Lenkwinkels, die Lenkrichtung der Vorderräder ermittelt, daß eine Einrichtung (47) ansprechend auf ein Ausgangssignal den Lenkwinkel der Vorderräder erfassenden Einrichtung (36) die Lenkstellung der Vorderräder ermittelt, und ein Lenksignalgenerator (58a, 58b, 59a, 59b) ein Lenksignal, mit dem die Hinterräder so gelenkt werden, daß die Differenz der Ausgangssignale aus der die Lenkstellung der Vorderräder ermittelnden Einrichtung (47) und dem Diskriminator (49) beseitigt wird, sowie ein Überlaufsignal erzeugt, wenn die Hinterräder über eine Winkelstellung hinweggedreht werden, die einem Wert entspricht, der die Differenz übersteigt, und daß die llinterrad-Lenksteuereinrichtung (37), ansprechend auf ein Richtungssignal aus der die Lenkrichtung der Vorderräder ermittelnden Einrichtung und auf das Lenksignal die Lenksteuereinrichtung in der Hinterrad-Lenkeinrichtung und ansprechend auf das Überlaufsignal die Hinterrad-Lenkeinrichtung (12, 24) betätigt.

12. Anordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (60) zum Rrmi.ttc.1n des HInterradlenkwinke] s weiterhin eine S icmalumscha] .toinr.ic.ht unq (61, 62) aufweist, die

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bei einer änderung des Ausgangssignals der Einrichtung (36) zum Ermitteln des Lenkwinkels der Vorderräder ein Ausgangssignal : ändert, wenn das Geschwindigkeitssignal aus dem Geschwindigkeitsdetektor (107) das Niedriggeschwindigkeitssignal ist und die Hinterräder den Vorderrädern entgegengesetzt gelenkt wer- ι den, bzw. wenn das Geschwindigkeitssigna], das Hochgeschwindigkeitssignal ist und die Hinterräder in die gleiche Richtung wie die Vorderräder gelenkt werden.

13. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Differenz zwischen dem Vorder- und dem Hinterrad-Lenkwinkelsignal, die die Diskriminatoreinrichtung (49) ermittelt, durch einen Übersteuerungsdetektor (55) ermittelt wird, der feststellt, ob die Differenz größer als ein voreingestellter Wert ist, der größer als der vorbestimmte Wert ist, und daß die Freigabeeinrichtung (65a, 65b, 66a, 66b) ein Lenken der Hinterräder in der Richtung, in der der Hinterrad-Lenkwinkel zunimmt, verhindert, wenn der Übersteuerungsdetektor feststellt, daß die Differenz den voreingestellten Wert übersteigt.

14. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, j daß die Hinterrad-Lenksteuereinrichtung (37) weiterhin eine Ausgangssignal-Vergleichseinrichtung (64), die feststellt, ob ein Ausgangssignal aus dem Hinterrad-Lenkwinkeldetektor (6 0) größer als ein voreingestellter oberer Grenzwert ist und ob das Aus-

gangssignal des Hinterrad-Lenkwinkeldetektors (4 4) kleiner als ein voreingestellter Grenzwert ist, und eine Sperreinrichtung (44) aufweist, die ansprechend auf ein Ausgangssignal aus der Vergleichseinrichtung das Inbetriebtreten der Uinterrad-Lenkeinrichtung (12, 24) verhindert.

15. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hinterrad-Lenkeinrichtung (12, 24) eine mit den Hinterrädern gekoppelte Lenkmechanik (24) sowie eine Sperrmechanik

(30) aufweist, die das Inbetriebtreten der Lenkmechanik verhindert, um die Hinterräder in der Neutralstellung zu halten.

16. Vorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Hinterrad-Lenksteuereinrichtung (37) weiterhin einen Sperrdetektor (S1), der das Inbetriebtreten der Sperrmechanik (30) ermittelt, eine Einrichtung (40) , die ansprechend auf das Ausgangssignal aus dem Vorderrad-Lenkwinke]detektor (36) die Lenkposition der Vorderräder ermitteil:, und eine Sperreinrichtung (41, 42) aufweist, die ein Lenksperrsignal an die Lenksteuereinrichtung abgibt, wenn das Sperrsignal aus der Sperrmechanik (24) nicht innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne eingeht, nachdem die Einrichtung (40), die die Lenkstellung der Vorderräder ermittelt, signalisiert hat, daß die Vorderräder siuh in der Neutralstellung befinden.

17. Vorrichtung nach Anspruch 15, dcudurch gekennzeichnet,

-CJ-

daß die Hinterrad-Lenksteuereinrichtuna (37) weiterhin eine Einrichtung (40), die ansprechend auf das Ausgangssignal der Einrichtung (36) zur Erfassung des Vorderrad-Lenkwinkels die Lenkposition der Vorderräder ermittelt, eine Einrichtung (64), die ansprechend auf das Ausgangssigna], der Einrichtung (60) zum Erfassen der Hinterrad-Lenkwinkel die Lenkstellung der Hinterräder ermittelt, sowie eine Sperrsteuereinrichtung aufweist, die die Sperrmechanik (24) betätigt und in einen Sperrbereitschaf tszustand bringt, wenn der von der Einrichtung (40) ermittelte Lenkwinkel den voreingestellten Wert übersteigt und der von der Einrichtung (64) ermittelte Lenkwinkel kleiner ist als der vorbestimmte Wert.

18. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hinterrad-Lenkeinrichtung (12, 24) ein erstes Zylindergehäuse (25, 25a, 25b),einen ersten Kolben (26a), der im Zylindergehäuse (2 5) hin- und herbewegbar und mit den P^Tinterrädern verbunden ist, ein Steuerventil (14), das wahlweise eine Druckquelle und einen Tank in Strömungsverbindung mit zwei vom Kolben (26a) im ersten Zylindergehäuse (25, 25a, 25b) gebildeten Kammern bringen kann, und eine Lenkir.echanik (15a, 15b) aufweist, die zwischen dem Steuerventil (14) und den beiden Kammern angeordnet ist und Rückschlagventile (15a, 15b) enthält, die einen Zufluß der einen der beiden Kammern und gleichzeitig einen Ausfluß aus der anderen erlaubt, wobei die Lenksteuereinrichtung die Lenkmechanik steuern kann.

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19. Vorrichtung nach Anspruch 18, gekennzeichnet weiterhin durch ein zweites Zylindergehäuse (25, 25b,25d)mit einem zweiten Kolben (26b), der im zweiten Zylindergehäuse (25, 25b,

: 25d) hin- und herbewegbar und mit den Hinterrädern verbunden ist, ein im zweiten Zylindergehäuse (25, 25b, 25d) bewegbares

^! Vorbeaufschlagungselement (27, 28), das den zweiten Kolben

! (26b) in eine Neutralstellung vorbeaufschlagt, ein im zweiten Zylindergehäuse angeordnetes Sperrelement (30) , das in Eingriff mit dem zweiten Kolben (26b) treten kann, wenn letzteres sich in der Neutralstellung befindet, und eine Sperrmechanik mit einem Steuerventil (13), das in einen Zustand, in dem der Druck aus der Druckquelle auf das Vorbeaufschlagungselement (27, 28) aufgebracht werden kann, und in einen weiteren Zustand gebracht werden kann, in dem Druck auf das Sperrelement (30) aufgebracht wird, um es vom Kolben zu lösen, wobei die Lenksteuereinrichtung die Sperrmechanik und die Lenkmechanik so steuern kann, daß die Hinterräder gelenkt werden.

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20. Vorrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, ; daß die Rückschlagventile (15a, 15b) betcitigt werden, damit das Steuerventil (14) mit den beiden Kammern in Strömungsverbindung tritt, wenn das betätigende Steuerventil (13) das Vorbeaufschlagungselement (27, 28) mit Druck aus der Druckquelle beaufschlagt-

21. Vorrichtung nach Anspruch 18, 51pk.9.pn_zeJ.chne_t weiterhin durch ein zweites Zy] indorqchäuso (25, 2^r>b, 25d) , einen im

zweiten Zylindergehäuse hin- und herbowegbaren und mit den Hinterrädern verbundenen zweiten Kolben (26b), ein Vorbeaufschlagungselement (27, 28), das im zweiten Zylinder hin- und herbewegbar ist und das zweite Kolben (26b) in eine Neutralstellung beaufschlagt, ein im zweiten Zylindergehäuse angeordnetes Sperrelement (30) , das in Eingriff mit dem zweiten Kolbenelement (26b) treten kann, wenn das zweite Kolbenelement (26b) sich in der Neutralstellung befindet, und eine Sperrmechanik mit einem Steuerventil (13), das betrieblich das zweite Zylindergehäuse mit Druck aus der Druckquelle beaufschlagt, um das Vorbeaufschlagungselement (27, 28) gegen dessen Vorlast zu drücken und das Sperre]ement (30) vom Kolben (26b) zu lösen, wobei die Lenksteuereinrichtung die Sperrniechanik und die Lenkmechanik betätigen kann, um die Hinterräder zu lenken.

22. Vorrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerventil (13) Druck aus der Druckquelle auf die Rückschlagventile (15a, 15b) aufbringt, damit das Steuerventil (14) mit den beiden Kammern (f, g) in Verbindung tritt, wenn das Steuerventil (13) inaktiv ist.

23. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Hinterrad-Lenkeinrichtung (12, 24) ein erstes Zylindergehäuse (25, 25a, 25b), einen im ersten Zylinderqehäuse hin- und herbewegbaren und mit den Hinterrädern verbundenen ersten

BAD ORIGINAL

Kolben (26a), ein Steuerventil (14), das wahlweise eine Verbindung zwischen einer Druckquelle und einem Tank zu zwei Kammern (f, g) herstellen kann, die im ersten Zylindergehäuse vom ersten Kolben (26a) ausgebildet sind, und eine Lenkmechanik aufweist, die zwischen dem Steuerventil (14) und den beiden Kammern angeordnet ist und die beiden Rückschlagventile (15, 15b) enthält, die eine Strömung in die eine der beiden Kammern hinein und gleichzeitig aus der anderen der beiden Kammern heraus ermöglichen, und daß die den Fahrzustand ermittelnde Einrichtung weiterhin eine Einrichtung (86, 91) aufweist, die die Stellung des Schalthebels eines Zahnradgetriebes des Fahrzeuges ermittelt, daß die Hinterrad-Lenksteuereinrichtung (37) weiterhin eine Einrichtung aufweist, die die Druckerzeugung auslöst und ansprechend auf ein Stellungssignal aus der Einrichtung (86, 91), auf das einem vorbestimmten Geschwindigkeitsbereich entsprechende Signal aus dem Geschwindigkeitsdetektor (107) und auf ein Niederdruck.'·, ignal aus der Druckquelle, das einem niedrigeren als einem voreinaeste.1 !ton Druck entspricht, die druckerzeugende Einrichtung (1, 2) der Druckquelle betätigt.

24. Vorrichtung nach Anspruch I, gekenn'zeichnet weiterhin durch einen Motor (121), der eine Auscjangswelle der Hinterrad-Lenkeinrichtung antreibt, d.ie mit: den Hinterrädern verbunden ist, um diese zu lenken, eine Bremseinrichtung (128), die

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die Drohung der Ausgannuwt¹ 1 1 ο abbrennst., und eine Sperrmechanik (126, 129), die in Eingriff mit der Ausyanqswelle tritt, um die Hinterräder in der Neutralstellung zu halten.

25. Vorrichtung nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenksteuereinrichtung (37) die Bremseinrichtung (128) betätigt, um die Drehung der Ausgangswel]e zu verhindern, wenn die vom Diskriminator (49) ermittelte Differenz im wesentlichen gleich null ist.

26. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kinterrad-Lenksteuereinrichtung (37) die Hinterrad-Lenkeinrichtung (12, 24) betätigt, um die Hinterräder in eine voreingestellte Winkellage zu bringen, wenn die vom Diskriminator (49) ermittelte Differenz den vorbestimmten Wert übersteigt .

27. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die den Fahrzustand ermittelnde Einrichtung weiterhin einen Geschwindigkeitsdetektor (105) aufweist, der die Geschwindigkeit des Fahrzeuges erfaßt, und daß eine Aktualisierungseinrichtung (145) in der Hinterrad-Lenksteuereinrichtung (37) ansprechend auf das Geschwindigkeitssianal aus dem Geschwindiakeitsgeber (105) das Verhältnis des Hinterrad-Lenkwinkels zum Vorderrad-Lenkwinkel aktual isi.ert.

28. Vorrichtung zum Steuern des Auslenkwinkels der Hinterräder in Abhängigkeit vom Lenkwinkel der Vorderräder, gekennzeichnet durch eine Einrichtung zum Ermitteln des Fahrzustandes mit einer Einrichtung (36) zur Ermittlung des Lenkwinkels mindestens der Vorderräder, die ein dem Vorderrad-Lenkwinkel entsprechendes Signal abgibt, und eine Einrichtung (60) zum Ermitteln des Hinterrad-Lenkwinkels des Fahrzeuges, die ein dem Hinterrad-Lenkwinkel entsprechendes Signal abgibt, durch eine Diskriminatoreinrichtung (200a bis 20Od), die ermittelt, ob der von der Einrichtung (36) ermittelte Vorderrad-Lenkwinkel einen einer Vielzahl von eingestellten Lenkwinkelwerten erreicht hat, und durch eine Hinterrad-Lenksteuereinrichtung (37) mit einer Lenksteuereinrichtung, um die Hinterräder in Winkelstellungen entsprechend den voreingestellten Lenkwinkeln aus der Diskriminatoreinrichtung (200a bis 20Od) zu bringen.